ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamentos rotativos em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política
A gestão do meio-fio tem ganhado destaque nos últimos anos nas políticas de mobilidade urbana. O meio-fio é a área entre calçadas e ruas, e hoje, grande parte é dedicada aos estacionamentos de motoristas que param seus veículos particulares em vagas públicas, gratuitas ou pagas. Com o entendimento cada vez maior de que nossas cidades e ruas são espaços finitos, sujeitos à escassez, o meio-fio usado em grande medida como estacionamento se torna um dos ativos mais importantes de qualquer cidade.
A precificação assertiva do meio-fio, usado como estacionamento, permite que quem o utiliza pague por essa disponibilidade do espaço urbano, tirando a responsabilidade de pedestres, clientes do transporte público e outros de pagar a conta pelo uso de um espaço público para fins privados. Ou, como diz o pesquisador Donald C. Shoup, autor do livro The High Cost of Free Parking (O alto custo do estacionamento gratuito, trad. literal),“Quem paga o estacionamento grátis? Todos, menos o motorista. ”
Nos municípios brasileiros, a gestão do meio-fio envolve, entre outras alternativas, a inserção de estacionamentos rotativos, muito conhecidos também como Zona Azul. As áreas que possuem Zona Azul são uma solução de estacionamento que organiza o espaço das ruas e avenidas de uma cidade, além de incentivar a rotatividade de vagas e gerar receitas para cofres públicos.
A Zona Azul está presente em quase todos os estados brasileiros e é, em sua grande maioria, administrada pelas prefeituras. Uma recente exceção é a cidade de São Paulo, que desde novembro de 2020 passou a administração das vagas públicas do município para iniciativa privada.
Essa privatização em São Paulo surgiu como alternativa para levantar receitas rápidas à prefeitura, entretanto, não é consenso entre especialistas em mobilidade urbana. Há quem afirme que a receita potencial da Zona Azul poderia ter sido administrada pelo poder público de maneira mais eficiente, com vistas ao incentivo do transporte coletivo. No entanto, antes de entrar neste debate, é necessário falar da relação da gestão do meio-fio com a lógica de mobilidade de nossas cidades.
É mais caro andar de ônibus do que pagar por uma vaga
De acordo com o estudo “A Cidade Estacionada” realizado na Zona Azul de SP, a prefeitura cobra R$5 a hora no estacionamento rotativo desde 2014. Hoje, um estacionamento privado custa, em média, R$12-15 a hora, cerca de três vezes maior o valor da Zona Azul. Se a prefeitura precificasse em 80% a Zona Azul em relação ao valor médio dos privados, teria uma tarifa em torno de R$9,20 a hora, o que poderia aumentar em R$345 milhões a receita, caso mantivesse a demanda atual. Entretanto, a recente concessão prevê apenas ajustes inflacionários, o que pode perpetuar essa disparidade e impor uma perda potencial de arrecadação financeira no longo prazo para a Prefeitura.
Aumentar o preço dos estacionamentos públicos da Zona Azul é justificado quando comparamos também o preço dessas vagas com o transporte público (gráfico abaixo). De acordo com uma análise na cidade de São Paulo, desde 1997, a Zona Azul teve apenas 3 aumentos de preço (em 2001, 2009 e 2014). No mesmo período, a tarifa do transporte coletivo foi revisada 15 vezes. São 23 anos com apenas três aumentos para motoristas, 5 vezes menos que o enfrentado pela grande maioria dos paulistanos que usam transporte público.
A concessão pode limitar as políticas de mobilidade por 15 anos além de abrir os dados privados de milhões de motoristas. Ao analisar os fatores incidentes no valor do estacionamento privado que poderiam ser aplicados no cálculo do valor do estacionamento público, o estudo aponta o custo do m² na região, a proximidade com pontos de interesse, diferença entre bairros, variações hiperlocais (de rua para rua), diferença em determinados horários de acordo com demanda e outros.
