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Consequências não desejadas do MaaS e como se prevenir

Diversos pontos da retórica favorável à Mobilidade como Serviço carecem de aprofundamento teórico e prático

O conceito de Mobilidade como Serviço (MaaS) é amplamente discutido em qualquer roda de conversa relevante sobre o futuro dos transportes. Popularmente conhecido como uma aplicação integrada de mobilidade, onde consumidores podem acessar serviços em uma mesma plataforma, o MaaS é também um novo sistema em nossas cidades em busca de ser o regime dominante.

A governança das aplicações do MaaS é uma das principais questões hoje, “especialmente porque muitas das inovações de mobilidade que promovem o compartilhamento são transações comerciais em vez de sociais e, portanto, tendem a buscar maximizar a mobilidade em vez de minimizá-la”( Bardhi e Eckhardt, 2012).

O que se estuda é se a mobilidade como serviço que está sendo pensada e construída entregará um modelo mais sustentável do que é hoje.

O MaaS promete benefícios aos cidadãos, por meio do conceito genérico de “liberdade”, para fazer escolha, reduzir custos com propriedade, uma solução porta a porta. Para as cidades, no guarda-chuva da “eficiência” para governos e autarquias e para o setor privado a possibilidade de “novos modelos de negócios”.  O risco é o bônus ficar apenas no setor privado.

A promessa do MaaS vai de encontro com o desafio de uma demanda por viagens cada vez maior no espaço finito que são nossas cidades, dessa forma impõe novo desafio às políticas de transporte que buscam reduzir congestionamentos e poluição.

Isso acontece, principalmente, porque os defensores do MaaS optam por uma retórica e uma construção de relacionamento a partir do individual, sendo que os principais desafios que temos nas grandes cidades – trânsito, poluição sonora e ambiental, acidentes etc. são coletivos e socializado.

Este artigo se debruça sobre a publicação “Questionando a mobilidade como um serviço: implicações inesperadas para a sociedade e governança” (tradução literal) de Kate Pangbourne et al. a fim de trazer questões reflexivas sobre o MaaS, não com vistas à crítica destrutiva e conservadora, mas sim propositiva pensando na criação de sistemas realmente inclusivos, eficientes e benéficos para todos.

Com isso em mente, partimos para 3 consequências não desejadas, mas possíveis com a ampla adoção do MaaS em nossas sociedades.

Mais mobilidade x menos: crise ambiental

Um discurso recorrente sobre o MaaS é a diminuição dos carros na cidade, uma vez que as pessoas são desestimuladas a possuírem seu próprio carro. Isso faz sentido, mas quando olhamos para os dados do impacto da Uber, Lyft, 99 e similares notamos uma correlação entre sua chegada e o aumento de carros na rua.

Nos Estados Unidos dois estudos diferentes mostram que houve uma piora no trânsito das cidades americanas com a chegada desses serviços. As pesquisas apontam a troca de caminhadas e transporte público pelas viagens por aplicativo.

Num desses estudos 60% dos usuários de aplicativos de corridas usariam transporte público, andariam ou pegariam uma bicicleta para fazer a corrida, se o app não estivesse disponível, enquanto 40% tirariam o carro da garagem ou pegariam um táxi.

De fato, pessoas podem possuir menos veículos num mundo com amplo acesso ao MaaS, mas o total de quilômetros rodados não necessariamente tende a cair. Com a facilitação do acesso aos carros compartilhados e eminente integração com meios de transporte, o total de viagens pode subir, não contribuindo assim para a diminuição do trânsito, da poluição sonora e emissão de Co2 num mundo ainda não totalmente elétrico.

Outro aspecto é se a conveniência da integração dos serviços MaaS de porta-a-porta não vão agregar à falência do transporte público, que sendo de rota fixa e alta capacidade, tenderia a perder ainda mais as viagens curtas que subsidiam as principais rotas às periferias. Nesse aspecto, o MaaS obriga o transporte público a repensar, mais uma vez, sua forma de financiamento.

Saúde e bem estar

Quando os patinetes elétricos compartilhados chegaram no mercado foram uma febre e uma série de questionamentos sugiram, como: eles são seguros? As pessoas estão trocando carros ou caminhadas a pé por eles?

De fato, pesquisas indicaram que as pessoas trocaram caminhadas curtas a pé por viagens de patinete, o que contribui para a diminuição de atividades físicas já tão escassas numa sociedade super produtiva, além de aumentar a pegada de carbono de todos nós. Afinal, patinetes movimentam a cadeia de extração de minério, logística e combustíveis.

Estudo publicado pela revista Galileu mostra quase metade dos usuários de patinetes nos EUA teriam caminhado se o serviço não estivesse disponível. No Brasil esse modelo nem chegou a se fortalecer e diversas empresas encerraram suas atividades.

