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Tecnologia e inovação para facilitar a vida.

Como remodelar linhas do transporte público em tempos de pandemia

A partir de dados provenientes da operação é possível avaliar diferentes cenários a fim de projetar linhas mais próximas à realidade de cada local

Foto: Transporte Moderno.

O sistema de transporte público é considerado como o principal meio de mobilidade urbana por possuir uma capacidade maior de transportar pessoas e ser mais sustentável quando comparado aos carros. No entanto, por não ter sido priorizado no desenvolvimento das cidades, o transporte público deixou de atender as necessidades da sociedade que hoje carece de um sistema de transporte econômico, de qualidade, e que seja conveniente aos deslocamentos dos passageiros.

Além disso, o sistema de transporte público não possui boa reputação em decorrência da sua imagem estar atrelada a elevados tempos de espera e de deslocamento, e ainda por possuir um fluxo moroso no processo de emissão de bilhetes, com e carregamento de créditos, além de outros fatores que deixam o sistema cada vez mais caro. Assim, um sistema de transporte integrado e bem planejado amenizaria a poluição ambiental, contribuiria para a diminuição dos congestionamentos e reduziria a necessidade de construir novas vias com a prerrogativa de desafogar o trânsito, que na verdade são apenas gastos excedentes que incentivam ainda mais o uso do automóvel próprio. Ou seja, construir vias, pontes, viadutos e afins oferece mais opções de percurso para proprietários de automóveis e a solução passa a ser ilusória, com um curto período de melhora que não resolve o real problema de congestionamento, que são os carros.

Dessa forma, a fim de aumentar a qualidade do serviço ofertado, gestores e operadores de várias cidades brasileiras têm recorrido, ainda que lentamente, a intervenções relacionadas à inserção de corredores de ônibus, sistemas BRT, instalação de eixos metroferroviários, integração com outros meios de transporte e outras alternativas. Tais medidas, além de exigir grandes investimentos, os resultados são percebidos apenas no médio a longo prazo. Portanto, nota-se que é necessário a remodelagem de redes de transportes baseada em dados reais para melhor aproveitamento das linhas.

Ao remodelar redes de transporte, é necessário representar os aspectos mais importantes que as compõem e as caracterizam e esta é uma tarefa complexa, além de ser um processo lento e custoso que exige grandes esforços, apresenta dois fatores que podem dificultar ainda mais o processo de mudança que são a resistência por parte dos empresários no sentido de eliminar ou mudar linhas que tenham alta demanda ou que sejam rentáveis, e a resistência por parte da população em decorrência de mudanças repentinas que alterem o conhecimento prévio da sociedade sobre determinada linha e/ou rede de transporte. 

Consequentemente, depois que realizados, são revisados com base em empirismo e rapidamente se desatualizam, necessitando novamente de novas escolhas de rota, realocação da demanda, integração entre sistemas etc. Dessa forma, especialistas apontam a necessidade de um levantamento de dados completos e específicos antes do início das operações e a necessidade do processo ser gradual, podendo contar com um sistema de informação e suporte ativos que demonstrem as novas opções a todos envolvidos.

Com a dinâmica de distanciamento social e lockdowns imposta pela pandemia, a necessidade da remodelação das linhas passou a fazer parte do dia-a-dia das operações e não mais algo feito de tempos em tempos. Diante disso, a ONBOARD auxilia na transformação da rede a partir de dados fundamentados, permitindo estimar as viagens a serem atendidas pela rede a ser projetada, com um nível de eficiência mais elevado e custos e velocidade muito menores do que a tradicional coleta de campo, além de ser mais assertiva que as projeções feitas baseadas no empirismo. 

Assim, com a proposta de remodelar linhas a partir de dados provenientes da operação, é possível avaliar diferentes cenários utilizando uma base de dados mais completa como número de pessoas transportadas, demanda, ponto de embarque e desembarque e as variáveis de horário envolvidas, como horário de embarque, horário de desembarque, duração dessa viagem e outros. A partir disso, é possível obter a variabilidade da demanda ao longo dos dias do ano, identificando ainda os pólos de geração e atração de viagem, o que não era viável através dos métodos tradicionais como pesquisas por entrevistas presenciais devido o tempo entre uma pesquisa e outra, o que muitas vezes poderia não representar a realidade do local, podendo criar polos desatualizados.

Remodelagem de linhas do transporte público

Uma rede de transporte público representa o conjunto de linhas de todos os modos de transporte, sejam linhas de sistemas baseados em trilhos ou pneus. Uma linha representa um itinerário fixo que será percorrido por um ou mais veículos por meio de partidas realizadas com uma determinada frequência, podendo realizar embarque e desembarque de passageiros em pontos de parada localizados ao longo do trajeto percorrido. 

Dessa forma, projetar redes de transporte coletivo por ônibus significa definir a quantidade de linhas, seus itinerários, suas frequências de operação e os tipos de veículos a serem utilizados em cada uma das linhas que farão parte da rede de transporte público. Assim, a rede é criada a fim de minimizar os custos de passageiros (tempos de viagem, espera e transferências) e operadores (frota de veículos), sendo estruturado em quatro níveis de atuação: 

  1. Composição de rotas na sequência de terminais atendidos, 
  2. Definição do itinerário das rotas entre terminais; 
  3. Alocação da demanda à rede para o cálculo das frequências das linhas, da frota necessária para operação do sistema e de indicadores de qualidade da rede, como custo médio por viagem, número médio de transferências por viagem e percentual da demanda não atendida pela rede estrutural; 
  4. Por último, são incluídas as linhas locais do sistema.

Para isso, é necessário construir uma matriz de demanda, com dados de origem-destino, a qual representa o volume de viagens entre zonas de tráfego da região de interesse. Os dados de origem-destino tradicionalmente são obtidos através de coleta de dados, podendo ser realizada com entrevistas domiciliares, onde os dados de viagens são coletados e expandidos, ou com entrevistas em terminais e pontos de deslocamento, o que não é totalmente vantajoso visto seu baixo índice de representação.

Todavia, com o advento da tecnologia, foi possível otimizar a coleta de dados automaticamente, fornecendo uma variedade de informações que possibilitam aos gestores e operadores do transporte planejar a oferta e qualidade do serviço de maneira mais eficaz que os métodos anteriores.

Principais benefícios da remodelagem de linhas de transporte

Carros de passeio transportam apenas 30% das pessoas em São Paulo, sendo responsáveis por 72,6% das emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes. Enquanto os ônibus municipais transportam em média 40% das pessoas que se deslocam pela cidade, sendo responsáveis por apenas 3,1% das emissões na capital paulista (IEMA, 2017). Desse modo, caso o transporte público fosse melhorado, as emissões de dióxido de carbono poderiam ser reduzidas em 40%, a nível mundial até 2050 (ITDP, 2016).

Assim, otimizando as linhas de transporte através da remodelagem com dados fidedignos, a poluição diminuiria devido a redução no tempo de deslocamento de veículos, o que impacta diretamente na redução da emissão de gases poluentes, auxiliando no melhor aproveitamento de linhas, o que aumenta a qualidade e reduz custos, motivando ainda mais a utilização do serviço de transporte público por mais pessoas. 

Ainda, de acordo com o estudo da Global Cities Business Alliance (2016), a possibilidade de aproveitar o trajeto em transporte público entre a casa e o trabalho para se dedicar, de maneira cômoda, a outras atividades como ler, escutar música, assistir vídeos e séries ou simplesmente descansar, reduz o estresse e melhora a saúde. Dessa forma, oferecer comodidade e opções para o deslocamento de passageiros por meio de uma rede de transporte público integrada, bem equipada, com sistemas eficientes, confiáveis e bem conservados auxiliam no aumento de atração do mesmo.

Outro benefício é a redução de custos, pois ao disponibilizar um serviço de transporte otimizado, a economia gerada se enquadra no âmbito financeiro tanto para a empresa como para o usuário. Ou seja, a remodelagem pode atuar diretamente na detecção de possíveis pontos de melhoria, aumentando ou reduzindo rotas, traçando novos percursos, criando novos pontos de embarque e desembarque  e prevenindo a ociosidade de rotas (rotas pouco efetivas, com poucos passageiros), como também na otimização do tempo de trajeto diário ao passageiro.

Além disso, é possível a adequação do valor da passagem dependendo do uso de cada modal. Em Melbourne, na Austrália, por exemplo, algumas linhas do transporte público são gratuitas, o que ajuda a atrair passageiros. De acordo com um estudo publicado pelo Ipea (2016), no transporte público por ônibus, quanto mais densa for a rede, melhor será a frequência dos serviços e, portanto, melhor a sua oferta, o que impacta diretamente em um menor custo médio por passageiro transportado além de que, quando  são ofertados de forma integrada, há reduções de custos tanto na oferta quanto no uso. 

Estudos demonstram que a integração entre sistemas de transporte público pode contribuir para a conectividade e confiabilidade do mesmo por oferecer opções sobre os melhores meio de deslocamento ao cliente, o que ainda possibilita contornar as fraquezas de alguns sistemas, funcionando como uma alternativa interessante para a decisão entre o uso do automóvel ou do transporte público. Logo, existem diversos tipos de integração que podem articular e otimizar os serviços de transporte público, resultando em um meio mais atrativo e eficiente ao passageiro, como:

  • Integração modal: possibilidade de integração entre meios de deslocamento distintos (por exemplo ônibus, metrô e bicicleta), utilizada para aumentar atratividade de cada serviço quando operado em uma rede integrada; 
  • Integração tarifária: diferença de preço entre linhas distintas, implementação de tarifa zonal, diferença entre valores de vale-transporte e cartão de ônibus; 
  • Integração física: possibilita a troca entre linhas sem novo valor de transporte, o que normalmente ocorre dentro de terminais fechados; e
  • Integração temporal: possibilidade de passageiros utilizarem dois ou mais pontos da rede em um determinado período de tempo, sem custos excedentes.

Como a ONBOARD está trabalhando para otimizar o processo de remodelagem de linhas

A remodelagem das linhas proposta pela ONBOARD, empresa que está transformando digitalmente o setor de transporte público, é feita a partir de um algoritmo que busca diminuir os custos operacionais do sistema de forma a reduzir o número de baldeações e distâncias percorridas pelos passageiros. A metodologia atua diretamente sobre a minimização da somatória dos custos generalizados, ou seja, custos relacionados ao passageiro como tempos de viagem, espera dentro do veículo, espera entre transferências, e relacionados aos operadores, que enquadra a frota de ônibus e a quantidade de veículos em operação.

Hoje, a ONBOARD atua com os dados fornecidos pela empresa, porém, com a implementação da Bilhetagem Digital isso se tornará mais um recurso para gestores de transporte atuarem de forma mais rápida e efetiva na remodelagem das linhas. Algo que está sendo extremamente exigido na pandemia e pode aumentar ainda mais a lucratividade e a qualidade do sistema.

Diante das diversas possibilidades de aplicação, a ONBOARD tem focado esforços na realização de estudos e desenvolvimento de operações para que o cenário se torne positivo e viável para as empresas de transporte público. Através do crescente desenvolvimento de tecnologias, a ONBOARD analisa as características mais representativas e compreende melhor o funcionamento das técnicas para obter embasamentos certeiros que resultem em uma remodelagem de linhas positiva a fim de obter uma boa representação para a demanda real e viabilidade do sistema. Atualmente, a ONBOARD está com um piloto de otimização de linhas em andamento em Santa Catarina e em breve os resultados serão apresentados para todo o mercado.

