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Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte 3/3

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Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Vimos até agora a estratégia de penetração no mercado de Uber, Lyft, 99 e suas similares, chamadas de Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação da cidade de São Paulo. 

Na parte I nos aprofundamos em suas estratégias retóricas e como utilizam disso para surfar na ausência de marco regulatório. Na parte II chegamos as consequências negativas do modelo de negócios de carros compartilhados por app e os avanços que cidades fizeram na governança urbana. 

Agora, na parte III, abordaremos os desafios que se impõem ao modelo da Uber, as concorrências que despertam e finalizamos com o papel do transporte público nessa questão. 

Veja também: 

O futuro com carros sem motorista

Não é irreal dizer agora em 2020 que carros autônomos, destes que se dirigem sozinhos, estarão disponíveis à compra em pouco tempo. Carros semi-autônomos da fabricante americana Tesla já estão no mercado há anos e os principais impedimentos hoje são marcos regulatórios e opinião pública negativa. 

Isso interfere diretamente nos planos da Uber e semelhantes de diminuir seus custos operacionais com motoristas, antes que novas resoluções sejam passadas mundo afora as obrigando a arcar com encargos trabalhistas. Talvez não haja tempo o bastante. 

Enquanto não há tempo para algumas, outras nadam nesse novo mar. É o caso própria Tesla, que recentemente anunciou que colocará milhares de carros autônomos na rua ainda este ano. A empresa tem utilizado visão computacional e sensores há anos em seus carros elétricos e agora promete uma solução de direção autônoma onde basta apenas uma atualização para que modelos não-autônomos recebam a novidade. 

O plano da empresa é mais ousado do que o de qualquer outra, pois a Tesla já possui sensores em carros comuns na rua, diferentemente de competidoras que têm apenas uma centena de testes rodando, como a Uber e a Waymo. 

A quantidade de informações em bancos de dados é diretamente ligada à qualidade de qualquer Inteligência Artificial, necessária para os carros autônomos. 

Além disso, os clientes da Tesla já estão acostumados com um carro que é aberto por aplicativo e totalmente digital, contribuindo para a adoção inicial e diminuição da barreira negativa. 

Outro ponto importante nos carros autônomos da Tesla é que eles apostam em serviços, onde não possuímos o carro e só o solicitamos. E nesse momento podemos ainda escolher dirigir e só acionar o modo autônomo se estivermos confortáveis. Ou seja, a barreira de entrada causada pela percepção negativa das pessoas em um carro que se dirige sozinho é menor, pois elas estão aptas a dirigir. 

O carro só anda sem motorista quando quisermos ou entre um chamado e outro, conseguindo o que a Uber e afins mais querem mas ainda estão muito longe de alcançar: não ter motoristas para pagar. 

Nesse cenário, a Tesla se torna uma grande concorrente à Uber, fazendo frente aos seus serviços e tornando ainda mais inviável o modelo de negócios atual dos carros compartilhados por app. 

Imagine que você poderá comprar um carro autônomo – cerca de $38 mil dólares na versão básica – e usá-lo como robotáxi nas horas vagas, fazendo cerca de $30 mil dólares ao ano. Em pouco mais de 12 meses o investimento inicial se paga. 

É claro que essas são previsões otimistas. No Brasil, em particular, ainda não temos estrutura para carros elétricos, o que atrasará a adoção desses modelos. Além disso, um carro que se paga “sozinho” logo seria bom demais pra ser verdade, enchendo nossas cidades desses veículos e diminuindo drasticamente o preço das viagens, tornando mais difícil lucrar assim. 

Outro fator é que não existe qualquer marco regulatório para carros autônomos no Brasil, embora a experiência com o “problema Uber”tenha tornada mais dinâmica a estrutura de gestão das cidades e do uso viário. 

Ter comitês e protocolos voltados à inovação impede experimentos catastróficos, como a morte de uma pedestre em testes do carro autônomo da Uber no Arizona (EUA), mas não limita a inovação, uma vez que possui estrutura para ao menos avaliar novas soluções. É o caso do Conselho Municipal de Uso Viário (CMVU) na capital paulista. 

De toda forma, modelos de carros compartilhados por app correm sério risco no curto prazo. Já não lucram, pagam mal seus motoristas e têm pela frente que lidar com a voracidade de uma empresa muito à frente, como a Tesla. 

Para onde a economia compartilhada pode seguir…

Ao longo dos três textos dessa série especial sobre o modelo de negócios da Uber e suas similares falamos algumas vezes sobre economia compartilhada e como essas empresas se apropriaram do termo para dar vazão à necessidade de se diferenciar. 

Entretanto, economia compartilhada não é algo que nasceu ontem. Mesmo o transporte público pode ser considerado uma forma de economia do compartilhamento, uma vez que todos os usuários dividem os custos do sistema. Ainda por cima, motoristas e profissionais sempre tiveram todos os seus benefícios e direitos cobertos pelas leis vigentes. 

O que está em desuso é um serviço que não atende às necessidades específicas de cada indivíduo, algo que o transporte coletivo urbano não consegue pois é um dos setores mais regulados do país e que está à beira da falência por regulações ruins – além da falta delas em outros setores. 

A transformação digital de qualquer indústria é complexa. Já a transformação digital de um dos setores mais tradicionais do país, o de transportes, apresenta desafios maiores ainda, levando em consideração legislação, tecnologia, o estigma de corrupção, etc. 

Nesse caso, não precisamos de menos regulação, mas de normas melhores, que incentivem a inovação e regulam setores que causam externalidades negativas, como é o caso das empresas de tecnologia no setor de transportes.

Nesse mundo ideal, não precisaremos nos preocupar novamente com soluções que se dizem mágicas, pois o transporte público já será altamente eficiente. 

No caso da Uber e suas similares, previsões de mercado enxergam um caminho turbulento à frente. Para continuar burlando legislações que as obriguem a pagar dignamente seus motoristas, especialistas preveem uma virada ao segmento de franquias, onde franqueados podem usar a tecnologia de conexão entre motorista-passageiro. 

Nesse caso, a Uber não teria mais relação com o motorista, somente com o cliente final e o dono da franquia e chefe dos motoristas. Entretanto, esse modelo não exime totalmente a empresa de tecnologia de seus deveres e, em determinadas visões, pode colocá-la como co-responsável pelos trabalhadores. 

Um exemplo disso é o setor da moda, um dos setores mais lucrativos do mundo, que utiliza mão de obra terceirizada em suas costuras, se dando o direito assim de ignorar violações de direitos trabalhistas. Quando expostas nessas situações, grandes marcas apenas rompem contratos e fazem notas de repúdio, ignorando que na verdade estavam terceirizando trabalho escravo num problema estrutural. 

O ponto aqui é que o mundo está mais esperto para manobras como essas. 

A década da virada

Todo especialista em mobilidade urbana está falando como a década de 2020 será importante para o setor. Inovações introduzidas – com permissão ou não – na última década estão alcançando amadurecimento. 

Novas soluções estão a caminho e marcos regulatórios são promulgados cada vez mais rápido. Embora ainda excessivamente focadas em “regulação”, cidades estão mais cientes da mega estrutura do espaço urbano e da necessidade de operar diversos fatores para continuar melhorando a vida urbana e não entregar a vida em cidade às empresas de tecnologia. 

Estas últimas, por sua vez, estão cada vez mais em descrédito e desconfiança no Ocidente, nos mais diferentes setores, sobretudo pela falta de transparência em suas mega operações de dados. 

Dessa forma, será cada vez mais difícil usar a tática “peça perdão, mas não peça permissão”. O que é bom para a sociedade. Só precisamos ter mais clareza de que regulações servem também para estimular a inovação, e não só atrasá-la. 

A inovação, por sua vez, precisa estar atenta às demandas da sociedade, e não ser construída a 4 paredes pela elite tecnológica. Afinal, de boas intenções o cemitério de patinetes está cheio.

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Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte ⅔

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Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Após a chegada da Uber e do êxtase que tomou conta do mercado atingimos um período de amadurecimento onde as consequências desse modelo geram mudanças significativas na sociedade. Podemos agora articular conhecimento teórico sobre esse assunto. 

As Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs), como Uber, 99/Didi e Lyft, foram pioneiras numa relação de trabalho pautada por demanda, à princípio com a retórica de “nossos motoristas podem fazer o que quiser no tempo livre e trabalhar quando, onde e como quiserem”. 

Porém, o que podemos comprovar é que a grande maioria dos motoristas disponíveis nessas plataformas têm nelas seu único meio de subsistência. 

Veja também: 

Trabalho ou empreendedorismo? 

Um estudo da Universidade de Berkeley, na Califórnia, aponta que em Seattle 55% dos motoristas de aplicativos de carros compartilhados trabalham em período integral e 83% compraram seu carro com o intuito de trabalhar no segmento. 

No Brasil, em especial, a “uberização” do trabalho, definida por longas jornadas, baixos pagamentos, inexistência de benefícios e algoritmos obscuros, foi intensa, uma vez que a taxa de desemprego está acima dos 10% desde 2016. 

Esse alto índice de desocupação contribui todos os dias para a catalização de milhares de pessoas que viram na condução de veículos uma oportunidade de renda em meio à crise e persistência do desemprego. 

Esse movimento vai contra toda a retórica inicial da OTTCs de “liberdade”para seus motoristas, pois eles são cada vez mais funcionários em tempo integral à serviço da empresa. Algumas perguntas chave para entender essa questão podem ser: 

  1. O trabalhador é livre para desempenhar sua função sem o controle ou a direção da companhia? 
  2. As tarefas desempenhadas pelo trabalhador estão fora do principal negócio da empresa?
  3. O trabalhador está ligado a uma empresa ou atividade da mesma natureza da tarefa desempenhada?

Com algoritmos comandando toda a dinâmica de trabalho e o negócio principal das OTTCs ser mobilidade, embora tentem negar, fica evidente que existe um vínculo entre motoristas e empresas.

Segundo o site Vagas.com a renda média mensal de um Uber é R$1800, mas nada consta sobre a jornada de trabalho, que pode ultrapassar em muito as 40 horas semanais num emprego formal CLT. 

Sem contar os custos de manutenção do carro, seguros e as viagens não remuneradas entre clientes ou na ida e volta pra casa. Sabe quando você pede ao motorista para andar mais um quarteirão? O algoritmo não é transparente a ponto de dizer que isso não é cobrado. Agora imagina isso acontecendo várias vezes ao mês, o prejuízo ao motorista se torna significativo. 

Dados como esses apontam para uma crescente precarização do trabalho. Bem distante das promessas iniciais. Mas a dissociação de discurso e realidade não é um erro, é uma estratégia. 

Para captar bilhões em investimentos e atrair tanta atenção da mídia foi necessário criar uma retórica de “inovação” e “disrupção”quando claramente essas empresas estavam infringindo legislações e mantendo milhares de motoristas como informais, mesmo que muitos tenham todas as características para serem considerados funcionários.

A resistência em considerar como funcionários se dá pela elevação dos custos com a contração formal. Se hoje a Uber registra prejuízos todos os anos, em um cenário onde paga adequadamente seus motoristas a falência é evidente, pois só em 2019 a conta fechou no vermelho por $8.5 bilhões de dólares.

Ao abrir capital na bolsa de Nova Iorque, a companhia afirmou num extenso relatório que geraria lucro dentro de alguns anos, muito em relação à expectativa de uso de carros autônomos e redução de custos com seus motoristas. 

Ou seja, mesmo já pagando pouquíssimo aos motoristas, esse modelo de negócios ainda depende de uma potencial, mas não certa, possibilidade de carros autônomos dominarem nossas ruas. 

Embora já existam diversas iniciativas em fases avançadas, ainda não sabemos como irão se comportar nas ruas das cidades – e se serão bem aceitas por poder público e sociedade – o que pode retardar ou evitar sua adoção e prejudicar os planos da Uber. 

A empresa, inclusive, é responsável pela morte de uma pedestre em testes com seu próprio software de Inteligência Artificial para carros autônomos. 

Por fim, recentemente o estado americano da Califórnia reconheceu, por meio da Justiça, vínculo empregatício entre Uber, Lyft e seus motoristas. Ambas as companhias ameaçam agora sair do estado, mesmo este sendo um dos mais populosos e importantes de todo o mundo. 

Questões como essas demonstram o desafio que o modelo de negócios das empresas OTTCs possuem e que tendem a ficar mais nítidos, a partir do momento em que o modelo de negócios está baseado na exploração de trabalhadores subutilizados. 

E ainda nem falamos dos impactos na vida urbana… 

Mais trânsito nas cidades

Se as OTTCs surgiram confiantes de que as pessoas teriam menos necessidade e vontade de ter um carro, colaborando assim para menos trânsito nas cidades, o que se comprova hoje é o exato oposto. 

Aplicativos de carro compartilhado pioram o trânsito nas cidades, como revelam inúmeras pesquisas nacionais e internacionais. Alguns fatores são apontados para isso: 

  • Muitos carros ficam rodando vazios até encontrar passageiros;
  • Há um número expressivo de motoristas disponíveis nessas plataformas hoje; 
  • Viagens de carro sob demanda se popularizaram entre classes mais baixas, em situações em que o transporte público era usado antes;
  • Incentivos ao uso do carro próprio continuam em toda a sociedade. 

As próprias companhias já admitem o cenário, depois de tantas pesquisas que confirmam o cenário. Estudo encomendado por Uber e Lyft nos Estados Unidos chegou a número impressionantes: em São Francisco, por exemplo, viagens de carro por app já são 13,4% do congestionamento. E metade do tempo os carros estão vazios entre uma viagem e outra. 

Os avanços 

Se podemos concluir com algo positivo em relação ao que vimos no capítulo I e II deste tema é o avanço na governança urbana no lugar da regulação dos transportes. 

Novos modais e serviços são entendidos numa estrutura mais ampla no espaço finito que é o viário, num amadurecimento de uma discussão que inicialmente estava numa dicotomia entre regulação ou não. 

À exemplo do que aconteceu em São Paulo, cidades estão mais preparadas para pensar a multimodalidade e os aspectos negativos que diferentes modais podem causar no espaço urbano. 

Com políticas pública em governança urbana ao invés de apenas regulação pode-se não só diminuir prejuízos às cidades como também otimizar a mobilidade ativa, os meios públicos e a integração harmônica e vantajosa da mobilidade urbana, do espaço urbano e da vida em cidades. 

Entretanto, apenas um passo foi dado, enquanto os avanços tecnológicos seguem em curso e impõem novos desafios à vida urbana. É o que abordaremos na parte III desta série de artigos. 

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Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte ⅓

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Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

O ano de 2020 é decisivo para uma das companhias mais polêmicas da atualidade: a Uber, junto a suas similares em modelo de negócio, como Lyft, 99/Didi e Cabify.

O motivo? O fim do entusiasmo de mídia, investidores e sociedade com o que foi associado a “economia compartilhada”, e o início de uma era de questionamentos sobre um modelo de negócio que precarizou o trabalho, retirou passageiros do transporte público e aumentou o trânsito nas cidades. 

Este artigo compõe uma série de 3 textos que visam analisar a situação de mercado atual para essas empresas em aspectos mais amplos do que apenas a mobilidade urbana. 

Nesta edição analisamos a estratégia de penetração dessas empresas, também denominadas Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação vigente em São Paulo, termo utilizado aqui como guarda-chuva das marcas citadas acima. 

No segundo texto objetivamos argumentar sobre as consequências desse modelo de negócio  na vida urbana. Por fim, no último artigo arriscamos uma previsão do destino que essas empresas poderão tomar na década que se inicia, vista por especialistas como um momento de amadurecimento de iniciativas dos anos 2010. 

A promessa “liberdade, economia e inovação” 

Desde seu lançamento em 2009 a Uber não se declara uma empresa de transportes, mas sim de tecnologia que conecta pessoas com carro e pessoas sem carro querendo fazer viagens. Dessa forma, tenta se contrapor aos taxistas, inimigos número 1 desde a estreia, ao enfatizar suas diferenças. 

Com essa retórica a Uber se vendeu – e continua se vendendo – como uma ferramenta de desintermediação, tão revolucionária que seus motoristas não poderiam se encaixar numa dinâmica de empregador-trabalhador convencional. 

Por esse argumento, conseguiu por muito tempo “imunidade”, enquanto ninguém conseguia enquadrar as OTTCs em nenhuma regulação. As OTTCs ficaram à margem de qualquer regulamentação e nadaram de braçada fazendo o que bem entendiam.

