Arquivo da tag: inovação

Como remodelar linhas do transporte público em tempos de pandemia

A partir de dados provenientes da operação é possível avaliar diferentes cenários a fim de projetar linhas mais próximas à realidade de cada local

Foto: Transporte Moderno.

O sistema de transporte público é considerado como o principal meio de mobilidade urbana por possuir uma capacidade maior de transportar pessoas e ser mais sustentável quando comparado aos carros. No entanto, por não ter sido priorizado no desenvolvimento das cidades, o transporte público deixou de atender as necessidades da sociedade que hoje carece de um sistema de transporte econômico, de qualidade, e que seja conveniente aos deslocamentos dos passageiros.

Além disso, o sistema de transporte público não possui boa reputação em decorrência da sua imagem estar atrelada a elevados tempos de espera e de deslocamento, e ainda por possuir um fluxo moroso no processo de emissão de bilhetes, com e carregamento de créditos, além de outros fatores que deixam o sistema cada vez mais caro. Assim, um sistema de transporte integrado e bem planejado amenizaria a poluição ambiental, contribuiria para a diminuição dos congestionamentos e reduziria a necessidade de construir novas vias com a prerrogativa de desafogar o trânsito, que na verdade são apenas gastos excedentes que incentivam ainda mais o uso do automóvel próprio. Ou seja, construir vias, pontes, viadutos e afins oferece mais opções de percurso para proprietários de automóveis e a solução passa a ser ilusória, com um curto período de melhora que não resolve o real problema de congestionamento, que são os carros.

Dessa forma, a fim de aumentar a qualidade do serviço ofertado, gestores e operadores de várias cidades brasileiras têm recorrido, ainda que lentamente, a intervenções relacionadas à inserção de corredores de ônibus, sistemas BRT, instalação de eixos metroferroviários, integração com outros meios de transporte e outras alternativas. Tais medidas, além de exigir grandes investimentos, os resultados são percebidos apenas no médio a longo prazo. Portanto, nota-se que é necessário a remodelagem de redes de transportes baseada em dados reais para melhor aproveitamento das linhas.

Ao remodelar redes de transporte, é necessário representar os aspectos mais importantes que as compõem e as caracterizam e esta é uma tarefa complexa, além de ser um processo lento e custoso que exige grandes esforços, apresenta dois fatores que podem dificultar ainda mais o processo de mudança que são a resistência por parte dos empresários no sentido de eliminar ou mudar linhas que tenham alta demanda ou que sejam rentáveis, e a resistência por parte da população em decorrência de mudanças repentinas que alterem o conhecimento prévio da sociedade sobre determinada linha e/ou rede de transporte. 

Consequentemente, depois que realizados, são revisados com base em empirismo e rapidamente se desatualizam, necessitando novamente de novas escolhas de rota, realocação da demanda, integração entre sistemas etc. Dessa forma, especialistas apontam a necessidade de um levantamento de dados completos e específicos antes do início das operações e a necessidade do processo ser gradual, podendo contar com um sistema de informação e suporte ativos que demonstrem as novas opções a todos envolvidos.

Com a dinâmica de distanciamento social e lockdowns imposta pela pandemia, a necessidade da remodelação das linhas passou a fazer parte do dia-a-dia das operações e não mais algo feito de tempos em tempos. Diante disso, a ONBOARD auxilia na transformação da rede a partir de dados fundamentados, permitindo estimar as viagens a serem atendidas pela rede a ser projetada, com um nível de eficiência mais elevado e custos e velocidade muito menores do que a tradicional coleta de campo, além de ser mais assertiva que as projeções feitas baseadas no empirismo. 

Assim, com a proposta de remodelar linhas a partir de dados provenientes da operação, é possível avaliar diferentes cenários utilizando uma base de dados mais completa como número de pessoas transportadas, demanda, ponto de embarque e desembarque e as variáveis de horário envolvidas, como horário de embarque, horário de desembarque, duração dessa viagem e outros. A partir disso, é possível obter a variabilidade da demanda ao longo dos dias do ano, identificando ainda os pólos de geração e atração de viagem, o que não era viável através dos métodos tradicionais como pesquisas por entrevistas presenciais devido o tempo entre uma pesquisa e outra, o que muitas vezes poderia não representar a realidade do local, podendo criar polos desatualizados.

Remodelagem de linhas do transporte público

Uma rede de transporte público representa o conjunto de linhas de todos os modos de transporte, sejam linhas de sistemas baseados em trilhos ou pneus. Uma linha representa um itinerário fixo que será percorrido por um ou mais veículos por meio de partidas realizadas com uma determinada frequência, podendo realizar embarque e desembarque de passageiros em pontos de parada localizados ao longo do trajeto percorrido. 

Dessa forma, projetar redes de transporte coletivo por ônibus significa definir a quantidade de linhas, seus itinerários, suas frequências de operação e os tipos de veículos a serem utilizados em cada uma das linhas que farão parte da rede de transporte público. Assim, a rede é criada a fim de minimizar os custos de passageiros (tempos de viagem, espera e transferências) e operadores (frota de veículos), sendo estruturado em quatro níveis de atuação: 

  1. Composição de rotas na sequência de terminais atendidos, 
  2. Definição do itinerário das rotas entre terminais; 
  3. Alocação da demanda à rede para o cálculo das frequências das linhas, da frota necessária para operação do sistema e de indicadores de qualidade da rede, como custo médio por viagem, número médio de transferências por viagem e percentual da demanda não atendida pela rede estrutural; 
  4. Por último, são incluídas as linhas locais do sistema.

Para isso, é necessário construir uma matriz de demanda, com dados de origem-destino, a qual representa o volume de viagens entre zonas de tráfego da região de interesse. Os dados de origem-destino tradicionalmente são obtidos através de coleta de dados, podendo ser realizada com entrevistas domiciliares, onde os dados de viagens são coletados e expandidos, ou com entrevistas em terminais e pontos de deslocamento, o que não é totalmente vantajoso visto seu baixo índice de representação.

Todavia, com o advento da tecnologia, foi possível otimizar a coleta de dados automaticamente, fornecendo uma variedade de informações que possibilitam aos gestores e operadores do transporte planejar a oferta e qualidade do serviço de maneira mais eficaz que os métodos anteriores.

Principais benefícios da remodelagem de linhas de transporte

Carros de passeio transportam apenas 30% das pessoas em São Paulo, sendo responsáveis por 72,6% das emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes. Enquanto os ônibus municipais transportam em média 40% das pessoas que se deslocam pela cidade, sendo responsáveis por apenas 3,1% das emissões na capital paulista (IEMA, 2017). Desse modo, caso o transporte público fosse melhorado, as emissões de dióxido de carbono poderiam ser reduzidas em 40%, a nível mundial até 2050 (ITDP, 2016).