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Referências

ARBEX, R. O. Projeto de redes estruturais otimizadas de transporte público coletivo urbano por ônibus. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo. 2020.

CARMO, W. C. et al. Modelagem e simulação de sistemas de transporte coletivo com ônibus: um estudo de caso em Goiânia-GO. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Goiás. 2018.

Global Cities Business Alliance. Housing for Inclusive Cities: the economic impact of high housing costs. Discussion paper. 2016. Disponível em: <https://www.pwc.com/gx/en/psrc/pdf/gcba-housing-economic-impact-study.pdf>. Acesso em: 31 de março de 2021.

GOMIDE, A. Á.; CARVALHO, C. H. A Regulação dos serviços de mobilidade urbana por ônibus no Brasil. 2016. Instituto de pesquisa econômica aplicada (Ipea). 2016.

IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente. Inventário de Emissões Atmosféricas do Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo. Disponível em: <http://energiaeambiente.org.br/produto/inventario-de-emissoes-atmosfericas-do-transporte-rodoviario-de-passageiros-no-municipio-de-sao-paulo>. Acesso em: 31 de março de 2021.

ITDP – Institute of Transportation and Development Policy. Impacto dos carros ao meio ambiente. Disponível em: <https://www.itdp.org/2016/10/11/people-near-rapid-transit-metric/>. Acesso em: 31 de março de 2021.

MAIA, C. A. Modelagem de redes multimodais integradas de transporte público: discussão conceitual e aplicada. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Ceará. 2013.

Transporte público sem fraudes: a segurança no sistema de bilhetagem da ONBOARD

A segurança aplicada nos sistemas de bilhetagem digital mitiga os riscos e zera o prejuízo de fraudes no transporte público brasileiro e a ONBOARD é exemplo na aplicação e desenvolvimento de padrões de segurança e confiabilidade

O sistema de bilhetagem no transporte público é composto por equipamentos e softwares responsáveis pelo pagamento e administração das passagens, sendo que o validador é o elemento central deste sistema. Antigamente conhecido como caixa acoplada, o atual validador se encontra normalmente próximo à catraca de ônibus ou aos bloqueios de acesso nas estações e tem como principal função realizar a leitura e gravação de dados nos cartões de passageiros. 

A partir da etapa de validação que verifica saldo, tipo de cartão, além de benefícios associados quando aplicável, o validador debita o valor da passagem, grava o novo saldo e libera o acesso da pessoa. Entre o entra e sai e o registro de informações, o sistema por trás, denominado backoffice, reúne informações importantes como horário de embarque, local e data de utilização, além de outros dados que contribuem ativamente na gestão e melhoria do transporte nas cidades, possuindo assim um alto valor econômico.

Em decorrência de sua importância, é necessário que o sistema de bilhetagem possua padrões de segurança capazes de impedir fraudes e evasão de dados. Para isso, a ONBOARD possui uma política que envolve questões legais e éticas, além de padrões internos que reforçam a segurança de todo sistema, classificando e limitando o acesso aos dados com base em sua importância e função.

Logo, para assegurar toda integridade, disponibilidade e confiança do conjunto, a ONBOARD criptografa todo e qualquer dado contido no sistema. Esse processo busca eliminar as chances de terceiros obterem acesso indevido a determinadas informações. Assim, ao inserir o processo em todas as etapas de desenvolvimento, a empresa fornece uma solução alinhada com as demandas de cada cliente, mas que, ao mesmo tempo, não coloca a privacidade em risco.

A bilhetagem eletrônica permitiu inúmeros benefícios aos envolvidos nos sistemas de transporte urbano, porém, entre falhas e grandes prejuízos ao setor, houve a necessidade do sistema se adequar às tecnologias existentes. Assim, com uma nova perspectiva de que fraudes podem acontecer, o papel da segurança passou a ser encarado como ativo para mitigar os riscos e diminuir o valor do prejuízo.

Essa transformação na abordagem é base da nova bilhetagem digital que além de possibilitar a ampla digitalização de serviços, permitiu o aumento da segurança principalmente com a evolução da tecnologia de tokenização e Account Based Ticketing (ABT), que vamos abordar mais a frente.

Saiba qual a diferença entre sistemas de bilhetagem eletrônica e digital

Neste texto você verá:

  1. O futuro da mobilidade urbana
  2. Armazenamento confiável
  3. Criptografia de dados no sistema de transporte público
  4. Caminho seguro entre dispositivos e servidores
  5. Bilhetagem baseada em contas
  6. O que há por trás do backoffice
  7. Sistemas para gestores e clientes do transporte urbano

O futuro da mobilidade urbana se molda sobre a interoperabilidade dos meios de deslocamento

O futuro da mobilidade urbana será oferecer aos clientes o acesso a diversos meios de transporte com o uso de um único formato de passagem. Esse padrão, além de impulsionar a eficiência e o desempenho de toda operação, torna-o mais competitivo no mercado de atuação.

Assim, a fim de oferecer a interoperabilidade entre os sistemas de transporte e contribuir com a segurança e o desempenho de hardwares, o Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD faz uso do Módulo SAM. Denominado Módulo de Acesso Seguro, permite o gerenciamento de chaves e criptografia de maneira segura, além de possuir certificação para armazenamento seguro.

Baseado em circuitos integrados de SmartCard, o padrão SAM permite realizar transações seguras, como terminais de pagamento, e pode ser usado para computação criptográfica e autenticação segura para cartões inteligentes ou cartões EMV sem contato. Baseado em um padrão técnico, o EMV, derivado de Europay, MasterCard and Visa, gera uma criptografia que apenas o adquirente possui acesso.

O padrão EMV, utilizado no pagamento de tarifas com cartões de crédito, débito ou transporte, é gerado atendendo os princípios da confiabilidade e segurança. Ou seja, só é possível adquirir a certificação de uma bandeira após a realização de uma série de testes em laboratório, e, somente após a bateria de testes ser validada da forma correta, o certificado será emitido, gerando assim a confiabilidade do sistema. 

Após a certificação, ocorre a troca de chaves entre a adquirente e o dispositivo que realiza a aquisição de dados dos cartões, fazendo com que as informações sigilosas do cartão sejam criptografadas e acessadas apenas pela própria adquirente, dessa forma, mesmo que haja a interceptação dos dados, o sistema manterá a informação em sigilo.

Em alguns editais de concessão de transporte, há menções para cumprimento da norma internacional PCI-DSS Payment Card Industry Data Security Standard, ou equivalente, em decorrência dos sistemas de pagamento existentes. No entanto, é comprovado que a certificação não é necessária. Na verdade, quem deve possuir a certificação é o proprietário da chave de criptografia dos dados, ou seja, quem processa os pagamentos (a própria adquirente). 

Armazenamento confiável

A partir de um conjunto grande de dados provenientes do sistema de bilhetagem, é necessária a utilização de partições lógicas para armazenamento de dados. Na ONBOARD, o módulo de criptografia LVM (Logical Volume Manager) ou Gerenciamento de Volumes Lógicos, permite o gerenciamento de um ou mais discos rígidos que, agrupados, geram uma partição lógica que será apenas identificada por um sistema operacional a parte.

Para ficar mais claro imagine dois discos rígidos de 50GB cada. Em um modelo tradicional cada um destes discos teria suas próprias partições corretas. Vamos supor que cada disco tenha uma única partição. Aplicando o LVM sobre estes dois discos, ele agrupará os mesmos tornando em um único volume de 100GB. A partir deste volume pode-se criar partições lógicas que poderá ser usado para armazenar dados. Assim, o LVM gerencia como estes dados serão gravados nos dois discos. 

Exemplo de LVM. Fonte: 2way.

Através desta aplicação, é possível criar partições, redimensionar tamanho de volumes de maneira mais simples, criar backup ou volumes específicos, possuindo também outras funcionalidades. Assim, o LVM configura chaves específicas para acessar partes do armazenamento lógico.

Criptografia de dados no sistema de transporte público

A segurança em banco de dados refere-se a um assunto bem extenso que envolve questões éticas e do sistema. As questões éticas e legais são informações classificadas como privadas que só podem ser acessadas por pessoas autorizadas, enquanto para as questões do sistema, deve-se seguir as funções de segurança para cada nível de implementação, ou seja, a nível de hardware, sistema ou gerenciador. 

Dessa forma, para diferenciar e controlar o acesso a diferentes dados, o padrão de segurança trabalha com chaves de acesso que são concedidas unicamente pela empresa responsável. Em decorrência disso, quando falamos de dados criptografados, as chaves literalmente “desbloqueiam” o acesso, passando a ser um parâmetro necessário para criptografar ou descriptografar um dado com um determinado algoritmo.

Hoje, a sua forma mais comum de criptografia é a chamada criptografia assimétrica, que permite uma comunicação com proteção em todas as pontas do sistema de forma escalável, robusta e verificável. Esse padrão disponibiliza ao usuário chaves públicas e privadas, as quais permitem o acesso aos dados. Por ser uma segurança versátil, pode ser aplicada a diferentes formatos: um conteúdo específico (como uma senha), a um arquivo ou a uma mídia de armazenamento. 

Na ONBOARD, existem chaves distintas que possuem funcionalidades diferentes para interagir com o cartão. Ou seja, é possível inibir ou permitir a leitura, a inserção ou gestão dos dados, o acesso ao terminal, entre outros formatos de concessão que proporcionam controle e confiabilidade no processo.

Caminho seguro entre dispositivos e servidores

Assim como você usaria sua carteira de habilitação para mostrar que é legalmente capaz de dirigir, um certificado e credencial de rede identifica seu dispositivo e confirma que pode acessar determinado servidor. Ou seja, os certificados são responsáveis por garantir um caminho seguro entre os dispositivos em campo e os servidores.

A ONBOARD mantém certificados que garantem troca de mensagens seguras tanto no envio quanto no recebimento de informações entre os dispositivos (validadores em campo) e servidores no backoffice, por exemplo.

Bilhetagem baseada em contas

Diante da tecnologia de Account Based Ticketing (ABT), ou Bilhetagem baseada em contas, a interoperabilidade deixa de depender do uso da passagem física, pois corresponde a uma transação onde o crédito não está mais nos cartões ou bilhetes e sim na nuvem. A tecnologia então permite viagens em transportes utilizando um token seguro vinculado à uma conta no backoffice.

Logo, por possuir um padrão de criptografia avançado, o ABT utiliza-se de dados eletrônicos criptografados, além de possuir especificação pré-estabelecida pelo Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia dos EUA (NIST). Essas operações têm como princípio a construção de uma rede de substituição-permutação, ou seja, o padrão gera uma série de operações matemáticas vinculadas que são usadas em algoritmos para cifra de blocos a fim de reforçar a criptografia dos dados.

Logo, as padronizações tem como objetivo geral inibir o acesso à mensagem original caso o correspondente não possua a chave de criptografia, minimizando qualquer correlação visível entre a entrada e a saída. Na ONBOARD, módulos de segurança implantados e reconhecidos internacionalmente permitem a criptografia e descriptografia de tokens específicos, além de gerenciamento de chaves digitais e outras funções criptográficas. 

O que há por trás do backoffice

O backoffice é como um centralizador de informações, ele é responsável por fazer a gestão das regras tarifárias e das diferentes modalidades de benefícios existentes. Assim, a partir de um conjunto de módulos e aplicativos de software, é possível controlar transações de crédito e débito, contabilização de passagens, parametrização do modelo de negócio e muito mais.