Somado a isso, essas empresas buscaram se posicionar como criadoras de empregos e de um novo modelo de trabalho onde as pessoas “são livres”para trabalhar quando puderem/quiserem, ficando disponíveis a conquistar seus sonhos e viver sua vida entre jornadas como motoristas. Embora, como veremos no próximo texto, não tenha sido exatamente assim na vida real. 

Com milhões de motoristas à disposição e nenhuma regulação séria nas mãos, Uber, 99, Lyft e outras puderam baratear viagens de carro como nunca, aumentando passageiros em todas as classes econômicas, incluindo aquelas que não costumavam usar táxis antes.

Para os mais ricos, apps de carros compartilhados são mais limpos, eficientes e rápidos do que táxis; para os mais pobres, podem representar uma viagem que não poderia ser feita por transporte público antes. 

Tudo isso levou aos dados absurdos que essas empresas possuem hoje: milhões de viagens por dia, milhões de passageiros e motoristas num ecossistema que lota nossas cidades de carros todos os dias. 

Além, é claro, da mudança drástica que provocou na vida de taxistas tradicionais e na perda de clientes do transporte público, que viu 25% de seus passageiros sumirem nos últimos 7 anos, muito em decorrência das facilidades e preços baixos de viagens por carro oferecidas pelos OTTCs.

Todo esse gigantismo em números fez os olhos de investidores de capital de risco brilharem, levando às OTTCs bilhões de dólares em investimento, com a promessa de lucro em questão de anos, à exemplo da Amazon, que perdeu dinheiro por muito tempo até começar uma curva de lucratividade exponencial. 

O problema é que talvez isso nunca aconteça com esse modelo de negócios em carros compartilhados. O fator humano, tão renegado por essas empresas, é a “pedra no sapato” para a viabilidade financeira. Vamos aos fatos. 

Os problemas “legislação, burocracia e mentiras” 

A Política Nacional para a Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, foi um grande avanço da agenda pública de mobilidade no país e estabeleceu algumas categorias de transportes, incluindo o que popularmente chamamos de transporte público, táxis, fretados, etc. 

Os táxis foram categorizados em “transporte público individual” por seu perfil de serviço público: estão na rua, podem ser acessados por qualquer um que possa pagar e precisam de alvarás e outras exigências para operar. 

Quando desembarcou no Brasil em 2014, na cidade de São Paulo, o lobby da Uber logo se voltou a negar suas semelhanças com o termo “transporte público individual”, buscando um espaço nas fendas regulatórias. 

Um relatório de Zanatta, De Paula e Kira (2015) mostrou que, no Brasil, os taxistas alegavam que os motoristas da Uber ofereciam “transporte público individual” e, portanto, precisavam cumprir os procedimentos de licenciamento existentes e se enquadrar nas regulações aplicadas aos táxis em São Paulo. Por outro lado, representantes da Uber no Brasil alegaram que seu serviço pertencia a um novo tipo de transporte, “transporte motorizado privado” em vez de “transporte público individual”- citam e relatam Pedro C. B de Paula e Rafael A. F. Zanatta no artigo “O problema Uber em São Paulo: desafios à governança urbana experimental”.

O comportamento foi parecido em todos os outros países do mundo e necessário para fazer dar certo seu modelo de negócios. Com viagens a baixíssimo custo em relação ao que era oferecido até então, as empresas OTTCs só podem faturar se tiverem poucos encargos, o que exclui a possibilidade de ser “patroa” de seus motoristas ou arcar com os tributos que taxistas comuns possuem. 

A estratégia das OTTCs é a de pedir perdão e não permissão, aproveitando brechas em leis ou simplesmente as quebrando, como afirma o professor Ben Edelman no encontro “Desregulamentação, competição justa e Estado de Direito”da Harvard Business School. Para ele, empresas de tecnologia estão criando culturas de “ignorar a lei”, quando não gostam delas, partindo para uma estratégia “agressiva e ilegal”. 

Não pedir permissão deu certo à Uber. Em pouco tempo, a discussão binária do “é legal ou ilegal?”ou “é táxi ou não é táxi?”foi tomada por questões mais complexas, uma vez que houve um entendimento geral de que esse modelo de viagens veio para ficar. 

O início da regulação 

Durante 2014-2015 o debate público foi tomado pela questão da chamada “economia compartilhada” e das inovações que as tecnologias ofereciam à forma como serviços são prestados. 

Segundo Gansky (2010), citado no “Boletim de Inovação e Sustentabilidade” da PUC-SP, “economia compartilhada, ou mesh, é um sistema socioeconômico construído em torno do compartilhamento de recursos humanos e físicos, o qual inclui a criação, produção, distribuição, comércio e consumo compartilhado de bens e serviços por pessoas e organizações”.

Já Botsman e Rogers (2011) conceituam a economia compartilhada, ou consumo colaborativo, “como um conjunto de práticas comerciais que possibilitam o acesso a bens e serviços, sem que haja, necessariamente, a aquisição de um produto ou troca monetária entre as partes envolvidas. Estas práticas são constituídas por transações como o compartilhamento, empréstimo, aluguel, doação, trocas e escambo”.

O termo se tornou imperativo no discurso das OTTCs, que apareciam cada vez mais: 99táxis virou apenas 99 e se entregou ao modelo da Uber por pressão da nova concorrência, a espanhola Cabify chegou ao país e apps de nicho, como o Lady Driver, começaram a surgir. 

Diante da retórica afinada e do impacto em nossas cidades, a regulação desses meios se tornou determinante. Rio de Janeiro e São Paulo lideraram no país grupos de discussões e tomadas de decisão, com a segunda sendo referência em inovação e liderança. 

Na capital paulista a ideia de que transporte mediado por aplicativos é uma categoria diferente das dos táxis venceu, entretanto, as OTTCs receberam obrigações. Entre os tópicos estão a regularização dos veículos até a compra de créditos por quilômetro rodado, contrapartida pelo uso do sistema viário. 

Via Folha de S. Paulo.

Nesse modelo, as empresas compram créditos a serem usados por seus motoristas e o uso do crédito flutuaria a depender do horário da viagem, pontos de início e término ou tipo de carro utilizado. Houve uma preocupação em desincentivar a permanência no centro da cidade para atendimento também em regiões mais afastadas. 

Sobre o sistema de créditos, no artigo Pedro C. B de Paula e Rafael A. F. Zanatta comentam: 

“Em vez de um sistema puramente de comando e controle, a Prefeitura decidiu modificar o comportamento das empresas de tecnologia (“operadoras”) com incentivos de mercado. No modo em que foi projetado, o operador deve comprar créditos por quilômetros para permitir que os motoristas parceiros estejam na estrada. Se eles só permanecerem no centro da cidade durante os horários de pico, o crédito será usado mais rapidamente (o preço a ser no centro da cidade seria mais caro, por assim dizer). Se forem às periferias e aos arredores da cidade, o crédito durará mais (o preço seria menor).”

Foi uma grande inovação que São Paulo só estava preparada pela criação, anos antes, da SP Negócios e do Mobilab, laboratório de mobilidade urbana ligado à Secretaria de Transportes, responsável por formular políticas públicas e inovações tecnológicas. 

A experiência de pensar a dinâmica desse novo serviço na cidade também teve como resultado a criação do Comitê Municipal de Uso Viário (CMUV), órgão de governança urbana, preparado para trabalhar em questões que vão além da mobilidade urbana e da simples regulação. 

Entretanto, embora de início as principais questões tenham sido atendidas por meio desta regulação, a expansão dos serviços de Uber e afins foi colocando novos desafios às cidades, aos governos e às próprias empresas. 

Além disso, a experiência de regulação, atrelada à criação de comissões que analisam a mobilidade e o uso do espaço viário – em São Paulo a CMUV -, foi fundamental para o questionamento crítico com o amadurecimento dessas soluções. 

É o que podemos considerar o início do fim, ou a queda do êxtase causado pela chegada desses serviços, um momento onde a regulação não pode ser um entrave à inovação, mas também não pode ser feita a qualquer custo.

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Câmara aprova auxílio de R$4 bi ao transporte público

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Ajuda será repassada aos municípios com mais de 200 mil habitantes que aderirem ao plano. Contrapartidas são exigidas

Hildo Rocha ampliou o alcance da proposta para empresas públicas ou de economia mista
Foto: Najara Araujo/Câmara dos Deputados

Fonte: Agência Câmara de Notícias

A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (26) proposta que prevê o repasse de R$ 4 bilhões da União aos municípios com mais de 200 mil habitantes e também aos estados e ao Distrito Federal para garantir o serviço de transporte público coletivo de passageiros em razão da pandemia de Covid-19. O texto seguirá para análise do Senado.

O Projeto de Lei 3364/20, do deputado Fabio Schiochet (PSL-SC), foi aprovado na forma do substitutivo apresentado pelo relator, deputado Hildo Rocha (MDB-MA). Conforme o relator, além das empresas privadas, poderão receber recursos as empresas públicas ou de economia mista que realizem o serviço de transporte, como empresas de metrô.

Todos os interessados deverão assinar termo de adesão e seguir suas condições para poder receber o dinheiro federal. No caso das empresas públicas ou de economia mista, o repasse será proporcional ao número de passageiros transportados em relação ao total transportado sob a gestão do ente (município ou estado).

O socorro deve-se à queda de renda das empresas de transporte público urbano ou semiurbano devido às medidas de combate ao novo coronavírus, como isolamento social e fechamento de indústrias e comércio.

Compromissos
No termo de adesão, deverão constar vários compromissos, como o de rever os contratos de transporte até 31 de dezembro de 2021. O ente federado deverá ainda adotar instrumentos para priorizar o transporte coletivo, como faixas de pedestres, ciclovias e sinalização.

O termo de adesão também deverá conter os critérios para repartição dos recursos entre os operadores de transporte; as diretrizes para substituição gradual de combustíveis fósseis por renováveis; e a proibição de concessão de novas gratuidades nas tarifas sem a contraprestação do governo ou a permissão para o operador do serviço obter receitas acessórias a fim de não aumentar a tarifa dos usuários pagantes.

O texto determina que a revisão dos contratos de transporte público deverá tratar de aspectos como o aumento de receitas, a redução de custos, a otimização da rede de transportes e outros mecanismos para reequilibrar os contratos. Todas essas medidas devem somar o mesmo tanto recebido do governo federal, exceto se comprovadamente for inviável.

Melhorias tecnológicas
A revisão contratual terá também de incentivar a adoção de bilhetagem eletrônica e outras melhorias tecnológicas; prever níveis mínimos de qualidade cujo desrespeito leve à perda do contrato; uso de sistema que permita a auditoria de bilhetagem e o monitoramento dos veículos por GPS; auditoria independente dos balanços a partir de 2021; e mecanismos que garantam a promoção da transparência, principalmente quanto à tarifa de remuneração da prestação do serviço.

Durante o período do estado de calamidade pública em razão da Covid-19, o operador do transporte coletivo deverá manter a quantidade de empregados igual ou maior que a existente em 31 de julho último.

Se a revisão de contrato não for feita até 31 de dezembro de 2021, o ente federado estará sujeito à suspensão das transferências voluntárias de recursos pela União para ações nas áreas de transportes ou mobilidade urbana; e poderá ser impedido de obter aval da União para empréstimos relacionados ao setor ou mesmo empréstimos e financiamentos em bancos federais.

O contrato surgido da revisão contratual poderá ter vigência máxima de 15 anos, sem prorrogação. A exceção é para trens e metrôs, cujos contratos poderão ser prorrogados se a vigência dos atuais vencer em até dez anos contados da publicação da futura lei e se o novo prazo durar até mais 30 anos, contados também da publicação da lei.

Ordem de prioridade
Após estados e municípios receberem os recursos, eles somente poderão ser transferidos às empresas de transporte em etapas, conforme o cumprimento dos requisitos do termo de adesão.

Nesse sentido, o dinheiro deve seguir uma ordem de uso prioritário a fim de adequar o serviço aos parâmetros sanitários exigidos:

  • compra de bens para a prestação do serviço, desde que reversíveis (voltam ao governo após o fim do contrato);
  • compra antecipada de bilhetes para programas sociais do governo federal existentes ou que venham a ser criados durante o estado de calamidade pública;
  • contratação de serviços de transporte para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida em veículos adaptados.

Caso os bens comprados sejam veículos, estes deverão ser novos ou com cinco anos de uso no máximo. Finalidades diferentes serão admitidas se o ente federado justificar como necessárias para reequilibrar os contratos.

Pelo texto de Hildo Rocha, as empresas beneficiadas com a ajuda federal não poderão pagar juros sobre capital próprio e distribuir lucros aos acionistas até 31 de dezembro de 2021.

Critérios de rateio
Do total de R$ 4 bilhões, 30% (R$ 1,2 bilhão) ficarão com os estados e o Distrito Federal e 70% (R$ 2,8 bilhões) com os municípios.

O rateio entre estados e DF será proporcional à população residente em regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento ou aglomerações urbanas que incluam ao menos um município com mais de 200 mil habitantes, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Entre os municípios aptos, a distribuição será conforme tabela anexa ao texto aprovado.

O prazo para os entes federados assinarem o termo de adesão será até 10 de dezembro de 2020. Entretanto, a parcela reservada a estados ou municípios que não tenham aderido será redistribuída entre os que aderiram, mantida a proporcionalidade prevista.

Assim, caso algum estado não aceitar o termo de adesão, os recursos que caberiam a ele serão redistribuídos aos demais. Se um município não aderir, os recursos ficarão com o respectivo estado.

Se a região metropolitana possuir uma entidade de natureza multifederativa responsável pela gestão do sistema de transporte público, ela poderá ficar com o montante total dos municípios envolvidos que aceitarem a centralização. Essas entidades são consórcios de municípios destinados a gerenciar o sistema que envolve cidades com áreas urbanas muito próximas.

Reservas monetárias
O substitutivo de Rocha determina o uso de recursos do extinto Fundo das Reservas Monetárias para financiar as revisões contratuais. Esse fundo foi extinto pela Medida Provisória 909/19, convertida na Lei 14.007/20, e estava inativo com saldo de R$ 9 bilhões.

No texto aprovado pelo Congresso para a MP 909, o dinheiro seria transferido a estados e municípios para ajudar no combate à pandemia, mas o presidente Jair Bolsonaro vetou esse trecho. A MP original destinava o dinheiro ao pagamento da dívida pública.

Sem aumento
O texto proíbe, aos entes federados que receberem recursos por meio da lei, aumentarem as tarifas do serviço de transporte coletivo público de passageiros, urbano ou semiurbano durante o estado de calamidade pública em razão da Covid-19.

Estados, Distrito Federal e municípios deverão prestar contas ao Tribunal de Contas da União (TCU) dos recursos recebidos. O governo federal deverá divulgar, em portal de transparência específico, os valores remetidos a cada ente que aderir ao programa.

Isenção de taxas
Outro benefício criado pelo substitutivo é a isenção da taxa de fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) devida por empresas de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros. Essa taxa é de R$ 1,8 mil ao ano por ônibus registrado na ANTT.

A isenção será proporcional à quantidade de meses de vigência do estado de calamidade (1/12 a menos para cada mês).

Embora vise à atual pandemia, o texto incluiu outras situações em que a redução da taxa será aplicada, como grandes catástrofes, epidemias e calamidades e situações de emergência “que tragam risco à saúde coletiva e à segurança pública, com impacto relevante na rotina econômica”.

Debates em Plenário
O texto recebeu elogios e críticas durante a votação em Plenário. “É um tema que atinge milhões de brasileiros, pois se trata de um serviço essencial, e a pandemia está desnudando um modelo de gestão que já não se sustenta”, disse o deputado Gustavo Fruet (PDT-PR).

“O financiamento do transporte público exige solução estrutural, não de emergência e a fundo perdido”, criticou a deputada Luiza Erundina (Psol-SP).

Fonte: Agência Câmara de Notícias

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Votação que suspende política de transporte rodoviário é adiada no Senado

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Decreto do governo federal beneficia empresas de transporte rodoviário

Jefferson Rudy/Agência Senado

O Senado adiou a votação do Projeto de Decreto Legislativo (PDL) 752/2019, que suspende a Política Federal de Estímulo ao Transporte Rodoviário Coletivo Interestadual e Internacional de Passageiros. Essa política é regulamentada pelo Decreto 10.157, de 2019, editado pelo presidente Jair Bolsonaro em dezembro do ano passado.

Inicialmente, a votação do PDL estava prevista para a sessão desta quinta-feira (6). O senador Marcos Rogério (DEM-RO) chegou a ler seu relatório durante a sessão, mas houve divergências sobre a matéria. O senador Izalci Lucas (PSDB-DF) se disse desconfortável para votar a matéria e sugeriu o adiamento, que também foi solicitado pela senadora Rose de Freitas (Podemos-ES). O senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP) declarou que seria cômodo para a oposição tentar impor uma derrota ao governo, mas reconheceu a controvérsia sobre a constitucionalidade do decreto do governo.

