Arquivo da tag: patinetes

Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte 3/3

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Vimos até agora a estratégia de penetração no mercado de Uber, Lyft, 99 e suas similares, chamadas de Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação da cidade de São Paulo. 

Na parte I nos aprofundamos em suas estratégias retóricas e como utilizam disso para surfar na ausência de marco regulatório. Na parte II chegamos as consequências negativas do modelo de negócios de carros compartilhados por app e os avanços que cidades fizeram na governança urbana. 

Agora, na parte III, abordaremos os desafios que se impõem ao modelo da Uber, as concorrências que despertam e finalizamos com o papel do transporte público nessa questão. 

Veja também: 

O futuro com carros sem motorista

Não é irreal dizer agora em 2020 que carros autônomos, destes que se dirigem sozinhos, estarão disponíveis à compra em pouco tempo. Carros semi-autônomos da fabricante americana Tesla já estão no mercado há anos e os principais impedimentos hoje são marcos regulatórios e opinião pública negativa. 

Isso interfere diretamente nos planos da Uber e semelhantes de diminuir seus custos operacionais com motoristas, antes que novas resoluções sejam passadas mundo afora as obrigando a arcar com encargos trabalhistas. Talvez não haja tempo o bastante. 

Enquanto não há tempo para algumas, outras nadam nesse novo mar. É o caso própria Tesla, que recentemente anunciou que colocará milhares de carros autônomos na rua ainda este ano. A empresa tem utilizado visão computacional e sensores há anos em seus carros elétricos e agora promete uma solução de direção autônoma onde basta apenas uma atualização para que modelos não-autônomos recebam a novidade. 

O plano da empresa é mais ousado do que o de qualquer outra, pois a Tesla já possui sensores em carros comuns na rua, diferentemente de competidoras que têm apenas uma centena de testes rodando, como a Uber e a Waymo. 

A quantidade de informações em bancos de dados é diretamente ligada à qualidade de qualquer Inteligência Artificial, necessária para os carros autônomos. 

Além disso, os clientes da Tesla já estão acostumados com um carro que é aberto por aplicativo e totalmente digital, contribuindo para a adoção inicial e diminuição da barreira negativa. 

Outro ponto importante nos carros autônomos da Tesla é que eles apostam em serviços, onde não possuímos o carro e só o solicitamos. E nesse momento podemos ainda escolher dirigir e só acionar o modo autônomo se estivermos confortáveis. Ou seja, a barreira de entrada causada pela percepção negativa das pessoas em um carro que se dirige sozinho é menor, pois elas estão aptas a dirigir. 

O carro só anda sem motorista quando quisermos ou entre um chamado e outro, conseguindo o que a Uber e afins mais querem mas ainda estão muito longe de alcançar: não ter motoristas para pagar. 

Nesse cenário, a Tesla se torna uma grande concorrente à Uber, fazendo frente aos seus serviços e tornando ainda mais inviável o modelo de negócios atual dos carros compartilhados por app. 

Imagine que você poderá comprar um carro autônomo – cerca de $38 mil dólares na versão básica – e usá-lo como robotáxi nas horas vagas, fazendo cerca de $30 mil dólares ao ano. Em pouco mais de 12 meses o investimento inicial se paga. 

É claro que essas são previsões otimistas. No Brasil, em particular, ainda não temos estrutura para carros elétricos, o que atrasará a adoção desses modelos. Além disso, um carro que se paga “sozinho” logo seria bom demais pra ser verdade, enchendo nossas cidades desses veículos e diminuindo drasticamente o preço das viagens, tornando mais difícil lucrar assim. 

Outro fator é que não existe qualquer marco regulatório para carros autônomos no Brasil, embora a experiência com o “problema Uber”tenha tornada mais dinâmica a estrutura de gestão das cidades e do uso viário. 

Ter comitês e protocolos voltados à inovação impede experimentos catastróficos, como a morte de uma pedestre em testes do carro autônomo da Uber no Arizona (EUA), mas não limita a inovação, uma vez que possui estrutura para ao menos avaliar novas soluções. É o caso do Conselho Municipal de Uso Viário (CMVU) na capital paulista. 

De toda forma, modelos de carros compartilhados por app correm sério risco no curto prazo. Já não lucram, pagam mal seus motoristas e têm pela frente que lidar com a voracidade de uma empresa muito à frente, como a Tesla. 