Com o MaaS aplicado de forma abrangente algo parecido pode acontecer. Viagens que antes seriam feitas a pé, ou com uma caminhada curta na primeira ou última milha, podem ser substituídas por viagens de porta a porta.

Como muitas pessoas não se exercitam ou fazem esportes, a mobilidade é um meio importante de saúde e bem-estar para grande parte da população. Um serviço MaaS pode tornar menos vantajoso a mobilidade ativa, sobretudo se não prever o compartilhamento dos modais ativos, por exemplo, incluindo aí viagens a pé.

MaaS e sistemas legados: o desafio da inclusão social

Não somos irrealistas ao afirmar que o MaaS pretende ser o regime dominante em nossas cidades, ou seja, não um sistema de mobilidade paralelo, mas sim o principal meio de acesso aos transportes. Pensando nisso, a discussão sobre a Mobilidade como Serviço que queremos é fundamental para sua construção, sobretudo num país desigual como o Brasil.

Um risco percebido é como o MaaS pode substituir o modelo de financiamento do transporte público falido hoje por um que seja sustentável, mas que não deixe de atender aos mais pobres.

Isso porque hoje as viagens mais longas de ônibus, por exemplo, até as periferias são pagas pelas viagens mais curtas, geralmente em regiões centrais da cidade. Esse modelo já está em xeque, pois muitas das viagens mais curtas estão sendo feitas por Uber e afins. Mas como o MaaS vai apresentar uma solução que não torne mais caras as viagens para a parcela mais pobre da população?

Outra forma de pensar seria no MaaS enquanto um sistema à parte, em que o transporte público também oferece o serviço regular como é feito hoje. Entretanto, o problema persiste: como evitar ainda mais o sucateamento dos serviços tradicionais enquanto as elites urbanas partem para uma versão 2.0 dos transportes?

Questões sobre a governança da mobilidade e políticas públicas

As principais ideias sobre mobilidade como serviço surgem no norte global. Experiências exitosas de encontram na Finlândia e no Reino Unido, realidades muito distantes das do sul global.

Para pensar o MaaS no Brasil temos que entender as características do povo brasileiro, sendo a desigualdade uma das mais marcantes.

No Brasil, os serviços de MaaS não vão progredir se estiverem atrelados à uma elite urbana, que facilmente já está trocando ônibus e metrô por caronas e carros compartilhados nas grandes cidades do país.

Por aqui, a inclusão social é peça chave e o transporte público é referência por meio do Bilhete Único e seus homônimos. Embora careça de integrações ainda mais atrativas, esses bilhetes possuem capilaridade em camadas da sociedade que ainda não vai ao smartphone quando precisa de mobilidade.

“Há um ‘problema de ação coletiva’ decorrente dos efeitos de uma rede de empresas privadas concorrentes e usuários individuais de MaaS fazendo escolhas que maximizam as prioridades pessoais ( Davis, 2018 ), e há uma probabilidade de que os serviços de transporte público existentes representem outro regime técnico que será tão afetado quanto a automobilidade pela MaaS”

Kate Pangbourne et al. (2019)

Outro ponto sobre governança são os dados. Não podemos esquecer que no Brasil o transporte público é um direito social previsto na Constituição. Muitas cidades podem ficar tentadas a deixar que operadores privados de MaaS “cuidem de tudo”, mas a quantidade de dados que serão gerados com o uso generalizado do MaaS coloca a governança sobre os dados em pauta.

As informações de deslocamento da população são muito úteis para o planejamento da mobilidade, da infraestrutura e oferta de transportes, por exemplo, mas sua análise também serve para atores diferentes, como o varejo.

Nesse sentido, monopólios geográficos podem ser formar para impedir o acesso de novos provedores de mobilidade. Assim, com a falta de alternativa os serviços estabelecidos poderiam elevar constantemente seus preços, com a possibilidade da receita ser levada como lucro, não distribuída entre toda a cadeia impactada pelo MaaS, incluindo aí os passageiros.

O aspecto da geração de dados é fundamental, pois o poder público não pode ser visto apenas como responsável por desburocratizar o caminho para empresas privadas instalarem suas próprias plataformas MaaS.

É uma oportunidade para criar plataformas Open Source que valorizem toda a sociedade, além de pensar em novos modelos de negócio ao transporte público, que pode sim ser sustentável e a preços justos para a população.

A visão acima questiona a retórica mais comum atrelada ao MaaS, justamente para pensar numa Mobilidade como Serviço que atenda a todos e seja boa para nossas cidades. Todos os pontos podem receber estratégias para mitigação, mas precisamos nos aprofundar para aplicar as melhores ações.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A Falência do Transporte Público Crise no financiamento

Série de reportagens especiais do Agora é Simples aborda crise no setor e saídas adotadas por cidades e governos pioneiros.