O senador Eduardo Gomes (MDB-TO), que presidiu a sessão, informou que a votação do PDL deve ocorrer na próxima semana, depois que houver um entendimento entre os líderes partidários e o presidente do Senado, Davi Alcolumbre.

Autorização

O decreto do governo permite a outorga do transporte rodoviário coletivo para empresas privadas por meio de autorização, em vez de concessão. A concessão é um contrato firmado após um processo de licitação, com prazo definido e diretrizes para a prestação do serviço. Já a autorização é um ato discricionário (ou seja, não depende de processo seletivo) e pode ser entregue ou retirada a qualquer momento.

Autor do PDL 752/2020, o senador Weverton (PDT-MA) afirma que o decreto do governo tem irregularidades. Sua argumentação é que a iniciativa do governo, ao permitir a autorização, vai contra a Constituição e prejudica a oferta dos serviços em regiões menos lucrativas do país — visto que, sem as regras de uma licitação, a empresa prestadora poderia atuar apenas onde ela escolher. Para Weverton, a norma acabou se excedendo em seu poder regulamentar, porque esse serviço público só poderia ser outorgado à iniciativa privada mediante concessão ou permissão, e sem dispensa de licitação.

Inconstitucional

A divergência entre os senadores ocorreu diante da interpretação da norma do governo como inconstitucional. O relator da matéria, Marcos Rogério, defendeu o projeto de Weverton. Marcos Rogério argumentou que, com o decreto, o Executivo pretende, “na prática, permitir que as transportadoras escolham livremente as linhas de ônibus que irão ofertar à população, prejudicando os passageiros, que perderão a garantia de deslocamento entre localidades que não forem consideradas economicamente viáveis”. O relator também defendeu o entendimento de que o transporte rodoviário coletivo é serviço público que não pode ser outorgado por autorização, de acordo com o texto constitucional.

— Tal medida, evidentemente, compromete o direito da população à locomoção — alertou o senador.

Na visão do senador Rodrigo Pacheco (DEM-MG), há uma “manifesta inconstitucionalidade” no decreto do governo. Ele lembrou que a licitação é importante, inclusive, para as finanças da União. Para o senador Otto Alencar (PSD-BA), a sustação do decreto é correta e importante. O senador Acir Gurgacz (PDT-RO), além de elogiar o relatório de Marcos Rogério, afirmou que a sustação é uma forma de proteger os passageiros.

Por outro lado, o líder do governo no Senado, Fernando Bezerra Coelho (MDB-PE), defendeu o decreto do Executivo. Ele disse que o decreto apenas regulamenta a Lei 10.233, de 2001, e tem fundamento legal e constitucional. Para o Bezerra, a decisão do governo oferece mais segurança jurídica e não extrapola o poder regulamentar. Ele também argumentou que o decreto amplia o mercado do setor, trazendo benefícios para o usuário. Segundo Bezerra, a sustação dessa política seria um retrocesso.  

— O decreto promove a abertura do mercado e a livre concorrência, a fim de ofertar serviços de qualidade e com segurança para os passageiros — disse o líder do governo.

O senador Esperidião Amin (PP-SC) anunciou voto contrário à sustação e lembrou que sempre defendeu a realização dessa votação após a pandemia. Ele disse que, na prática, os municípios não estão lidando com novas autorizações, e destacou que considerar o decreto do governo como inconstitucional é, “no mínimo, uma temeridade”.

Diante da controvérsia, a matéria foi retirada de pauta.

ANTT

Em seu relatório, Marcos Rogério acrescentou uma emenda que susta a Deliberação 955, de 2019, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), à exceção do artigo 1º da norma. Ele argumenta que a deliberação trata de assunto correlato ao PDL 752/2020 e vai contra o artigo 175 da Constituição — que determina que o serviço público somente pode ser prestado mediante licitação. Além disso, de acordo Marcos Rogério, a deliberação é contrária a previsões legais e até mesmo a regulamentos da própria agência.

Fonte: Agência Senado

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Quão perigoso é o transporte público durante a pandemia?

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Boletim da Rede de Pesquisa Solidária mostra que os riscos de contágio são influenciados pela desigualdade social

Notícia publicada no Valor Econômico mostra que nos EUA houve uma corrida à compra de carros nos últimos meses, pois muita gente entendeu o transporte público como um foco de transmissão a ser evitado. Mas no Brasil comprar um carro para evitar aglomerações no transporte é a realidade de poucos, sem contar a inviabilidade no longo prazo de enchermos nossas cidades com mais veículos. 

Boletim emergencial da Rede de Pesquisa Solidária, composta por pesquisadores de diversos órgãos, incluindo a Universidade de São Paulo, mostra que a desigualdade social do Brasil é um fator determinante no contágio por Covid-19 durante a pandemia. 

Segundo os pesquisadores, que analisaram dados de São Paulo, Curitiba e Rio de Janeiro, a diminuição da oferta de transporte durante a quarentena foi homogênea, e não levou em consideração que pessoas habitantes da periferia têm menos condições de praticar o home office do que trabalhadores mais próximos do centro, ou seja, diminuir a oferta sem se atentar às diferenças de deslocamento fez que com as viagens mais centrais de fato fossem mais seguras pelo baixa lotação, ao passo que as viagens da periferia para o centro continuaram cheias, se não até pior do que antes da pandemia. 

O que tem sido feito para evitar contaminação no transporte público

É fato consumado que dada a alta circulação de pessoas, o mínimo que qualquer um de nós pode fazer é evitar tocar no rosto e lavar bem as mãos depois de encostar nos ferros de apoio de ônibus, trens e metrô. Empresas operadoras pelo país todo tem aumentando a higienização de seus veículos, entretanto no geral isso acontece nas paradas finais ou no fim do turno, o que delega aos usuários os cuidados pessoais. 

Além disso, um trabalhador da periferia pode facilmente passar de 3 a 4 horas por dia no transporte público, o que muda drasticamente suas chances de contaminação em relação àqueles que fazem viagens mais curtas e ficam menos  tempo. 

Ainda segundo o boletim, assinado por Mariana Giannotti, Tainá Bittencourt e Pedro Logiodice, “A redução da oferta de empregos aliada à impossibilidade ou dificuldade de exercício virtual de ocupações manuais e informais, expõe os trabalhadores dos grupos mais vulneráveis a maiores riscos sociais e de saúde, com maior chance de contaminação pelo coronavírus em seus deslocamentos para o trabalho. Esse é o motivo básico que amplia ainda mais a desigualdade entre grupos sociais e raciais nas cidades.”

Nas cidades abordadas pelo estudo houve redução da oferta de transporte público durante a quarentena, com o objetivo de diminuir perdas econômicas para as empresas operadoras. Entretanto, a mudança foi irregular e atingiu de forma desproporcional estratos diferentes da sociedade. 

“Considerando as diferentes regiões da cidade de São Paulo, por exemplo, as linhas da região central tiveram redução de 68% de passageiros, enquanto o número de ônibus circulando nessas linhas foram reduzidos em 61,3%. Já na região leste, a demanda reduziu 63,6% e a oferta de ônibus, 61,6%. Ou seja, a pequena folga criada pela redução da oferta de ônibus sendo menor do que a redução da demanda de passageiros é maior no centro do que na periferia. Como resultado, nas regiões mais afastadas, a lotação dos ônibus se mantém muito próxima dos já altos níveis observados antes da pandemia, o que contribui para a disseminação do vírus e aumenta as desigualdades entre as regiões e populações.” 

O estudo conclui que “A redução da oferta de meios de transporte sem a simultânea redução da necessidade dos deslocamentos, ao invés de aumentar as taxas de isolamento social, acaba por aprofundar as desigualdades sociais e urbanas com o aumento do risco de contágio pelo coronavírus. “

Desigualdade social como fator de risco 

Como podemos ver na simulação abaixo, em um cenário de 0% de isolamento social com a oferta de transporte público em 100% o risco de contaminação é muito alto em todas as regiões da cidade, com especial atenção à periferia. Com 45% de isolamento, média que se seguia durante a quarentena mais rígida em São Paulo e com a mesma frota em 100% há um risco muito maior de contaminação somente na periferia. No mesmo sentido, com os 70% de isolamento, número desejado pelos governos, ainda assim existiriam picos de alto risco na periferia. Sabendo que a oferta não está em 100% (último contato feito com a SPTrans indicou uma oferta de 65%) e que as taxas de isolamento só estão caindo, os riscos de contaminação são altos com acentuada periculosidade nas regiões extremas da cidade. 

Para evitar esses riscos e garantir um transporte público seguro para todos os pesquisadores propõem que “em alguns trechos, principalmente nas regiões leste e sul da capital, a oferta de ônibus em circulação deve aumentar em relação à operação anterior à pandemia, de modo a garantir deslocamentos mais seguros em termos do risco de contaminação. No centro, a frota poderia ser reduzida a níveis mais baixos, porém deveria também atender aos aspectos de qualidade do serviço, com a garantia de uma frequência horária mínima.”

Na última semana o Agora é Simples abordou como é feito o planejamento da oferta do transporte público na capital paulista e na maioria dos sistemas de transporte do país. Sem análises precisas de dados estatísticos, a oferta não é preditiva, o que causa as aglomerações. 

Em entrevista ao portal, Roberto Speicys, cofundador da startup Scipopulis, especializada em cidades inteligentes, alertou “Muitas linhas perderam mais do que isso, e algumas perderam muito menos que isso. Você não pode fazer um corte de frota uniforme em todas as linhas ou senão você tem o risco de gerar situações de lotação e de acúmulo de pessoas, que estão justamente o que a gente quer evitar ainda mais durante a pandemia.“

Se existe a possibilidade de investir em tecnologia para evitar as aglomerações, prevendo com mais qualidade a demanda por transporte levando em consideração os diferentes tipos de deslocamento, é esse o momento de aplicar, com riscos de perda a longo prazo da credibilidade do transporte público.

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Porto Alegre entrega faixas exclusivas para ônibus com recorde na cidade

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Projeto prevê uma rede total 38,5 km de faixas exclusivas nos próximos meses, que se somados aos 56 km de corredores existentes totalizarão 94,5 km de prioridade ao transporte público.

A Prefeitura de Porto Alegre entrega mais 8,9 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte coletivo. Nesta sexta-feira, 29, entram em operação cinco novos trechos nas avenidas Mauá, João Goulart, Loureiro da Silva, Ipiranga e Túnel da Conceição. O funcionamento das faixas será no horário das 6h às 9h e das 16h às 20h, com exceção do Túnel da Conceição, das 6h às 20h.

“Pela experiência que já tivemos até agora na implantação de faixas exclusivas, vimos que é uma solução importante para a priorização do transporte coletivo e para dar mais segurança e agilidade aos passageiros que optam pelos ônibus”, destaca o prefeito Nelson Marchezan Júnior.

A iniciativa faz parte do Programa de Priorização do Transporte Coletivo, que vai ampliar em 22 quilômetros, de 16 trechos, o espaço com prioridade para os ônibus e táxis, o que representa um aumento de 130% em relação aos 17 quilômetros já existentes antes do início da implantação, em setembro do ano passado. Responsável pela implantação, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) registra que de 1977 a 2016, foram executadas 15,5 quilômetros de faixas exclusivas.

“Essas novas faixas representam 58% do que levou 39 anos para ser feito em Porto Alegre. É uma forma de dar prioridade ao transporte de forma rápida, com investimento menor e que ainda pode ser utilizada pelos demais veículos fora do horário de pico”, diz o secretário extraordinário de Mobilidade Urbana, Rodrigo Tortoriello.

Programa de Priorização do Transporte Coletivo – As medidas de priorização do transporte coletivo contribuem para a regularidade da operação e mais agilidade nas viagens, o que auxilia na diminuição no tempo do deslocamento dos usuários. Isso atrai novos passageiros, pois melhora a qualidade do serviço. Com viagens mais rápidas, sem congestionamento, também é possível economizar combustível.

Via Prefeitura de Porto Alegre

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Prefeitura de Londres anuncia apoio para transporte público da cidade

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Com perdas históricas, socorro público chega para evitar falência do sistema de transporte da capital britânica

1.6 bilhões de libras esterlinas, ou cerca de 11 bilhões de reais, esse é valor destinado pelo prefeito de Londres, Sadiq Khan, ao Transport for London (TfL), companhia responsável pela operação de metrô e ônibus na capital britânica. 

Com forte queda na arrecadação com a quarentena obrigatória no país, o sistema de transporte público de Londres, um dos mais caros do mundo, beirou o colapso. 

O “lockdown” levou a um corte de 95% nas pessoas que usam o metrô na cidade e o número de passageiros de ônibus também caiu 85%, além dos clientes não precisam mais pagar as viagens, como parte das medidas para proteger os motoristas. 

Além do apoio em bilhões de libras, o governo local também adotou outras medidas. A mais controversa é o aumento do preço da passagem em 1% acima da inflamação. Khan, que concorre à reeleição, era contra qualquer aumento ao cidadão durante a campanha eleitorial que já foi adiada. 

Uma revisão a longo prazo das finanças da TfL também está em jogo, além da colocação de publicidade em espaços da rede de transportes londrina.

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6 motivos para investir em chatbots agora mesmo

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Tendência em automação de atendimentos vai ao encontro da transformação digital

Chatbots são cada vez mais comuns em nossas vidas, presentes em aplicativos, sites e sistemas operacionais. No Brasil, a criação de bots para os mais diversos fins tem se intensificado. De acordo com a pesquisa Mapa do Ecossistema de Bots (Mobile Time/Opinion Box, 2019), houve um aumento de 100% no número de mensagens trocadas em chatbots de 2017 para 2019, saindo de 500 milhões de mensagens/mês para 1 bilhão/mês. 

Os números vão ao encontro das mudanças de comportamento do consumidor, que busca ter menos aplicativos instalados, com chatbots podem resolver problemas direto em apps que já possuem (Facebook, WhatsApp, etc.), além do desejo de entrar em contato com empresas sem precisar ligar e ter respostas diretas e rápidas e a interação com aplicativos de mensagem, que chega a 100% dos usuários de internet. 

Na conferência Super Bots Experience 2019, evento que reúne líderes brasileiros na área, incluindo o editor-geral do Agora é Simples e CEO da OnBoard, Luiz Renato M. Mattos, a tônica foi o aprofundamento da tendência de chatbots em nichos de mercado, com desenvolvedores especializados em segmentos, como a saúde, segurança e mobilidade urbana. 

Para entender o atual contexto de expansão desse mercado, é necessário abordar as vantagens do investimento em chatbots, adotados por empresas de diferentes tamanhos e segmentos. 

Eficiência operacional 

Chatbots podem ser usados em diferentes âmbitos, tanto na relação com o público externo quanto interno. Processos comunicacionais, de educação, qualificação de clientes, pesquisas, agendamentos e reservas podem ser automatizados. 

Marcel Cunha, CTO da OnBoard Mobility, que desenvolve chatbots para o setor de mobilidade urbana, afirma que essas soluções agilizam processos rotineiros. “Ficou claro que os chatbots, principalmente por estarem rodando, em grande maioria, nas redes sociais, são um ótimo canal de comunicação com os usuários, e que eles podem ser utilizados como uma excelente fonte de informação e automatização de processos com grande alcance.”

O potencial dessa eficiência a partir de chatbots, no entanto, precisa ser explorado, não se limitando às primeiras etapas de automação. “Estamos muito “apegados” a soluções que usam os chatbots para automação de processos e respostas, mas esquecemos do fato que os mesmos podem ser um canal de comunicação excelente”, afirma o executivo. 

São complementares aos aplicativos

Há indícios de que chatbots complementam aplicativos na medida em que atendem clientes que antes faziam uso de serviços presenciais e não por outros aplicativos. É o que indica um estudo exploratório da OnBoard Mobility divulgado na comunidade Bots Brasil. 

De acordo com a pesquisa feita com sua base de clientes do aplicativo e do chatbot de recarga do Bilhete Único de São Paulo, a maioria dos que compram créditos por chatbot faziam antes em estações de trem e metrô.

Por outro lado, quem usa o app já usava outros apps antes e tinha menor tendência a comprar créditos em lugares físicos.

Tendemos a acreditar que o digital é ter um aplicativo, mas muitas vezes o cliente não está no digital, pois ele não possui mais espaço para instalação de aplicativos em seu smartphone. Ao analisar o perfil do usuário de smartphones no Brasil, pode-se perceber que muitos possuem pouco espaço de armazenamento disponível e, portanto, um chatbot em app já baixado (como Messenger ou WhatsApp) é mais viável do que a instalação de mais um aplicativo com função específica. 