Assim, otimizando as linhas de transporte através da remodelagem com dados fidedignos, a poluição diminuiria devido a redução no tempo de deslocamento de veículos, o que impacta diretamente na redução da emissão de gases poluentes, auxiliando no melhor aproveitamento de linhas, o que aumenta a qualidade e reduz custos, motivando ainda mais a utilização do serviço de transporte público por mais pessoas. 

Ainda, de acordo com o estudo da Global Cities Business Alliance (2016), a possibilidade de aproveitar o trajeto em transporte público entre a casa e o trabalho para se dedicar, de maneira cômoda, a outras atividades como ler, escutar música, assistir vídeos e séries ou simplesmente descansar, reduz o estresse e melhora a saúde. Dessa forma, oferecer comodidade e opções para o deslocamento de passageiros por meio de uma rede de transporte público integrada, bem equipada, com sistemas eficientes, confiáveis e bem conservados auxiliam no aumento de atração do mesmo.

Outro benefício é a redução de custos, pois ao disponibilizar um serviço de transporte otimizado, a economia gerada se enquadra no âmbito financeiro tanto para a empresa como para o usuário. Ou seja, a remodelagem pode atuar diretamente na detecção de possíveis pontos de melhoria, aumentando ou reduzindo rotas, traçando novos percursos, criando novos pontos de embarque e desembarque  e prevenindo a ociosidade de rotas (rotas pouco efetivas, com poucos passageiros), como também na otimização do tempo de trajeto diário ao passageiro.

Além disso, é possível a adequação do valor da passagem dependendo do uso de cada modal. Em Melbourne, na Austrália, por exemplo, algumas linhas do transporte público são gratuitas, o que ajuda a atrair passageiros. De acordo com um estudo publicado pelo Ipea (2016), no transporte público por ônibus, quanto mais densa for a rede, melhor será a frequência dos serviços e, portanto, melhor a sua oferta, o que impacta diretamente em um menor custo médio por passageiro transportado além de que, quando  são ofertados de forma integrada, há reduções de custos tanto na oferta quanto no uso. 

Estudos demonstram que a integração entre sistemas de transporte público pode contribuir para a conectividade e confiabilidade do mesmo por oferecer opções sobre os melhores meio de deslocamento ao cliente, o que ainda possibilita contornar as fraquezas de alguns sistemas, funcionando como uma alternativa interessante para a decisão entre o uso do automóvel ou do transporte público. Logo, existem diversos tipos de integração que podem articular e otimizar os serviços de transporte público, resultando em um meio mais atrativo e eficiente ao passageiro, como:

  • Integração modal: possibilidade de integração entre meios de deslocamento distintos (por exemplo ônibus, metrô e bicicleta), utilizada para aumentar atratividade de cada serviço quando operado em uma rede integrada; 
  • Integração tarifária: diferença de preço entre linhas distintas, implementação de tarifa zonal, diferença entre valores de vale-transporte e cartão de ônibus; 
  • Integração física: possibilita a troca entre linhas sem novo valor de transporte, o que normalmente ocorre dentro de terminais fechados; e
  • Integração temporal: possibilidade de passageiros utilizarem dois ou mais pontos da rede em um determinado período de tempo, sem custos excedentes.

Como a ONBOARD está trabalhando para otimizar o processo de remodelagem de linhas

A remodelagem das linhas proposta pela ONBOARD, empresa que está transformando digitalmente o setor de transporte público, é feita a partir de um algoritmo que busca diminuir os custos operacionais do sistema de forma a reduzir o número de baldeações e distâncias percorridas pelos passageiros. A metodologia atua diretamente sobre a minimização da somatória dos custos generalizados, ou seja, custos relacionados ao passageiro como tempos de viagem, espera dentro do veículo, espera entre transferências, e relacionados aos operadores, que enquadra a frota de ônibus e a quantidade de veículos em operação.

Hoje, a ONBOARD atua com os dados fornecidos pela empresa, porém, com a implementação da Bilhetagem Digital isso se tornará mais um recurso para gestores de transporte atuarem de forma mais rápida e efetiva na remodelagem das linhas. Algo que está sendo extremamente exigido na pandemia e pode aumentar ainda mais a lucratividade e a qualidade do sistema.

Diante das diversas possibilidades de aplicação, a ONBOARD tem focado esforços na realização de estudos e desenvolvimento de operações para que o cenário se torne positivo e viável para as empresas de transporte público. Através do crescente desenvolvimento de tecnologias, a ONBOARD analisa as características mais representativas e compreende melhor o funcionamento das técnicas para obter embasamentos certeiros que resultem em uma remodelagem de linhas positiva a fim de obter uma boa representação para a demanda real e viabilidade do sistema. Atualmente, a ONBOARD está com um piloto de otimização de linhas em andamento em Santa Catarina e em breve os resultados serão apresentados para todo o mercado.

Teve interesse? Solicite uma demonstração agora.

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp

Referências

ARBEX, R. O. Projeto de redes estruturais otimizadas de transporte público coletivo urbano por ônibus. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo. 2020.

CARMO, W. C. et al. Modelagem e simulação de sistemas de transporte coletivo com ônibus: um estudo de caso em Goiânia-GO. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Goiás. 2018.

Global Cities Business Alliance. Housing for Inclusive Cities: the economic impact of high housing costs. Discussion paper. 2016. Disponível em: <https://www.pwc.com/gx/en/psrc/pdf/gcba-housing-economic-impact-study.pdf>. Acesso em: 31 de março de 2021.

GOMIDE, A. Á.; CARVALHO, C. H. A Regulação dos serviços de mobilidade urbana por ônibus no Brasil. 2016. Instituto de pesquisa econômica aplicada (Ipea). 2016.

IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente. Inventário de Emissões Atmosféricas do Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo. Disponível em: <http://energiaeambiente.org.br/produto/inventario-de-emissoes-atmosfericas-do-transporte-rodoviario-de-passageiros-no-municipio-de-sao-paulo>. Acesso em: 31 de março de 2021.

ITDP – Institute of Transportation and Development Policy. Impacto dos carros ao meio ambiente. Disponível em: <https://www.itdp.org/2016/10/11/people-near-rapid-transit-metric/>. Acesso em: 31 de março de 2021.

MAIA, C. A. Modelagem de redes multimodais integradas de transporte público: discussão conceitual e aplicada. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Ceará. 2013.

7 Políticas Públicas para financiamento do transporte

As deficiências do transporte público brasileiro: com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, as deficiências do transporte público brasileiro envolvem hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Atualmente os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Assim, diante de  R$ 9,5 bilhões em prejuízos em 2020, duas vezes o valor que foi vetado para “salvar” as empresas e entidades do setor de transporte público, o setor se depara com a necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento.

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos.

CARVALHO e PEREIRA, 2009.