Além disso, por apresentar característica ABT, ou seja, Account Based Ticketing ou “Bilhetagem baseada em contas”, todo sistema é desenvolvido dentro dos padrões de segurança para nuvem. Dessa forma, as empresas têm controle total sobre seu ambiente de redes, incluindo a seleção de endereços únicos para acesso, criação de sub-redes, configuração de tabelas de rotas e gateways de rede.

O backoffice permite também a execução de auditorias no sistema, ou seja, é possível obter um histórico de todas inclusões, alterações e exclusões realizadas. Essa funcionalidade provém da flexibilidade que o sistema possui em configurar o registro de ações, assim, caso haja alguma alteração em determinado campo, os dados sobre autor, ação tomada e valores alterados são informados ao administrador.

Sistemas para gestores e clientes do transporte público

Na ONBOARD, os sistemas são compostos por diferentes camadas de segurança de aplicação, ou seja, dependendo da finalidade, o usuário pode ou não ter acesso. Por exemplo, diante de um cenário com falta de saldo, a recarga só poderá ser alterada a partir da inserção de créditos feita por um local verificado, caso contrário, o usuário não terá saldo suficiente para deslocamento.

Além disso, todos os dados são criptografados e transferidos por meio de um protocolo seguro. Para exemplificar, imagine que você precisa inserir informações de identificação pessoal em um formulário da Web, sites confiáveis costumam criptografar seus dados para ajudar na proteção contra roubo e fraude, da mesma forma funcionam os sistemas de bilhetagem.

Além de desenvolver os próprios módulos de autenticação, a ONBOARD busca seguir documentos padrões para segurança de aplicativos da web que fortalecem barreiras contra invasores e ataques mal intencionados. Conjuntamente, os aplicativos são distribuídos por lojas oficiais como Play Store e App Store, seguindo todas as regras e tópicos de segurança que dispõem.

Com uma bilhetagem centrada no sistema, a inserção de novos meios de pagamento para obtenção de passagens passou a ser usual no transporte público. Atualmente, o QR Code, cada vez mais comum, pode ser usado por meio de bilhetes em papel impressos ou em aplicações mobile

Assim, para as plataformas digitais, o QR Code desenvolvido pela ONBOARD tem formato dinâmico com validação no módulo SAM e outros mecanismos de autenticação offline. Já no aplicativo do Bilhete Digital é bloqueada a ação de tirar um screenshot ou printscreen da tela do QR Code, além do aumento do brilho automático na tela para facilitar seu uso e tempo de expiração para o código.

A passagem comprada via aplicação mobile se refere a um conjunto de informações criptografadas onde nenhuma informação fica retida no aplicativo, dessa forma, através de técnicas específicas e processos de segurança, a ONBOARD trabalha com barreiras que impedem a identificação de dados particulares e criptografa a comunicação entre os servidores, evitando fraudes.

Enquanto isso, para o QR Code impresso da ONBOARD, além de utilizar uma série de mecanismos de autenticação, criptografia no padrão AES 256, sua validação é feita no módulo SAM e online. Além disso, pelos aplicativos de Operação e Rede de Vendas oferecidos pela ONBOARD é possível verificar a validade dos QR Codes.

Vale lembrar que nenhum dado de cartão de crédito ou débito fica retido no sistema. A ONBOARD possui parcerias com bandeiras de cartão que promovem essa comunicação direta entre cliente-banco, permitindo maior eficácia e confiabilidade nas transações.

Dessa forma, diante de aplicações e certificações de segurança, a ONBOARD tem avançado no mercado e implementado sua tecnologia em diversos sistemas pelo país. Acesse o site para saber mais: www.onboardmobility.com

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É mais caro andar de ônibus do que estacionar o carro, tecnologia ajuda na solução desse problema

ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamentos rotativos em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política

A gestão do meio-fio tem ganhado destaque nos últimos anos nas políticas de mobilidade urbana. O meio-fio é a área entre calçadas e ruas, e hoje, grande parte é dedicada aos estacionamentos de motoristas que param seus veículos particulares em vagas públicas, gratuitas ou pagas. Com o entendimento cada vez maior de que nossas cidades e ruas são espaços finitos, sujeitos à escassez, o meio-fio usado em grande medida como estacionamento se torna um dos ativos mais importantes de qualquer cidade.

Foto: Rikki Chan.

A precificação assertiva do meio-fio, usado como estacionamento, permite que quem o utiliza pague por essa disponibilidade do espaço urbano, tirando a responsabilidade de pedestres, clientes do transporte público e outros de pagar a conta pelo uso de um espaço público para fins privados. Ou, como diz o pesquisador Donald C. Shoup, autor do livro The High Cost of Free Parking (O alto custo do estacionamento gratuito, trad. literal),“Quem paga o estacionamento grátis? Todos, menos o motorista. ”

Nos municípios brasileiros, a gestão do meio-fio envolve, entre outras alternativas, a inserção de estacionamentos rotativos, muito conhecidos também como Zona Azul. As áreas que possuem Zona Azul são uma solução de estacionamento que organiza o espaço das ruas e avenidas de uma cidade, além de incentivar a rotatividade de vagas e gerar receitas para cofres públicos.

A Zona Azul está presente em quase todos os estados brasileiros e é, em sua grande maioria, administrada pelas prefeituras. Uma recente exceção é a cidade de São Paulo, que desde novembro de 2020 passou a administração das vagas públicas do município para iniciativa privada. 

Essa privatização em São Paulo surgiu como alternativa para levantar receitas rápidas à prefeitura, entretanto, não é consenso entre especialistas em mobilidade urbana. Há quem afirme que a receita potencial da Zona Azul poderia ter sido administrada pelo poder público de maneira mais eficiente, com vistas ao incentivo do transporte coletivo. No entanto, antes de entrar neste debate, é necessário falar da relação da gestão do meio-fio com a lógica de mobilidade de nossas cidades. 

É mais caro andar de ônibus do que pagar por uma vaga 

De acordo com o estudo “A Cidade Estacionada” realizado na Zona Azul de SP, a prefeitura cobra R$5 a hora no estacionamento rotativo desde 2014. Hoje, um estacionamento privado custa, em média, R$12-15 a hora, cerca de três vezes maior o valor da Zona Azul. Se a prefeitura precificasse em 80% a Zona Azul em relação ao valor médio dos privados, teria uma tarifa em torno de R$9,20 a hora, o que poderia aumentar em R$345 milhões a receita, caso mantivesse a demanda atual. Entretanto, a recente concessão prevê apenas ajustes inflacionários, o que pode perpetuar essa disparidade e impor uma perda potencial de arrecadação financeira no longo prazo para a Prefeitura. 

Aumentar o preço dos estacionamentos públicos da Zona Azul é justificado quando comparamos também o preço dessas vagas com o transporte público (gráfico abaixo). De acordo com uma análise na cidade de São Paulo, desde 1997, a Zona Azul teve apenas 3 aumentos de preço (em 2001, 2009 e 2014). No mesmo período, a tarifa do transporte coletivo foi revisada 15 vezes. São 23 anos com apenas três aumentos para motoristas, 5 vezes menos que o enfrentado pela grande maioria dos paulistanos que usam transporte público.

Fonte: A Cidade Estacionada.

A concessão pode limitar as políticas de mobilidade por 15 anos além de abrir os dados privados de milhões de motoristas. Ao analisar os fatores incidentes no valor do estacionamento privado que poderiam ser aplicados no cálculo do valor do estacionamento público, o estudo aponta o custo do m² na região, a proximidade com pontos de interesse, diferença entre bairros, variações hiperlocais (de rua para rua), diferença em determinados horários de acordo com demanda e outros. 

Com isso, a variação dos preços privados sugere que não há sentido econômico ao cobrar um único preço na Zona Azul em toda cidade, muito menos cobrar tão pouco por um ativo em comparação ao que é necessário para ir e voltar de transporte público em qualquer lugar da cidade. Como alternativa, por exemplo São Francisco (EUA), que adotou tarifas dinâmicas para os estacionamentos públicos, os quais passaram a ser ajustados ao longo do dia, em uma faixa geral de US$ 0,25 a US $ 6 por hora de acordo com a demanda.

Além disso, há uma questão de sustentabilidade também. Com preços tão baixos, a Zona Azul é o estacionamento mais cobiçado, assim, motoristas acabam dando voltas e voltas até achar uma vaga disponível, o que aumenta principalmente o congestionamento devido ao tempo dos veículos parados, além da emissão de CO2 e outros poluentes. 

Como cuidar melhor do meio-fio 

Hoje, quem determina a criação e a extinção de vagas em São Paulo é a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). No entanto, em decorrência da burocracia existente nos contratos de concessões sobre a gestão do meio-fio, a concessionária pode ficar limitada e gerar inúmeras consequências, como má-gestão da quantidade, disponibilidade e precificação das vagas de estacionamento rotativo. Assim, o que deveria funcionar como regulador ao uso do carro, tem o seu peso revertido para o estímulo ao uso do veículo particular em detrimento do transporte público.

No The New York Times, Tyler Cowen nos alerta que a presença de tantas vagas gratuitas são resultados de legislações que obrigam construtoras a disponibilizar estacionamentos em novos empreendimentos. 

Para o professor de economia “Se os incorporadores pudessem enfrentar diretamente os altos custos do terreno para fornecer tantos estacionamentos, o número de vagas seria o resultado de um cálculo econômico cuidadoso, e não uma questão de satisfazer uma exigência legal.”

No Brasil, seguimos pelo mesmo caminho. Novos prédios em zonas residenciais, por exemplo, são obrigados a ter vagas de estacionamento, o que por vezes distancia os edifícios da rua para dar lugar às vagas. Nessa arquitetura, até o andar a pé perde, pois as ruas se tornam menos seguras com os prédios longe das calçadas. 

Para melhorar a gestão do meio-fio o estudo “A Cidade Estacionada” direciona políticas para a gestão dos estacionamentos rotativos em três grandes áreas: gestão inteligente, fiscalização e dinamização do valor. Nessa proposta, em primeiro lugar é necessário fazer um levantamento de dados sobre o local em que as vagas se encontram e sua infraestrutura ao redor.

Com o advento da digitalização, é possível a gestão inteligente do meio-fio a partir de softwares e processos automáticos, tanto para agilizar o inventário (indicando possíveis locais para inserção de vagas) quanto facilitar a fiscalização e respeitabilidade das mesmas. Além de permitir a melhor precificação do estacionamento com base no levantamento de dados inicial, podendo determinar valores diferentes em decorrência do local, horário e demanda por vaga.

Com essa gestão direcionada, a cidade pode arrecadar centenas de milhões de reais e, ao mesmo tempo, diminuir a desigualdade. Com o direcionamento dos recursos, é possível investir em políticas que beneficiem um número maior de pessoas, como a construção de calçadas melhores, faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, áreas de convivência (como parklets) e outras alternativas.

Os desafios da gestão do meio-fio para as cidades

Atualmente, a CET em São Paulo opera 44.312 vagas de Zona Azul, o que não representa a totalidade de vagas possíveis na cidade de acordo com a estimativa do estudo “A Cidade Estacionada”, que aponta a existência de pelo menos 400 mil vagas gratuitas. Ou seja, apenas 11% da totalidade do que poderia ser arrecadado para os cofres públicos.

Ainda de acordo com a pesquisa, o número de vagas existentes de estacionamento rotativo em São Paulo é bem menor quando comparado com outras cidades ao redor do mundo, considerando a área dos municípios. Enquanto São Paulo apresenta uma extensão de 1.521 km², possui apenas 44 mil vagas existentes, já Nova Iorque com 783,8 km² possui 150 mil vagas, e o mesmo ocorre para Buenos Aires (203 km² de área e 70 mil vagas) e Madrid (604,3 km² de área e 153 mil vagas). 