Sendo assim, de maneira exploratória é possível perceber que aplicativos e chatbots são complementares, e não concorrentes. Chatbots representam um novo canal de relacionamento alinhado às necessidades dos consumidores atuais, sem apresentar um risco ou um investimento duplo se comparado aos aplicativos. 

Redução de custos

Atendimento

Milhões de empregos estão em franca transformação e no setor de atendimento chatbots têm destaque especial. Companhias estão descobrindo que os consumidores estão cada vez mais preparados para receber atendimentos por robôs e, caso esse tipo de atendimento represente uma conversa direta, sem filas e com fácil resolução, é até mesmo preferível do que o atendimento humano. 

Somado a predisposição de digitalização das relações, as funções do mercado de trabalho serão cada vez mais tecnológicas, com profissionais novos ou já atuantes tendo a necessidade de conhecer processos inovadores em contraponto aos postos que deixarão de existir. 

O professor da Universidade Hebraica de Jerusalém, Yuval Harari, autor do best-seller “Sapiens – Uma Breve História da Humanidade”, lembra que não é errado ou ruim acabar com funções repetitivas e chatas. Ele defende que novos trabalhos sejam criados no lugar, principalmente aqueles onde as habilidades únicas de humanos façam a diferença. “O que precisamos realmente proteger não são os empregos, são os humanos”.

A pesquisa “AI em Fintech: Roboadvisors, Lending, Insurtech & Regtech 2019-2023” analisa que o setor financeiro deve reduzir US$ 7,3 bilhões em custos com a adoção de chatbots inteligentes. No Brasil, já há indícios de que essa transformação esteja acontecendo, como a redução de 25% dos atendimentos por telefone no transporte público da região metropolitana de Belo Horizonte com automação por chatbots.

Chatbots como sistemas de atendimento fazem com que o custo por chamado seja inversamente proporcional à capacidade de atendimento, ou seja, quanto mais atendimentos por chatbots menor o custo por chamado, ao passo que, com funcionários, o custo aumenta de forma linear com o acréscimo de salários e infraestrutura. 

Em contraponto à redução de funcionários no atendimento, o uso bem feito de chatbots abre margem para análise profunda do comportamento do consumidor, o que qualifica empresas para trabalhar com inteligência de mercado, área responsável por  captar informações da ponta, ou seja, dos clientes, interpretar e levá-las para a área de negócios, possibilitando o desenvolvimento de soluções. 

A inteligência de mercado ainda é pouco explorada no Brasil, principalmente devido aos altos custos e dificuldades em obter as informações e ferramentas para tal. Experiências ruins com chatbots também inviabilizam todo o potencial da solução em gerar insights de mercado, portanto escolher criteriosamente o parceiro de desenvolvimento é fundamental para o sucesso da iniciativa de chabot.  

Com a redução do atendimento feito por humanos, empresas podem reduzir também seus custos treinando novos funcionários, tema do próximo tópico. 

Treinamento 

O índice de rotatividade das empresas representa a taxa média de demissões (voluntárias e involuntárias) de uma empresa e, em empresas saudáveis, essa rotatividade encontra-se na média de 5%, embora possa ser muito maior em alguns setores/culturas empresariais. 

A cada nova demissão e recontratação, as empresas gastam com treinamento do novo colaborador. Na área de atendimento, em especial, é inevitável o treinamento e, neste setor no Brasil, os índices de rotatividade podem passar dos 10% ao mês. Isso significa que, a cada 10 meses, todos funcionários de atendimento são trocados, implicando em custos com rescisão, contratação e treinamentos que, com a recorrência que ocorrem, podem ser considerados praticamente como um custo fixo para empresa.

Esse trecho sintetiza bem o espírito de nosso tempo: trabalhos desaparecerão, mas novas posições complexas e intrinsecamente humanas, sobretudo analíticas, serão mais essenciais do que nunca. Aos chatbots reserva-se as funções que podem ser automatizadas com redução de custos, otimização de tempo e evolução constante na integração robô-cliente. 

Retrabalho

Esse ponto é bastante simples: robôs não erram! Tarefas repetitivas podem levar humanos à exaustão e, por consequência, ao erro, perdendo um tempo posterior de correção dessas falhas. 

Robôs, ao contrário, são excelentes em repetir ações e com o uso de Inteligência Artifical e Machine Learning, até mesmo podem aprender com novas interações. Portanto, escolher um chatbot para determinadas funções reduz o tempo com retrabalho. 

Capacidade de atendimento em alta demanda

Equipes de atendimento possuem limitações, sobretudo em momentos excepcionais, como crises com a marca/empresa e promoções. Problemas externos também podem afetar a capacidade de atendimento ao usuário. 

Na pandemia do Covid-19, por exemplo, o número de conversas por chatbot cresceu 100% nos países em que a Ibenta, divulgadora do dado, tem sede e clientes na área. São nações como Brasil, China, Estados Unidos, Japão, Austrália e alguns países da Europa. 

Em um contexto de alta incerteza, companhias aéreas, bancos, agências de viagem e telecomunicações recebem um grande número de chamadas que, mesmo se aumentarem o número de atendentes, dificilmente conseguiriam atender toda a demanda. Outros setores sofrem ainda com a redução da jornada de trabalho de seu time de atendimento, comprometendo a eficiência operacional. 

Chatbots, por sua vez, estão disponíveis aos consumidores 24 horas, 7 dias por semana. Enquanto atendem dúvidas recorrentes e fazem serviços comuns, a equipe de atendimento pode se concentrar na resolução de problemas mais profundos. 

Além disso, o padrão de atendimento continua o mesmo independentemente do número de chamados – ou até mesmo do humor do atendente em determinado dia – garantindo constância na experiência. 

Por todas essas razões fica evidente que empresas de todos os tamanhos podem investir em chatbots e otimizar suas operações, garantindo rapidamente o retorno do investimento. Consumidores satisfeitos e redução de custos são a máxima do nosso tempo e chatbots são um dos caminhos para esses objetivos.

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Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.
Negócios

A Falência do Transporte Público Concordata

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A parte 3 do especial traz soluções para a mobilidade urbana postas em prática no Brasil e no mundo

Nas duas primeiras partes dessa coletânea sobre a crise no transporte público abordamos aspectos internos e também externos que levam à falência dos meios coletivos de transporte no Brasil. Na terceira e última parte abordamos soluções que têm sido adotadas por países e cidades do mundo todo para combater justamente os pontos de estrangulamento que hoje afligem as operações de transporte público no país. 

Como começamos falando sobre decisões políticas no primeiro texto, começamos este também com o tema. 

Agenda política de combate à falência do transporte público

Sem vontade das esferas executiva e legislativa é muito difícil pensar na requalificação do transporte público, pois o setor é altamente regulado pelo poder público. Mas saídas têm sido apresentadas por gestores nacionais e internacionais. 

No Brasil, especialmente após a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, o tema ganhou força com a obrigatoriedade das cidades maiores de 20  mil habitantes apresentarem seus planos de mobilidade. Com a necessidade de discutir tais políticas, a observação de práticas internacionais têm sido mais intensa e, como consequência, propostas para repensar a mobilidade nas cidades são apresentadas, sobretudo para requalificação do transporte público e diminuição do uso de carros. 

Uma iniciativa com foco na qualificação do transporte público foi adotada na França, é a taxa na folha de pagamento das empresas. A Taux Du Versement Transport (TVT) incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010 esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Hoje no Brasil existe o Vale-Transporte, mas como abordamos no texto 2, há cada vez mais desemprego e informalidade e, assim, menos pessoas recebem o direito. Com a taxa sobre a folha de pagamento o imposto ajuda a baratear as operações de transporte como um todo, incluindo pessoas que não possuem carteira assinada. 

Compartilhando o ônus da mobilidade

É consenso entre especialistas que o transporte individual é o grande responsável pela queda de demanda do transporte público, seja de forma indireta – décadas de facilitação de acesso ao crédito para compra de automóveis e subsídios para gasolina – seja de forma direta – mais carros na rua geram mais trânsito que afeta também quem anda de ônibus. 

Pensando nisso, taxar quem anda de carro tem sido uma solução. Nos textos anteriores abordamos a taxa de congestionamento, já aplicada em Londres, Estocolmo e Singapura, agora também planejada em Nova Iorque. Nessas cidades, perímetros urbanos de grande circulação possuem restrições. Quem quiser andar por regiões centrais e importantes precisa pôr a mão no bolso. 

Em Nova Iorque o Uber foi um grande protagonista do lobby para a criação da taxa de congestionamento por lá, apostando que o desestímulo ao carro privado beneficia seu modelo de negócios. Sendo assim, mesmo ao taxar o app de corrida incluindo a taxa de congestionamento, essas empresas contribuem mais para a mobilidade, e potencialmente, aumentam a sua demanda a partir de pessoas que abandonam o carro próprio para fugir da taxa. Outra saída, essa já proposta por vereadores da cidade de São Paulo e adotada por Porto Alegre é a taxação de aplicativos de carros compartilhados, como Uber e 99, que se aproveitam do espaço viário limitado para oferecer um serviço, aos moldes do táxis, sem encarar qualquer obrigação.

Menos incentivo ao carro privado

Algumas propostas acima já desestimulam o uso do carro privado em alguma medida, mas não mexem com a estrutura que apoia do uso de carros. 

Recentemente a prefeitura de Porto Alegre tirou a obrigação de novas edificações possuírem estacionamentos, seguindo o exemplo da cidade de São Paulo. Diversos municípios no país obrigam a construção de vagas de garagem, variando com o tipo de empreendimento (de alto padrão, com mais vagas, ou de menor padrão, com menos).

A não obrigatoriedade, porém, é uma mudança importante para novos empreendimentos e garante que o território urbano seja aproveitado para outras coisas: mais habitações e espaços de lazer e menos locais para os carros. Dessa forma, quem não anda de carro não precisa pagar mais caro por um espaço urbano só por causa da necessidade de ter vagas. 

Mundo afora, tendências do século XX de priorização dos carros, época de seu boom, têm sido paulatinamente transformadas. Proibição de drive thrus, quarteirões inteiros para pedestres e estacionamentos públicos com taxas estão entre as medidas adotadas por governos para diminuir carros e aumentar a mobilidade sustentável e humana. 

Bilhetagem aberta e novos negócios

A cidade de Helsinque, na Finlândia, abriu sua bilhetagem para todos os operadores que queiram vender bilhetes do transporte público da capital. Provedores de bicicletas ou carros compartilhados, por exemplo, podem oferecer integração com o transporte público, beneficiando o fluxo de passageiros dos modais coletivos. Como contrapartida, essas empresas devem compartilhar API’s públicas com suas informações de uso, contribuindo para o planejamento inteligente das cidades. 

Para além disso, a bilhetagem aberta permite a integração tarifária e tecnológica entre sistemas diferentes, tornando possível a mobilidade como serviço. Ao pensar numa estratégia de mobilidade de “ponta a ponta” as cidades ganham em muito em qualidade de serviços, atraindo consumidores que até então viam o carro como única alternativa. O ônus do uso de carros pode ser diminuído, por exemplo, com a integração entre carros compartilhados e o transporte público, oferecendo melhores alternativas de mobilidade à população. 

Os operadores de transporte público, por sua vez, não devem temer o avanço e a integração com outros modais de transporte, pelo contrário, devem se preparar para serem protagonistas dessa transformação, agindo para oferecer serviços e produtos que sejam mais do que apenas os veículos que transportam as pessoas. A recorrência e o grau de informação de clientes abre margens para novos negócios executados por operadores de transporte público, criando fontes de renda extra tarifárias. São exemplos carteiras digitais, já famosas no ramo do varejo e ainda não exploradas no setor de transportes. 

Conclusões: o que não queremos, um olhar para a Venezuela

Depois da quarentena o transporte público vai voltar ao normal? Isso não é possível, pois o normal é justamente o problema. Estamos em um caminho onde clientes não conseguirão pagar pela passagem, pois ela estará muito cara, e operadores não poderão custear as operações, pois não tem clientes. 

Nossa vizinha Venezuela, como último exemplo deste texto, embora por razões distintas, entrou nesse ciclo e não saiu mais. A hiperinflação que assola o país retirou das ruas cerca de 90% da frota de transporte público na Venezuela diante impossibilidade de arcar com os altos custos das peças de reposição, de acordo com os sindicatos.

Um pneu para um ônibus grande, por exemplo, custa 1 bilhão de bolívares, cerca de 300 dólares no mercado negro. Entretanto, um ônibus de 30 passageiros rende apenas 5 milhões de bolívares diários (1,50 dólar). Os problemas de mobilidade colapsaram o metrô de Caracas, porque os absurdos preços dos bilhetes não cobriam os custos de operação. 

Diante da falta de meios para se deslocar no país, começaram a proliferar veículos privados – caminhões, caminhonetes e vans-, sem segurança, lotados de passageiros que os apelidaram de ‘canis’, como mostram fotos de Marco Bello no El País.

Por isso tudo, longe de soar alarmista, devemos ser precavidos, pois ainda estamos num caminho com volta. Podemos não nos tornar a Venezuela, embora estejamos no caminho para sê-la. O Brasil precisa enfrentar essa crise com responsabilidade e transparência, e o debate aqui não será política social versus ajuste. O debate que deve existir agora é a política de gastos obrigatórios e a concessão crescente de subsídios para grupos sociais versus preservar a solidez do serviço público essencial, para garantir a continuidade da política social. 

A política social proveniente do transporte público não é conquista de um Governo é uma conquista da sociedade que tem que ser preservada. O temor é a política feita com o transporte e não para o transporte e o seu modelo de negócio estarem colocando em risco um serviço tão essencial para nossa população.

O transporte urbano nacional é o reflexo perfeito na microeconomia de todos os desafios e reformas estruturais que o Brasil precisava enfrentar antes e agora mais do que nunca depois da crise. Os problemas da pós-pandemia (coronavírus) não serão novos. Serão os antigos problemas só que agora potencializados com o fechamento da economia pelo período de quarentena. 

Nós já sabíamos que empresas de ônibus estavam quebrando, que a perda de passageiros acontecia na casa dos dois dígitos, sabíamos também da existência do desastre regulatório, da incapacidade do governo de criar projetos de infraestrutura e do desafio de investir em inovação no setor. Os problemas já estavam aí. 

A torcida agora deve ser para que nesse momento triste em que vivemos a sociedade construa uma majoritária consciência de que é preciso enfrentar os problemas. Que não é simplesmente elevar o valor da tarifa que as contas do sistema de transporte público voltam para o ponto de equilíbrio. 

O aumento da tarifa hoje é muito diferente do que era há 15 anos porque as condições mudaram. O peso da tarifa no orçamento familiar aumentou, a renda caiu em relação ao começo da década, o desemprego e a informalidade aumentaram, a população envelheceu, o combustível encareceu, a regulação piorou, o setor não se desenvolveu, não inovou, e a concorrência externa finalmente chegou. Ou seja, o setor perdeu competitividade. Esperamos que o efeito colateral desse vírus seja o ganho de consciência de que é preciso avançar reformas. 

O maior obstáculo para as reformas são a sociedade e a política. Precisamos ter regras mais uniformes para o setor. Parte do caos são as cada vez maiores concessões, exceções e isenções, obrigações acessórias e regras específicas. A agenda existe. Agora a dificuldade dessa agenda avançar começa na organização dos empresários/operadores como grupo de interesse não para pedir subsídio e sim para pedir reformas. Se não estiverem dispostos a isso é melhor irem tentando desimobilizar seus ativos.

Leia a parte 1: Crise no financiamento

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A Falência do Transporte Público Tendências Globais

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Parte 2 da série de reportagens especiais do Agora é Simples mostra tendências que estão fora do controle dos operadores de transporte

No primeiro artigo da série “A Falência do Transporte Público” abordamos a crise no modelo de financiamento brasileiro, que busca alternativas às decisões políticas, obrigatoriedades legislativas e inovações tecnológicas. 

Nesta parte abordamos outro aspecto fundamental para entender a situação atual do transporte público no país: tendências globais que afetam a forma como as pessoas se movimentam pela cidade, o que impacta diretamente nos serviços de transporte coletivo de massa. 

Radicalização do trabalho à distância

Em tempos de coronavírus um termo inglês ganhou destaque como nunca: home office. O trabalho remoto, na verdade, vai além da casa, pois pode ser feito de qualquer lugar.  A modalidade altera a relação de pessoas com a vida profissional e vai ao encontro da tendência de menos deslocamentos nas grandes cidades. 