Para onde a economia compartilhada pode seguir…

Ao longo dos três textos dessa série especial sobre o modelo de negócios da Uber e suas similares falamos algumas vezes sobre economia compartilhada e como essas empresas se apropriaram do termo para dar vazão à necessidade de se diferenciar. 

Entretanto, economia compartilhada não é algo que nasceu ontem. Mesmo o transporte público pode ser considerado uma forma de economia do compartilhamento, uma vez que todos os usuários dividem os custos do sistema. Ainda por cima, motoristas e profissionais sempre tiveram todos os seus benefícios e direitos cobertos pelas leis vigentes. 

O que está em desuso é um serviço que não atende às necessidades específicas de cada indivíduo, algo que o transporte coletivo urbano não consegue pois é um dos setores mais regulados do país e que está à beira da falência por regulações ruins – além da falta delas em outros setores. 

A transformação digital de qualquer indústria é complexa. Já a transformação digital de um dos setores mais tradicionais do país, o de transportes, apresenta desafios maiores ainda, levando em consideração legislação, tecnologia, o estigma de corrupção, etc. 

Nesse caso, não precisamos de menos regulação, mas de normas melhores, que incentivem a inovação e regulam setores que causam externalidades negativas, como é o caso das empresas de tecnologia no setor de transportes.

Nesse mundo ideal, não precisaremos nos preocupar novamente com soluções que se dizem mágicas, pois o transporte público já será altamente eficiente. 

No caso da Uber e suas similares, previsões de mercado enxergam um caminho turbulento à frente. Para continuar burlando legislações que as obriguem a pagar dignamente seus motoristas, especialistas preveem uma virada ao segmento de franquias, onde franqueados podem usar a tecnologia de conexão entre motorista-passageiro. 

Nesse caso, a Uber não teria mais relação com o motorista, somente com o cliente final e o dono da franquia e chefe dos motoristas. Entretanto, esse modelo não exime totalmente a empresa de tecnologia de seus deveres e, em determinadas visões, pode colocá-la como co-responsável pelos trabalhadores. 

Um exemplo disso é o setor da moda, um dos setores mais lucrativos do mundo, que utiliza mão de obra terceirizada em suas costuras, se dando o direito assim de ignorar violações de direitos trabalhistas. Quando expostas nessas situações, grandes marcas apenas rompem contratos e fazem notas de repúdio, ignorando que na verdade estavam terceirizando trabalho escravo num problema estrutural. 

O ponto aqui é que o mundo está mais esperto para manobras como essas. 

A década da virada

Todo especialista em mobilidade urbana está falando como a década de 2020 será importante para o setor. Inovações introduzidas – com permissão ou não – na última década estão alcançando amadurecimento. 

Novas soluções estão a caminho e marcos regulatórios são promulgados cada vez mais rápido. Embora ainda excessivamente focadas em “regulação”, cidades estão mais cientes da mega estrutura do espaço urbano e da necessidade de operar diversos fatores para continuar melhorando a vida urbana e não entregar a vida em cidade às empresas de tecnologia. 

Estas últimas, por sua vez, estão cada vez mais em descrédito e desconfiança no Ocidente, nos mais diferentes setores, sobretudo pela falta de transparência em suas mega operações de dados. 

Dessa forma, será cada vez mais difícil usar a tática “peça perdão, mas não peça permissão”. O que é bom para a sociedade. Só precisamos ter mais clareza de que regulações servem também para estimular a inovação, e não só atrasá-la. 

A inovação, por sua vez, precisa estar atenta às demandas da sociedade, e não ser construída a 4 paredes pela elite tecnológica. Afinal, de boas intenções o cemitério de patinetes está cheio.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Uber transfere a operação de patinetes para Lime

Apesar da redução de custos com a operação, Uber se inscreve para patrocinar ciclofaixas de lazer em São Paulo

Aproximadamente 60% das viagens por carro percorrem menos de oito quilômetros, abrindo espaço às propostas de deslocamento por transportes menores e não poluentes, reduzindo a necessidade do uso de carros e introduzindo a micromobilidade no século XXI. A introdução do compartilhamento de bicicletas elétricas é uma proposta da micromobilidade urbana e a Uber entrou no Brasil em 2018, expandido o segmento para aluguéis de patinetes compartilhadas. 