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todos os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte
  2. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes
  3. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas
  4. Separação do contrato de licitação
  5. Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios
  6. Revisão da Zona Azul em SP
  7. Criação de fundos setoriais como o FUNDEB
  8. Mas afinal, qual é o futuro do transporte público?

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, diminuição na emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade.

No artigo Study on International Practices for low emission zone and congestion charging divulgado em 2017 pela WRI (World Resources Institute), o ex-prefeito de Londres afirma:

“A cada dia em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação [ou pedágio urbano] em comparação com o número que entrava a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante o horário de tarifação foram reduzidas em cerca de 20%… Isso contribuiu para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas que do nunca viajando de bicicleta – houve um aumento de 72% no número de ciclistas nas principais estradas da capital desde 2000”

tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone.

No gráfico, podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015), ou seja, uma média de US$100 milhões por ano. Atualizando os valores para a atualidade com base na média do dólar (Ipea, 2020), a arrecadação chegaria a quase US$155 milhões, cerca de R$800 milhões de reais.

Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres, a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo, na Suécia, instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura, na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

No entanto, apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro.

Além disso, há uma percepção negativa nos termos de “taxa de congestionamento” e “pedágio urbano”, reduzindo a aceitação popular. Para isso, especialistas indicam campanhas com narrativas positivas, como o “Move New York” (Mova Nova York), o qual ressalta a retomada do fluxo de tráfego na cidade e não o seu impedimento.

A implementação de taxa de congestionamento visa principalmente diminuir o incentivo ao uso do carro e mitigar congestionamentos, que são responsáveis por mais de 16% do custo operacional do sistema de transporte coletivo, de acordo com Nota Técnica do IPEA.

NY e Porto Alegre preparam plano para taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá, motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade, uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade, o lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso, a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade, faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. Porém, recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade “Uber Juntos” tira pessoas do transporte público

No entanto, o lobby da companhia busca o pedágio devido ao fato deste dividir igualmente a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2 com outros players, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, se torna mais vantajoso à Uber do que a imposição de limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda permite maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

Já em Porto Alegre, a proposta de cobrança no acesso ao Centro Histórico da cidade, embora embasada, tem encontrado dificuldades na implantação. A proposta tem como objetivo destinar o valor arrecadado à redução da tarifa do transporte público, porém se encontra parada na Câmara Municipal por conta de votos contrários à proposta.

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje, 71% do valor arrecadado permanece com a União e 29% vão para os estados, dos quais 25% são destinados às cidades. 

De acordo com a Receita Federal, em 2020, o total que foi repassado aos Estados totalizava R$578 milhões (29% do total), o que significa que a União arrecadou o equivalente a quase R$2 bilhões com o imposto.

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente, o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria uma política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto, uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, além de índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França, a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010, esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Na Cidade do México, a taxação é imposta sobre aplicativos de transporte. O valor cobrado é de 1,5% sobre o custo da viagem, pago exclusivamente pela empresa, e a quantia é investida em melhorias no sistema de transporte coletivo e na estrutura para pedestres. Em 2015, o secretário na época, Hector Serrano, calculou uma arrecadação entre 40 e 60 milhões de peso, o que representava R$8,5 a R$12,7 milhões, por meio do fundo para o Táxi, a Mobilidade e o Pedestre. Hoje, esse valor se encontraria na média de R$15 milhões de reais, considerando o salário mínimo vigente.

Essa taxa se torna, portanto, um modelo de financiamento que divide o custo total dos transportes coletivos urbanos com parcelas maiores da sociedade, visto as diversas vantagens desse meio de deslocamento.

Separação do contrato de licitação

Atualmente, concessionários detém grande diferencial competitivo nas licitações dado que já possuem frota e garagem específica na cidade, tornando processos de licitação pouco competitivos e propícios a terem os mesmos vencedores.

A partir da separação da licitação entre fornecimento de veículos e operação do sistema, o poder público pode alugar veículos e selecionar operadores em contratos separados. A separação permite maior escala e menor custo do aluguel dos veículos e a atração de um número maior de fornecedores tanto de provimento de veículos quanto para a operação.

Este formato também permite tempos de contrato diferentes entre fornecimento de veículos e operação, podendo trocar o operador em faixas temporais menores em caso de má qualidade de serviço. Essa proposta permite maior alinhamento de incentivos operacionais que levam a ganhos de eficiência no sistema.

Em Bogotá, por exemplo, os serviços de provisão e operação da frota (os chamados CapEx e OpEx) foram separados em contratos e processos licitatórios distintos, isso reduziu os prazos de concessão e afastou o modelo de despesas associadas a um veículo e ao custo variável por quilômetro. O que permitiu a garantia da continuidade do serviço, flexibilidade, maior chance de investimentos e eficiência.

Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios

Atualmente, 33 cidades brasileiras já extinguiram o posto de cobrador no transporte público e essa medida deve ser aplicada a outras cidades com dificuldades de sustentabilidade operacional.

Em Porto Alegre por exemplo, estima-se que o posto de cobrador corresponde a 15% do valor da tarifa. Assim, a substituição pela modalidade de cartão eletrônico e/ou aplicativo de celular para pagamento de tarifa seria um passo de modernização do sistema que diminuiria não apenas custos operacionais assim como a evasão de pagamentos, que gera custos de cerca de R$1 milhão por mês, como no caso de Belo Horizonte, custos que são compartilhados entre todos passageiros.

Para evitar o custo de implementação de tais sistemas, poderiam ser realizadas parcerias com empresas privadas que, em um mercado crescente de startups financeiras no Brasil, poderiam se interessar ao poderem acessar um contrato com um grande número de usuários.

Com isso, a extinção do posto de cobrador, nos casos em que ele ainda existe, pode reduzir a tarifa da passagem entre 10% a 15%, reduzindo custo operacional e, ainda, evasões, que podem custam cerca de R$15 milhões anuais em cidades como Belo Horizonte, ao implementar mecanismos de pagamento eletrônico.

No entanto, vale ressaltar que, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a manutenção de uma pessoa na operação apresenta resultados positivos em aproximadamente 80% dos sistemas de bilhetagem no Brasil.

Esse fato se relaciona aos passageiros eventuais do transporte que usam pouco o sistema e, portanto, não se sentem motivados para comprar bilhetes antecipadamente. Assim, uma proposta para reduzir o número de pagantes embarcados é estabelecer uma diferença entre a tarifa de bilhetes comprados antecipadamente nos postos de venda e a tarifa cobrada no momento do embarque. 

Em Joinville, por exemplo, quem compra passagem ao embarcar no veículo desembolsa um valor 25% superior ao cartão recarregável. Hoje, menos de 5% da demanda paga passagem a bordo.

Além disso, é necessário a revisão de subsídios, os quais devem ser considerados somente após a implementação de medidas que aumentam a eficiência e a qualidade do sistema. Atualmente, as gratuidades concedidas resultam em subsídio cruzado regressivo, o que aumenta até 20% no valor da tarifa, prejudicando passageiros de rendas mais baixas que não possuem a gratuidade.