Logo, em decorrência do aumento no número de carros, ruas lotadas reduzem a qualidade da mobilidade urbana e geram consequências no trânsito e no meio ambiente como um todo, desde congestionamentos, emissão de CO2, riscos à segurança no trânsito, entre outros fatores. Enquanto isso, o transporte público, que deveria ser prioridade nas cidades, é deixado de lado devido às vantagens de se deslocar por veículo particular.

Hoje, o carro tem como um de seus estímulos ao uso os baixos preços do estacionamento rotativo, o alto valor da tarifa de transporte público, além da emergente insegurança do uso do transporte coletivo em momento de pandemia. Assim, especialistas da área defendem a adoção de estacionamento rotativo, com preços dinâmicos, a fim de melhorar a mobilidade urbana de modo a induzir um menor uso do carro.

Porém, os desafios existentes no estabelecimento de estacionamentos rotativos são inibidores do avanço dessa política nas cidades brasileiras. O estabelecimento de vagas de estacionamento nas cidades parte da iniciativa pública, que leva em conta as dinâmicas de uso do solo como um todo para determinar o local onde serão ou não ofertadas, e se serão gratuitas ou pagas.

Durval Lucas dos Santos Jr., Doutor em Gestão de Tecnologia e Diretor de Pesquisas na ONBOARD, empresa focada na transformação digital da mobilidade e transportes, em entrevista ao Agora é simples diz que “só surge a necessidade de vagas de estacionamento rotativo quando tem o crescimento de uma região com pólos geradores de tráfego. Ou seja, o estabelecimento de vagas para estacionamento público é sempre uma corrida atrás do prejuízo”

Atualmente, o estabelecimento de estacionamento rotativo é realizado de forma manual, esse processo demanda tempo e recurso e, em sua grande maioria, não acompanha o desenvolvimento das cidades. É como se a gestão pública estivesse sempre “correndo atrás do prejuízo”, ou seja, investindo, analisando e identificando novas áreas para oferta de vagas rotativas. Com isso, para a determinação do inventário de vagas é necessário identificar as áreas com pólo gerador de tráfego a partir da observação e análise presencial de uma pessoa contratada (seja pela própria prefeitura ou pela concessionária). 

Além disso, para determinar se há a possibilidade de regular determinada vaga de estacionamento ou não, é necessário avaliar inúmeros fatores restritivos, como a presença de trânsito intenso, pontos de ônibus, hidrantes, bueiros, guias rebaixadas, além de vagas para idosos, pessoas com deficiência, entre outros.

Outro desafio se deve ao fato de Planos Diretores municipais obrigarem empreendimentos a construírem vagas de estacionamento por serem geradores de tráfego. Com essa medida, moradores e consumidores, que muitas vezes não utilizam o automóvel particular, têm que arcar com os custos de armazenamento do carro naquele local. Ou seja, além de pagar pouco por estacionamentos públicos, pessoas que possuem carro dividem os custos sociais da criação de vagas de estacionamento em novas edificações com todas as pessoas, incluindo as que não possuem veículos. 

“Identificado o perfil dos polos geradores de tráfego e a área de influência dessa região, ou seja, da dinâmica do uso do automóvel pelas pessoas em determinado espaço, começamos efetivamente a buscar artifícios para construir um inventário de vagas regulares que serão disponíveis ao usuário”, nos conta Durval Lucas. O inventário leva em consideração estacionamentos privados já existentes para garantir que há demanda naquela região.  

Foto: Divulgação/Secom-JP.

Novas tecnologias aplicadas à gestão do meio-fio

Para resolver os desafios em analisar o espaço urbano e identificar oportunidades de novas vagas rotativas, há tecnologias de automação do inventário de vagas em desenvolvimento. A própria ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamento rotativo em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política. Essa solução considera todas as restrições envolvidas, identificando as características do local, além de enquadrar a necessidade com os artifícios legais. 

A ferramenta utiliza geoprocessamento e georreferenciamento aplicado ao mapeamento de vagas de estacionamento rotativo para dar base técnica e intelectual a implementação imediata de estacionamentos rotativos que, com o software da ONBOARD, podem ter sua precificação dinamizada. Essa proposta vai ao encontro da lógica de diminuir vagas gratuitas para motoristas, a fim de diminuir os incentivos a seu uso. 

A partir do estabelecimento de uma área, o software da ONBOARD analisa o potencial de vagas públicas levando em consideração aspectos regidos pelo Código Nacional de Trânsito, dimensionamento de vagas de acordo com a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), restrições de uso do solo das cidades e os pólos geradores de tráfego (PGT).

“A ONBOARD vem trabalhando no desafio de monitorar permanentemente os espaços de oferta de vaga de estacionamento rotativo para que, em caso de novas oportunidades para vagas, elas sejam rapidamente identificadas, catalogadas, reguladas e oferecidas para as pessoas.”

afirma Durval, que lidera as pesquisas de desenvolvimento desta ferramenta.

Com esse sistema, gestões públicas podem inibir o tráfego em determinadas regiões, por exemplo: se há muito trânsito num lugar em certo horário, se desestimula o uso do carro aumentando o valor para se estacionar ou a partir do incentivo à mobilidade ativa (andar a pé ou de bicicleta) ou ao transporte público.

Essa solução tem o foco em identificar as vagas que podem ser exploradas no futuro. Segundo Durval, “analisamos a cidade e o polo gerador de tráfego para chegar nas vagas potenciais, assim, com esse inventário, o poder público poderá definir qual a melhor estratégia de exploração comercial dessas vagas.”

Com essa inteligência de monitoramento é possível uma melhor fiscalização, e assim o poder público pode aumentar ou diminuir a tarifa de cada zona de acordo com a demanda, horário ou região, entre outras melhorias. Podemos retomar aqui o exemplo de São Francisco, que opera tarifas dinâmicas no estacionamento rotativo a partir do lugar, horário entre outras variáveis. Além disso, a partir de informações sobre vagas e preços disponibilizadas online, motoristas perdem menos tempo e causam menos prejuízo ao trânsito na busca por vagas. 

Além de manter uma base atualizada de forma regular, a tecnologia pode ser aplicada à prefeituras dos mais diversos portes.“A partir da necessidade, mesmo tendo uma estrutura com pouco recurso para usar, a ferramenta que está sendo desenvolvida pela ONBOARD pode oferecer esse serviço de uma maneira democrática, então isso é um ganho para todo mundo”, sugere Durval.

Em cidades médias e pequenas, sem orçamento específico para essas políticas, a tecnologia permite a rápida expansão do estacionamento rotativo e adequação aos novos movimentos da cidade a um custo muito inferior em relação aos métodos atuais. Para as metrópoles, torna mais ágil e exponencial a aplicação de novas vagas, que por vezes ficam concentradas em áreas centrais pela dificuldade em se estender estudos para outras regiões das cidades. 

Por fim, o aumento da arrecadação de estacionamentos rotativos pode ser usada para financiar o transporte coletivo que está em crise. De acordo com a WRI Brasil, o pior cenário de uma avenida seriam carros ocupando espaços no meio-fio, transportando poucas pessoas, e uma calçada estreita e com pavimento inapropriado para pedestres, que deveriam ser prioridade nas políticas públicas. Além dos ônibus parados no trânsito cheio de carros. Infelizmente, é o que ainda predomina nas cidades brasileiras, mas há caminhos para a mudança. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Carro voador pode se tornar opção de mobilidade

Imagine cidades com diversos veículos no céu, repleta de locais de pouso e decolagem. Isso está próximo de se tornar realidade com o eVTOL

Empresas e montadoras estão buscando alternativas de mobilidade mais eficientes, além de trabalharem para viabilizar os carros elétricos e autônomos, o eVTOL (na tradução, veículo elétrico com decolagem e pouso vertical) é uma aposta para o futuro da mobilidade. 

Conhecido popularmente como carro voador, tem sido projetado para utilização especialmente em cidades congestionadas ou em lugares onde há restrições geográficas, como parte de um serviço de táxi compartilhado.

O eVTOL está mais próximo de ser aeronave do que automóvel. Apresenta motor elétrico, promete ser silencioso e adaptado às cidades. Alguns podem apresentar módulo terrestre para andar no chão e a maior parte dos projetos possuem sistema de condução autônomo. 

Primeiro voo de teste do eVTOL autônomo produzido pela Boeing, em Manassas, Virgínia. Foto: Boeing.

Pesquisadores da Universidade de Michigan apontam que para viagens de 100 km, um VTOL, veículo de decolagem e pouso vertical, totalmente carregado transportando um piloto e três passageiros apresentam emissões de gases de efeito estufa mais baixas do que os carros terrestres com uma ocupação média de 1,54. As emissões vinculadas ao VTOL foram 52% mais baixas que os veículos a gasolina e 6% inferiores aos veículos com bateria elétrica.

Para locomoção, as vias suspensas são alternativas viáveis para desafogar o trânsito nas cidades do futuro, segundo especialistas. A ideia é que o principal modo de condução seja autônomo, mas existem projetos que favorecem a pilotagem humana. A Porsche Consulting estima que em 2035 exista 23 mil modelos operantes.

A Voom, startup de compartilhamento de voos de helicópteros da Airbus, já opera em São Paulo. Com suas informações sobre mobilidade urbana aérea, será possível personalizar o serviço no projeto de transporte por eVTOLs. Com base nessa experiência, o responsável pelo desenvolvimento dos projetos na Airbus, Eduardo Dominguez, destaca que São Paulo deve ser uma das primeiras cidades a ter “carros voadores”.

A Redação Agora é Simples entrou em contato com a Major Aviadora Daniele Lins, Chefe da Seção de Planejamento de Sistema de Aeronave não Tripulada (DPLN) do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA) para saber a respeito do uso de eVTOLs no Brasil.

O papel de DECEA, como órgão regulador de acesso ao espaço aéreo, é garantir que esses novos entrantes sejam inseridos no espaço aéreo em segurança, não só para todos os usuários do espaço aéreo, bem como para pessoas e propriedades no solo, conforme diretrizes da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

– Major Aviadora Daniele Lins.

Durante o evento Connected Smart Cities, a Major informa que o DECEA trabalha a mais de 75 anos na regulação de Aeronaves Não Tripuladas, popularmente conhecidos como drones. No Brasil, a primeira solicitação de acesso ao espaço aéreo foi em 2009 a pedido da Polícia Federal.

Hoje existe um trabalho do DECEA em conjunto com a ANAC e ANATEL para estabelecer um ambiente de atuação seguro. A ideia é garantir que não haja problemas tanto para o operador, no que diz respeito ao equipamento, quanto as pessoas e propriedades no solo no caso de uma colisão ou acidente do tipo.

Atualmente já temos UAM [Gerenciamento de tráfego do sistema de aeronaves não tripuladas] com os helicópteros que já operam nas cidades. O que se pretende, por parte da indústria, é tornar esse modal mais acessível à população, o que impacta diretamente na capacidade de absorção desses tráfegos no espaço aéreo, e é por isso que o DECEA participa do projeto, para estabelecer diretrizes que garantam operação segura para todos.

– Major Aviadora Daniele Lins.

Projetos de “carros voadores” em andamento

A Hyundai, montadora de carros coreana, apresentou um eVTOL em parceira com a Uber Elevate (subsidiária da Uber) durante a feira de tecnologia CES, em Las Vegas (EUA). O S-A1, eVTOL da empresa, pode levar até cinco pessoas e foi projetado para atingir até 290 km/h, altitude de navegação de 300 a 600 metros acima do solo e poderá fazer viagens curtas até 100 km de distância. A previsão é que o carro esteja disponível para o meio da próxima década.