No entanto, devido às mudanças propostas para conter a disseminação da Covid-19, a Uber suspendeu a operação desses veículos. A empresa de transporte privado também foi afetada por meio da queda no número de viagens nos últimos meses. E, por meio disso, uma das propostas de contenção de gastos foi a transferência da divisão de bicicletas e patinetes compartilhados para a empresa Lime.

Como alternativa para reduzir custos no momento, esta transferência não é uma venda. A solução acatada apenas faz com que a Uber não se responsabilize mais pelo pagamento de funcionários da Jump. A Forbes anunciou que esse acordo envolve um investimento de US$ 170 milhões liderado pela Uber, Alphabet e Bain Capital, entre outros. 

Porém, não se sabe ao certo se a Lime continuará com os serviços de patinetes da Uber no Brasil. A empresa entrou no vermelho em 2019, com um prejuízo de US$ 300 milhões, e saiu do país em janeiro devido às dificuldades para se manter, numa passagem que durou seis meses de operação em São Paulo e Rio de Janeiro.

No entanto, mesmo com a redução de custos e a crise iminente, a Uber manifestou interesse em patrocinar a ciclofaixa de lazer em São Paulo através de publicação no Diário Oficial em fevereiro. As ciclofaixas possuem 117 km de extensão e o impasse da construção vêm ocorrendo desde o encerramento da parceria com Bradesco Seguros em agosto de 2019. 

A Prefeitura já apresentava a abertura de novos editais desde a suspensão de atividades ano passado, mas o descumprimento de itens do edital levava ao cancelamento das licitações. Para a Uber, até o momento, o termo de cooperação foi firmado junto à Prefeitura e apresenta validade de um ano, mas está temporariamente suspenso devido a quarentena. O procedimento de concessão apresenta valor próximo a R$ 20 milhões.

Logo, mesmo em meio à pandemia, a proposta de patrocinar a construção das ciclofaixas faz parte de uma das estratégias de marketing da empresa. A Prefeitura de São Paulo, assim como era possível para Bradescos Seguros, permite à Uber explorar espaços na ciclofaixa a fim de estampar a própria marca. 

Em março, apresentamos um artigo de análise do investimento da Uber em patinetes. A estratégia de comunicação da empresa em plataformas multimodais se mostra promissora principalmente na grande São Paulo, onde os anúncios são taxados como poluição visual, estando à margem de regras e limitações. 

Patinetes compartilhadas estão fadadas ao fracasso?

Indícios de que o modelo de negócios de patinetes compartilhadas não é sustentável começam a ficar nítidos

Quem mora nos grandes centros urbanos do Brasil provavelmente já viu patinetes elétricas circulando pela cidade e sendo deixadas nas vias após o uso. O compartilhamento de modais, na onda da mobility as a service, tem ganhado espaço a partir das bicicletas e, mais recentemente, das patinetes. 

No final de 2018 se iniciou a primeira operação de patinetes elétricas compartilhadas em São Paulo, tomando cidadãos de surpresa com esses veículos ligeiros e silenciosos sendo usados com frequência nas calçadas. 

O serviço funciona assim: você baixa um aplicativo, compra créditos no valor de sua escolha e desbloqueia a patinete. Os mais aficionados à nova mobilidade logo se jogaram na novidade e, embora muitos achem caro – a maioria das marcas cobra R$3 pelo desbloqueio + R$0,50 o minuto – as calçadas, ciclovias e ciclofaixas das principais capitais do país estão abarrotadas desses veículos. 

Bird Graveyard e a resposta da sociedade

Assim como a Bird, pioneira desse serviço nos Estados Unidos, a Yellow – primeira marca de patinetes compartilhadas no Brasil – utilizou do método “melhor pedir perdão do que permissão” e, de um dia para o outro, soltou milhares de patinetes pelas calçadas das cidades brasileiras. 

Esse tipo de movimento gerou respostas imediatas e bastante agressivas por todo o mundo, a partir do incômodo assédio das patinetes nas calçadas.

Esse veículos, na verdade, devem ser usados em ciclovias e ciclofaixas ou em vias de até 40 km/h, mas ninguém realmente foi informado sobre isso. 

Após a estreia, logo apareceram casos de patinetes sendo destruídas e, se você anda de patinete por aí, não vai ser difícil notar olhares mal encarados de vez em quando. Nos Estados Unidos o perfil no Instagram “Bird Graveyard” reúne fotos e vídeos de patinetes sendo destruídos por seus detratores. 