Com isso, a variação dos preços privados sugere que não há sentido econômico ao cobrar um único preço na Zona Azul em toda cidade, muito menos cobrar tão pouco por um ativo em comparação ao que é necessário para ir e voltar de transporte público em qualquer lugar da cidade. Como alternativa, por exemplo São Francisco (EUA), que adotou tarifas dinâmicas para os estacionamentos públicos, os quais passaram a ser ajustados ao longo do dia, em uma faixa geral de US$ 0,25 a US $ 6 por hora de acordo com a demanda.
Além disso, há uma questão de sustentabilidade também. Com preços tão baixos, a Zona Azul é o estacionamento mais cobiçado, assim, motoristas acabam dando voltas e voltas até achar uma vaga disponível, o que aumenta principalmente o congestionamento devido ao tempo dos veículos parados, além da emissão de CO2 e outros poluentes.
Como cuidar melhor do meio-fio
Hoje, quem determina a criação e a extinção de vagas em São Paulo é a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). No entanto, em decorrência da burocracia existente nos contratos de concessões sobre a gestão do meio-fio, a concessionária pode ficar limitada e gerar inúmeras consequências, como má-gestão da quantidade, disponibilidade e precificação das vagas de estacionamento rotativo. Assim, o que deveria funcionar como regulador ao uso do carro, tem o seu peso revertido para o estímulo ao uso do veículo particular em detrimento do transporte público.
No The New York Times, Tyler Cowen nos alerta que a presença de tantas vagas gratuitas são resultados de legislações que obrigam construtoras a disponibilizar estacionamentos em novos empreendimentos.
Para o professor de economia “Se os incorporadores pudessem enfrentar diretamente os altos custos do terreno para fornecer tantos estacionamentos, o número de vagas seria o resultado de um cálculo econômico cuidadoso, e não uma questão de satisfazer uma exigência legal.”
No Brasil, seguimos pelo mesmo caminho. Novos prédios em zonas residenciais, por exemplo, são obrigados a ter vagas de estacionamento, o que por vezes distancia os edifícios da rua para dar lugar às vagas. Nessa arquitetura, até o andar a pé perde, pois as ruas se tornam menos seguras com os prédios longe das calçadas.
Para melhorar a gestão do meio-fio o estudo “A Cidade Estacionada” direciona políticas para a gestão dos estacionamentos rotativos em três grandes áreas: gestão inteligente, fiscalização e dinamização do valor. Nessa proposta, em primeiro lugar é necessário fazer um levantamento de dados sobre o local em que as vagas se encontram e sua infraestrutura ao redor.
Com o advento da digitalização, é possível a gestão inteligente do meio-fio a partir de softwares e processos automáticos, tanto para agilizar o inventário (indicando possíveis locais para inserção de vagas) quanto facilitar a fiscalização e respeitabilidade das mesmas. Além de permitir a melhor precificação do estacionamento com base no levantamento de dados inicial, podendo determinar valores diferentes em decorrência do local, horário e demanda por vaga.
Com essa gestão direcionada, a cidade pode arrecadar centenas de milhões de reais e, ao mesmo tempo, diminuir a desigualdade. Com o direcionamento dos recursos, é possível investir em políticas que beneficiem um número maior de pessoas, como a construção de calçadas melhores, faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, áreas de convivência (como parklets) e outras alternativas.
Os desafios da gestão do meio-fio para as cidades
Atualmente, a CET em São Paulo opera 44.312 vagas de Zona Azul, o que não representa a totalidade de vagas possíveis na cidade de acordo com a estimativa do estudo “A Cidade Estacionada”, que aponta a existência de pelo menos 400 mil vagas gratuitas. Ou seja, apenas 11% da totalidade do que poderia ser arrecadado para os cofres públicos.