A Toyota, montadora japonesa, patrocina o modelo da startup da Califórnia, Joby Aviation, que já produz aeronaves elétricas que podem sobrevoar até 240 km de distância a cada recarga e atingem até 320 km/h de velocidade. O modelo está sendo criado para serviços de transporte aéreo rápido e poderá levar até quatro pessoas. A data de lançamento será revelada em breve, de acordo com informações da Toyota.

Em 2006, a Terrafugia, empresa norte-americana, apresentou o protótipo Transition, uma aeronave que poderia ser guardada na garagem, mas não era um eVTOL e precisava de pista para decolar e pousar. Em 2017, a empresa foi comprada pela Geely, marca chinesa que também é dona da Volvo, para entrar na corrida pelo eVTOL. Assim, o modelo em construção é o TF-X, que poderá rodar nas ruas com dois motores elétricos e capacidade para quatro pessoas. 

A Embraer X, braço para negócios inovadores da empresa brasileira, apresentou em junho de 2019 seu protótipo em parceria com a Uber Elevate. Com dez rotores e duas espécies de asas para dar sustentação, o veículo lembrará um utilitário-esportivo por dentro, segundo a aérea. Além disso, a ideia é ser o eVTOL para as massas. Porém, o projeto da Embraer X ainda é bastante embrionário e não divulgaram quando esses veículos entrarão no mercado.

As empresas Porsche e Boeing também apresentam um projeto embrionário com design bastante futurista e que já foi patenteado nos Estados Unidos. Pelos desenhos, o modelo 100% elétrico terá capacidade para apenas duas pessoas e possuirá quatro grandes hélices, com capacidade de pousar e decolar verticalmente. 

A Lilium Aviation, startup alemã, desenvolveu um protótipo capaz de voar (sem passageiros) durante 35 minutos a uma velocidade de até 100 km/h. A Tencent, gigante chinesa de tecnologia, é uma das investidoras do projeto e a expectativa é que os primeiros veículos estejam operando em pelo menos três cidades a partir de 2025.

A fabricante franco germânica Airbus realizou o primeiro voo público do CityAirbus em julho de 2020, mas os testes já ocorriam desde o ano anterior. Pilotado remotamente, o CityAirbus tem autonomia para voar até 15 minutos, com uma velocidade máxima de 120 km/h e capacidade para levar até quatro passageiros.

Quanto custará o “carro voador”?

Por apresentar alta velocidade e consequente economia de tempo no percurso, os consumidores podem ser incentivados a compartilhar viagens. Assim, o projeto da Uber visa a criação do nicho de táxis voadores e, quando ganhar escala, o valor de uma corrida de mesma distância deve ser idêntico ao valor atual do Uber X.

No que se diz respeito aos modelos particulares, a expectativa é que, quando ganharem escala, sejam bem mais baratos que helicópteros, por apresentarem conceito de construção mais simples. Os preços poderão ficar bem mais próximos aos de automóveis que aos de aeronaves. 

Um dos únicos modelos com perspectiva de preço é o Terrafugia TF-X, por cerca de US$ 150 mil, ou seja, com o dólar a R$ 5,37, o veículo pode ultrapassar R$ 800 mil.

Como as cidades vão se adaptar?

A infraestrutura é fundamental no processo de inserção desse novo modelo, visto que os projetos prevêem a capacidade de aterrissagem em varandas de apartamentos. No entanto, é necessário projetar edifícios com esse tipo de solução – algo ainda não previsto no Brasil. 

Mundo a fora, a Uber firmou parceria com empresas de desenvolvimento urbano e imobiliário, como Hillwood Properties, para que no futuro os próximos edifícios sejam entregues com garagens e áreas de pouso e decolagem para os eVTOLs. 

Será preciso a criação de rotas pré-definidas para o eVTOL, algo que não ocorre em grande escala com helicópteros. Isso porque, sendo um transporte barato e com a perspectiva de ser alternativa também para a mobilidade individual, o eVTOL deverá ser mais numeroso nos céus que os helicópteros.

Outro ponto importante é a necessidade de redes de recarga para os motores elétricos do “carro voador”.

E a regulação?

A existência de um novo meio de transporte pelos ares envolve vários tipos de regulação, como impostos, normas de privacidade, normas de dados, ruído permitido, condições urbanísticas, altitude para “rodovia” nos céus, integrar isso com os aeroportos e definir a regulação dos veículos. 

Algumas empresas têm se articulado com reguladores de aviação dos Estados Unidos e da Europa em busca de aprovação do carro voador. A expectativa é que esses veículos encarem obrigações similares às encontradas por companhias aéreas. 

As empresas se reinventam no quesito de barulho desenvolvendo tecnologias capazes de evitar que o som da turbina seja propagado no ar. Em relação à poluição visual, a ideia é que os veículos voem em alturas diferentes, entre 300 metros e 3 mil metros acima do chão, deixando o céu “livre”.

Além da certificação, ainda não há legislação específica à respeito de habilitação especial para voar, mas a tendência é que seja necessária habilitação semelhante a de pilotos de helicópteros. Porém, a ideia é que o eVTOL seja autônomo. Com isso, dispensaria habilitação especial, pois não haveria necessidade de pilotagem humana.

Para a Major, “o maior obstáculo desse serviço [aéreo] continuar crescendo é em relação a segurança”. Hoje, os riscos e obstáculos na área urbana envolvem variáveis como espaço aéreo, aeroporto, pessoas em ambiente terrestre, volume de aeronaves no céu, infraestrutura das cidades, presença de fios e outros.

Isso é obrigatório.
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Como funciona a biometria facial no transporte público?

Tecnologia de ponta pode auxiliar na combate ao uso indevido de benefícios nos ônibus

Foto: Prostock Studio

O setor de transporte coletivo normalmente transporta 45 milhões de passageiros/dia e, de acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), 1 em cada 5 passageiros não paga tarifa de ônibus, ou seja, 27% dos passageiros são beneficiados com descontos ou isenções tarifárias. 

Idosos e crianças têm garantido por leis o direito de circular gratuitamente, ou com tarifa reduzida, no transporte público das cidades brasileiras. A gratuidade é assegurada desde a Constituição de 1988 e pelo Estatuto do Idoso de 2003, porém a extensão do benefício pode variar de acordo com a legislação do município. 

Considerando os casos de benefícios tarifários no sistema de transporte público, a oferta deles pode custar mais às empresas operadoras caso não haja fiscalização e uso consciente do mesmo. Segundo informações levantadas por empresa do setor, somente em caso de cartões de gratuidade, o uso indevido ocorre em aproximadamente 25% das utilizações.

Ainda de acordo com a NTU, o impacto gerado pelas gratuidades no valor da tarifa do transporte público por ônibus é de, em média, 21,7%. Logo, pelo modelo de sustentação financeira atual depender quase exclusivamente do valor da tarifa paga pelo usuário, apresentando poucos casos de subsídio governamental ou outras fontes de receita, o uso indevido das gratuidades pode impactar negativamente o sistema de ônibus e no preço pago por todas as pessoas.

Com o impacto do benefício na receita do setor, pode haver perda de faturamento por meio da utilização indevida dos cartões de benefícios. Além disso, com a evasão tarifária causada pelo mau uso dos cartões de benefício, o valor das passagens aumenta fazendo com que o sistema de transporte público perca passageiros para outros meio de transporte. 

O reconhecimento facial como solução

Além de ser uma tecnologia de ponta aplicada em sistemas antifraude, o reconhecimento facial representa a capacidade de recuperar um prejuízo de milhões de reais gerado pelo uso indevido de benefícios. É um sistema baseado na utilização de algoritmos de aprendizado contínuo, tornando o controle cada vez mais assertivo e eficiente.

O reconhecimento facial é realizado por meio de uma câmera integrada ao dispositivo de bilhetagem do ônibus. A partir do DBD – Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD, fomos entender mais sobre como funciona o sistema de reconhecimento facial no transporte público. A câmera captura uma janela de 9 imagens sendo 1 segundo antes e 1 segundo depois do passageiro se identificar no DBD, podendo realizar através da apresentação do cartão de transporte, cartão bancário, QR Code e/ou NFC.

O armazenamento das imagens é feito no dispositivo e a capacidade é de 32GB, com possibilidade de expansão. A câmera fica o tempo todo funcionando no estado de validação (comercial) e essa janela é configurável e pode ser alterada dependendo da situação.

O motor de reconhecimento facial do DBD ONBOARD foi desenvolvido pela empresa Hoobox que utiliza bibliotecas de aprendizagem de máquina que são desenvolvidas em parceria com a Intel. Por ser uma Inteligência Artificial (IA) composta por inúmeros algoritmos, apresenta capacidade de reconhecer com precisão uma pessoa que, inclusive, tenha partes do rosto cobertas ou escondidas, devido à composição de imagens do banco de dados.

Devido à IA, o reconhecimento ocorre a partir da distância entre os olhos, o tamanho do nariz ou da testa, marcas e outras características, assim, mesmo com alguma obstrução, como máscara, óculos escuros ou barba, o sistema consegue identificar normalmente. Testes realizados pela ONBOARD em Apucarana/PR, entre os dias 15 a 19 de julho de 2020, mostraram que o software reconhece pessoas com máscara e boné juntos.

Logo, a partir do cadastramento do passageiro e/ou da passageira de ônibus, é registrado uma foto no banco de dados, o reconhecimento é realizado a partir da comparação da imagem capturada durante sua entrada no ônibus. As imagens são processadas pelo sistema informatizado e, caso o passageiro e/ou passageira esteja com o cadastro ou benefício aprovado e em dia, ocorre a liberação na hora da utilização.

Hoje, o papel do reconhecimento facial é altamente corretivo, servindo como análise posterior da utilização. Ou seja, as ações não acontecem em tempo real devido às condições operacionais do transporte coletivo e os altos custos da atividade. As fotos, então, são capturadas e armazenadas no DBD para posterior checagem, a fim de evitar casos de identificações errôneas

Dessa forma, quando o ônibus chega na garagem, as imagens da operação são transmitidas via wi-fi para o servidor, neste, é aplicado um motor de reconhecimento facial avançado que, em segundos, informa as inconsistências do reconhecimento a partir de um score de análise parametrizável.

Se no processamento não for confirmada a similaridade entre as imagens capturadas com as armazenadas no banco de dados, ocorrerá uma auditoria convencional para inspeção visual e verificação da desconformidade, para isso, há necessidade de um time diverso, formado por colaboradores com perfis diferentes, reforçando a inclusão. Assim, cada empresa de transporte público apresentará instrumentos próprios para definir as providências aplicáveis a cada caso. 

Melhoria no combate à fraude do sistema de benefícios no transporte público

Em Madri, na Espanha, um projeto-piloto da EMT – Empresa Municipal de Transportes da cidade espanhola, lançado em outubro de 2019, realiza o pagamento das tarifas de ônibus a partir de imagens capturadas do passageiro no momento em que passam pela catraca. O projeto foi uma parceria entre a prefeitura de Madri, o banco Santander e a empresa de tecnologia Saffe.

Para o projeto-piloto, os passageiros e/ou passageiras precisaram baixar um aplicativo da EMT gratuitamente no celular, realizar o cadastro, tirar uma selfie (autorretrato) somente do rosto e registrar dados bancários. Inicialmente, 100 passageiros foram cadastrados e o pagamento ocorreu apenas em uma linha de ônibus.