Mas, tirando o ódio das pessoas a um modal novo e ainda carente de regulação, as patinetes elétricas são um modelo sustentável para empresas e cidades a longo prazo? 

Essa é a pergunta que vem intrigando investidores, cidadãos, consumidores e empresários. 

Os custos das patinetes elétricas 

Custos ambientais

Muito se fala sobre a última milha (last mile) quando o assunto são patinetes. O conceito é da mobilidade urbana e faz referência ao trajeto final de uma pessoa até seu destino após sair de uma linha de metrô ou ponto de ônibus. É aquele pedaço final de caminhada que o transporte coletivo não atende. 

Para isso, as patinetes têm sido apontadas como solução prática e rápida em contraponto aos carros – que levam exatamente ao destino final – e às bicicletas, que têm o ônus do cansaço e suor. 

Mas ainda não há indícios de que as patinetes estão estimulando pessoas a deixarem o carro em casa e utilizarem uma combinação de transporte público + patinete, o que de fato tornaria as patinetes promotoras da sustentabilidade. 

Pelo contrário, Jeremiah Johnson, pesquisador na Universidade do Estado da Carolina do Norte, afirma em artigo ao site “The Conversation” que um terço das viagens substituem o uso do automóvel, enquanto metade das viagens teriam sido feitas a pé ou por bicicleta. 

Ou seja, estamos trocando um modal limpo, nossa própria caminhada ou bicicleta, por um que usa energia elétrica e metais pesados para sua construção, com um ciclo de vida curtíssimo. 

Na China se tornou comum os grandes cemitérios de bicicletas compartilhadas. Não há de demorar que exista o mesmo com bikes e patinetes por aqui. 

Além disso, as patinetes precisam ser recolhidas todos os dias para recarga, e nesse momento veículos movidos a combustível fóssil são usados, o que nos faz refletir sobre as reais vantagens ambientais desse modal. 

Custos sociais

Após a popularização dos carros, as cidades se moldaram para atendê-los e demorou bastante tempo até que pedestres tivessem seu espaço garantido. 

Ainda hoje, porém, podemos facilmente notar como os espaços de nossas vias são predominantemente ocupados por carros. 

Os serviços compartilhados sem estação, nesse contexto, contribuem para a diminuição do espaço livre nas calçadas, retrocedendo as conquistas dos pedestres. 

Não é incomum ver patinetes e bicicletas atrapalhando a circulação. Cientes disso, em São Paulo, decreto do prefeito Bruno Covas, proibiu que patinetes sejam deixadas nas calçadas, definindo espaços específicos para finalização e início de corridas. Cidades do mundo todo têm adotado medidas semelhantes. 

Patinetes ocupando ostensivamente espaços públicos.

A caminhabilidade é um aspecto fundamental da qualidade de vida em nossas cidades. Segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô SP, 31,8% dos deslocamentos diários da capital paulista são feitos a pé. 

Porém, sabemos como no Brasil as caminhadas são complicadas para qualquer pessoa com mobilidade reduzida ou carrinhos de bebê dada a qualidade irregular das calçadas. Patinetes alucinados nelas só contribuem para a desqualificação das vias de pedestres. 

Assim como as bicicletas, carros e motos, patinetes precisam de vias adequadas para uso e as calçadas definitivamente não representam isso. 

Custos materiais

Com tantos contras, fica a pergunta: esse modelo de negócios se paga? Patinetes estão sendo destruídos, prefeituras estão confiscando e marcas, como Yellow, Grin e Lime ainda precisam: 

  • Importar patinetes da China; 
  • Pagar pessoas para recolher patinetes à noite e recarregá-los; e
  • Garantir que a vida útil do patinete o pague e gere lucros. 

Há quem duvide que essa conta fecha. O vice-presidente de desenvolvimento mundial de negócios da Segway-ninebot, maior fabricante de patinetes para as marcas citadas nesse artigo, já disse acreditar que esse negócio não é sustentável

“Creio que seja questionável dizer que o modelo de negócios dessas empresas independentes seja sustentável”. Para o executivo é apenas “questão de tempo” para que essas empresas tenham problemas de caixa. 