São cada vez mais urgentes transformações profundas no transporte público brasileiro. Desde 2013, com a insatisfação generalizada da população em relação ao preço da passagem, nas chamadas Jornadas de Junho que culminaram em diversas outras reivindicações, ficou claro que o ciclo de reajustes acima da inflação e estagnação na qualificação dos serviços não poderia continuar. 

No entanto, os fatos que levam à falência do modelo atual são muitos e envolvem diversos fatores. Para entender esse panorama levantamos pontos importantes numa série de três textos sobre a crise do setor de transporte público atual. 

No primeiro texto nos desdobramos nos desafios do modelo tarifário, na falta de políticas públicas e em pequenos mas impactantes investimentos obrigatórios em muitas cidades que não trazem o benefício esperado e geram altos custos aos sistemas de transporte. 

Na segunda parte, trazemos à tona tendências nacionais e globais que afetam diretamente a relação da população com o transporte público, como novos hábitos e tecnologias. 

Por fim, no último texto, longe de soar apenas pessimistas, trazemos um panorama de soluções e estratégias embasadas no estudo de boas práticas internacionais que combatem ponto a ponto os problemas apresentados nas duas primeiras partes da coletânea. 

Abaixo, a primeira das três parte desse especial do Agora é Simples

Modelo tarifário

O modelo de sustentação financeira do transporte público no Brasil é altamente dependente da tarifa paga pelo passageiro, com pouquíssimos casos de subsídio governamental ou outras fontes de receita que sejam razoáveis para suprir os custos operacionais. Com essa política tarifária, porém, há um círculo vicioso que se inicia no aumento das tarifas e consequente perda de competitividade em relação ao transporte individual (IPEA, 2016). 

Com aumentos constantes no preço do diesel, e estímulo ao uso do automóvel, o transporte público se mostra menos viável à população, e cada novo aumento na passagem tira ainda mais pessoas dos sistemas públicos de transporte. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) de 1999 a 2018 o aumento do óleo diesel foi 254,1% superior ao IPCA (Índice Nacional de Preços Amplo ao Consumidor) e 171,5% superior ao valor da gasolina, principal combustível do transporte individual, no mesmo período.

Hoje, calcula-se que o diesel já representa 27% da composição da tarifa do transporte público (NTU), valor que ficava em torno de 10% no passado (IPEA). Enquanto os aumentos no diesel são superiores ao IPCA e à gasolina, a queda no número de passageiros do transporte público se agrava. 

Fonte: NTU

Em vez de termos um custo elevado no transporte público por ele ser eficiente e de qualidade, temos um custo elevado por uma série de despesas obrigatórios e pela concessão de  uma série de subsídios em um sistema extremamente sensível aos interesses políticos. O que assistimos hoje é um fracasso desse projeto político de concessão descontrolada de subsídios que enfraqueceram o bem-estar social. Existe um consenso técnico de que o problema existe. O que precisa ser construído é o entendimento político da situação. 

A solução de subir a tarifa chegou no seu esgotamento e o problema só tem aumentado pois estamos tratando sintomas e não a doença. Em média, as famílias brasileiras gastam 8,9% de sua renda com transporte público (IBGE, 2018). Nas maiores cidades esse valor é ainda maior. De acordo com o estudo da Here Technologies paulistanos gastam 13% da renda com transporte coletivo, sem contar os subsídios públicos na ordem de 3 bilhões ao ano, que também é dinheiro do contribuinte. Cariocas gastam 12% da renda. Quando comparamos com outras cidades do mundo o abismo fica ainda maior, inclusive analisando cidades de países emergentes como o Brasil, a saber Buenos Aires e Cidade do México.

Para reavaliar esse cenário é necessária disposição política, que mexa com privilégios, seja coerente com benefícios e invista em infraestrutura e transformação digital, observando e convertendo para boas práticas internacionais. 

Esta é uma agenda muito difícil e requer um amplo debate sobre qual ajuste e qual a velocidade desse ajuste para que ela possa ser de fato implementada construindo uma outra visão da relação do transporte público com a sociedade.

Subsídio cruzado mal distribuído

O subsídio cruzado tem um fundamento positivo, pois funciona como um sistema que compartilha os custos entre a rede toda, como afirma Marcos Paulo Schlickmann, consultor em mobilidade urbana “O subsídio cruzado, em teoria, é muito bom. E quanto mais restrito seu âmbito, ainda melhor, ou seja: uma linha lucrativa ajuda a subsidiar outra linha não lucrativa”. O problema consiste quando o âmbito do subsídio é muito amplo. 