Uma vez registrado, o cliente necessita se posicionar em frente ao dispositivo e esperar a identificação automática. Segundo dados, a análise pode demorar 15 segundos e, aprovado, a tela do dispositivo emite uma mensagem de “boa viagem”. O valor da passagem então é debitado da conta bancária cadastrada. De acordo com desenvolvedores, os testes apresentaram 99% de resultados positivos.

A EMT assegura que o preço da passagem permanece o mesmo da tarifa convencional paga com o cartão e explica que o reconhecimento facial deverá ser opcional. O sistema inteligente não grava nenhuma imagem no ônibus, apenas cruza as informações do banco de dados com a foto tirada no ato do pagamento.

De forma semelhante, a China, líder mundial em pagamentos sem usar dinheiro ou cartão, está próxima de realizar transações sem nenhum dispositivo em mãos. O metrô de Shenzhen, uma das cidades chinesas mais modernas, faz testes em 2019 para pagamento de passagem por reconhecimento facial.

Nas catracas da estação de Futian foram instalados tablets que reconhecem o rosto de passageiros e passageiras utilizando tecnologia 5G, em seguida, o valor da passagem é debitado automaticamente da carteira virtual de clientes. Essa proposta flexibiliza a mobilidade urbana, pois deixa de lado o cartão de transporte, que pode ser utilizado apenas na rede de transporte, para a Bilhetagem Baseada em Contas (ou Account Based Ticketing, ABT).

A tecnologia desenvolvida pela ONBOARD apresenta uma solução compatível com a realidade do mercado atual, realizando uma leitura muito mais ágil. O tempo de leitura para cartão é de aproximadamente 100 milissegundos e, para a identificação facial, a captura de imagens ocorre de forma independente, pois armazenando imagens 1 segundo antes e um segundo depois da apresentação do cliente no DBD, o método permite maior agilidade, eliminando todo atrito no processo de embarque.

Além de maior segurança e praticidade para o cliente, para os sistemas de transportes, eliminar meios físicos significa também redução de custos. Logo, os investimentos em transformação digital são extremamente necessários para requalificar o transporte público, gerar economia operacional e restabelecer o interesse e demanda da sociedade por este serviço.

Isso é obrigatório.
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Carteiras digitais: as lições do varejo para o transporte público

O que a evolução do cartão de loja pode ensinar ao transporte público

Desde a promulgação da lei 12.865/2013 que o mercado das fintechs (empresas de finanças + tecnologia) esquentou. A lei define as instituições de pagamento, diferenciando-as das instituições financeiras como bancos, com regras próprias. 

A regulamentação deu segurança jurídica para empreendimentos na área e hoje o Brasil é um dos mais efervescentes mercados para tecnologias financeiras. Como prova temos o banco digital mais valioso do mundo, o Nubank. 

As instituições podem oferecer formas de pagamento, transferência, gestão financeira, investimentos e moedas próprias. A liberdade tem chamado a atenção de grandes empresas do mercado interessadas em maximizar ganhos, fidelizar e até mesmo bancarizar seus clientes. 

Essa transformação nos pagamentos ganhou mais força no ano passado, com a instauração pelo Banco Central do Grupo de Trabalho em pagamentos instantâneos. 

A partir de discussões com mais de 90 instituições interessadas, entre bancos e fintechs, os pagamentos instantâneos começam seu processo de padronização e ida ao mercado. 

Mas o que são pagamentos instantâneos e porque eles são importantes?

Como vimos, ao regular as instituições de pagamento em 2013 o Banco Central estimulou a competição no mercado e ajudou na criação de serviços digitais hoje extremamente bem avaliados pelo consumidor, descentralizando dos 5 grandes bancos do país. 

Entre os serviços digitais mais bem avaliados – por consumidores e pelo mercado – estão o já citado Nubank, e também Banco Neon, Creditas, GuiaBolso, entre outros. 

Em 2018 um passo além foi dado em direção aos pagamentos instantâneos com a instauração do grupo de trabalhos, realidade já vista na Europa e na Ásia. Na China, em particular, estão os maiores cases de carteiras digitais com o WeChat e o Alipay. 

Mais uma vez caminhamos para a desburocratização do mercado. Os pagamentos instantâneos permitem trocas de valores 24 horas por dia, 7 dias por semana e disponibilidade imediata de fundos para o beneficiário. Muito diferente dos limites de dias e horários para transações que temos hoje.

Essa flexibilidade abre um leque de opções de pagamento, hoje muito atreladas ao crédito ou débito por cartões bancários. Operações estas consideravelmente caras tendo em vista todos os atores envolvidos na cadeia de pagamento.

Em seu site, o Banco Central justifica a regulamentação dos pagamentos instantâneos na cobertura de lacunas, como: 

i.a utilização elevada do dinheiro em espécie para pagamentos de serviços e para transferências de recursos entre pessoas físicas, o que justifica a política do BC de incentivo à eletronização dos instrumentos de pagamento de varejo, tendo em conta que podem gerar redução significativa do gasto com a realização de pagamentos; 

ii.as transferências eletrônicas interbancárias de crédito, como a TED e o DOC, estão longe do seu potencial de utilização, principalmente por causa das tarifas elevadas para essas operações, das dificuldades no endereçamento das transferências e da ausência de confirmação das transações; e

iii.os custos de aceitação de cartões de crédito e de débito são muito elevados e a disponibilização dos recursos para o beneficiário final do pagamento demora muito tempo.

Os tópicos acima te lembram alguma coisa? A situação do transporte público é muito similar a essas descrições: utilização elevada de dinheiro em espécie, demora para disponibilização de créditos comprados pela internet e custos elevados para aceitação de cartões bancários. 

 

Resumindo, os pagamentos instantâneos são bons para toda a cadeia, ao diminuir custos nas transações, aumentar o leque de opções de pagamento e a possibilidade de criação de novas receitas para quem vende a um número grande de pessoas, como o varejo e, em especial, o transporte público

Varejo entra no mercado para explorar base de clientes

Entre os novos serviços de pagamento instantâneo o varejo brasileiro tem saído à frente. Lojas Americanas, Magazine Luiza e Casas Bahia anunciaram recentemente suas próprias carteiras de pagamento.

Essas empresas estão cientes da alta taxa de desbancarização de seus clientes há muitos anos e sempre buscaram retê-los e ser responsáveis pelos pagamentos de suas próprias compras. Foi assim que se popularizou o “cartão da loja”, mas mesmo que obtenham receitas de transações em seus cartões de marca própria, ainda existem intermediários que diminuem suas margens. 

Um pagamento simples com o cartão próprio contempla os custos da transação, com a empresa da maquininha e a divisão das receitas com o banco e a bandeira do cartão. 

Com a possibilidade de uma carteira digital própria, amparada pela regulação dos pagamentos instantâneos, há a diminuição desses atores que são remunerados. Pelo celular não tem maquininha, sem cartão não tem bandeira e os bancos tem sua importância diminuída.

Ensinamentos ao transporte público 

Todas as novas carteiras digitais querem uma fatia da transação das compras feitas por esses meios, criando um novo concorrente às adquirentes, como Cielo, Rede, Stone e PagSeguro, além das bandeiras de cartão, entre elas Visa e MasterCard

Em busca da popularização de seus serviços e da competitividade que irá se acirrar num futuro bem próximo, há um movimento de integração com o transporte público, mercado com clientes recorrentes e grande fluxo de pagamentos. 

Vendo essa demanda que a OnBoard Mobility desenvolve o Bilhete Digital, uma carteira digital para o transporte público ser sua própria fintech e protagonista dessa revolução nos pagamentos. 

“Queremos que o arranjo de pagamento seja aberto. O crédito que hoje é exclusivo para transporte poderia ser usado para outros produtos e serviços, como uma compra na farmácia. Ou seja, viraria uma carteira digital pré-paga”, Luiz Renato M. Mattos, CEO da startup, em entrevista ao Mobile Time.

Para o Agora é Simples, Mattos, também editor desta publicação, disse que as operações de crédito feitas pela carteira geram receitas acessórias para o transporte público, por meio de comissionamento a cada transição. 

De acordo com a startup, o serviço é composto da tecnologia Account Based Ticketing (ABT) acessível por smartphones com uso de QR Codes. Ou seja, os créditos não ficam mais numa mídia física, o cartão, e sim online e disponibilizados no equipamento quando necessário.

Com essa tecnologia os cartões não serão substituídos de imediato, sendo o bilhete digital um complemento às formas de acesso ao transporte público, propiciando eficiência e fácil acesso à integrações tarifárias.

Comparando com a estratégia das varejistas, Luiz Renato nos lembra que “Os cartões private label (famosos cartões da loja) não são novidade. E algo que talvez não saibamos é que os varejistas são os principais emissores de cartões do país. O motivo, além da vasta base de clientes essas empresas possuem o relacionamento corpo a corpo com o seu cliente. 

Para o executivo, está aí uma estratégia de negócios para o transporte público “porque não maximizar os ganhos assumindo operações que antes eram exclusivas de instituições financeiras?”. 

Mattos finaliza enfatizando a queda de arrecadação do transporte público, que ano após ano perde clientes e torna-se cada vez mais insustentável do ponto de vista operacional. Para ele “o transporte público precisa surfar essa onda e aproveitar todo o potencial de sua base de clientes e recorrência antes que alguém faça isso por ele como temos visto em São Paulo capital com Mercado Pago, Recarga Pay, PicPay, entre outros”. 

Por uma ‘fintechzação’ dos negócios

Começar um novo empreendimento no ramo das fintechs ficará cada vez mais concorrido para entrantes. Temos notado um movimento de empresas com base grande de clientes para o ramo, aproveitando a escalabilidade que esse alto número de clientes pode dar às iniciativas, como as carteiras digitais. 

Com milhões de pessoas sendo transportadas todos os dias, utilizando principalmente cartões, como o Bilhete Único de São Paulo, o transporte público tem em mãos a possibilidade de reter clientes e obter novas receitas, não deixando esse potencial a nenhum outro setor que não ele mesmo. 

Além do tradicional vale-transporte, agora empresas do setor podem ser responsáveis pela distribuição de vales alimentação e refeição, compras em lojas físicas e pagamento de modais alternativos, entre carros compartilhados, bicicletas e patinetes. E o melhor: tudo com seu bilhete digital gerando receitas acessórias.

Por fim, pode ser uma estratégia fundamental para colaborar na reversão do ciclo vicioso que afeta os investimentos no transporte público ao criar uma nova experiência do cliente e gerar uma fonte extra de recursos que não sejam a tarifa paga pelos passageiros.

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Por que a OnBoard Mobility? 

A startup paulistana, fundada em 2016, foi reconhecida como uma das melhores soluções para cidades inteligentes no Connected Smart Cities e no SmartCity Bussiness em 2017 com sua proposta de digitalização dos cartões de transporte. 

Diante da dificuldade de se integrar com as atuais fornecedoras da bilhetagem eletrônica a startup focou seus esforços na criação do próprio hardware com o objetivo de dar independência às empresas de transporte com os mesmos benefícios de integração e regras tarifárias das bilhetagens atuais. 

Há alguns meses a OnBoard Mobility desenvolve a bilhetagem digital, sistema ABT que renova a bilhetagem eletrônica tradicional. O sistema abre um novo canal de acesso ao transporte e, como falado durante o texto, novas possibilidades de negócios. 

Abaixo imagens do hardware, que diferentemente da maioria dos validadores, tem software livre, ou seja, aberto ao desenvolvimento por parte das empresas. 