Estudos apontam a necessidade de estratégias inteligentes de precificação como descontos de acordo com a regularidade e a intensidade de uso, formas mais rígidas de checagem e restrição de gratuidades em horários de pico a fim de redistribuir melhor os passageiros ao longo do dia. Ainda, é necessário que as políticas e os consequentes modelos tarifários considerem a capacidade de pagamento do usuário e o nível dos serviços executados.

Revisão ou implantação de Estacionamento Rotativo (Zona Azul)

O Estacionamento Rotativo Público de São Paulo, mais conhecido como Zona Azul, é composto por vagas de estacionamento regulamentadas e pagas, localizadas nas vias e logradouros públicos, disponíveis para os usuários mediante ativação de cartões digitais por meio de aplicativos ou pontos de venda.

O valor da Zona Azul não é revisto desde 2014, além de ser menor do que o custo de estacionamentos privados e da tarifa de ônibus, o que favorece o uso do transporte particular nas cidades. Especialistas do setor propõem a revisão do valor e a destinação correta do recurso arrecadado para outras iniciativas de mobilidade, como modal cicloviário.

De acordo com o estudo “A cidade estacionada“, a Prefeitura deveria estudar os melhores usos do meio-fio, tarifar vagas de acordo com a oferta e demanda de estacionamentos e automatizar a fiscalização. Além de gerar recursos financeiros valiosos, uma boa gestão do meio-fio desestimularia o uso do carro e melhoraria a mobilidade coletiva.

Segundo o estudo, o valor cobrado seria de 34% a mais. Ou seja, o valor arrecadado de R$99,2 milhões em 2019, poderia ser reajustado para quase R$133 milhões, cerca de R$143 milhões hoje.

Criação de fundos setoriais como o FUNDEB

O Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (FUNDEB, antigo FUNDEF), reúne recursos provenientes de receitas dos impostos e transferências dos estados, Distrito Federal e municípios vinculados à educação.

Os recursos recolhidos são destinados principalmente para atender o ensino fundamental e possibilitar a gratuidade aos estudantes da rede pública. A União estabeleceu esse compromisso até dezembro de 2020, no entanto, há mais de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que se encontram e/ou aguardam votação para permanência do fundo.

O senador Humberto Costa (PT-PE) apontou nas redes sociais que cerca de 94% dos estudantes da educação básica pública dependem desse recurso. De acordo com o Senado, em 2019, dos R$ 248 bilhões aplicados nas escolas públicas do país, 65% do total saíram do FUNDEB.

Em Bogotá existe um fundo de estabilização tarifária do distrito que subsidia as concessionárias com verba arrecadada via taxação da gasolina. O aporte do fundo normalmente cobre 28% dos custos do sistema de transporte, mas durante a pandemia chegou a cobrir 69%. Essa é uma maneira de “dividir os custos” do transporte coletivo com o automóvel devido às vantagens que o sistema traz para a sociedade.

O Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) projetou um cenário considerando a criação de um fundo de financiamento com um aumento de 10% (R$4 bilhões) na arrecadação de IPVA, aumento de 9,6% na arrecadação do IPTU pelos municípios brasileiros (R$2,7 bilhões), uma arrecadação por parte dos municípios de cerca de R$175 milhões a título de uso do espaço público e outros. Com isso, a arrecadação poderia chegar a R$6,8 bilhões, atualizado para R$8,3 bilhões com o valor base de salário mínimo em 2021.

Assim, a criação de fundos setoriais pode permitir a aplicação de gratuidades e descontos para determinados clientes do transporte público. Podendo destinar o subsídio à estudantes, idosos, pessoas com deficiência, entre outros. A proposta ainda auxilia a evitar o subsídio cruzado no qual o cliente pagante arca com os custos das gratuidades.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caindo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade.

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Y. et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. Wourld Resources Institute (WRI), 2017. 

É mais caro andar de ônibus do que estacionar o carro, tecnologia ajuda na solução desse problema

ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamentos rotativos em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política

A gestão do meio-fio tem ganhado destaque nos últimos anos nas políticas de mobilidade urbana. O meio-fio é a área entre calçadas e ruas, e hoje, grande parte é dedicada aos estacionamentos de motoristas que param seus veículos particulares em vagas públicas, gratuitas ou pagas. Com o entendimento cada vez maior de que nossas cidades e ruas são espaços finitos, sujeitos à escassez, o meio-fio usado em grande medida como estacionamento se torna um dos ativos mais importantes de qualquer cidade.

Foto: Rikki Chan.

A precificação assertiva do meio-fio, usado como estacionamento, permite que quem o utiliza pague por essa disponibilidade do espaço urbano, tirando a responsabilidade de pedestres, clientes do transporte público e outros de pagar a conta pelo uso de um espaço público para fins privados. Ou, como diz o pesquisador Donald C. Shoup, autor do livro The High Cost of Free Parking (O alto custo do estacionamento gratuito, trad. literal),“Quem paga o estacionamento grátis? Todos, menos o motorista. ”

Nos municípios brasileiros, a gestão do meio-fio envolve, entre outras alternativas, a inserção de estacionamentos rotativos, muito conhecidos também como Zona Azul. As áreas que possuem Zona Azul são uma solução de estacionamento que organiza o espaço das ruas e avenidas de uma cidade, além de incentivar a rotatividade de vagas e gerar receitas para cofres públicos.

A Zona Azul está presente em quase todos os estados brasileiros e é, em sua grande maioria, administrada pelas prefeituras. Uma recente exceção é a cidade de São Paulo, que desde novembro de 2020 passou a administração das vagas públicas do município para iniciativa privada. 

Essa privatização em São Paulo surgiu como alternativa para levantar receitas rápidas à prefeitura, entretanto, não é consenso entre especialistas em mobilidade urbana. Há quem afirme que a receita potencial da Zona Azul poderia ter sido administrada pelo poder público de maneira mais eficiente, com vistas ao incentivo do transporte coletivo. No entanto, antes de entrar neste debate, é necessário falar da relação da gestão do meio-fio com a lógica de mobilidade de nossas cidades. 

É mais caro andar de ônibus do que pagar por uma vaga 

De acordo com o estudo “A Cidade Estacionada” realizado na Zona Azul de SP, a prefeitura cobra R$5 a hora no estacionamento rotativo desde 2014. Hoje, um estacionamento privado custa, em média, R$12-15 a hora, cerca de três vezes maior o valor da Zona Azul. Se a prefeitura precificasse em 80% a Zona Azul em relação ao valor médio dos privados, teria uma tarifa em torno de R$9,20 a hora, o que poderia aumentar em R$345 milhões a receita, caso mantivesse a demanda atual. Entretanto, a recente concessão prevê apenas ajustes inflacionários, o que pode perpetuar essa disparidade e impor uma perda potencial de arrecadação financeira no longo prazo para a Prefeitura. 