O site de notícias americano “The Verge”, em matéria especial sobre o tema, divulgou dados iniciais de operação da Bird nos EUA que indicam uma duração de 28.8 dias de cada patinete, enquanto é necessário ao menos 5 meses de operação para que o custo de aquisição do veículo se pague. 

Em defesa, a Bird contesta os dados e diz que a durabilidade de cada patinete depende da cidade, da topografia e das condições de uso. O que é verdade, mas quando nos lembramos da quantidade de patinetes sendo destruídas, da topografia complicada de cidades como São Paulo e Belo Horizonte e dos custos com o carregamento, fica difícil imaginar que esse negócio realmente possa ser lucrativo. 

Quem realmente está ganhando com esse negócio

Só as americanas Bird e Lime são avaliadas em 2 bilhões e 1 bilhão de dólares, respectivamente. Toda essa grana vem de investimentos de fundo de capital que apostam na criação de um modelo sustentável ao longo do tempo. É o mesmo que acontece com a Uber, que dá prejuízos há anos mas continua a receber dinheiro de investidores. 

Entretanto, no fim parece que quem ganha mesmo são as fabricantes dessas patinetes, que as produziram a princípio para serem veículos individuais de passeio leve mas veem suas vendas triplicarem com esse modelo de compartilhamento. 

No fim das contas, as operadoras de patinetes estão com dificuldades de levantar novas rodadas de investimento e começarão, em breve, a passar por problemas de caixa, assim como suas semelhantes na China

A “mobilidade do futuro”, como chamada à princípio, é cada vez menos sobre patinetes e mais sobre novos modelos de receita que sejam sustentáveis ao longo do tempo. 

As empresas citadas com operações no Brasil foram procuradas para comentários. Em nota a Grow diz: 

“A Grow, dona das marcas de compartilhamento de bicicletas e patinetes Grin e Yellow, esclarece que seus equipamentos possuem o tempo de vida útil suficiente para garantir a sustentabilidade da operação. Além disso, informa que está investindo R$ 25 milhões na instalação de uma fábrica própria de patinetes na Zona Franca de Manaus, que deve gerar uma redução de custos de pelo menos 30% à empresa. Com a produção local, os equipamentos serão projetados para a realidade latino-americana, sendo mais resistentes a buracos e regiões acidentadas, aumentando a durabilidade dos mesmos.” 

A Lime não respondeu até o fechamento da matéria. 

Entenda a polêmica entre patinetes e Prefeitura de SP

Prefeitura de São Paulo confisca patinetes e inicia ‘queda de braço’ com o novo modal

Na última quarta feira, 29, imagens de trabalhadores à serviço da Prefeitura se espalharam pelas redes: eles recolhiam patinetes elétricos da empresa GROW, dona das marcas Grin e Yellow, pela cidade de São Paulo. Cerca de 557 patinetes foram recolhidos no primeiro dia, sob alegação de estarem irregulares.

A Prefeitura, sob a gestão de Bruno Covas (PSDB) publicou um decreto duas semanas antes das apreensões que regulamentava o uso de patinetes elétricos na cidade, entre as obrigações o cadastro das empresas junto à Prefeitura.

Para as empresas, os pontos do decreto dizem ser obrigatório:

  • Promoção de campanhas educativas sobre o uso correto dos equipamentos;
  • Pontos de locação fixos e móveis que poderão ser identificações por aplicativos ou sites;
  • Recolher os equipamentos estacionados irregularmente;
  • Manter os dados dos usuários confidencialmente;
  • Fornecer os dados dos usuários aos órgãos municipais ou de segurança pública, caso sejam solicitados;
  • Informar à SMMT, mensalmente, o número de acidentes registrados no sistema.
  • Fornecer os equipamentos necessários para segurança dos usuários, inclusive capacete, certificados pelo Inmetro.

Esse último ponto é um dos mais polêmicos e motivo de desagravo para a GROW.

Segundo João Sabino, Chefe de Relações Públicas da empresa, “o decreto 58.750/19 contém algumas regras ilegais, desproporcionais e ineficientes para o serviço. A obrigatoriedade do capacete não tem eficácia comprovada e desestimula a utilização dos modais. Obrigações como essa prejudicaram severamente os sistemas de bike/scooter sharing em Seattle e na Austrália, por exemplo”. 