Essa amplitude acontece quando as gratuidades e benefícios (para idosos, estudantes, etc.) são estipuladas sem a devida fonte de recursos pelo poder legislativo e ou executivo e sem critério técnico para sustentabilidade dessas iniciativas. Portanto, essas políticas de descontos e passes livres acabam sendo divididas no custo total do sistema, ou seja, o usuário pagante está pagando também todas as gratuidades e descontos.

Um exemplo da incoerência do modelo diz respeito ao aumento da expectativa de vida da população e a inversão da pirâmide populacional no Brasil, que torna as gratuidades de idosos cada vez mais impactantes, contribuindo para aumentos acima da inflação na tarifa. Segundo o IBGE, idosos são 10,5% da população brasileira. Houve um aumento de 26% entre 2012 e 2018 e a tendência deve continuar como demonstram análises do instituto.

É importante lembrar que há idosos de classe média que poderiam pagar por suas viagens de transporte e contribuir para um sistema eficiente e economicamente viável. Situação igual para jovens estudantes de colégios particulares de classe média alta que recebem descontos.

Um sistema baseado em gratuidades e benefícios socioeconômicos faz muito mais sentido num país desigual como o nosso. Atualmente, pessoas economicamente vulneráveis, que precisam pagar a tarifa cheia, estão pagando também benefícios para pessoas de classes médias e altas. 

Além da comprovação de renda para concessão de benefícios, uma outra saída, que não envolva sua redução, inclui compartilhamento total dos custos do sistema também com quem não o usa “grande parte dos custos arcados pelos operadores de transporte público advêm do excesso de congestionamento nas vias urbanas, que reduzem a velocidade média operacional, logo faz algum sentido que os motoristas de carros particulares sejam parcialmente responsáveis por pagarem pelo atraso que eles causam aos passageiros de ônibus”, pontua Schlickmann. 

O excesso de carros gera distorções no espaço viário e aqueles que andam de forma coletiva acabam vivendo o mesmo trânsito daqueles que escolhem opções individuais. As taxas de congestionamento implementadas em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura se mostram como alternativas ao subsídio cruzado para financiar o transporte público. Nessas cidades, perímetros altamente congestionados têm cobrança pelo uso do espaço viário, numa lógica de oferta e demanda na circulação de carros. 

Outras cidades mundo afora cobram em estacionamentos públicos, redistribuem impostos e cobram de empresas por funcionário em folha de pagamento, independentemente do colaborador usar ou não o transporte público.

Investimentos obrigatórios 

Por ser um serviço essencial à vida urbana, o transporte público é regulamentado pelo poder público e possui diversas obrigações. Entretanto, nem todas as regras a serem seguidas são tomadas baseando-se na realidade operacional dos sistemas. 

Por vezes a vontade política ultrapassa a realidade econômica, gerando custos extras que só encarecem o sistema sem trazer um benefício que realmente impacte a vida das pessoas e, como dito acima, sem uma contrapartida exata de onde virá o dinheiro para o investimento.

Wi-Fi nos ônibus

Visto com bons olhos por qualquer pessoa que seja perguntada, o Wi-Fi enfrenta uma realidade de contradições. Pesquisa de 2016 da Companhia de Engenharia e Tráfego da cidade de São Paulo (CET-SP) mostrou que 70,7% dos respondentes desconheciam a disponibilidade de Wi-Fi em ônibus. Dados mais recentes indicam que a situação não mudou muito. A Viação Grajaú, operadora de parte do sistema da zona sul da capital paulista, divulgou com exclusividade ao Agora é Simples que menos de 1% dos passageiros usam o Wi-Fi disponível em 800 veículos diariamente. 

A tendência faz sentido quando analisamos a cobertura de internet móvel no país. Com planos de internet cada vez mais acessíveis, a disseminação de dados móveis em todas as classes só aumenta. De acordo com a pesquisa TCI Domicílios de 2019 70% da população já acessa regularmente a internet no Brasil, sendo o celular meio de acesso para 97% dos consumidores. 

Em fevereiro de 2020 a Google, uma das maiores companhias de tecnologias do mundo, anunciou o encerramento de seu projeto Google Station, que se dedicava a oferecer Wi-Fi grátis em países emergentes, incluindo o Brasil. No anúncio a empresa destacou a dificuldade de encontrar um modelo de negócios sustentável para a iniciativa, apontando o barateamento de planos de dados móveis e a facilitação geral no acesso da população à internet. 

Ao oferecer o Wi-Fi embarcado o serviço é incluído nos custos operacionais das prestadoras de transporte público, o que no fim resulta numa passagem mais cara. Com a ampla abrangência de internet móvel nos celulares dos brasileiros o resultado final é o cliente pagando duas vezes por internet ao invés de tê-la gratuita, como é a proposta

Cobradores

Algumas cidades pelo país conseguiram eliminar a função de cobrador, substituindo por um sistema embarcado eletrônico por meio de smart cards. Apesar da possibilidade tecnológica existir sistemas de transporte público como o de São Paulo esbarram em legislações ou decisões judiciais na tentativa de diminuir custos com cobradores. 