Com isso busca-se a liberdade de contratos abusivos e exclusivos com uma ou outra fornecedora de equipamentos o que, de acordo com a startup, baseada em dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), atrasam a inovação no transporte urbano. 

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Bots Brasil Awards 18-19: Mobilidade Urbana ganha espaço na premiação

Chatbot Bipay é único e primeiro concorrente no segmento de mobilidade urbana.

O Bots Brasil Awards é a primeira premiação do país para chatbots, robôs inteligentes que prestam serviços via chat (Messenger, WhatsApp, Telegram, entre outros). A premiação está em sua segunda edição e a novidade é o aumento significativo de inscritos, que ultrapassaram 100 robôs. Porém, apenas um deles é focado na mobilidade urbana, o chatbot Bipay.

Bipay foi desenvolvido pela startup OnBoard Mobility e, pelo Facebook Messenger, faz a recarga do Bilhete Único em São Paulo, além de tirar dúvidas rápidas sobre o sistema de transporte da cidade com uso de Inteligência Artificial e Aprendizagem de Máquina, tecnologias novas empregadas no ramo da mobilidade.

O chatbot de mobilidade está concorrendo na categoria “e-commerce” ao lado de grandes marcas e em “destaque do ano”. Em ambas as categorias Bipay é o único focado em mobilidade e o único que não pertence a uma grande corporação. O júri do Bots Awards que escolheu os finalistas é composto de 37 profissionais da área.

Finalistas Bots Awards

Bipay é o primeiro chatbot de recarga de cartões de transporte do mundo e seu pioneirismo tem chamado a atenção de outras cidades, como Belo Horizonte, onde a tecnologia chatbot deve chegar ainda em fevereiro deste ano.

Para usar Bipay acesse a página no Facebook. Para votar no Bots Brasil Awards 18-19 entre no link do formulário.

O Bots Brasil Awards é organizado pelo coletivo Bots Brasil, que reúne especialistas e pesquisadores da área de chatbots com o objetivo de identificar práticas empresariais no ramo pelo país. Todos os finalistas da edição estão no blog deles.

A OnBoard Mobility desenvolve soluções em pagamentos para a mobilidade urbana e foi eleita em 2017 a melhor solução para cidades inteligentes pelo Smart City Business e pelo Connected SmartCities. Está entre as 100 startups mais inovadoras da América Latina pelo Innovation Ranking LATAM 2018.

Cartão BHBus terá recarga e atendimento online pelo Facebook

Consórcio Transfácil amplia formas de recarga do BHBus pela internet. 

Belo Horizonte tem um dos maiores sistemas de transporte sob pneus do país. Para facilitar a vida de tantas pessoas que usam o serviço diariamente foi criado o BHBus, cartão que dá acesso ao transporte público na cidade de forma rápida e segura.

Hoje o Transfácil, consórcio que administra o cartão e a bilhetagem na cidade, disponibiliza a recarga do BHBus em terminais de ônibus, BRT e metrô, quiosques, site e dentro dos ônibus durante a semana. Para expandir as opções a empresa anuncia mais uma forma de recarga do BHBus online: pelo chat do Facebook.

Pioneira no mundo, a iniciativa levará mais conveniência para os passageiros e coloca o Transfácil como um dos consórcios de transporte público mais inovadores do país ao adotar novas tecnologias nas operações.

A recarga pelo Facebook facilitará o acesso ao transporte público por usuários que andam afastados, principalmente jovens que não costumam andar com dinheiro para pagar as passagens e, por isso, muitas vezes acabam optando pelo transporte individual.

O BHBus poderá ser carregado na página do BHBus no Facebook. No computador a compra pode ser feita no próprio Facebook, via chat, e no celular pelo aplicativo Messenger, da própria rede social. O pagamento é por cartão de crédito, método inédito e exclusivo no sistema de transporte de Belo Horizonte.

A tecnologia foi desenvolvida pela startup OnBoard Mobility, residente do programa de aceleração mineiro SEED, localizado no Rainha da Sucata, na praça da Liberdade. A OnBoard desenvolve tecnologias para mobilidade urbana e também está presente em São Paulo, comercializando passagens do Bilhete Único. Em 2017 foi eleita a melhor solução para cidades inteligentes pelo Smart City Business em Curitiba e pelo Connected SmartCities em São Paulo.

Mais serviços no BHBus

Além da recarga a página do BHBus servirá também como canal de atendimento aos consumidores por meio do chat e solução de dúvidas rápidas. Esse último serviço feito a partir de Inteligência Artificial, tecnologia que permite automatizar perguntas frequentes e de fácil resposta.

Como fazer o BHBus

Para clientes comuns, ou seja, que não possuem benefícios de estudante, idoso ou pessoas com deficiência, existem dois tipos de cartão: o Identificado e o Ao Portador.

O Identificado pode ser feito no posto Transfácil no bairro floresta. Para isso imprima e assine o contrato de cessão de uso do cartão BHBUS – comodato. É necessário levar também cópia da carteira de identidade, CPF e comprovante de residência.

O Ao Portador pode ser comprado por R$2 em quiosques, dentro dos ônibus e em outros pontos físicos. Essa modalidade, porém, não permite a recuperação de créditos em casos de perda, furto ou danificação.

Curtiu? Deixe seus dados abaixo para ficar sabendo do lançamento primeiro!

OnBoard Mobility vai ao Welcome Tomorrow Mobility 2018!

Maior feira de mobilidade no mundo terá carro autônomo e Hyperloop do Elon Musk. 

Estamos muuuuito empolgados em falar para você que estaremos no Welcome Tomorrow Mobility 2018, evento que leva para São Paulo iniciativas revolucionárias na mobilidade! De carro autônomo a cápsula de transporte, o WTM18 promete abrir nossas cabeças para as soluções mais ousadas do setor.

Entre as 150 startups e speakers – nacionais e internacionais – que passarão pelo evento, a OnBoard Mobility estará lá! Se liga nas principais atrações do evento:

Carro Autônomo

Ouvimos muito falar em empresas como Uber e Google investindo em carros autônomos, mas sabia que no Brasil também temos iniciativa assim? Pesquisadores da UFES desenvolveram a IARA – Intelligent Autonomous Robotic Automobile – carro sem interação humana. Você poderá interagir com o veículo os 3 dias de evento!

Cápsula de transporte

Na WTM18 vamos ficar mais próximos da cápsula flutuante Hyperloop TT, criada por Elon Musk e desenvolvida por Bibop Gresta. O veículo, que se movimenta dentro de tubos , pode chegar a uma velocidade de 1.200 quilômetros por hora!

Cidade do Futuro

A WTM18 será ambientada em Manhattan, batizada de Arena do Futuro. O espaço vai integrar mais de 100 startups e empresas. Na Manhattan futurista também será possível assistir a talk shows e apresentações musicais!

A OnBoard Mobility no evento

Vamos participar com um stand nos dias 30 e 31 de outubro. Entre nossos produtos, Bipay, chatbot de recargas de créditos do transporte público, maroto robô com Inteligência Artificial. 

Fique ligado que vamos mostrar muito conteúdo nas redes sociais! E se estiver por lá, passe em nosso stand e pegue adesivos! <3

Para saber mais sobre a WTM18 entre no site oficial do evento.

Temos um código especial para nossos leitores! Use ONBOARD20 no ato da compra e ganhe 20% de desconto! Clica no banner abaixo <3

Entre 29 e 31 de outubro o World Trend Center em SP vai parar! Nos vemos lá?

O que chatbots podem fazer pela sociedade?

Chatbots brasileiros querem levar informação para usuários da internet.

A maioria dos brasileiros está conectada à internet, segundo dados do IBGE (2016), apesar disso, o acesso a informação relevante não necessariamente acompanha essa evolução. Recentemente, diversas páginas foram derrubadas pelo Facebook acusadas de espalhar notícias falsas. Isso é só a ponta do iceberg.

Pensando no campo da desinformação instalado no país, iniciativas buscam mudar nossa relação com internet e informação por meio de robôs e inteligência artificial. Com isso, tentam garantir acesso fácil à verdade sobre assuntos da vez, leis e direitos.

Já falamos de chatbots em português por aqui, um tema muito pertinente na atualidade. E trazemos para vocês os chatbots que querem tornar as coisas na internet e, por extensão, na sociedade, mais simples e saudáveis.

Fátima: checagem de notícias falsa

A plataforma Aos Fatos criou a robô Fátima, inicialmente no Twitter – em breve estará como um chatbot no Facebook também. A Fátima tem o objetivo de contrapor notícias falsas, identificando e respondendo pessoas que compartilharam boatos no Twitter.

Ao encontrar o link de uma notícia falsa – previamente analisada pela plataforma Aos Fatos – a Fátima dispara um tweet com a informação verdadeira, advertindo o usuário.

Robô Fátima no twitter

Existe a expectativa de que Fátima contribua para uma internet mais democrática e segura durante as eleições de 2018. A intenção é evitar o mar de desinformação que foi a eleição norte-americana de 2016.

Tê: o chatbot da comunidade LGBTI+

O Brasil é o país que mais mata pessoas LGBTI+ no mundo, mesmo com a fama de país acolhedor. Segundo o Grupo Gay da Bahia, ONG que produz estatísticas sobre os casos de violência (o estado brasileiro não possui esses dados), em 2017, 445 gays, lésbicas, bissexuais e transexuais foram assassinados no país.

A partir dessa violência generalizada, a startup Todxs criou a chatbot Tê. O objetivo é disseminar informação sobre o assunto e munir pessoas LGBTI+ de seus direitos em todo o país.  

Começe um papo com a Tê na página da Todxs no Facebook. A partir de um oi o chatbot enviará opções para você. Se informe sobre como identificar os tipos de LGBTIfobia e descubra leis que podem te proteger e que criminalizem a LGBTIfobia na sua localidade. Saiba, também, onde existem delegacias especializadas em violência por motivo de ódio.

Outro serviço bacana é o “comunidade”, em que a Tê dá opções de biografia de ícones no LGBTI+ do país. Entre eles, Laerte, Cazuza, Jorge Lafond e João W. Nery.

A Todxs é uma startup social, que tem a missão de empoderar pessoas à margem da sociedade, sendo referência em diversidade e inclusão social no Brasil. Por meio da inovação e do empreendedorismo busca atingir esses objetivos e melhorar a vida de LGBTI+ por aqui, bacana né?

Somos muito entusiastas de tecnologias pensadas no social, e queremos sempre descobrir novos chatbots que fazem a diferença! Conhece mais ideias bacanas como a Tê, Fátima, Beta ou o Bipay? Deixe um comentário que nós vamos escrever sobre!

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Chatbots e convergência: revoluções no cotidiano

Quem está ligado em tecnologia já deve ter ouvido a palavra convergência, tema muito debatido no começo do século e ainda hoje relevante quando o papo são novas tecnologias.

No centro da disseminação dos chatbots, assistentes virtuais, que por meio de chats nos ajudam em atividades do dia a dia, o assunto ganhou um novo fôlego. Qual é a relação dos dois? Esse post tem o objetivo de explicar isso para você.

Explicando convergência

Pensava-se no século XX que a convergência levaria a uma utopia da “caixa preta”. Um único equipamento teria todas as funções tecnológicas disponíveis. A ideia vinha em meio ao nascimento dos computadores e da multiplicação de gadgets, como videocassetes, videogames e outros equipamentos eletrônicos.

Imaginava-se que essa multiplicação de aparelhos só poderia levar a fusão de todos eles. Pela extrema dificuldade de transporte e armazenamento de tantos equipamentos.