Engana-se quem pensa que trabalhar de casa é coisa de preguiçosos ou que o trabalho rende menos. Pesquisa americana do instituto Gallup indica que quem trabalha de casa dedica até 4 horas a mais do que aqueles que frequentam os escritórios. A produtividade também pode dar um salto de 20% a 40%, de acordo com o mesmo estudo.

Com a pandemia do Covid-19 no Brasil, o incentivo ao trabalho remoto foi radicalizado e pessoas que nunca tinham praticado a modalidade antes agora experimentam e descobrem uma nova possibilidade de relação com o trabalho. 

Em consequência a essa nova relação social existe um novo padrão de consumo atrelado a como as pessoas passam a usar o espaço geográfico. De grandes distâncias, para perto de suas casas, de deslocamentos diários, para contatos virtuais. O surgimento de soluções para o trabalho do futuro evidenciam o reposicionamento das pessoas em seus movimentos. 

Uma solução nessa nova realidade é o Boxoffice, um espaço de trabalho autônomo instalado em pontos de São Paulo equipado para atender às necessidades de diferentes tipos de profissionais. O agendamento é feito via aplicativo. A diretora da empresa, Roberta Carvalho, conta que o público dos boxes são todos aqueles que precisam de uma estrutura de apoio profissional em locais diversos da cidade, ou mesmo para aqueles não possuem condições de manter um escritório, como profissionais autônomos, liberais, coaches e psicólogos. 

Para a executiva, o momento atual rompe barreiras que ainda existiam em relação ao trabalho remoto em diversos segmentos “está havendo uma quebra de paradigma onde havia resistência no modelo de trabalho remoto, seja home office ou anywhere office, enfraqueceu. Imagina uma empresa que era totalmente física sendo obrigada a ficar dias no modelo digital?”. A movimentação das pessoas muda e os meios de transporte mudam junto, se adaptando à realidade. Sobretudo as viagens para trabalho serão impactadas, o que só em São Paulo são 18,6 milhões por ano, segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô (2017). 

Sobre isso, Roberta Carvalho afirma “Modelos de negócio estão mudando, as pessoas querem se deslocar o menos possível para realizar suas tarefas do dia-a-dia, com maior mobilidade e salvando tempo na vida delas. Nosso objetivo sempre foi este, simplificar rotinas e diminuir deslocamentos”, finaliza. 

Roberta Carvalho e o sócio César Concone

Longe de ser coisa apenas de startups, a mudança no consumo atinge também empresas tradicionais. A brasileira Simpress, por exemplo, que faturou R$485 milhões em 2014 e é  referência na terceirização de equipamentos viu a demanda por aluguel de notebooks explodir. Mas, ao invés de fechar contratos de curto prazo que supram as necessidades do contexto de trabalho à distância atual, a empresa privilegiou contratos de longa duração, indicando que o cenário favorável ao trabalho remoto veio para ficar mesmo após a pandemia.

Mais trânsito com apps de rotas

A Teoria da Tragédia dos Bens Comuns de Garret Hardin é um conceito que pode ser usado para entender o que acontece nas vias públicas brasileiras: 

A tragédia dos comuns (também denominada tragédia dos bens comuns) é uma situação em que indivíduos agindo de forma independente e racionalmente de acordo com seus próprios interesses comportam-se em contrariedade aos melhores interesses de uma comunidade, esgotando algum recurso comum. A hipótese levantada pela “tragédia dos comuns” declara que o livre acesso e a demanda irrestrita de um recurso finito termina por condenar estruturalmente o recurso por conta de sua superexploração.

Como abordamos no item “subsídio cruzado mal distribuído” da parte 1, uma tendência para repensar o financiamento do transporte público é a divisão dos custos com quem anda de carro, na proposta da taxa de congestionamento.

O nome, a princípio, pode parecer mais uma taxação do Estado ao cidadão, mas a solução encontra respaldo científico com a Teoria da Tragédia dos Bens Comuns. A utilização de carros em grandes cidades é feita por meio do espaço viário, que é limitado. Logo, podemos considerar que as ruas e avenidas são um bem finito e, portanto, o ônus dos veículos em movimento congestionando as ruas é compartilhado com todos aqueles que precisam usar as vias públicas. 

Quando um ônibus cheio de pessoas está parado em um trânsito ao lado de carros com uma pessoa só, como é corriqueiro, quem está no conforto de seu carro está dividindo o custo social do seu privilégio com todos, inclusive a massa apertada no ônibus. Nesse aspecto, nada mais justo do que quem está no carro compensar seu benefício. 
Nos últimos anos, vimos a explosão de duas tecnologias: aplicativos de rota, que traçam caminhos alternativos às vias principais congestionadas e carros compartilhados, como 99 e Uber. Embora surjam para solucionar problemas, outras questões apareceram após a popularização dos serviços.

Um estudo da Universidade da Califórnia evidencia que o Waze, expoente dos apps de rota, ao invés de melhorar o trânsito, piora. Ao enviar todos os motoristas para vias paralelas que não estão preparadas para suportar um grande número de carros o congestionamento acontece de qualquer forma e ainda demora mais para acabar do que aquele registrado nas vias principais. 

O vídeo ao lado, feito pelos pesquisadores da Universidade, simula como o trânsito reage a um acidente que bloqueia uma via principal em duas condições: quando nenhum motorista usa aplicativos de mapas e quando 20% deles usam. Quando alguns têm acesso a essa informação, criam-se congestionamentos nas vias secundárias que levam a prejuízo ainda maiores.

Carros compartilhados ainda são carros

O Uber e similares, por sua vez, costumam ser apontados como soluções para o trânsito em grandes cidades, por permitirem que muitas pessoas deixem seus carros na garagem. No entanto, eles podem estar causando justamente o contrário.

Segundo uma pesquisa feita pelo analista de transporte Bruce Schaller, Uber e sua concorrente americana, Lyft ajudam a piorar o congestionamento de grandes cidades porque não conseguem fazer as pessoas trocarem seus carros pelo novo modelo.

O levantamento indica que o veículo pessoal é substituído em apenas 20% das corridas. O táxi perde a vez em 20% das situações. A maior parte das viagens, 60%, seria realizada com o transporte público, com uma bicicleta, a pé ou nem chegariam a ser feitas.

Para a maioria das pessoas que usam seus próprios carros, os aplicativos de transporte são alternativas somente quando vão a locais difíceis para estacionar ou quando pretendem beber.

Com isso, Uber e Lyft adicionam anualmente cerca de nove bilhões de quilômetros percorridos com carros em nove das maiores cidades dos Estados Unidos: Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, Nova York, Filadélfia, São Francisco, Seattle e Washington, DC.

A informação sobre a piora no trânsito foi confirmado por um estudo realizado pela consultoria em transporte Fehr & Peers contrato pela própria Uber e Lyft. Em boa parte das distâncias percorridas, os carros circulam vazios – quando o motorista não tem corridas ou está se dirigindo ao local do passageiro. Para iniciar uma viagem de pouco mais de nove quilômetros, os veículos de Uber e Lyft percorrem quase cinco quilômetros.

No entanto, é notável que os transporte por aplicativo também trouxe ganhos para a sociedade como a democratização do acesso da população mais pobre a um meio de transporte “de ponta a ponta”, principalmente para viagens de lazer. 

Portanto, para solucionar esse problema complexo, a regulação é fundamental. Não uma limitação ou proibição como alguns governos propõem – que pode levar ao encarecimento dos serviços devido a baixa oferta. Segundo o próprio Bruce Schaller a saída está na promoção de políticas públicas e de regulações. Segundo ele, os governantes devem se concentrar em “limitar os veículos de baixa ocupação, aumentar a ocupação dos aplicativos de transporte e de táxis, mudar a operação de veículos comerciais e garantir serviços de ônibus e trens mais frequentes e confiáveis”.

Desemprego e informalidade

O Brasil tem cerca de 12 milhões de desempregados (IBGE, 2019) e na mesma pesquisa do ano passado, dos postos de trabalho criados no período, 87,1% eram informais. Se há alguma recuperação na situação desde a retomada do crescimento econômico em 2017 e da Reforma Trabalhista a mudança é principalmente para trabalhos informais, sem carteira assinada ou CNPJ. 

Esse cenário impacta diretamente o transporte público, pois desempregados e trabalhadores informais não têm direito ao Vale-Transporte, sendo este benefício uma fonte de renda importante para empresas de transporte. A Lei n.º 7.619 de 1987 tornou obrigatório o pagamento do Vale-Transporte e determina que até 6% do salário de funcionários sejam alocados à sua mobilidade, com o restante do custo sendo pago pela empresa. Esse valor é por vezes alocado diretamente em cartões de transporte em nome dos funcionários. 

Dessa forma, sistemas de transporte público contam com uma receita recorrente advinda diretamente da aquisição de créditos por parte das empresas. Porém, com a crescente informalidade o Vale-Transporte perde relevância. A  Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) aponta que em 2019 41,4% dos brasileiros estavam no mercado informal, e neste percentual encontram-se sobretudo os mais pobres, que precisam se locomover por meio do transporte público.

O desemprego acima dos 10% atualmente, a recente reforma trabalhista e a facilitação de aderência ao MEI (Microempreendedor individual) só aumentam o número de pessoas que não têm carteira assinada (CLT), forma pela qual é possível obter o benefício do Vale-Transporte e, por consequência, gerar receitas recorrentes ao transporte público. Diante dos desafios do mercado após a crise pandêmica, os números da informalidade e desemprego deve aumentar ainda mais, como afirma a Fundação Getúlio Vargas prevendo retração na economia brasileira em 2020.

Necessidade de mais eficiência produtiva

Num mundo altamente competitivo, a eficiência produtiva tornou-se chave para a manutenção de negócios, e a transformação digital é um meio fundamental para atingi-la. Entretanto, no setor de transportes como um todo, a transformação digital ainda se encontra muito atrás de setores líderes, como serviços financeiros e varejo, como mostra a pesquisa Transformação Digitais no Brasil da consultoria McKinsey. 

Falando especificamente do transporte público, a dificuldade em investimentos desacelera a transformação digital e “ata” empresas à soluções de tecnologia datadas. É o caso das empresas de bilhetagem que, por vezes, possuem contratos de longo prazo ofertando diminuição de custos mas sem proporcionar atualizações tecnológicas necessárias para transformar positivamente a operação de transporte. 

Já em 2003 a Associação Nacional de Transportes Públicos alertava em seu paper “Bilhetagem automática e gestão nos transportes públicos” que as práticas comerciais de fornecedoras de bilhetagem no Brasil atrasavam a inovação tecnológica. 

““[…] os cartões e bilhetes somente podem ser comprados dos fornecedores, onerando bastante as compras. Outra grande restrição para os sistemas é a exigência de se pré-formatar/inicializar os cartões inteligentes somente pelo fornecedor de tecnologia, prejudicando muitas vezes a logística de distribuição – compra, armazenamento e venda”. 

Esse trecho do documento aborda os sistemas proprietários, ou seja, aqueles de posse do fornecedor onde não é permitido o livre desenvolvimento de soluções. Sistemas assim encarece  qualquer nova aplicação. Não conseguimos encontrar dados que comprovem que o cenário mudou no último 17 anos, pelo contrário, relatos de empresários do setor reforçam o fato de que essa prática continua e é unânime entre os fornecedores de bilhetagem eletrônica no país.

Para se manter sustentável e entrar no século XXI de verdade o transporte público precisa de novas práticas e isso inclui rever seus fornecedores, pois, para vencer os desafios atuais, os gestores precisam de ferramentas atuais. 

Com toda a perspectiva de aumento da informalidade, do trabalho à distância, da expectativa de vida e de piora no trânsito o transporte coletivo de massas enfrenta um cenário difícil de expansão. Os remédios corretos devem ser aplicados antes que seja tarde demais.

Leia a parte 3: Concordata

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A Falência do Transporte Público Crise no financiamento

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Série de reportagens especiais do Agora é Simples aborda crise no setor e saídas adotadas por cidades e governos pioneiros.

São cada vez mais urgentes transformações profundas no transporte público brasileiro. Desde 2013, com a insatisfação generalizada da população em relação ao preço da passagem, nas chamadas Jornadas de Junho que culminaram em diversas outras reivindicações, ficou claro que o ciclo de reajustes acima da inflação e estagnação na qualificação dos serviços não poderia continuar. 

No entanto, os fatos que levam à falência do modelo atual são muitos e envolvem diversos fatores. Para entender esse panorama levantamos pontos importantes numa série de três textos sobre a crise do setor de transporte público atual. 

No primeiro texto nos desdobramos nos desafios do modelo tarifário, na falta de políticas públicas e em pequenos mas impactantes investimentos obrigatórios em muitas cidades que não trazem o benefício esperado e geram altos custos aos sistemas de transporte. 

Na segunda parte, trazemos à tona tendências nacionais e globais que afetam diretamente a relação da população com o transporte público, como novos hábitos e tecnologias. 

Por fim, no último texto, longe de soar apenas pessimistas, trazemos um panorama de soluções e estratégias embasadas no estudo de boas práticas internacionais que combatem ponto a ponto os problemas apresentados nas duas primeiras partes da coletânea. 

Abaixo, a primeira das três parte desse especial do Agora é Simples. 

Modelo tarifário

O modelo de sustentação financeira do transporte público no Brasil é altamente dependente da tarifa paga pelo passageiro, com pouquíssimos casos de subsídio governamental ou outras fontes de receita que sejam razoáveis para suprir os custos operacionais. Com essa política tarifária, porém, há um círculo vicioso que se inicia no aumento das tarifas e consequente perda de competitividade em relação ao transporte individual (IPEA, 2016). 

Com aumentos constantes no preço do diesel, e estímulo ao uso do automóvel, o transporte público se mostra menos viável à população, e cada novo aumento na passagem tira ainda mais pessoas dos sistemas públicos de transporte. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) de 1999 a 2018 o aumento do óleo diesel foi 254,1% superior ao IPCA (Índice Nacional de Preços Amplo ao Consumidor) e 171,5% superior ao valor da gasolina, principal combustível do transporte individual, no mesmo período.

Hoje, calcula-se que o diesel já representa 27% da composição da tarifa do transporte público (NTU), valor que ficava em torno de 10% no passado (IPEA). Enquanto os aumentos no diesel são superiores ao IPCA e à gasolina, a queda no número de passageiros do transporte público se agrava. 

Fonte: NTU

Em vez de termos um custo elevado no transporte público por ele ser eficiente e de qualidade, temos um custo elevado por uma série de despesas obrigatórios e pela concessão de  uma série de subsídios em um sistema extremamente sensível aos interesses políticos. O que assistimos hoje é um fracasso desse projeto político de concessão descontrolada de subsídios que enfraqueceram o bem-estar social. Existe um consenso técnico de que o problema existe. O que precisa ser construído é o entendimento político da situação. 

A solução de subir a tarifa chegou no seu esgotamento e o problema só tem aumentado pois estamos tratando sintomas e não a doença. Em média, as famílias brasileiras gastam 8,9% de sua renda com transporte público (IBGE, 2018). Nas maiores cidades esse valor é ainda maior. De acordo com o estudo da Here Technologies paulistanos gastam 13% da renda com transporte coletivo, sem contar os subsídios públicos na ordem de 3 bilhões ao ano, que também é dinheiro do contribuinte. Cariocas gastam 12% da renda. Quando comparamos com outras cidades do mundo o abismo fica ainda maior, inclusive analisando cidades de países emergentes como o Brasil, a saber Buenos Aires e Cidade do México.

Para reavaliar esse cenário é necessária disposição política, que mexa com privilégios, seja coerente com benefícios e invista em infraestrutura e transformação digital, observando e convertendo para boas práticas internacionais. 

Esta é uma agenda muito difícil e requer um amplo debate sobre qual ajuste e qual a velocidade desse ajuste para que ela possa ser de fato implementada construindo uma outra visão da relação do transporte público com a sociedade.

Subsídio cruzado mal distribuído

O subsídio cruzado tem um fundamento positivo, pois funciona como um sistema que compartilha os custos entre a rede toda, como afirma Marcos Paulo Schlickmann, consultor em mobilidade urbana “O subsídio cruzado, em teoria, é muito bom. E quanto mais restrito seu âmbito, ainda melhor, ou seja: uma linha lucrativa ajuda a subsidiar outra linha não lucrativa”. O problema consiste quando o âmbito do subsídio é muito amplo. 