Ainda de acordo com a pesquisa, o número de vagas existentes de estacionamento rotativo em São Paulo é bem menor quando comparado com outras cidades ao redor do mundo, considerando a área dos municípios. Enquanto São Paulo apresenta uma extensão de 1.521 km², possui apenas 44 mil vagas existentes, já Nova Iorque com 783,8 km² possui 150 mil vagas, e o mesmo ocorre para Buenos Aires (203 km² de área e 70 mil vagas) e Madrid (604,3 km² de área e 153 mil vagas).
Logo, em decorrência do aumento no número de carros, ruas lotadas reduzem a qualidade da mobilidade urbana e geram consequências no trânsito e no meio ambiente como um todo, desde congestionamentos, emissão de CO2, riscos à segurança no trânsito, entre outros fatores. Enquanto isso, o transporte público, que deveria ser prioridade nas cidades, é deixado de lado devido às vantagens de se deslocar por veículo particular.
Hoje, o carro tem como um de seus estímulos ao uso os baixos preços do estacionamento rotativo, o alto valor da tarifa de transporte público, além da emergente insegurança do uso do transporte coletivo em momento de pandemia. Assim, especialistas da área defendem a adoção de estacionamento rotativo, com preços dinâmicos, a fim de melhorar a mobilidade urbana de modo a induzir um menor uso do carro.
Porém, os desafios existentes no estabelecimento de estacionamentos rotativos são inibidores do avanço dessa política nas cidades brasileiras. O estabelecimento de vagas de estacionamento nas cidades parte da iniciativa pública, que leva em conta as dinâmicas de uso do solo como um todo para determinar o local onde serão ou não ofertadas, e se serão gratuitas ou pagas.
Durval Lucas dos Santos Jr., Doutor em Gestão de Tecnologia e Diretor de Pesquisas na ONBOARD, empresa focada na transformação digital da mobilidade e transportes, em entrevista ao Agora é simples diz que “só surge a necessidade de vagas de estacionamento rotativo quando tem o crescimento de uma região com pólos geradores de tráfego. Ou seja, o estabelecimento de vagas para estacionamento público é sempre uma corrida atrás do prejuízo”.
Atualmente, o estabelecimento de estacionamento rotativo é realizado de forma manual, esse processo demanda tempo e recurso e, em sua grande maioria, não acompanha o desenvolvimento das cidades. É como se a gestão pública estivesse sempre “correndo atrás do prejuízo”, ou seja, investindo, analisando e identificando novas áreas para oferta de vagas rotativas. Com isso, para a determinação do inventário de vagas é necessário identificar as áreas com pólo gerador de tráfego a partir da observação e análise presencial de uma pessoa contratada (seja pela própria prefeitura ou pela concessionária).
Além disso, para determinar se há a possibilidade de regular determinada vaga de estacionamento ou não, é necessário avaliar inúmeros fatores restritivos, como a presença de trânsito intenso, pontos de ônibus, hidrantes, bueiros, guias rebaixadas, além de vagas para idosos, pessoas com deficiência, entre outros.
Outro desafio se deve ao fato de Planos Diretores municipais obrigarem empreendimentos a construírem vagas de estacionamento por serem geradores de tráfego. Com essa medida, moradores e consumidores, que muitas vezes não utilizam o automóvel particular, têm que arcar com os custos de armazenamento do carro naquele local. Ou seja, além de pagar pouco por estacionamentos públicos, pessoas que possuem carro dividem os custos sociais da criação de vagas de estacionamento em novas edificações com todas as pessoas, incluindo as que não possuem veículos.
“Identificado o perfil dos polos geradores de tráfego e a área de influência dessa região, ou seja, da dinâmica do uso do automóvel pelas pessoas em determinado espaço, começamos efetivamente a buscar artifícios para construir um inventário de vagas regulares que serão disponíveis ao usuário”, nos conta Durval Lucas. O inventário leva em consideração estacionamentos privados já existentes para garantir que há demanda naquela região.