Aumentar o preço dos estacionamentos públicos da Zona Azul é justificado quando comparamos também o preço dessas vagas com o transporte público (gráfico abaixo). De acordo com uma análise na cidade de São Paulo, desde 1997, a Zona Azul teve apenas 3 aumentos de preço (em 2001, 2009 e 2014). No mesmo período, a tarifa do transporte coletivo foi revisada 15 vezes. São 23 anos com apenas três aumentos para motoristas, 5 vezes menos que o enfrentado pela grande maioria dos paulistanos que usam transporte público.

Fonte: A Cidade Estacionada.

A concessão pode limitar as políticas de mobilidade por 15 anos além de abrir os dados privados de milhões de motoristas. Ao analisar os fatores incidentes no valor do estacionamento privado que poderiam ser aplicados no cálculo do valor do estacionamento público, o estudo aponta o custo do m² na região, a proximidade com pontos de interesse, diferença entre bairros, variações hiperlocais (de rua para rua), diferença em determinados horários de acordo com demanda e outros. 

Com isso, a variação dos preços privados sugere que não há sentido econômico ao cobrar um único preço na Zona Azul em toda cidade, muito menos cobrar tão pouco por um ativo em comparação ao que é necessário para ir e voltar de transporte público em qualquer lugar da cidade. Como alternativa, por exemplo São Francisco (EUA), que adotou tarifas dinâmicas para os estacionamentos públicos, os quais passaram a ser ajustados ao longo do dia, em uma faixa geral de US$ 0,25 a US $ 6 por hora de acordo com a demanda.

Além disso, há uma questão de sustentabilidade também. Com preços tão baixos, a Zona Azul é o estacionamento mais cobiçado, assim, motoristas acabam dando voltas e voltas até achar uma vaga disponível, o que aumenta principalmente o congestionamento devido ao tempo dos veículos parados, além da emissão de CO2 e outros poluentes. 

Como cuidar melhor do meio-fio 

Hoje, quem determina a criação e a extinção de vagas em São Paulo é a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). No entanto, em decorrência da burocracia existente nos contratos de concessões sobre a gestão do meio-fio, a concessionária pode ficar limitada e gerar inúmeras consequências, como má-gestão da quantidade, disponibilidade e precificação das vagas de estacionamento rotativo. Assim, o que deveria funcionar como regulador ao uso do carro, tem o seu peso revertido para o estímulo ao uso do veículo particular em detrimento do transporte público.

No The New York Times, Tyler Cowen nos alerta que a presença de tantas vagas gratuitas são resultados de legislações que obrigam construtoras a disponibilizar estacionamentos em novos empreendimentos. 

Para o professor de economia “Se os incorporadores pudessem enfrentar diretamente os altos custos do terreno para fornecer tantos estacionamentos, o número de vagas seria o resultado de um cálculo econômico cuidadoso, e não uma questão de satisfazer uma exigência legal.”

No Brasil, seguimos pelo mesmo caminho. Novos prédios em zonas residenciais, por exemplo, são obrigados a ter vagas de estacionamento, o que por vezes distancia os edifícios da rua para dar lugar às vagas. Nessa arquitetura, até o andar a pé perde, pois as ruas se tornam menos seguras com os prédios longe das calçadas. 

Para melhorar a gestão do meio-fio o estudo “A Cidade Estacionada” direciona políticas para a gestão dos estacionamentos rotativos em três grandes áreas: gestão inteligente, fiscalização e dinamização do valor. Nessa proposta, em primeiro lugar é necessário fazer um levantamento de dados sobre o local em que as vagas se encontram e sua infraestrutura ao redor.

Com o advento da digitalização, é possível a gestão inteligente do meio-fio a partir de softwares e processos automáticos, tanto para agilizar o inventário (indicando possíveis locais para inserção de vagas) quanto facilitar a fiscalização e respeitabilidade das mesmas. Além de permitir a melhor precificação do estacionamento com base no levantamento de dados inicial, podendo determinar valores diferentes em decorrência do local, horário e demanda por vaga.

Com essa gestão direcionada, a cidade pode arrecadar centenas de milhões de reais e, ao mesmo tempo, diminuir a desigualdade. Com o direcionamento dos recursos, é possível investir em políticas que beneficiem um número maior de pessoas, como a construção de calçadas melhores, faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, áreas de convivência (como parklets) e outras alternativas.

Os desafios da gestão do meio-fio para as cidades

Atualmente, a CET em São Paulo opera 44.312 vagas de Zona Azul, o que não representa a totalidade de vagas possíveis na cidade de acordo com a estimativa do estudo “A Cidade Estacionada”, que aponta a existência de pelo menos 400 mil vagas gratuitas. Ou seja, apenas 11% da totalidade do que poderia ser arrecadado para os cofres públicos.

Ainda de acordo com a pesquisa, o número de vagas existentes de estacionamento rotativo em São Paulo é bem menor quando comparado com outras cidades ao redor do mundo, considerando a área dos municípios. Enquanto São Paulo apresenta uma extensão de 1.521 km², possui apenas 44 mil vagas existentes, já Nova Iorque com 783,8 km² possui 150 mil vagas, e o mesmo ocorre para Buenos Aires (203 km² de área e 70 mil vagas) e Madrid (604,3 km² de área e 153 mil vagas). 

Logo, em decorrência do aumento no número de carros, ruas lotadas reduzem a qualidade da mobilidade urbana e geram consequências no trânsito e no meio ambiente como um todo, desde congestionamentos, emissão de CO2, riscos à segurança no trânsito, entre outros fatores. Enquanto isso, o transporte público, que deveria ser prioridade nas cidades, é deixado de lado devido às vantagens de se deslocar por veículo particular.

Hoje, o carro tem como um de seus estímulos ao uso os baixos preços do estacionamento rotativo, o alto valor da tarifa de transporte público, além da emergente insegurança do uso do transporte coletivo em momento de pandemia. Assim, especialistas da área defendem a adoção de estacionamento rotativo, com preços dinâmicos, a fim de melhorar a mobilidade urbana de modo a induzir um menor uso do carro.

Porém, os desafios existentes no estabelecimento de estacionamentos rotativos são inibidores do avanço dessa política nas cidades brasileiras. O estabelecimento de vagas de estacionamento nas cidades parte da iniciativa pública, que leva em conta as dinâmicas de uso do solo como um todo para determinar o local onde serão ou não ofertadas, e se serão gratuitas ou pagas.