A função foi aos poucos sendo substituída pela bilhetagem eletrônica, e hoje o sistema na capital paulista é responsável por receber menos de 6% dos passageiros que ainda pagam em dinheiro (SPTrans), além de auxiliar em dúvidas e na entrada de pessoas com mobilidade reduzida. Esse escopo de trabalho, porém, não é o suficiente para justificar o valor de R$800 milhões na folha de pagamento ao ano, segundo a Prefeitura. 

Empresas de transporte buscam qualificar seu quadro de cobradores para se tornarem motoristas, caminho natural antes mesmo da tendência de substituição, dada a dificuldade em se encontrar bons motoristas e a sua formação ser a principal forma de conseguir novos trabalhadores. Funções administrativas também podem ser aplicadas. 

A Viação Grajaú de São Paulo criou uma escolinha de requalificação dos cobradores para torná-los motoristas. A medida é extremamente respeitosa com a categoria ao oferecer mais do que uma alternativa, uma forma de desenvolvimento profissional e um exemplo a outras operadoras de transporte. Em resumo, não é sobre demitir, é sobre não recontratar.
Yuval Harari, professor da Universidade Hebraica de Jerusalém e autor do best-seller Sapiens – Uma Breve História da Humanidade, já preconiza o que acontecerá nos próximos anos. Segundo o autor, milhões de empregos desaparecerão, embora não seja errado ou ruim acabar com funções repetitivas e chatas. Ele defende que novos trabalhos sejam criados no lugar, sobretudo aqueles onde as habilidades únicas de humanos façam a diferença “O que precisamos realmente proteger não são os empregos, são os humanos”.

No atual contexto, porém, a substituição ainda enfrenta bastante resistência política/sindical além de um dos principais problemas também ser a dificuldade em implementar uma bilhetagem que seja digital, de fácil aquisição de créditos online pelos clientes e com uma grande capilaridade de pontos físicos de compra para contrapor a falta de cobradores nos ônibus. 

Falta de agenda pública para enfrentamento

Por fim, para compreender a falência do modelo de financiamento do transporte público brasileiro é preciso falar na vontade política de fazer a mudança acontecer,  ou não. 

Há décadas a política brasileira para a mobilidade tem se concentrado em incentivar o transporte individual por meio de isenções e incentivos fiscais à aquisição e produção de automóveis, subsídios para gasolina e financiamento a longo prazo de veiculos (UBIRATAN, 2019). 

Com essas políticas o transporte público perdeu considerável competitividade em relação ao transporte individual, culminando no êxodo coletivo para o privado. Existem iniciativas ousadas que buscam propor uma agenda ativa do Estado Brasileiro para o transporte, que inclui fundos federais, estaduais e municipais, destinação de impostos, como o CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre a gasolina, além de taxas de congestionamento, como abordadas em trechos anteriores. 

No próximo texto vamos nos aprofundar nos desafios do transporte público, trazendo tendências globais que já impactam e impactarão ainda mais sua operação. 

Leia a parte 2: Tendências globais

Isso é obrigatório.
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O guia dos cartões bancários EMV no transporte público: custos, benefícios, limites e alternativas

Lançados como novidades, cartões bancários EMV no transporte público aumentam a complexa composição tarifária de sistemas de transporte

O padrão de segurança EMV é comum a todos os cartões de crédito e débito no mercado. Esse padrão está por trás das operações por chip, tarja magnética e, mais recentemente, por aproximação (contactless).

A tecnologia foi criada por três bandeiras (Europay, Mastercad e Visa) e hoje experimenta ingressar no transporte público, aproveitando-se da rapidez com que cartões equipados com pagamentos por aproximação oferecem.

Recentemente a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans iniciaram um piloto com aceitação de cartões de crédito e débito com tecnologia por aproximação em linhas de ônibus selecionadas. Somando 200 ônibus e 14 linhas diferentes o piloto tem o objetivo de aumentar as opções de pagamento do transporte público da cidade. 

A entrada dos cartões bancários é entendida como um passo para a abertura do acesso ao sistema de transporte, principalmente para turistas e visitantes ocasionais. Até estrangeiros, com cartões internacionais, poderão se beneficiar do transporte público das cidades. 

O metrô do Rio de Janeiro já possui acesso com cartões bancários e Jundiaí, no interior de São Paulo, foi a primeira cidade do país com a rede 100% adaptada para cartões bancários no transporte.

Em contraponto, o cenário de pulverização do mercado de pagamentos sinaliza que o transporte público ainda deve priorizar sua forma própria de pagamento e explorar as possibilidades econômicas desse serviço. 