Novas tecnologias aplicadas à gestão do meio-fio
Para resolver os desafios em analisar o espaço urbano e identificar oportunidades de novas vagas rotativas, há tecnologias de automação do inventário de vagas em desenvolvimento. A própria ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamento rotativo em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política. Essa solução considera todas as restrições envolvidas, identificando as características do local, além de enquadrar a necessidade com os artifícios legais.
A ferramenta utiliza geoprocessamento e georreferenciamento aplicado ao mapeamento de vagas de estacionamento rotativo para dar base técnica e intelectual a implementação imediata de estacionamentos rotativos que, com o software da ONBOARD, podem ter sua precificação dinamizada. Essa proposta vai ao encontro da lógica de diminuir vagas gratuitas para motoristas, a fim de diminuir os incentivos a seu uso.
A partir do estabelecimento de uma área, o software da ONBOARD analisa o potencial de vagas públicas levando em consideração aspectos regidos pelo Código Nacional de Trânsito, dimensionamento de vagas de acordo com a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), restrições de uso do solo das cidades e os pólos geradores de tráfego (PGT).
“A ONBOARD vem trabalhando no desafio de monitorar permanentemente os espaços de oferta de vaga de estacionamento rotativo para que, em caso de novas oportunidades para vagas, elas sejam rapidamente identificadas, catalogadas, reguladas e oferecidas para as pessoas.”
afirma Durval, que lidera as pesquisas de desenvolvimento desta ferramenta.
Com esse sistema, gestões públicas podem inibir o tráfego em determinadas regiões, por exemplo: se há muito trânsito num lugar em certo horário, se desestimula o uso do carro aumentando o valor para se estacionar ou a partir do incentivo à mobilidade ativa (andar a pé ou de bicicleta) ou ao transporte público.
Essa solução tem o foco em identificar as vagas que podem ser exploradas no futuro. Segundo Durval, “analisamos a cidade e o polo gerador de tráfego para chegar nas vagas potenciais, assim, com esse inventário, o poder público poderá definir qual a melhor estratégia de exploração comercial dessas vagas.”
Com essa inteligência de monitoramento é possível uma melhor fiscalização, e assim o poder público pode aumentar ou diminuir a tarifa de cada zona de acordo com a demanda, horário ou região, entre outras melhorias. Podemos retomar aqui o exemplo de São Francisco, que opera tarifas dinâmicas no estacionamento rotativo a partir do lugar, horário entre outras variáveis. Além disso, a partir de informações sobre vagas e preços disponibilizadas online, motoristas perdem menos tempo e causam menos prejuízo ao trânsito na busca por vagas.
Além de manter uma base atualizada de forma regular, a tecnologia pode ser aplicada à prefeituras dos mais diversos portes.“A partir da necessidade, mesmo tendo uma estrutura com pouco recurso para usar, a ferramenta que está sendo desenvolvida pela ONBOARD pode oferecer esse serviço de uma maneira democrática, então isso é um ganho para todo mundo”, sugere Durval.
Em cidades médias e pequenas, sem orçamento específico para essas políticas, a tecnologia permite a rápida expansão do estacionamento rotativo e adequação aos novos movimentos da cidade a um custo muito inferior em relação aos métodos atuais. Para as metrópoles, torna mais ágil e exponencial a aplicação de novas vagas, que por vezes ficam concentradas em áreas centrais pela dificuldade em se estender estudos para outras regiões das cidades.
Por fim, o aumento da arrecadação de estacionamentos rotativos pode ser usada para financiar o transporte coletivo que está em crise. De acordo com a WRI Brasil, o pior cenário de uma avenida seriam carros ocupando espaços no meio-fio, transportando poucas pessoas, e uma calçada estreita e com pavimento inapropriado para pedestres, que deveriam ser prioridade nas políticas públicas. Além dos ônibus parados no trânsito cheio de carros. Infelizmente, é o que ainda predomina nas cidades brasileiras, mas há caminhos para a mudança.
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