Essa amplitude acontece quando as gratuidades e benefícios (para idosos, estudantes, etc.) são estipuladas sem a devida fonte de recursos pelo poder legislativo e ou executivo e sem critério técnico para sustentabilidade dessas iniciativas. Portanto, essas políticas de descontos e passes livres acabam sendo divididas no custo total do sistema, ou seja, o usuário pagante está pagando também todas as gratuidades e descontos.

Um exemplo da incoerência do modelo diz respeito ao aumento da expectativa de vida da população e a inversão da pirâmide populacional no Brasil, que torna as gratuidades de idosos cada vez mais impactantes, contribuindo para aumentos acima da inflação na tarifa. Segundo o IBGE, idosos são 10,5% da população brasileira. Houve um aumento de 26% entre 2012 e 2018 e a tendência deve continuar como demonstram análises do instituto.

É importante lembrar que há idosos de classe média que poderiam pagar por suas viagens de transporte e contribuir para um sistema eficiente e economicamente viável. Situação igual para jovens estudantes de colégios particulares de classe média alta que recebem descontos.

Um sistema baseado em gratuidades e benefícios socioeconômicos faz muito mais sentido num país desigual como o nosso. Atualmente, pessoas economicamente vulneráveis, que precisam pagar a tarifa cheia, estão pagando também benefícios para pessoas de classes médias e altas. 

Além da comprovação de renda para concessão de benefícios, uma outra saída, que não envolva sua redução, inclui compartilhamento total dos custos do sistema também com quem não o usa “grande parte dos custos arcados pelos operadores de transporte público advêm do excesso de congestionamento nas vias urbanas, que reduzem a velocidade média operacional, logo faz algum sentido que os motoristas de carros particulares sejam parcialmente responsáveis por pagarem pelo atraso que eles causam aos passageiros de ônibus”, pontua Schlickmann. 

O excesso de carros gera distorções no espaço viário e aqueles que andam de forma coletiva acabam vivendo o mesmo trânsito daqueles que escolhem opções individuais. As taxas de congestionamento implementadas em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura se mostram como alternativas ao subsídio cruzado para financiar o transporte público. Nessas cidades, perímetros altamente congestionados têm cobrança pelo uso do espaço viário, numa lógica de oferta e demanda na circulação de carros. 

Outras cidades mundo afora cobram em estacionamentos públicos, redistribuem impostos e cobram de empresas por funcionário em folha de pagamento, independentemente do colaborador usar ou não o transporte público.

Investimentos obrigatórios 

Por ser um serviço essencial à vida urbana, o transporte público é regulamentado pelo poder público e possui diversas obrigações. Entretanto, nem todas as regras a serem seguidas são tomadas baseando-se na realidade operacional dos sistemas. 

Por vezes a vontade política ultrapassa a realidade econômica, gerando custos extras que só encarecem o sistema sem trazer um benefício que realmente impacte a vida das pessoas e, como dito acima, sem uma contrapartida exata de onde virá o dinheiro para o investimento.

Wi-Fi nos ônibus

Visto com bons olhos por qualquer pessoa que seja perguntada, o Wi-Fi enfrenta uma realidade de contradições. Pesquisa de 2016 da Companhia de Engenharia e Tráfego da cidade de São Paulo (CET-SP) mostrou que 70,7% dos respondentes desconheciam a disponibilidade de Wi-Fi em ônibus. Dados mais recentes indicam que a situação não mudou muito. A Viação Grajaú, operadora de parte do sistema da zona sul da capital paulista, divulgou com exclusividade ao Agora é Simples que menos de 1% dos passageiros usam o Wi-Fi disponível em 800 veículos diariamente. 

A tendência faz sentido quando analisamos a cobertura de internet móvel no país. Com planos de internet cada vez mais acessíveis, a disseminação de dados móveis em todas as classes só aumenta. De acordo com a pesquisa TCI Domicílios de 2019 70% da população já acessa regularmente a internet no Brasil, sendo o celular meio de acesso para 97% dos consumidores. 

Em fevereiro de 2020 a Google, uma das maiores companhias de tecnologias do mundo, anunciou o encerramento de seu projeto Google Station, que se dedicava a oferecer Wi-Fi grátis em países emergentes, incluindo o Brasil. No anúncio a empresa destacou a dificuldade de encontrar um modelo de negócios sustentável para a iniciativa, apontando o barateamento de planos de dados móveis e a facilitação geral no acesso da população à internet. 

Ao oferecer o Wi-Fi embarcado o serviço é incluído nos custos operacionais das prestadoras de transporte público, o que no fim resulta numa passagem mais cara. Com a ampla abrangência de internet móvel nos celulares dos brasileiros o resultado final é o cliente pagando duas vezes por internet ao invés de tê-la gratuita, como é a proposta. 

Cobradores

Algumas cidades pelo país conseguiram eliminar a função de cobrador, substituindo por um sistema embarcado eletrônico por meio de smart cards. Apesar da possibilidade tecnológica existir sistemas de transporte público como o de São Paulo esbarram em legislações ou decisões judiciais na tentativa de diminuir custos com cobradores. 

A função foi aos poucos sendo substituída pela bilhetagem eletrônica, e hoje o sistema na capital paulista é responsável por receber menos de 6% dos passageiros que ainda pagam em dinheiro (SPTrans), além de auxiliar em dúvidas e na entrada de pessoas com mobilidade reduzida. Esse escopo de trabalho, porém, não é o suficiente para justificar o valor de R$800 milhões na folha de pagamento ao ano, segundo a Prefeitura. 

Empresas de transporte buscam qualificar seu quadro de cobradores para se tornarem motoristas, caminho natural antes mesmo da tendência de substituição, dada a dificuldade em se encontrar bons motoristas e a sua formação ser a principal forma de conseguir novos trabalhadores. Funções administrativas também podem ser aplicadas. 

A Viação Grajaú de São Paulo criou uma escolinha de requalificação dos cobradores para torná-los motoristas. A medida é extremamente respeitosa com a categoria ao oferecer mais do que uma alternativa, uma forma de desenvolvimento profissional e um exemplo a outras operadoras de transporte. Em resumo, não é sobre demitir, é sobre não recontratar.
Yuval Harari, professor da Universidade Hebraica de Jerusalém e autor do best-seller Sapiens – Uma Breve História da Humanidade, já preconiza o que acontecerá nos próximos anos. Segundo o autor, milhões de empregos desaparecerão, embora não seja errado ou ruim acabar com funções repetitivas e chatas. Ele defende que novos trabalhos sejam criados no lugar, sobretudo aqueles onde as habilidades únicas de humanos façam a diferença “O que precisamos realmente proteger não são os empregos, são os humanos”.

No atual contexto, porém, a substituição ainda enfrenta bastante resistência política/sindical além de um dos principais problemas também ser a dificuldade em implementar uma bilhetagem que seja digital, de fácil aquisição de créditos online pelos clientes e com uma grande capilaridade de pontos físicos de compra para contrapor a falta de cobradores nos ônibus. 

Falta de agenda pública para enfrentamento

Por fim, para compreender a falência do modelo de financiamento do transporte público brasileiro é preciso falar na vontade política de fazer a mudança acontecer,  ou não. 

Há décadas a política brasileira para a mobilidade tem se concentrado em incentivar o transporte individual por meio de isenções e incentivos fiscais à aquisição e produção de automóveis, subsídios para gasolina e financiamento a longo prazo de veiculos (UBIRATAN, 2019). 

Com essas políticas o transporte público perdeu considerável competitividade em relação ao transporte individual, culminando no êxodo coletivo para o privado. Existem iniciativas ousadas que buscam propor uma agenda ativa do Estado Brasileiro para o transporte, que inclui fundos federais, estaduais e municipais, destinação de impostos, como o CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre a gasolina, além de taxas de congestionamento, como abordadas em trechos anteriores. 

No próximo texto vamos nos aprofundar nos desafios do transporte público, trazendo tendências globais que já impactam e impactarão ainda mais sua operação. 

Leia a parte 2: Tendências globais

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Coronavírus: transporte público pode perder até 50% dos passageiros, diz entidade

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Para Associação Nacional das Empresas de Transporte Público é necessário olhar atento do poder público ao setor.

Via NTU

Nos últimos dias houve redução de aproximadamente 30% da demanda de passageiros de transporte público coletivo urbano por ônibus em algumas cidades brasileiras em decorrência das medidas de distanciamento social e de flexibilização das atividades laborais, tais como o trabalho à distância (home office) e paralisação de atividades, devido ao avanço do coronavírus no país. Estima-se que metade desse total, 15%, se deve à suspensão das atividades educacionais e fechamento de escolas. O agravamento da situação poderá gerar impacto de mais de 50% na queda de passageiros, segundo levantamento preliminar da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que representa o setor.

Para fazer frente a esse quadro, a entidade defende a flexibilização temporária da oferta, com readequação da frequência e do número de ônibus, em decisão conjunta com o poder público local. “Não faz sentido ter ônibus rodando vazios só para cumprir um planejamento feito antes da pandemia, e que não se aplica mais neste momento”, pondera o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha. Ele lembra que essa medida foi adotada em algumas cidades e pela Diretoria de Transportes Rodoviários do Rio Grande do Sul em relação ao transporte intermunicipal daquele estado.

Numa situação extrema, de limitação de todo e qualquer deslocamento não essencial, como já vem ocorrendo em várias cidades da Europa, a NTU estima que grande parte do serviço de transporte público ficaria ocioso devido à redução de praticamente toda a demanda. “É importante frisar que, pela natureza essencial desse serviço público, seria necessário manter uma oferta mínima para atender aos passageiros que não têm outra alternativa de deslocamento”, esclarece o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

Diante desse cenário e com a expectativa de forte redução do número de passageiros tendo em vista o crescimento previsto do número de casos do Covid-19, a NTU reivindica que sejam adotadas, desde já, medidas especiais e emergenciais para assegurar a continuidade do transporte público urbano em todo o país, nas condições estipuladas pelas autoridades públicas, de forma que mesmo em situação de queda drástica da receita, as empresas operadoras possam sobreviver frente às obrigações financeiras para manter os serviços em funcionamento.

O pleito a ser encaminhado ao Governo Federal consiste na instituição de um fundo nacional de emergência que possa complementar o déficit previsto entre custos e receitas das empresas operadoras de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano.

Otávio Cunha reconhece a grande responsabilidade social do setor de transporte público coletivo, que tem que ofertar um serviço que atenda os atributos de universalidade, continuidade e preços módicos, mas vê grandes dificuldades pela frente. “Estamos falando de um setor responsável por 86% das viagens realizadas em modos de transportes coletivos urbanos em todo o país. O setor deve seguir todas  as recomendações das autoridades públicas sobre a oferta dos serviços, mas, para isso, precisa ter garantido o equilíbrio financeiro das operações, visto que, de forma geral, as empresas estão debilitadas, já que enfrentam há tempos uma crise decorrente da queda sistemática de demanda, e não vão aguentar mais esse baque”.

Em São Paulo o prefeito Bruno Covas divulgou decreto que autoriza redução na operação dos ônibus em caso de queda acentuada de demanda. No Rio, algumas estações de trens da Supervia começam a ser fechadas.

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Contra coronavírus, Bilhete Único poderá ser solicitado pela internet por idosos

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Medida da capital paulista visa evitar a ida de idosos aos postos de atendimento

Via Assessoria de Imprensa SPTrans

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) e da SPTrans, adota mais uma medida preventiva para evitar o contágio do coronavírus. Para isso, orienta o passageiro especial Idoso para que evite ir aos Postos de Atendimento nas Subprefeituras e no Posto Central, uma vez que a solicitação e dúvidas podem ser feitas, excepcionalmente, pelo e-mail: atendimento.idoso@sptrans.com.br.

No caso da solicitação da primeira via é preciso anexar foto, documento de identificação oficial com foto (RG, CNH), CPF, comprovante do local de sua residência com no máximo 6 meses, com CEP (conta de luz, água, telefone. Informar o número de telefone para contato e aguardar o recebimento do cartão pelo correio no prazo de 20 dias.

Atenção!
O benefício da gratuidade do Bilhete Único Especial Idoso é de uso pessoal e intransferível e concedido para homens e mulheres com idade igual ou superior a 60 anos que, comprovadamente, residam na Região Metropolitana de São Paulo ou em Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí.

Nunca empreste, nem solicite que outra pessoa passe seu cartão na catraca, pois as imagens são registradas pelas câmeras instaladas nos validadores, podendo ser o seu cartão cancelado por uso indevido. Mais informações podem ser obtidas no site ou consultar outras dúvidas na página ou, ainda, ligar 156.

Documentos necessários no e-mail:
– Documento de identificação oficial com foto (RG, CNH, CIE)
– CPF caso não conste no documento
– Comprovante recente de endereço, com no máximo 6 meses, com CEP (conta de luz, água, conta de telefone, etc.). É necessário que seja do local onde o idoso reside, pois o cartão será enviado para o local descrito no comprovante.
– Anexar foto. Imagem com baixa resolução ou qualidade, de perfil, fazendo selfie, ao lado, com outras pessoas, usando óculos de sol, boné, chapéu ou adereços que cubram parte do rosto não serão aprovadas.
– Informar número de telefone para contato.

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Blablacar passa a oferecer passagens de ônibus

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Primeira parceria da startup foi firmada com a paranaense Eucatur

Aplicativo mundialmente famoso por conectar passageiros com motoristas para caronas, o Blablacar passa a oferecer também passagens de ônibus. O objetivo é oferecer uma plataforma multimodal aos clientes, indo ao encontro da tendência de integração mundial e um novo canal de vendas para empresas de transporte.

A legislação brasileira, por meio da ANTT, flexibilizou no último ano o mercado de transporte rodoviário. O BP-e, bilhete eletrônico, por exemplo, tem movimentado o setor, com outras iniciativas digitais cada vez mais presentes.

Para procurar uma viagem por ônibus o usuário só precisa fazer uma busca normal com o local de partida e destino. Se a rota já for coberta por alguma empresa parceira da Blablacar entre as opções irão aparecer também as viagens de ônibus em meio às caronas.

De acordo com Igor Soares, em entrevista ao Diário do Transporte, a plataforma não tem custos para o empresário, apenas uma taxa por passagem vendida, e para o usuário apenas a comum taxa de conveniência, que promete ser menor do que os sites de venda já existentes.

Nós fizemos o teste com a plataforma. Ao escolher a rota São Paulo (SP) – Curitiba (PR) fomos direcionadas a uma lista com opções de ônibus da Eucatur. Ao clicar na viagem por ônibus somos direcionados a uma página web fora do app, onde é possível informar os dados cadastrais e pagar com cartão de crédito.

Não é informado o valor exato da taxa cobrada pelo Blablacar. A viagem no trecho acima ficou em R$89,00. No site Clickbus, por exemplo, o custo final da viagem com a taxa de conveniência ficou em R$102,35.

  • Site em que somos direcionados.
  • Custo total da viagem no Blablacar
  • Mesma linha no Clickbus

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SPTrans divulga programação dos ônibus durante carnaval

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Site contém informações sobre desvios em decorrência de blocos carnavalescos

A SPTrans, administradora do sistema de ônibus da capital paulista, divulgou a página especial do carnaval da cidade, com informações sobre alterações no itinerário das linhas de ônibus.

Nos dias de folia clientes do transporte público deverão consultar a página para saber sobre mudanças ou até cancelamentos de linhas.

No site a SPTrans informa ainda que as linhas que não atendem aos sábados em dias normais, também não irão circular na segunda, 24.

Para acessar as informações, basta digitar o nome ou o nº da linha.

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Saiba como ficam linhas de ônibus durante o pré-carnaval

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SPTrans divulga esquema especial dos ônibus durante a folia

A SPTrans terá um esquema especial para atender a população durante o pré-carnaval na cidade de São Paulo. Por conta dos desfiles de blocos de rua, estão previstas alterações em 560 linhas de ônibus nos dias 15 e 16 de fevereiro.

Para melhor atender a população, a SPTrans criou um site especial para o Carnaval 2020, em que é possível consultar os desvios das linhas de ônibus municipais para a passagem de blocos.

A página é atualizada constantemente e mostra se há programação de mudança de itinerário para cada linha consultada. O principal objetivo do serviço é facilitar a mobilidade de quem utilizará ônibus nos próximos fins de semana.

A população será informada também por meio de adesivos fixados nos pontos de ônibus. Os adesivos contêm um QR Code que leva ao site especial da SPTrans.

Aproximadamente 690 funcionários da SPTrans estarão em ação 24 horas por dia durante o Carnaval, atuando nas mais diversas frentes de trabalho.

Confira os trajetos dos desvios das linhas de ônibus em no site ou pelo telefone 156.