A ideia de um único aparelho, contudo, naufragou. Como sabemos, hoje possuímos de tablets a relógios digitais. E parece improvável que uma única máquina possa atender todas as nossas necessidades.

Ao ler Henry Jenkins, em seu livro “Cultura da Convergência” fica claro que a convergência tem acontecido de outra forma: o software. E não o hardware. Ao invés de uma única máquina que faz tudo, existem diversas máquinas que conversam entre si e fazem os mesmos serviços.

É por isso que podemos comprar o mesmo item em sites e aplicativos, jogar jogos em smartphones, consoles, computadores e tablets. Ou mesmo pagar uma compra com o relógio, o cartão ou o celular.

A nova relação com as mídias e tecnologias

A convergência traz uma nova relação cognitiva com os equipamentos e as mídias, não somente uma mudança tecnológica.

Segundo a Wikipédia “cognição é o ato ou processo da aquisição do conhecimento que se dá através da percepção, da atenção, associação, memória, raciocínio…”.

E quando Jenkins fala que a nossa relação cognitiva muda com a convergência, ele quer dizer que a forma como percebemos e nos relacionamos com a mídia se transforma. Quer ver como?

A TV tem experimentado profundamente essa mudança. Se antes nos reuníamos na sala para acompanhar com a  família nossos programas favoritos, hoje ver TV é uma experiência bastante individual.

Um exemplo simples são séries e filmes. Poder assistir uma produção no celular transformou para muitos o que era uma atividade para os fins de noite, antes de dormir, com companhia, em compromissos matinais, no ônibus, sozinhos até o trabalho.  

O que chatbots tem a ver com isso

Rapidamente, podemos chamar os chatbots de assistentes virtuais, conceito difundido pela Cortana, Siri e similares. São robôs, que por meio de chats, realizam tarefas básicas como programar um alarme ou informar o clima.

Muitos chatbots usam Inteligência Artificial, permitindo que aprendam com suas interações e nos deem respostas mais criativas e interessantes.

Esses assistentes fazem parte da convergência ao oferecer serviços que antes eram prestados de outra forma. Não é algo necessariamente novo, mas um novo canal. Convergiu o software!

Convergência e chatbots no dia a dia

Se pegarmos alguns dos exemplos do post sobre 4 chatbots em português, temos ali alguns exemplos de convergência acontecendo.

Bipay, assistente virtual que recarrega o Bilhete Único e celulares, é um bom ponto de partida. O chatbot permite que usuários abandonem as filas das bilheterias, e oferece um serviço sem taxas e sem necessidade de novos downloads. Assim, muda a relação do consumidor com o transporte público e a compra de passes.

Também torna os meios digitais mais acessíveis, ao permitir aos usuários utilizarem os aplicativos já instalados, sem a necessidade de baixar um app exclusivo para recarga.

Além disso, ao facilitar o processo de recarga traz de volta as pessoas afastadas do transporte público. 

A Beta, robô feminista, faz pressão em parlamentares para que não aprovem retrocessos em projetos de lei. Ela é o canal entre políticos e sociedade, com potencial de mudar nossa relação com protestos online.

O chatbot comunica os projetos de lei e envia, por nós, e-mails para os parlamentares. A princípio isso pode aumentar o número de pessoas engajadas, maximizando o debate nas redes sociais.

Essas tecnologias já chegaram e estão por aí. O frequente uso delas pode mudar nosso cotidiano. A convergência não é um bicho de sete cabeças. Porém, sem dúvida, veio para mudar nosso ponto de vista sobre diversas coisas.

Comente exemplos que você já percebeu de convergência e o que pensa sobre isso! Deixe sua opinião abaixo!

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Por que os aplicativos precisam de permissões para funcionar?

Entenda porque e como desabilitar essas permissões em aplicativos Android.

A cada nova instalação é necessário conceder permissões aos aplicativos, como acesso ao microfone, câmera, chamadas, entre outros. Porém, nem sempre fica claro o porquê de certas permissões serem solicitadas por apps que, à primeira vista, não precisam.

Conceder acesso ao microfone para um joguinho em que não é preciso falar ou gravar nada? Contatos para um banco? Entenda mais neste post!

Por que conceder permissões aos aplicativos

As principais redes sociais, como Facebook, Twitter e Instagram geralmente necessitam de acesso a câmera, contatos e microfone. Isso porque precisam tirar fotos e fazer vídeo chamadas, como também sincronizar seus contatos.

Essas exigências são sempre exibidas na primeira vez que o aplicativo é aberto, mas não se preocupe! Isso pode ser alterado. Em celulares Android, a partir da versão 6.0 é possível saber o que cada aplicativo instalado está demandando de permissões e, caso queira, desligar.

É claro que ao sair desabilitando várias permissões, com intenção de tornar seu celular mais seguro ou mesmo mais leve, você corre o risco de deixar alguns apps inutilizáveis. Isso acontece, pois eles precisam de certas permissões para funcionar corretamente.

Como exemplos aplicativos de mobilidade urbana, Moovit, Uber, etc. que pedem acesso ao GPS. Sem isso, não dá pra determinar sua localização e exibir os horários de ônibus.

Alguns aplicativos pedem também acesso às chamadas, para enviar SMS de confirmação de cadastro, ou mesmo uma ligação. É o caso do Telegram e do OnBoard, esse último o app da galera aqui do blog.

Portanto, não se assuste se algum aplicativo solicitar permissão para algo que ele não parece precisar! Se não quiser compartilhar determinada permissão, basta desabilitar e verificar se nada parou de funcionar. Se estiver tudo ok, continue a usar sem problemas!

Como desligar as permissões

Em celulares Android (a partir da versão 6.0) vá em Configurações (o ícone pode mudar dependendo da marca do celular, mas sempre existe esse app).]

Procure Aplicativos.

Entre no aplicativo desejado e clique em Permissões.

Nessa aba veja todas as permissões concedidas.

Pronto! Agora você tem mais controle sobre o que os aplicativos têm acesso em seu celular.
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4 chatbots em português para você ficar por dentro do assunto

Por meio de conversas em redes sociais é possível recarregar celular e fazer política.

Provavelmente você já entrou em contato com algum deles por aí. Os chatbots estão se popularizando, principalmente por serem uma alternativa prática e barata para melhorar a experiência em atendimentos. Para ficar por dentro do que anda rolando no assunto aqui no Brasil selecionamos 4 chatbots em português super interessantes.

O que você verá neste artigo:

  • O que é um chatbot
  • Para o quê serve um chatbot
  • Chatbots em português para se inspirar

O que são chatbots?

Chatbots são robôs de conversa, ou seja, não imaginem um robô andando pra lá e pra cá como nos filmes. Esses robôs se apresentam para nós em conversas via chat, em um site ou rede social, por exemplo, e simulam a linguagem humana para parecerem o mais natural possível.

O filme Her é, possivelmente, a produção hollywoodiana mais interessante para explicar os chatbots, apesar de não serem ainda tão apaixonantes.

O primeiro chatbot foi a ELIZA, desenvolvido pelo professor do MIT Joseph Weizenbaum entre os anos 1964 e 1966. A ELIZA simulava a conversa de pacientes com seu psicólogo e, à época, os pesquisadores ficaram espantados com o resultado, imaginando que ela poderia ajudar em tratamentos psicológicos.

Como é possível ver nesse vídeo, a ELIZA usava o que era escrito para ela em suas respostas. Assim, suas interações ficavam próximas as perguntas de um psicólogo, que usa o que lhe foi dito para formular questões.

Porém, os chatbots de hoje são muito mais independentes e inteligentes, pois muitos usam o Deep Learning e a Inteligência Artificial. Essas tecnologias os tornam capazes de aprenderem com suas interações e se mostrarem mais precisos e interessantes. Ou quase isso…

Um caso emblemático é a TAY, robô criada pela Microsoft no Twitter, que tinha a intenção de interagir com jovens millenials.

Em poucas horas no ar, a TAY, com sua inteligência artificial, assimilou e reproduziu diversos discursos racistas e xenofóbicos. Por fim, chegou a afirmar que as piores “raças” eram negros e mexicanos. Apenas 24h após o seu lançamento, a Microsoft tirou a robô do ar.

O que os robôs aprendem com nós humanos é uma questão ética que vem tomando conta do debate. Mas quando o assunto são suas aplicações no nosso cotidiano, o papo é mais leve e prático.

Onde os chatbots estão hoje?

Os exemplos que vêm a mente primeiro são os assistentes dos principais sistemas operacionais, como a Cortana (Windows), Now (Google) e Siri (iOS). Esses robôs, inclusive, são em grande parte responsáveis pela popularização dos chatbots, pois acostumaram o usuário nessas interações com máquinas.

Mas os chats estão entrando também nas redes sociais. O primeiro liberar a função para desenvolvedores foi o Facebook, em sua plataforma de conversas Messenger.

Se inspire com esses 4 chatbots brasileiros:

Amigo Anônimo

Desenvolvido para a Alcoólatras Anônimos (AA), o chatbot Amigo Anônimo dá dicas sobre como lidar com amigos ou parentes dependentes, estimula o usuário que está em problemas a procurar ajuda e até dispõe o endereço do grupo de apoio mais próximo.

Poupinha

Pelo Poupinha, chatbot do Poupatempo, é possível agendar horários para atendimentos em serviços de RG, CNH, veículos, antecedentes criminais, carteira de trabalho e outros, tudo pelo chat da página no Facebook.

Bipay

Na cidade de São Paulo já dá para recarregar o Bilhete Único pelo chat do Facebook com o assistente Bipay. Com número do Bilhete, documentos e cartão de crédito em mãos é possível fazer a recarga.

Além disso, o chatbot também é funcional para usuários fora da capital paulista, pois faz a recarga do celular nas principais operadoras! Nesse link você tira as principais dúvidas sobre compras pelo Bipay, inclusive sobre segurança dos seus dados.

Climatempo

Com o chatbot do Climatempo você nunca mais vai errar o look e sair despreparado (a) em dias frios ou gastar tempo procurando a informações na web. Basta mandar um oi e digitar a cidade para qual está procurando a previsão do tempo. É possível ainda programar para receber mensagens – diariamente ou só no final de semana, por exemplo – e sempre ter em mãos as informações sobre o tempo no seu local.

Beta, a robô feminista

Ao aceitar receber mensagens da Beta o usuário fica por dentro de pautas relacionadas às mulheres que estão em discussão no congresso. A robô pode ainda enviar e-mails em seu nome para fazer pressão nos parlamentares. O objetivo é aprovar medidas ou refutar retrocessos nos direitos das mulheres.

Outras plataformas abriram espaço para que chatbots sejam desenvolvidos, como o Skype e Telegram. Entretanto, muito em breve o Whatsapp deve oferecer também. A plataforma já permite a interação de marcas com seus usuários.

Por fim, agora que você está por dentro dos chatbots vai saber usá-los a seu favor, certo?

Compartilhe com seus amigos esse artigo e ajude esses robozinhos a se tornarem populares!

 
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Só quem é muito moderninho (a) consegue fazer mais de 8 pontos nesse teste.

Hoje em dia, é cada vez mais comum surgirem novas soluções para facilitar nossas vidas e nos deixar com a pergunta na cabeça: “como a gente vivia antes disso?”.

Mas será que você realmente tá ligado nas facilidades que tomaram conta de nossas vidas? Responda o quiz abaixo pra saber aonde ainda é possível inovar.

Cada alternativa selecionada vale 1 ponto, vamos lá:

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