Durval Lucas dos Santos Jr., Doutor em Gestão de Tecnologia e Diretor de Pesquisas na ONBOARD, empresa focada na transformação digital da mobilidade e transportes, em entrevista ao Agora é simples diz que “só surge a necessidade de vagas de estacionamento rotativo quando tem o crescimento de uma região com pólos geradores de tráfego. Ou seja, o estabelecimento de vagas para estacionamento público é sempre uma corrida atrás do prejuízo”

Atualmente, o estabelecimento de estacionamento rotativo é realizado de forma manual, esse processo demanda tempo e recurso e, em sua grande maioria, não acompanha o desenvolvimento das cidades. É como se a gestão pública estivesse sempre “correndo atrás do prejuízo”, ou seja, investindo, analisando e identificando novas áreas para oferta de vagas rotativas. Com isso, para a determinação do inventário de vagas é necessário identificar as áreas com pólo gerador de tráfego a partir da observação e análise presencial de uma pessoa contratada (seja pela própria prefeitura ou pela concessionária). 

Além disso, para determinar se há a possibilidade de regular determinada vaga de estacionamento ou não, é necessário avaliar inúmeros fatores restritivos, como a presença de trânsito intenso, pontos de ônibus, hidrantes, bueiros, guias rebaixadas, além de vagas para idosos, pessoas com deficiência, entre outros.

Outro desafio se deve ao fato de Planos Diretores municipais obrigarem empreendimentos a construírem vagas de estacionamento por serem geradores de tráfego. Com essa medida, moradores e consumidores, que muitas vezes não utilizam o automóvel particular, têm que arcar com os custos de armazenamento do carro naquele local. Ou seja, além de pagar pouco por estacionamentos públicos, pessoas que possuem carro dividem os custos sociais da criação de vagas de estacionamento em novas edificações com todas as pessoas, incluindo as que não possuem veículos. 

“Identificado o perfil dos polos geradores de tráfego e a área de influência dessa região, ou seja, da dinâmica do uso do automóvel pelas pessoas em determinado espaço, começamos efetivamente a buscar artifícios para construir um inventário de vagas regulares que serão disponíveis ao usuário”, nos conta Durval Lucas. O inventário leva em consideração estacionamentos privados já existentes para garantir que há demanda naquela região.  

Foto: Divulgação/Secom-JP.

Novas tecnologias aplicadas à gestão do meio-fio

Para resolver os desafios em analisar o espaço urbano e identificar oportunidades de novas vagas rotativas, há tecnologias de automação do inventário de vagas em desenvolvimento. A própria ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamento rotativo em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política. Essa solução considera todas as restrições envolvidas, identificando as características do local, além de enquadrar a necessidade com os artifícios legais. 

A ferramenta utiliza geoprocessamento e georreferenciamento aplicado ao mapeamento de vagas de estacionamento rotativo para dar base técnica e intelectual a implementação imediata de estacionamentos rotativos que, com o software da ONBOARD, podem ter sua precificação dinamizada. Essa proposta vai ao encontro da lógica de diminuir vagas gratuitas para motoristas, a fim de diminuir os incentivos a seu uso. 

A partir do estabelecimento de uma área, o software da ONBOARD analisa o potencial de vagas públicas levando em consideração aspectos regidos pelo Código Nacional de Trânsito, dimensionamento de vagas de acordo com a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), restrições de uso do solo das cidades e os pólos geradores de tráfego (PGT).

“A ONBOARD vem trabalhando no desafio de monitorar permanentemente os espaços de oferta de vaga de estacionamento rotativo para que, em caso de novas oportunidades para vagas, elas sejam rapidamente identificadas, catalogadas, reguladas e oferecidas para as pessoas.”

afirma Durval, que lidera as pesquisas de desenvolvimento desta ferramenta.

Com esse sistema, gestões públicas podem inibir o tráfego em determinadas regiões, por exemplo: se há muito trânsito num lugar em certo horário, se desestimula o uso do carro aumentando o valor para se estacionar ou a partir do incentivo à mobilidade ativa (andar a pé ou de bicicleta) ou ao transporte público.

Essa solução tem o foco em identificar as vagas que podem ser exploradas no futuro. Segundo Durval, “analisamos a cidade e o polo gerador de tráfego para chegar nas vagas potenciais, assim, com esse inventário, o poder público poderá definir qual a melhor estratégia de exploração comercial dessas vagas.”

Com essa inteligência de monitoramento é possível uma melhor fiscalização, e assim o poder público pode aumentar ou diminuir a tarifa de cada zona de acordo com a demanda, horário ou região, entre outras melhorias. Podemos retomar aqui o exemplo de São Francisco, que opera tarifas dinâmicas no estacionamento rotativo a partir do lugar, horário entre outras variáveis. Além disso, a partir de informações sobre vagas e preços disponibilizadas online, motoristas perdem menos tempo e causam menos prejuízo ao trânsito na busca por vagas. 

Além de manter uma base atualizada de forma regular, a tecnologia pode ser aplicada à prefeituras dos mais diversos portes.“A partir da necessidade, mesmo tendo uma estrutura com pouco recurso para usar, a ferramenta que está sendo desenvolvida pela ONBOARD pode oferecer esse serviço de uma maneira democrática, então isso é um ganho para todo mundo”, sugere Durval.

Em cidades médias e pequenas, sem orçamento específico para essas políticas, a tecnologia permite a rápida expansão do estacionamento rotativo e adequação aos novos movimentos da cidade a um custo muito inferior em relação aos métodos atuais. Para as metrópoles, torna mais ágil e exponencial a aplicação de novas vagas, que por vezes ficam concentradas em áreas centrais pela dificuldade em se estender estudos para outras regiões das cidades. 

Por fim, o aumento da arrecadação de estacionamentos rotativos pode ser usada para financiar o transporte coletivo que está em crise. De acordo com a WRI Brasil, o pior cenário de uma avenida seriam carros ocupando espaços no meio-fio, transportando poucas pessoas, e uma calçada estreita e com pavimento inapropriado para pedestres, que deveriam ser prioridade nas políticas públicas. Além dos ônibus parados no trânsito cheio de carros. Infelizmente, é o que ainda predomina nas cidades brasileiras, mas há caminhos para a mudança. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

ONBOARD é uma das TOP 10 Mobilidade em evento internacional de startups

Evento contou com mais de 13 mil startups participantes e é referência internacional na geração de negócios

Em sua 5ª edição em 2020 e com mais de 13 mil inscritas, o 100 Open Startups elegeu a ONBOARD, criadora do Agora é Simples, como uma das 10 startups mais atraentes para o mercado corporativo na categoria de Mobilidade. Com sua solução de sistema de Bilhetagem Digital e aberto a startup está no TOP 10 do Ranking no ranking em mobilidade. O resultado geral sai dia 11 às 18h. 

O sistema de Bilhetagem Digital e aberto proposto pela ONBOARD consiste em solucionar a problemática atual da falta de autonomia das empresas de transporte sobre seus sistemas de bilhetagem, que geram mais custos para operadores e consumidores, com o acréscimo do atraso em inovação tecnológica. 