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Cartão de benefício Alelo pode pagar por viagens de patinete

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Novidade estreou na última segunda, 3.

O cartão de benefícios da Alelo agora pode ser usado como meio de pagamento de viagens de patinete com a Grin, atuante em São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba.

Para usar o novo meio basta baixar o aplicativo Grin e inserir o cartão Alelo na forma de pagamento. Não são cobradas taxas extras pelo serviço.

Geralmente usado para o pagamento de combustíveis, o Alelo Mobilidade têm se diversificado e pode ser usado para o pagamento de diferentes meios de transporte.

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Pague a taxa de revalidação do Bilhete Único pelo Facebook

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Estudantes que já solicitaram à instituição de ensino que envie os dados de matrícula para SPTrans e tiveram o pedido aprovado podem pagar a taxa de revalidação do Bilhete Único estudantil. A taxa é no valor de 7 tarifas vigentes, ou R$30,80.

O processo pode ser acompanhado no site da SPTrans. Por lá também é possível imprimir o boleto pagável em qualquer rede bancária. Para facilitar a liberação do benefício a SPTrans credenciou o chatbot Bipay no Facebook/Messenger para pagamento da taxa.

Por meio da rede social basta inserir o número do Bilhete Único de estudante que a taxa estará automaticamente disponível para pagamento, não havendo necessidade de inserir o número do boleto, muito menos enfrentar filas em lotéricas.

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Negócios

8 desafios da mobilidade urbana na próxima década

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A década de 2010 entra em seu último ano. Quais desafios a mobilidade urbana enfrentará na década que iniciará em 2021? Fique por dentro dos principais assuntos no e-book exclusivo

Como os carros autônomos vão se introduzir em nossa sociedade? De que forma o transporte público financiará suas operações em meio ao desgaste do modelo atual? Como o setor de transportes inovara em seus negócios por meio da tão necessária transformação digital?

Essas e outras questões são abordadas no e-book exclusivo do Agora é Simples com a OnBoard Mobility. A experiência em produzir conhecimento sobre a mobilidade urbana ao longo dos últimos dois anos agora em um formato digital e rápido para empresários, gestores e entusiastas do assunto.

O e-book reúne artigos já publicados, atualizados e revisados e também textos inéditos que abordam inovação e os principais desafios da mobilidade urbana no país e no mundo.

Em 8 capítulos você terá acesso a um conteúdo de primeira e entrará na década de 2020 sabendo das principais pautas do ramo, de veículos elétricos aos compartilhados, passando pela integração multimodal e novos modelos de negócio para o transporte de passageiros em massa.

Para fazer download gratuito do e-book acesse o link abaixo:

Acessar e-book.

Ou

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Bilhete Único antigo com saldo superior a R$43 será cancelado na 2ª

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Bilhetes anônimos e/ou emitidos antes de 2014 precisam ser trocados por novos modelos.

Em abril a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans anunciaram medidas para reduzir as fraudes no Bilhete Único. Entre elas, o cancelamento de bilhetes anônimos (ou todos aqueles emitidos antes de 2014) com saldo superior a R$43. 

Bilhetes anônimos não estão atrelados ao CPF do portador e, por isso, estão mais sujeitos à fraudes. Até pouco tempo o bilhete único anônimo podia ser adquirido em postos físicos, portanto, mesmo quem possui um bilhete pós 2014 precisa se atentar caso não tenha um bilhete associado ao CPF, chamado de Personalizado ou Identificado.  

O prazo inicial terminava em julho, mas por decreto da gestão municipal o prazo de cancelamento dos bilhetes com mais de R$43 em saldo foi adiado para 1º de outubro. O prazo se encerra na próxima segunda. 

Após 1º de outubro bilhetes com mais de R$43 serão cancelados, quem solicitar um novo cadastrado no site da SPTrans ainda pode transferir o saldo excedente para um novo bilhete até a data limite.

Bilhetes anônimos com créditos do tipo vale-transporte não serão cancelados. 

Abaixo, modelos de cartões que estão entre os que serão cancelados. Caso possua um desses, se informe sobre como fazer um novo Bilhete Único Personalizado.

Cartões anônimos


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Prefeitura lança projeto piloto para pagamento de tarifa com cartão de débito e crédito

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200 ônibus gerenciados pela SPTrans oferecerão novo meio de pagamento a partir de segunda-feira (16 de setembro).

O prefeito Bruno Covas, o secretário de Mobilidade e Transportes, Edson Caram, e o presidente da SPTrans, Paulo Cézar Shingai, anunciaram nesta quinta-feira, 12 de setembro, o projeto piloto de modernização dos meios de pagamento de tarifa no transporte coletivo por ônibus. Neste momento, serão 200 veículos, de 12 empresas de ônibus, a aceitarem o novo sistema de pagamento. Eles serão distribuídos em 12 linhas e dois atendimentos (complemento da linha base). Essas 12 linhas atendem cerca de 2,9 milhões de passageiros por mês.

Inicialmente, o sistema aceitará as bandeiras Mastercard e Visa, uma vez que está em processo de inclusão os cartões com bandeira Elo.

O novo meio de pagamento é mais uma ação para trazer agilidade e praticidade para paulistanos e visitantes em seus deslocamentos pela cidade. Para utilizar essa tecnologia, basta aproximar do validador do ônibus os cartões de crédito, débito e pré-pago, smartphones ou smartwatches. A iniciativa contempla turistas brasileiros e estrangeiros que visitam a cidade, já que os cartões emitidos fora do país (internacionais) também serão aceitos.

O funcionamento do programa piloto para as 12 linhas e dois atendimentos começará em 16 de setembro (segunda-feira) e a escolha das linhas foi feita com o objetivo de atender a todas as regiões da cidade, além de terminais, estações de metrô e avenidas com grande fluxo de turistas.

Leia também: Cartões bancários substituirão o Bilhete Único?

Entenda como funciona a tecnologia NFC, a comunicação entre o validador dos ônibus e seus parceiros:

Para utilizar esse sistema de pagamento é preciso que o cartão de débito, crédito ou qualquer equipamento eletrônico móvel tenha a tecnologia de pagamento por aproximação (NFC) desbloqueada previamente, ou seja, que já tenha sido utilizada em alguma transação anteriormente. E atentar-se para identificação semelhante na porta dianteira na parte externa dos ônibus. Dentro do veículo também é possível verificar se há as bandeiras Mastercard e Visa no validador, o que indica que aceita o novo meio de pagamento. Para usar, é preciso aproximar o cartão do validador, assim como faz com o Bilhete Único. A cobrança da tarifa aparecerá na fatura ou no extrato da conta corrente do usuário.

Participam do projeto as empresas de ônibus Ambiental Transportes, Auto Viação Transcap, Mobibrasil Transporte, Movebuss, Sambaíba, Transpass, Transunião Transportes, Transwolff, Viação Gato Preto, Viação Grajaú, Viação Metrópole Paulista, e Viação Santa Brígida.

Linhas atendidas pelo novo sistema no primeiro momento:

675R/10 Grajaú – Metrô Jabaquara (122.410 passageiros)

715M/10 Jd. Maria Luiza – Lgo. da Pólvora (348.830 passageiros)

807M/10 Term. Campo Limpo – Shop. Morumbi (325.956 passageiros)

908T/10 Pq. D. Pedro ll – Butantã (165.580 passageiros)

917M/10 Morro Grande – Metrô Ana Rosa (169.912 passageiros)

917M/31 Morro Grande – Metrô Ana Rosa (19.461 passageiros)

2002/10 Term. Bandeira – Term. Pq. D. Pedro ll (72.920 passageiros)

2590/10 União de Vl. Nova – Pq. D. Pedro ll (192.655 passageiros)

4031/10 Pq. Sta. Madalena – Metrô Tamanduateí (264.433 passageiros)

5129/10 Jd. Miriam – Term. Guarapiranga (378.006 passageiros)

5129/41 Jd. Miriam – Sto. Amaro (133.493 passageiros)

6030/10 Unisa-Campus – Term. Sto. Amaro (317.436 passageiros)

9300/10 Term. Casa Verde – Term. Pq. D. Pedro ll (171.025 passageiros)

9500/10 Term. Cachoeirinha – Pça. do Correio (229.038 passageiros)

Total: 2.911.155 passageiros transportados em junho/2019.

Duração do projeto

O projeto piloto durará por três meses ou até que atinja o limite pré-definido de 500 mil transações.

Perguntas e Respostas

Para obter mais informações o usuário poderá consultar a página de Perguntas e Respostas do site da SPTrans ou ligar na central 156.

1 – Como faço para habilitar meu celular com a tecnologia de pagamento por aproximação?

Você precisa verificar com o banco emissor do seu cartão se ele possui este serviço disponível para o seu tipo de aparelho. Verifique as orientações no site do seu banco.

2 – Haverá integração com outros ônibus ou com o metrô e os trens?

Nesta primeira fase do projeto não haverá a integração tarifária com outros ônibus ou com os sistemas de trilhos.

3 – Estudantes conseguem usar o pagamento por aproximação com o valor do benefício de meia passagem?

Não. O uso do pagamento por aproximação terá a cobrança do valor integral da tarifa vigente R$ 4,30.

4 – É possível ativar a função de pagamento por aproximação no meu cartão atual?

Somente os cartões identificados pelo símbolo de 4 ondas têm essa tecnologia. Se o seu cartão não apresentar esse símbolo, entre em contato com o banco emissor e faça o pedido de um novo cartão. No entanto, você pode usar o seu cartão por meio do seu celular. Verifique se o seu aparelho está habilitado para a tecnologia NFC, se estiver cadastre o seu cartão em uma carteira digital, como, por exemplo, Apple Pay, Google Pay ou Samsung Pay.

5 – Como posso pagar a tarifa do ônibus com a tecnologia de pagamento por aproximação?

Se o seu cartão possui tecnologia de pagamento por aproximação (símbolo com 4 ondas) e já foi utilizado em alguma transação, quando for passar pela catraca aproxime o cartão do validador (como se fosse o Bilhete Único), a transação será concluída e a sua passagem liberada.

6 – Para usar o cartão no pagamento da passagem do ônibus existe alguma taxa ou aumento da tarifa?

Não. O valor cobrado em sua fatura será o mesmo valor cobrado na catraca do ônibus. Valor da tarifa vigente R$ 4,30.

7 – Meu dispositivo pode ser lido acidentalmente enquanto estiver no meu bolso ou bolsa?

Para autorizar um pagamento por aproximação é necessário que o cartão ou celular esteja a poucos centímetros de uma leitora com essa tecnologia de pagamento, entre 2,5 cm e 5 cm, e também posicionado da maneira adequada.

8 – Tem limite de uso por dia?

Sim, há um limite de compra de 5 passagens em meia hora e 10 passagens por dia durante a fase do projeto piloto. Esse número pode ser alterado posteriormente.

9 – Como identifico quais os ônibus que aceitarão o pagamento por aproximação?

Os ônibus estarão sinalizados na porta e nos próprios validadores.

10 – Cartões internacionais que têm a tecnologia de pagamento por aproximação podem ser usados normalmente para pagar a tarifa?

Sim, tanto os cartões internacionais das marcas Visa e MasterCard quanto os celulares com a tecnologia por aproximação, podem ser usados normalmente para o pagamento da tarifa.

11 – Onde consigo um cartão por aproximação?

Se possuir uma conta corrente: Verificar com o seu banco/emissor se já está emitindo cartões de crédito, débito ou pré-pago com a tecnologia de pagamento por aproximação (NFC). Lembrando que cartões de crédito tradicionais não funcionarão. Caso a função seja crédito, o usuário está sujeito à análise de crédito do banco ou emissor.

12 – Não possuo conta corrente, posso utilizar o serviço?

Mesmo não possuindo conta corrente é possível obter um cartão de crédito. Neste caso recomendamos se informar sobre quais bancos já emitem o cartão com a tecnologia de pagamento por aproximação e seguir os procedimentos solicitados. Lembrando que seu pedido de cartão, está sujeito à aprovação de cada banco ou instituição financeira, após análise de crédito.

13 – Se o meu cartão for crédito e débito, vai ser cobrado em qual função?

Depende da aplicação principal do banco/emissor do seu cartão. Entre em contato com a central de atendimento de seu banco/emissor.

Com informações Assessoria de Imprensa SPTrans.

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Programa de inovação no transporte público seleciona startups finalistas

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O COLETIVO, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, busca aproximaçaõ com setor de inovação disruptiva

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) selecionou 6 startups para o desafio final do seu programa de inovação, o COLETIVO.

As 6 empresas de tecnologia submeteram as melhores propostas para inovação do transporte público e apresentarão seus projetos no Pith Day do Seminário Nacional da NTU, que acontece em Brasília entre os dias 20 e 22 de agosto.

Em seu site, a NTU descreve os objetivos do programa COLETIVO:

● Formação de parcerias estratégicas
● Fomento de relações positivas entre os atores do ecossistema
● Criação de um Hub de Inovação para promoção de atividades
● Fomento de relações positivas entre os atores do ecossistema
● Criação de um Hub de Inovação para promoção de atividades
● Captação de ideias e propostas inovadoras ● Captação de ideias e propostas inovadoras

Entre as áreas contempladas estão bilhetagem eletrônica, meios de pagamento, telemetria, sistemas de informação ao usuário, redução de custos, relacionamento e retenção de clientes, equipamentos embarcados, monitoramento de frota e infraestrutura e operação.

Uma das iniciativas será eleita a vencedora do desafio e, com isso, poderá participar dos 6 meses de aceleração da NTU, com apoio para aplicação dos projetos e parcerias estratégicas para sua realização.

Os 6 projetos selecionadas nessa rodada do COLETIVO são:

● Areja
● DSME
● Milênio Bus
● Nina Mobile
● On.I-Bus
● OnBoard Mobility

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Prefeitura de São Paulo concederá à iniciativa privada 31 terminais de ônibus

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Além dos terminais, gestão de Bruno Covas concederá quatro corredores de ônibus e estações do Expresso Tiradentes

Serão concedidos por meio de PPP – Parceira Público Privada 31 terminais de ônibus urbano na cidade de São Paulo, além do terminal de ônibus compartilhado São Mateus, dois pontos de parada e seis estações do expresso Tiradentes. O monitoramento e gestão de quatro corredores de ônibus também estão inclusos em edital ainda não publicado.

Segundo informações do Diário do Transporte a concessão prevista é de 30 anos e os operadores poderão explorar espaços publicitários e, em alguns casos, construir edificações. O edital a ser contemplado inclui as diferenças entre o tipo de exploração de cada concessão.

A Prefeitura confirma que haverá estimulo para que as edificações contemplem imóveis residenciais para adequação à diretrizes de adensamento populacional no eixo dos transportes.

De acordo com o portal somente os terminais estão avaliados em R$5,7 bilhões.

A Prefeitura gasta por ano 20,86 milhões com esses espaços e a concessão visão inverter esse cenário e acrescentar aos cofres do município parte da lucratividade da exploração dos terminais.

Uma consulta pública foi aberta sobre o tema e sugestões podem ser enviadas no e-mail consultaterminais@prefeitura.sp.gov.br. Dia 20 de agosto às 10h será realizadauma audiência pública na Galeria Olido, Sala Olido na Avenida São João, 473, térreo, no centro.

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Renove seu Bilhete Único Estudante antes da volta às aulas

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Pague a taxa por boleto, aplicativos ou Facebook! 

Com o objetivo de facilitar o processo de renovação do Bilhete Único Estudante, a SPTrans disponibiliza a revalidação do cartão pelos canais de atendimento on-line. Primeiro o aluno deve verificar se a instituição de ensino já encaminhou sua matrícula para SPTrans, podendo consultar sua situação por meio do site de estudantes.

Logo após a confirmação dos dados da matrícula, o boleto é gerado diretamente no site e o pagamento pode ser feito na rede bancária e lotéricas. Além disso, não é necessário imprimir o boleto, basta o número do código de barras para fazer o pagamento. O estudante pode também optar por receber o código de barras por mensagem SMS em seu celular.

Foto: Sidnei Santos

O valor da taxa de revalidação é equivalente a sete tarifas básicas vigentes, ou seja R$ 30,10. O pagamento da taxa de revalidação também pode ser realizado diretamente pelos aplicativos OnBoard para iOS e Android, Banco do Brasil (para correntistas) e outros na página de aplicativos autorizados.

A quitação da taxa de revalidação também pode ser feita através da página “Bipay” do Facebook, diretamente pelo Messenger, sem a necessidade de baixar o app. A página possui um chatbot que revalida com pagamento por cartão de crédito. 