Para o poder público o uso do capacete visa diminuir os acidentes, sem dados consolidados sobre o tema, desde o lançamento dos serviços matérias pipocam na mídia sobre acidentes envolvendo patinetes. No Rio de Janeiro, por exemplo, dois hospitais próximos a orla – bastante frequentada por patinetes – registraram 50 acidentes entre janeiro e abril, incluindo fraturas.

O regulamento da Prefeitura também estipula regras para os usuários, como:

  • Circulação proibida em calçadas;
  • Velocidade máxima de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas;
  • Circulação permitida em ruas com velocidade máxima de até 40 km/h;
  • Uso com mais de uma pessoa ou entrega de mercadorias;
  • Capacete obrigatório.

A multa varia entre R$100 a R$20 mil e serão aplicados às empresas. Eventualmente, as prestadoras podem repassar a multa aos consumidores, ao modelo do que ocorre no mercado de aluguel de carros.

O que dizem as empresas

Além do posicionamento do João Sabino, da GROW, o mercado de patinetes, que incluem outras empresas ainda não prestadoras em São Paulo, acredita que a regulação foi um desincentivo à inovação na cidade.

A Scoo, pleitante nas operações paulistanas, questiona a proibição da entrega de encomendas pelos patinetes. Sua estratégia de negócio busca parcerias com empresas de delivery.

A GROW afirma que a resolução Contran – Conselho Nacional de Trânsito – é suficiente e que opera sob suas regras. Segundo o Contran, por exemplo, não são necessários os capacetes.

A resolução que a Grow se refere é de 2013 e diz respeito a qualquer veículo motorizado. O texto, porém, dá espaço para regulações específicas em cada cidade.

Por meio de nota, a GROW avalia que alguns pontos do decreto são positivos, mas que existem soluções melhores, entre elas a educação dos consumidores sobre as regras de trânsito. A empresa sugere ainda o bloqueio de usuários que cometam irregularidades.

“Desta forma ampliamos a educação do usuário e evitamos uma nova indústria da multa. A terceirização da multa para as empresas de aplicativo é ineficaz e coloca em risco a oferta de micromobilidade não só de patinetes como de outros modais na cidade.”

O posicionamento da Prefeitura

Em evento sobre mobilidade realizado no fim de semana o prefeito Bruno Covas afirmou que “nenhuma empresa está acima da lei”. 

Para o prefeito, as empresas interessadas poderão se cadastrar na Prefeitura e operar normalmente “não sou contra a inovação, mas não vamos abrir mão de garantir a segurança da pessoas”

Qual a opinião de vocês? Deixe nos comentários!

11 empresas pretendem operar patinetes elétricos em São Paulo

Entre elas, Uber e a recém formada Grow.

Onze empresas entregaram ontem (18) seus planos para operar patinetes elétricos na capital paulista. A cidade está regulamentando esses serviços que invadiram as ruas no último ano.

Segundo a Folha de São Paulo, juntas as empresas pretendem operar mais de 100 mil patinetes, mas isso não significa que já teremos toda essa oferta: os planos entregues à administração municipal contam com previsões e há ainda a necessidade de aprovação.

As empresas postulantes são a Uber, Yellow, Grin, Trunfo, Tembici, Serttel, Bird, FlipOn, Lime, Scoo, Uber e Mobileasy. Cada um deve focar em nichos específicos. A Yellow e Grin já atuam na cidade com foco massivo (as duas empresas foram fundidas há algumas semanas). Outras empresas, por sua vez, podem atuar em condomínios e ajudar na chamada ‘micromobilidade’.

São Paulo tem sido um espaço aberto à novas soluções e será uma das primeiras cidades do mundo a regular o uso de patinetes elétricos. A ideia é que sejam estipulados limites de velocidade – a proposta consiste em 20 km/hora em ciclovias e ciclofaixas e 6 km/hora nas calçadas – há Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, entretanto, defende a proibição do tráfego em calçadas.

O uso nas ruas também é discutido, e a proposta até o momento inclui o uso na pista de rolamento, na faixa à direita.

Atualmente está aberta uma consulta pública sobre o assunto, com o objetivo de organizar os serviços de compartilhamento, tanto de patinetes quanto bicicletas e outros equipamentos, e integrá-los ao transporte público convencional.

O texto dá abertura para parceiras público-privada na construção de vias para bicicletas e patinetes e fornece diretrizes para que o poder público recebe uma contrapartida das empresas pelo uso comercial das faixas.

Informações FolhaPress.