Para entendermos a fundo precisamos nos debruçar sobre o sistema de pagamentos brasileiros e como funciona a operação dos cartões bancários EMV no transporte público. 

O que é bandeira, banco e adquirente? 

Os arranjos de pagamento no Brasil funcionam há bastante tempo de forma similar. Existem as bandeiras de cartão que implementam um sistema de pagamentos, no caso do transporte público os cartões bancários EMV, incluindo suas normas de segurança. Exemplos de bandeiras são Visa, Mastercard, Elo e Hipercard. 

Os bancos são emissores dos cartões e responsáveis pelo relacionamento com o cliente. As adquirentes, facilmente reconhecidas como as “maquininhas”, garantem o pagamento no ponto de venda, processam as transações e dividem as taxas. São marcas como Cielo, Rede, GetNet, PagSeguro e Stone. 

Essas empresas trabalham em conjunto para nos oferecer opções de pagamento por cartão de crédito e débito. Entre elas se divide o MDR, a taxa por cada operação. Estima-se que lojistas pagam entre 1,5% e 5% (a depender da modalidade) por transação e fontes ouvidas pelo Agora é Simples afirmam que no segmento de transporte as taxas podem variar de 3% a 6%. 

Ou seja, a cada compra que fazemos com nosso cartão uma fatia vai para as empresas mencionadas acima, e essa fatia depende se é uma compra no crédito, no débito, da marca maquininha e até do segmento.  

Em síntese, a tarifa do transporte público ganha mais uma variável para sua composição, que se junta ao combustível, pneus, salários, veículos, seguros, etc.

Aumentos em qualquer parte desses insumos costumam elevar o preço das passagens, mas ainda há espaço para manobra, como diminuição de consumo de combustível ou troca de fornecedores.

Por outro lado, as taxas dos cartões de crédito e débito que chegam até 6% somam-se a esses fatores, mas permitem pouca negociação, já que são tarifas impostas pelas bandeiras e descontadas diretamente da passagem. 

O arranjo de pagamento por cartões bancários no transporte público se configura da seguinte forma: 

Nesse formato, a bilhetagem registra as informações de uso no transporte. As adquirentes processam o pagamento e disponibilizam a relação de transações às concessionárias para registro de contas. As adquirentes também informam às bandeiras sobre cada transação. 

Sendo assim o transporte público passa a se relacionar com diferentes agentes, nova condições financeiras e novos prazos (como o recebimento depois de 30 dias para compras no crédito).

Mas a principal mudança é a transferência do relacionamento cliente-transporte para cliente-banco. 

Clientes e bancos: um relacionamento forçado 

No modelo atual empresas de transporte têm informações sobre seus clientes, seus hábitos de uso, personas e, embora comunicações e marketing ainda sejam incipientes em muitas cidades, essas possibilidades existem a partir do cadastro para emissão de bilhetes próprios.

Entretanto, diferentemente do cartão de transporte emitido pelas concessionárias, os cartões bancários são emitidos por bancos e instituições de pagamento e todo o relacionamento do consumidor é com esse emissor. 

Ou seja, assim como não é necessário fazer recargas, problemas como furto, perda ou danificação de cartões são de responsabilidade do banco. A emissão de um novo cartão também está atrelada aos bancos, que por vezes é até mais demorada que a emissão de um bilhete de transporte. 

Tudo isso nos permite evidenciar que os clientes do transporte público passam a ser clientes das instituições financeiras e dessa forma concessionárias do transporte coletivo perdem autonomia no relacionamento com seus clientes. 

Ao investir indiscriminadamente em um novo método de pagamento, de uma só vez o transporte público ganha novos agentes na sua complicada cadeia de pagamentos e perde o controle sobre o que sabe de seus clientes, como se comunica e o que comunica com eles. Ainda por cima paga comissões a cada transação feitas nesse novo meio. 

No século XXI isso representa perda de dinheiro e oportunidades, além de um risco à sustentabilidade financeira de concessionárias de transporte. 

Cartões bancários em meio à desbancarização 

Os cartões bancários são eficientes para aumentar a gama de acesso ao transporte coletivo, mas não representam de fato inovação no transporte, uma vez que continua a ser um cartão por aproximação, assim como o Bilhete Único, o RioCard, etc. já são.

Criado há anos o padrão EMV não foi pensado exclusivamente para os problemas do transporte público e, em resumo, é mais uma forma de bandeiras de cartão se manterem relevantes em um novo cenário de pagamentos do que uma solução real para os pagamentos na mobilidade urbana.

Um exemplo disso é a alta taxa de desbancarização no país. Estima-se que 1 em cada 3 brasileiros não possui conta em banco ou não movimenta há mais de 6 meses, o que é um impeditivo para os cartões bancários atuarem na universalização dos pagamentos eletrônicos. 