Estudantes que já pagaram o valor da renovação do Bilhete Único em 2019 não precisam pagar novamente. Basta apenas a instituição de ensino confirmar a rematrícula do segundo semestre.

Os alunos podem consultar se têm direito à gratuidade ou ao desconto de meia-tarifa pelo site de estudantes da SPTrans.

O estudante pode verificar a situação de seu cadastro junto à SPTrans pela internet, por meio do link.

Via Assessoria de Imprensa da SPTrans.

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Bipay da ONBOARD é destaque em publicação

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Revista NTU, uma das mais importantes no ramo da mobilidade no país destaca chatbot Bipay na popularização de serviços de recarga online

Bipay é o primeiro chatbot de recarga de cartões de transporte do mundo. O chatbot está presente no Messenger do Facebook e faz hoje a recarga do Bilhete Único em São Paulo.

A OnBoard Mobility, criadora do chatbot, explica o serviço como “um assistente virtual para o transporte público que está aonde os clientes estão: nas redes sociais”.

Lançado no início de 2018, alguns dados revelados à NTU Urbano, publicação da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos impressionam: 67% dos usuários de Bipay costumavam comprar créditos em pontos físicos de recarga, o que demonstra a capacidade de popularização das recargas online em um novo segmento.

A SPTrans estima que apenas 5% das recargas do Bilhete Único são feitas por aplicativos e no Brasil 80% dos celulares possuem menos de 1GB de armazenamento disponível, o que dificulta o download de muitos aplicativos em um mesmo aparelho.

E isso é o que torna os chatbots tão atraentes: disponíveis não só no Messenger, como também no WhatsApp, Skype e outros esses assistentes estão em aplicativos já baixados pelos consumidores.

Com esses benefícios, a tecnologia que combina Inteligência Artificial e redes sociais para produzir Bipay chegará também em Belo Horizonte e Região, na recarga dos cartões de transporte de lá.

O ÓTIMO já tem recarga pelo Facebook e o BHBus irá lançar ainda neste ano.

Além da recarga, por esses canais usuários mineiros terão atendimento com especialistas. O ÓTIMO agregou ao chatbot o agendamento de solicitação de cartões benefício, como idosos e estudantes e tem dado certo para otimizar e melhorar os atendimentos presenciais.

Veja como recarregar o Bilhete Único com a tecnologia chatbot Bipay:

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Tecnologia inédita estreia no metrô do Rio

Pagamentos por aproximação com NFC são aposta inovadora da capital fluminense. 

O Rio de Janeiro é palco do primeiro experimento com pagamento por aproximação no Brasil (contacless). Os 900 mil passageiros diários podem agora optar por pagar suas viagens no metrô usando cartões de crédito, celulares e relógios com a tecnologia.

De início, apenas cartões Visa emitidos pelo Banco do Brasil e Bradesco são permitidos. Os cartões com a tecnologia contacless vêm com o símbolo abaixo.

O pagamento dessa maneira não depende de saldo, como o Bilhete Único. O usuário tem descontado o valor da tarifa diretamente na fatura do seu cartão de crédito.

Em alguns países nórdicos a tecnologia por aproximação já é popular, como em Londres, onde 90% dos ônibus aceitam esse tipo de pagamento.

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Cultura voltada à mobilidade urbana é desafio do Brasil, diz urbanista

Para especialistas ouvidos no Senado Federal Brasil enfrenta desafios culturais para implementação da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 

Agência Senado.

Tornar a mobilidade urbana eficiente exige uma mudança profunda de mentalidade e paradigmas, como forma de tornar as cidades mais acessíveis, inclusivas e acolhedoras. A conclusão é do arquiteto e urbanista Fabiano José Arcadio Sobreira, que nesta sexta-feira (26) participou de audiência pública na subcomissão temporária sobre mobilidade urbana, que funciona no âmbito da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH). A audiência foi a primeira de um ciclo de debate sobre acessibilidade nos municípios brasileiros, a ser promovido sempre às sextas-feiras.

As ruas, por exemplo, devem ser multimodais, espaços de convivência e encontro, a fim de favorecer o caminhar, o uso de bicicletas, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), ônibus e patinetes, e dar opções de deslocamento à população, sem predomínio do automóvel e da velocidade. Há vários modelos de calçadas a serem adotados, tendo em vista que a mesma rua atravessa vários bairros e apresenta diversos contextos, explicou Sobreira.

— Na mobilidade urbana as pessoas devem estar em primeiro lugar no desenho da cidade. A base da mobilidade deve ser o transporte coletivo, e a logística da cidade tem que ser pensada antes da mobilidade individual. O modelo hoje é invertido. O automóvel ocupa a primeira hierarquia. Mudar a mobilidade é mudar postura e atitude, com redução da velocidade. A mobilidade não está vinculada à velocidade, mas à frequência e eficiência do modelo adotado. Mudar o modelo econômico ou político de nada valerá se o novo modelo cívico não se instalar para alicerçar a solidariedade social — afirmou Sobreira, que citou as cidades de Seul e Barcelona como modelos de mobilidade urbana.

Professor e Coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília (UnB), Pastor Willy avalia que o Brasil avança pouco em mobilidade urbana. Ele defendeu a capacitação das pessoas que no futuro serão gestoras do setor.

Os conhecimentos gerados na academia, disse Pastor Willy, devem ser levados à população para aplicação prática nas suas necessidades diárias de mobilidade, que se favorece do avanço tecnológico e exige mudança disciplinar para solução de problemas concretos. Ele citou diversas experiências de inclusão e mobilidade promovidas no campus da UnB, e defendeu a transformação de estacionamentos em espaços de vivência e áreas de lazer, como forma de favorecer a inclusão social.

— É preciso investimento em infraestrutura de mobilidade. As pessoas convivem com esgoto na via que não foi tratada nem pavimentada e têm que se deslocar. É preciso de investimento em infraestrutura que atenda às necessidades da população e a ocupação de espaços em condições dignas. Há deficiência nos gastos com infraestrutura — afirmou.

Falta de gestão
Na avaliação do senador Acir Gurgacz (PDT-RO), autor do requerimento para criação da subcomissão temporária, o grande problema em relação à mobilidade está relacionado à gestão pública.

— Os governos municipais, os estados e a União não acompanharam o desenvolvimento das cidades. E por isso estamos atrasados no mínimo 30 anos em relação aos países que se organizaram. Precisamos de uma gestão mais efetiva das nossas cidades e repensar o ordenamento urbano — afirmou.

Acir Gurgacz disse que a subcomissão pretende acompanhar a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 2012), em vigor desde 2015, e propor soluções práticas que alcancem a população brasileira. O senador cobrou do governo federal a edição de Medida Provisória para prorrogar o prazo de implantação dos planos municipais de mobilidade.

A Lei 13.406, de 2016 já havia ampliado de três para sete anos o prazo para que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade. Dados do Ministério das Cidades, de dezembro de 2016, indicam que, do total de 3.341 municípios que deveriam elaborar seus planos, apenas 175 conseguiram completá-los, o equivalente a 5%.

— É preciso que o governo reveja os recursos para auxiliar os municípios nessa tarefa. Muitos municípios não têm técnicos para elaborar plano de mobilidade urbana — afirmou.

Negócios

Por que já existem bancos sem agência mas não existe transporte público sem posto de atendimento?

A grande maioria das quantias transacionadas no transporte público pelo Brasil são com dinheiro em espécie. Esse fator torna o processo de bilheteria mais custoso para empresas de transporte: o dinheiro precisa ser transportado e armazenado, além disso, praticamente todos os atendimentos são feitos presencialmente por atendentes nos guichês ou cobradores nos ônibus.

Mas se já existem bancos digitais e sem agência, ou seja, instituições cujo objetivo maior é guardar o dinheiro das pessoas sem um canal direto para retirada, por que ainda não existe um transporte público em que os postos de atendimento não são essenciais para a utilização do serviço?

A comparação com bancos não é à toa: hoje, os postos de atendimento de diversas cidades são como verdadeiras agências bancárias; filas, atrasos, agendamentos e muito chá de cadeira. Tudo isso, além de uma experiência ruim para o consumidor final, é também um custo enorme para quem opera.

Não popularizar no transporte público uma lógica mais democrática, livre e fácil tem feito o processo de acessá-lo um verdadeiro tormento, contribuindo para o afastamento de clientes mais exigentes e com outras possibilidades de mobilidade.

Dificuldades para conseguir um cartão, fazer a recarga, solucionar problemas simples ou tirar dúvidas são temas comuns entre quem diminuiu o consumo de transporte público nos últimos anos.

Enquanto isso, bancos digitais perceberam uma maior disposição dos brasileiros para a digitalização de suas vidas. Hoje nos acostumamos a pagar por comida, transporte e créditos de celular de forma online.

No transporte público essa tendência não é diferente, gestores da área estão se dando conta e parceiros estratégicos que propõem soluções estão cada vez mais presentes.

Por que as empresas de transporte estão perdendo clientes?

Bancos digitais, como o Nubank, pioneiro no setor, perceberam que as agências físicas eram um grande trauma para as pessoas e que elas estavam dispostas a trocar essa experiência. Por parte das instituições, as agências são custosas e pouco eficientes.

O Nubank aproveitou o momento e criou uma opção bancária digital sem o custo da agência. Mesmo sem algo que até ontem era fundamental para um banco, o Nubank é extremamente atraente para os consumidores, pois os gastos inexistentes com agência permitem serviços sem taxas, uma grande novidade no setor bancário.

Essa é a curva de crescimento do Nubank, que tem hoje mais 5 milhões de clientes. Fonte: Nubank

Em termos de postos de atendimento nos sistemas de transporte público Brasil afora, os custos de operação também são altos e merecem um olhar atento de gestores.

O agendamento de atendimentos, os credenciamentos para obtenção de benefícios e a própria recarga são serviços que podem ser digitalizados e contribuir para uma presença menor de pontos físicos no cotidiano dos clientes do transporte público.

Quando olhamos para o gráfico abaixo, produzido pela NTU, nos damos conta da dimensão do problema. Os passageiros transportados estão diminuindo, por diversas razões como incentivo ao transporte individual, dificuldades de acesso aos modais, etc.

Essas pessoas, contudo, ainda precisam se locomover pela cidade. Como trazê-las de volta sem onerar ainda mais as empresas prestadoras de serviço?

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

Para a ONBOARD, empresa que vem refletindo sobre esse mercado, diminuir custos a partir do uso de tecnologia, sobretudo na bilheteria, e reverter a lógica negativa do transporte público, que limita os investimentos em infraestrutura, é o caminho para termos um transporte coletivo mais competitivo e atraente para consumidores de todos os perfis.

Assim como Nubank fez no setor bancário, ao oferecer um produto inovador e sem taxas, e o que a QuintoAndar está fazendo no ramo imobiliário, desburocratizando o processo de aluguel.  

O que estão fazendo para mudar a realidade dos sistemas de transporte?

Como dito anteriormente, a bilheteria, que compreende os cartões e postos de atendimento, são um custo alto para o transporte público no país.

A OnBoard é uma startup de pagamentos com foco na mobilidade urbana que tem buscado soluções baseadas em tecnologia para tornar o transporte público competitivo novamente diante de seus novos desafios.

Canais de recarga dos cartões de transporte e atendimento pioneiros no mundo

Não somente de aplicativos vive a recarga digital: chatbots em redes sociais e comandos por voz no Google Now utilizam ferramentas já instaladas no celular da maioria das pessoas. Esse último ponto é fundamental: estima-se que 80% dos brasileiros têm menos de 1GB de armazenamento disponível.

Na capital paulista, o chatbot da ONBOARD no Facebook faz a recarga do Bilhete Único e 60% de seus clientes vieram de postos físicos de atendimento.

Ou seja, antes de um chatbot no segundo aplicativo de mensagens mais instalado do país, o Messenger, esses clientes tinham uma experiência física, custosa para a empresa e desagradável para eles ou não viam benefício em baixar um aplicativo apenas para a recarga.

Nas cidades em que a OnBoard está presente, seus chatbots têm mostrado o potencial para automatizar diversos processos, com uso de Inteligência Artificial para perguntas simples, criando uma cultura do autosserviço na população e evitando deslocamentos desnecessários a pontos físicos.

Bilhete Único e Digital

Entrar num banco e ser barrado na porta giratória além de um grande constrangimento é um enorme contratempo aos consumidores. Os bancos já perceberam isso e criaram suas contas e cartões digitais. O mesmo vale para filas em postos que fazem os cartões de transporte ou atendem às solicitações dos usuários.

Um Bilhete Único Digital pode, além de diminuir custos operacionais, atrair usuários com a diminuição de atritos na experiência de aquisição e compra de créditos.

Imagine apenas abrir seu aplicativo de mensagens favorito, como o Messenger ou WhatsApp, e ter acesso ao transporte público de forma imediata, sem burocracia.

Essa é a proposta do Bilhete Único Digital da ONBOARD, que vai ao encontro com estudos da área. Pesquisa NTU indica que 10.8% deixaram de usar o transporte público por dificuldade de acesso e 3.5% por opções limitadas de pagamento.

O Bilhete Único Digital é uma alternativa ao bilhete convencional o que possibilita que os dois coexistam. Além oferecer uma economia de escala para os sistemas de transporte coletivo, a solução permite a exploração de 12 tipos de receitas acessórias mapeadas e divididas em três fases pela OnBoard Mobility, que tem se posicionado como principal parceiro estratégico e tecnológico para explorar essas receitas.

Outro ponto favorável ao Bilhete Único Digital é a segurança. A partir dele é possível ter um cadastro que vai além dos dados básicos cadastrais como nome, CPF e endereço, passando a utilizar mecanismos mais atuais que estão no smartphone, como selfie, fingerprint, etc.

Isso, junto com o histórico de utilização do usuário, que conta com geo-localização das compras, da utilização, etc., permite que a OnBoard Mobility crie um sistema antifraude bastante robusto, desenvolvendo uma “assinatura digital” exclusiva de cada usuário.

Além disso, a característica de um sistema que trabalha parcialmente online permite que correções de segurança, e melhorias sejam rapidamente atualizadas.

Horário do ônibus na palma da mão

Alguns estudos na área de mobilidade afirmam que apenas ter a informação sobre o horário dos ônibus já eleva a percepção da qualidade no transporte coletivo, uma vez que o tempo de espera é sentido de forma diferente quando se sabe o horário da sua próxima viagem.

A instalação de letreiros digitais em pontos de acesso têm sido uma estratégia comum em grandes centros urbanos, assim como a disponibilização de SAC para essas dúvidas.

Os itinerários e horários em tempo real por aplicativo e redes sociais, porém, são uma opção eficiente e econômica, que diminui os gastos com atendentes e instalação de letreiros.

Quem é a OnBoard?

A ONBOARD é a startup de mobilidade com foco em pagamentos que vem ganhando destaque por soluções inovadoras no transporte público. Recebeu em 2017 o prêmio de melhor solução para cidades inteligentes pelo Smart City Business, em Curitiba, e pelo Connected SmartCities, em São Paulo.

Foi eleita pelo Innovation Ranking LATAM uma das 100 startups mais inovadoras da América Latina em 2018. E recebeu investimentos do Ford Fund e da Toyota Mobility Foundation e mais recentemente do Governo de Minas que busca inovação em diversos setores da economia do Estado.

Quer mais competitividade na sua empresa de transporte? Entre em contato com nosso consultor para mais informações sobre como sua empresa de transporte pode diminuir custos, aumentar receitas e entregar um serviço de mais qualidade ao consumidor final.

Luiz Renato M. Mattos – CEO & Co-fundador da ONBOARD

E-mail: luiz@onboardmobility.com

Telefone: (11) 2348-5160

Mobilidade Urbana

Calculadora do Bilhete Único Mensal: saiba quando compensa usar esse modelo de passagens!

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Use nossa calculadora do Bilhete Único Mensal e saiba se esse modelo compensa para você!

Usa o transporte público em São Paulo? Comprar o Bilhete Único Mensal pode ser uma boa alternativa para economizar em suas viagens diárias. O Mensal funciona como um único pagamento, para 31 dias, com até 10 viagens ao dia.

Mas, para ter certeza de que o Bilhete Único Mensal compensa para o seu tipo de consumo do transporte público, é necessário por na ponta do lápis e comparar os gastos entre comprar créditos comuns e o por mês.

Para facilitar isso, desenvolvemos a calculadora do Bilhete Único Mensal. É um instrumento que facilita a visualização das contas. Porém, preste atenção: a calculadora dá uma média, sendo assim, pense bem na sua rotina para fazer sua avaliação final sobre adotar ou não o modelo.

Para saber mais sobre o Bilhete Único Mensal, acesse nosso artigo completo.

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