Hoje, os sistemas de bilhetagem são monopolizados por fornecedores, os quais vendem hardwares e licenciam softwares caros e proprietários, que além de barrar ou inviabilizar qualquer inovação, fazem com que os operadores se tornem reféns de seus produtos e serviços no momento da contratação.

Esse problema gera uma série de consequências para o consumidor final do transporte, como cadastros e atendimentos presenciais demorados, dificuldades de acesso a informações como saldo e horários de ônibus, além da falta de integração entre o próprio serviço e outros meios de transporte.

Por meio de um sistema de Bilhetagem Digital e aberto, empresas e operadores de transporte podem integrar seus serviços com novos meios de transporte das cidades, sem geração de custos extras.

A ONBOARD foi a única empresa no Ranking com solução voltada ao transporte público. Atualmente, possui pilotos de testes na Bahia e em Minas Gerais, juntamente com projetos em estágio de implementação nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.

A solução permite um controle em tempo real da operação de transporte reduzindo o tempo de resposta para tomada de decisão de 24 horas para segundos. A ONBOARD opera em um modelo de atualização constante de software permitindo aos clientes estarem sempre com a versão mais atualizada.

Além disso, em Belo Horizonte, o trabalho com chatbots e inteligência artificial  permitiu ampliação dos canais digitais do consórcio de transporte metropolitano da região, sendo a chatbot do ÓTIMO hoje responsável por 25% dos atendimentos  no sistema. Isso garantiu um aumento de 31% do engajamento dos clientes com o sistema de transporte coletivo nas redes sociais do município.

“Estar no TOP 10 do Ranking significa muito não só pra ONBOARD como também para o segmento de transporte coletivo, que há décadas não inovava. Este reconhecimento veio em um dos momentos mais delicados da histórica do setor e é a prova de que com a ajuda da ONBOARD o transporte público pode sim recuperar a sua competitividade e se tornar reconhecidamente inovador.”

– Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

A 100 Open Startups é uma plataforma de matchmaking com foco na conexão de oportunidades de inovação entre empresas, startups, comunidade científica e investidores. Atualmente, é a plataforma internacional de maior impacto na geração de negócios dentro desse nicho. 

Idealizado pela plataforma, o Ranking 100 Open Startups é resultado de um processo anual que mede a atratividade das startups por meio das relações de inovação aberta registradas e validadas entre empresas e startups no ano. Para isso, o programa conta com algumas etapas de seleção e de desenvolvimento das startups cadastradas.

Para mais informações entre no site do Ranking Top 100 Open Startups

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Carro voador pode se tornar opção de mobilidade

Imagine cidades com diversos veículos no céu, repleta de locais de pouso e decolagem. Isso está próximo de se tornar realidade com o eVTOL

Empresas e montadoras estão buscando alternativas de mobilidade mais eficientes, além de trabalharem para viabilizar os carros elétricos e autônomos, o eVTOL (na tradução, veículo elétrico com decolagem e pouso vertical) é uma aposta para o futuro da mobilidade. 

Conhecido popularmente como carro voador, tem sido projetado para utilização especialmente em cidades congestionadas ou em lugares onde há restrições geográficas, como parte de um serviço de táxi compartilhado.

O eVTOL está mais próximo de ser aeronave do que automóvel. Apresenta motor elétrico, promete ser silencioso e adaptado às cidades. Alguns podem apresentar módulo terrestre para andar no chão e a maior parte dos projetos possuem sistema de condução autônomo. 

Primeiro voo de teste do eVTOL autônomo produzido pela Boeing, em Manassas, Virgínia. Foto: Boeing.

Pesquisadores da Universidade de Michigan apontam que para viagens de 100 km, um VTOL, veículo de decolagem e pouso vertical, totalmente carregado transportando um piloto e três passageiros apresentam emissões de gases de efeito estufa mais baixas do que os carros terrestres com uma ocupação média de 1,54. As emissões vinculadas ao VTOL foram 52% mais baixas que os veículos a gasolina e 6% inferiores aos veículos com bateria elétrica.

Para locomoção, as vias suspensas são alternativas viáveis para desafogar o trânsito nas cidades do futuro, segundo especialistas. A ideia é que o principal modo de condução seja autônomo, mas existem projetos que favorecem a pilotagem humana. A Porsche Consulting estima que em 2035 exista 23 mil modelos operantes.

A Voom, startup de compartilhamento de voos de helicópteros da Airbus, já opera em São Paulo. Com suas informações sobre mobilidade urbana aérea, será possível personalizar o serviço no projeto de transporte por eVTOLs. Com base nessa experiência, o responsável pelo desenvolvimento dos projetos na Airbus, Eduardo Dominguez, destaca que São Paulo deve ser uma das primeiras cidades a ter “carros voadores”.

A Redação Agora é Simples entrou em contato com a Major Aviadora Daniele Lins, Chefe da Seção de Planejamento de Sistema de Aeronave não Tripulada (DPLN) do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA) para saber a respeito do uso de eVTOLs no Brasil.

O papel de DECEA, como órgão regulador de acesso ao espaço aéreo, é garantir que esses novos entrantes sejam inseridos no espaço aéreo em segurança, não só para todos os usuários do espaço aéreo, bem como para pessoas e propriedades no solo, conforme diretrizes da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

– Major Aviadora Daniele Lins.

Durante o evento Connected Smart Cities, a Major informa que o DECEA trabalha a mais de 75 anos na regulação de Aeronaves Não Tripuladas, popularmente conhecidos como drones. No Brasil, a primeira solicitação de acesso ao espaço aéreo foi em 2009 a pedido da Polícia Federal.

Hoje existe um trabalho do DECEA em conjunto com a ANAC e ANATEL para estabelecer um ambiente de atuação seguro. A ideia é garantir que não haja problemas tanto para o operador, no que diz respeito ao equipamento, quanto as pessoas e propriedades no solo no caso de uma colisão ou acidente do tipo.

Atualmente já temos UAM [Gerenciamento de tráfego do sistema de aeronaves não tripuladas] com os helicópteros que já operam nas cidades. O que se pretende, por parte da indústria, é tornar esse modal mais acessível à população, o que impacta diretamente na capacidade de absorção desses tráfegos no espaço aéreo, e é por isso que o DECEA participa do projeto, para estabelecer diretrizes que garantam operação segura para todos.

– Major Aviadora Daniele Lins.

Projetos de “carros voadores” em andamento

A Hyundai, montadora de carros coreana, apresentou um eVTOL em parceira com a Uber Elevate (subsidiária da Uber) durante a feira de tecnologia CES, em Las Vegas (EUA). O S-A1, eVTOL da empresa, pode levar até cinco pessoas e foi projetado para atingir até 290 km/h, altitude de navegação de 300 a 600 metros acima do solo e poderá fazer viagens curtas até 100 km de distância. A previsão é que o carro esteja disponível para o meio da próxima década.