Pensando nessa questão é muito mais interesse em termos estratégicos novas soluções que sejam realmente inovadoras e aproveitem a recorrência de uso do transporte público para ofertar outros serviços aos clientes. E o mais importante: de maneira independente de grandes players de pagamento que oneram essas operações.

Ademais, a legislação brasileira prevê que pagamentos à vista podem ter desconto. Isso dá espaço para cidades que já implementaram ou pretendem implementar cartões bancários no transporte diferenciar o preço da passagem pago por cartão de banco, dinheiro e pelo cartão tradicional. 

O repasse da taxa MDR ao consumidor final é uma opção viável para manter os cartões tradicionais competitivos em relação ao cartões bancários e as contas das concessionárias de transporte em dia. 

Cartões bancários EMV: faz sentido essa inovação no transporte público?

Quando falamos em inovação estamos abordando soluções – tecnológicas ou não – que mudem a forma como fazemos as coisas. É difícil imaginar o mundo antes de determinada inovação, pois a solução era exatamente o que o mercado, as pessoas e a sociedade precisavam. 

Hoje, como podemos imaginar o contato com amigos distantes se não por redes sociais? Imaginar uma saída à noite com amigos sem a volta de Uber ou, ainda, a pizza de sábado à noite sem um pedido online pelo iFood ou Rappi?

Essas soluções mudaram a forma como nos relacionamos com restaurantes, carros, amigos e conhecidos. 

Cartões bancários no transporte, por sua vez, continuam a ser cartões de pagamento por aproximação e a única diferença aos cartões de transporte é o envolvimento de bandeiras, adquirentes e bancos.

Pensando numa bilhetagem digital, por exemplo, os cartões EMV são um complemento aos diversos meios de pagamento possíveis no transporte público, não a única solução.

O acesso ao transporte público pode ser feito de diversas formas, seja um cartão inteligente, cartão bancário, celular ou um QRCode impresso, uma vez que a bilhetagem digital se vale do conceito de ABT (Account Based Ticketing), onde os créditos pode ser acessados de qualquer mídia. 

Dispositivo de bilhetagem digital da OnBoard Mobility. Equipamento usa bilhetagem em nuvem para oferecer integração multicanal.

Há uma oferta cada vez maior de bicicletas, patinetes, carros compartilhados, caronas e outros sistema de mobilidade alternativa. A grande maioria ainda é limitada para quem não possui cartão de crédito e nesse ponto o transporte público pode buscar o protagonismo ao ofertar uma carteira com várias opções de cash in, aproveitando seus postos físicos e terminais de autoatendimento. 

Uma carteira digital para o transporte público, própria e independente, pode aproveitar o sistema ABT e dar à população acesso a serviços de mobilidade e financeiros que não conseguem pelas instituições financeiras tradicionais. É uma outra abordagem para universalização dos pagamentos eletrônicos no transporte em relação à adoção de cartões bancários EMV. 

Aproveita-se a alta taxa de desbancarização citada anteriormente e a recorrência de uso do transporte público para oferecer produtos e serviços que reverterão em novas fontes de receitas para as concessionárias de transporte. 

De uma só vez, o transporte público contribui para a inclusão financeira e gera novas fontes de receita com taxas por transações em comércio, mobilidade ou operações de crédito. 

O Brasil está vivendo um momento de desintermediação bancária, diversos mercados, em especial o varejo, estão aproveitando as nova resoluções do Banco Central para fidelizar seus clientes a partir de forma de pagamento próprias, baseadas no smartphone dos usuários. 

É notório que as pessoas querem mais praticidade ao acessar o transporte público e a solução para esse problema não precisa vir de fora, muito menos cheia de intermediários custosos.

A base de clientes do transporte público está em franca disputa por novos atores no ramo. Esse momento, porém, é a chance de protagonismo do transporte público com investimento em inovação na forma como seus clientes pagam. 

Cartão ÓTIMO aposta na inovação por chatbots

Atendimentos por Facebook do sistema de transporte público mineiro já chegam a 25% do total 

No Brasil, uma em cada cinco pessoas que anda de transporte público têm algum benefício, sejam idosos, estudantes ou pessoas com deficiência. A validação desses benefícios possui grande demanda, o que sobrecarrega o atendimento das empresas concessionárias. 

Diante desse desafio, o ÓTIMO, consórcio responsável pela bilhetagem eletrônica da Região Metropolitana de Belo Horizonte, foi pioneiro no país na adoção de chatbots para relacionamento com o consumidor, como afirmam em apresentação no Seminário Nacional da NTU. 

Em março, a empresa lançou a tecnologia desenvolvida pela ONBOARD. Chatbots são robôs em chats – sejam em redes sociais como Facebook, aplicativos como WhatsApp ou nos próprios sites – e que usam Inteligência Artificial para prestar serviços e respostas. 

A primeira experiência no transporte público foi Bipay, também desenvolvido pela startup OnBoard Mobility, que faz a recarga do Bilhete Único em São Paulo. O chatbot do ÓTIMO, nomeada Sol, porém, ousou ainda mais e iniciou outros serviços. 

O primeiro deles foi o agendamento de atendimentos presenciais, como o cadastro de idosos e pessoas com deficiência para a gratuidade, como conta Juliana Mota, gestora de projetos do ÓTIMO. 

“O ÓTIMO recebe muita demanda de agendamento de senha e problemas no cadastro desses agendamentos. As linhas ficavam congestionadas e perdíamos algumas ligações”, relata Juliana. Até então os agendamentos eram feitos apenas por telefone.

“Chegou a nós o sistema de agendamento do chatbot da OnBoard. Já estávamos com o plano do aplicativo e nos perguntamos porque não aproveitar nossa API já criada para outros canais?”, relembra. 

Segundo o consórcio, em quatro meses de operação, cerca de 25% dos atendimentos já são realizados pelo Facebook Messenger, espaço escolhido para instalação inicial da Sol. 

Márcia Cristina, responsável pela gestão do SAC da empresa, relata que desde março foram mais de 4 mil agendamentos. Além dos cartões para idosos e pessoas com deficiência e recargas para cartão ÓTIMO Cidadão, a Sol também esclarece dúvidas frequentes relacionadas ao sistema metropolitano, “temos uma média de 300 interações por mês com humanos”, afirma a gestora. 

Quando não sabem responder, chatbots indicam uma pessoa para o atendimento. Com o tempo, as perguntas que não eram respondidas vão sendo aprendidas e respostas são criadas automaticamente devido ao uso de Inteligência Artificial. “A Sol está preparada para atender o público sênior e especial, fazer recargas e, com as várias interações, tem ficado cada vez mais apta a atender os clientes das outras categorias de cartão ÓTIMO e esclarecer dúvidas do sistema metropolitano como um todo”, finaliza Márcia. 

É o caso de Wesley Pereira, morador de Santa Luzia, região metropolitana de BH. Mesmo sem ser beneficiário de alguma gratuidade no transporte, usa o chatbot para saber seu saldo e comprar créditos “recomendo! Consigo realizar recargas na palma da mão e sem sair de casa”, afirma em rede social. 

Em entrevista ao Agora é Simples, Juliana Mota fala mais sobre a Sol, chatbot de serviços da mobilidade do consórcio ÓTIMO. 

Qual problema o chatbot Sol veio resolver? 

O ÓTIMO tem muita demanda de agendamento de senha e enfrentava problemas no cadastro desses agendamentos. Com isso, perdíamos algumas ligações [os agendamentos eram feitos por telefone] e as linhas ficavam sempre congestionadas, dado o alto volume de atendimentos. 

Chegou a nós o sistema de agendamento do chatbot da OnBoard. Já estávamos com o plano de aplicativo e nos perguntamos porque não aproveitar nossa API já criada para outros canais? Hoje estamos voando com os agendamentos, 25% dos nossos agendamentos são feitos através da Sol. A quantidade de recarga ainda está baixa, porque ainda não se focou na divulgação dessa funcionalidade através de campanhas de marketing. 

Como tem sido a recepção de clientes? 

Tem tido uma ótima aceitação. Nossa página está recebendo mais likes, seguidores e avaliações. Estamos ganhando visibilidade para o usuário. 

Juliana Mota. Foto: João Paulo Santos Machado

Qual é a expectativa atual a partir dos primeiros resultados? 

A partir de agora estamos trabalhando para deixá-la apta para atender assuntos que humanos fazem hoje. Ela já mostra, por exemplo, o saldo do cartão. Estamos trabalhando para implementar outros serviços de rotina. O objetivo é que o chatbot trabalhe para reduzir o volume de ligações, sempre de forma simpática, eficiente e humanizada na medida do possível. Temos bastante expectativa e migraremos também para o site do ÓTIMO online. 

Pretendem acrescentar mais serviços?

Além de mais respostas de atendimento, queremos fazer pesquisa de linha, itinerário e de quadros de horário. O usuário interessado em saber qual o itinerário da tal linha, terá a resposta pelo chatbot. 

Como é trabalhar com uma startup? 

A equipe da OnBoard é muito prática, precisa e prestativa. Muito aberta e sugerem coisas novas, muitas vezes as quais nem tínhamos pensado. Agregam muito a nossa atividade. 

Precisamos nos adaptar ao “mundo contemporâneo” e a OnBoard foi a primeira com quem tivemos uma abertura à inovação. Colhemos um resultado positivo e estamos mostrando para os nossos clientes e usuários do transporte que podemos ser melhor a cada dia.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.