A Toyota, montadora japonesa, patrocina o modelo da startup da Califórnia, Joby Aviation, que já produz aeronaves elétricas que podem sobrevoar até 240 km de distância a cada recarga e atingem até 320 km/h de velocidade. O modelo está sendo criado para serviços de transporte aéreo rápido e poderá levar até quatro pessoas. A data de lançamento será revelada em breve, de acordo com informações da Toyota.

Em 2006, a Terrafugia, empresa norte-americana, apresentou o protótipo Transition, uma aeronave que poderia ser guardada na garagem, mas não era um eVTOL e precisava de pista para decolar e pousar. Em 2017, a empresa foi comprada pela Geely, marca chinesa que também é dona da Volvo, para entrar na corrida pelo eVTOL. Assim, o modelo em construção é o TF-X, que poderá rodar nas ruas com dois motores elétricos e capacidade para quatro pessoas. 

A Embraer X, braço para negócios inovadores da empresa brasileira, apresentou em junho de 2019 seu protótipo em parceria com a Uber Elevate. Com dez rotores e duas espécies de asas para dar sustentação, o veículo lembrará um utilitário-esportivo por dentro, segundo a aérea. Além disso, a ideia é ser o eVTOL para as massas. Porém, o projeto da Embraer X ainda é bastante embrionário e não divulgaram quando esses veículos entrarão no mercado.

As empresas Porsche e Boeing também apresentam um projeto embrionário com design bastante futurista e que já foi patenteado nos Estados Unidos. Pelos desenhos, o modelo 100% elétrico terá capacidade para apenas duas pessoas e possuirá quatro grandes hélices, com capacidade de pousar e decolar verticalmente. 

A Lilium Aviation, startup alemã, desenvolveu um protótipo capaz de voar (sem passageiros) durante 35 minutos a uma velocidade de até 100 km/h. A Tencent, gigante chinesa de tecnologia, é uma das investidoras do projeto e a expectativa é que os primeiros veículos estejam operando em pelo menos três cidades a partir de 2025.

A fabricante franco germânica Airbus realizou o primeiro voo público do CityAirbus em julho de 2020, mas os testes já ocorriam desde o ano anterior. Pilotado remotamente, o CityAirbus tem autonomia para voar até 15 minutos, com uma velocidade máxima de 120 km/h e capacidade para levar até quatro passageiros.

Quanto custará o “carro voador”?

Por apresentar alta velocidade e consequente economia de tempo no percurso, os consumidores podem ser incentivados a compartilhar viagens. Assim, o projeto da Uber visa a criação do nicho de táxis voadores e, quando ganhar escala, o valor de uma corrida de mesma distância deve ser idêntico ao valor atual do Uber X.

No que se diz respeito aos modelos particulares, a expectativa é que, quando ganharem escala, sejam bem mais baratos que helicópteros, por apresentarem conceito de construção mais simples. Os preços poderão ficar bem mais próximos aos de automóveis que aos de aeronaves. 

Um dos únicos modelos com perspectiva de preço é o Terrafugia TF-X, por cerca de US$ 150 mil, ou seja, com o dólar a R$ 5,37, o veículo pode ultrapassar R$ 800 mil.

Como as cidades vão se adaptar?

A infraestrutura é fundamental no processo de inserção desse novo modelo, visto que os projetos prevêem a capacidade de aterrissagem em varandas de apartamentos. No entanto, é necessário projetar edifícios com esse tipo de solução – algo ainda não previsto no Brasil. 

Mundo a fora, a Uber firmou parceria com empresas de desenvolvimento urbano e imobiliário, como Hillwood Properties, para que no futuro os próximos edifícios sejam entregues com garagens e áreas de pouso e decolagem para os eVTOLs. 

Será preciso a criação de rotas pré-definidas para o eVTOL, algo que não ocorre em grande escala com helicópteros. Isso porque, sendo um transporte barato e com a perspectiva de ser alternativa também para a mobilidade individual, o eVTOL deverá ser mais numeroso nos céus que os helicópteros.

Outro ponto importante é a necessidade de redes de recarga para os motores elétricos do “carro voador”.

E a regulação?

A existência de um novo meio de transporte pelos ares envolve vários tipos de regulação, como impostos, normas de privacidade, normas de dados, ruído permitido, condições urbanísticas, altitude para “rodovia” nos céus, integrar isso com os aeroportos e definir a regulação dos veículos. 

Algumas empresas têm se articulado com reguladores de aviação dos Estados Unidos e da Europa em busca de aprovação do carro voador. A expectativa é que esses veículos encarem obrigações similares às encontradas por companhias aéreas. 

As empresas se reinventam no quesito de barulho desenvolvendo tecnologias capazes de evitar que o som da turbina seja propagado no ar. Em relação à poluição visual, a ideia é que os veículos voem em alturas diferentes, entre 300 metros e 3 mil metros acima do chão, deixando o céu “livre”.

Além da certificação, ainda não há legislação específica à respeito de habilitação especial para voar, mas a tendência é que seja necessária habilitação semelhante a de pilotos de helicópteros. Porém, a ideia é que o eVTOL seja autônomo. Com isso, dispensaria habilitação especial, pois não haveria necessidade de pilotagem humana.

Para a Major, “o maior obstáculo desse serviço [aéreo] continuar crescendo é em relação a segurança”. Hoje, os riscos e obstáculos na área urbana envolvem variáveis como espaço aéreo, aeroporto, pessoas em ambiente terrestre, volume de aeronaves no céu, infraestrutura das cidades, presença de fios e outros.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Governos estaduais fomentam o uso de serviços digitais

São Paulo e Rio de Janeiro utilizam PicPay e QR Code para otimizar processos em meio à pandemia

Aplicativos facilitam processos para transferência de auxílios.

Em São Paulo, o governo pagará auxílio merenda aos estudantes da rede estadual através do aplicativo PicPay, um aplicativo de carteira digital simples que apresenta uma política de segurança eficaz. Serão 732 mil estudantes contemplados que poderão receber o auxílio sem precisar sair de casa, de forma fácil e rápida.

O aplicativo foi escolhido pelo fato do processo de pagamento ser facilitado através de poucos toques. Responsáveis pelos estudantes deverão baixar o aplicativo em seus celulares e realizar o cadastro, inserindo nome, data de nascimento, foto do rosto e de um documento, não se esquecendo do número de CPF, pois este será o meio de identificar e destinar o auxílio aos beneficiários.

No entanto, é notável que, para muitas pessoas, o aplicativo será uma novidade. Em janeiro deste ano, o app apresentava uma carteira de 14 milhões de clientes, sendo 3,9 milhões ativos. Com essa iniciativa, estimam a criação de mais 500 mil contas.

O auxílio recebido poderá ser sacado em caixas eletrônicos ou transferência para contas bancárias, sem cobrança de taxas. Ou ainda, utilizado dentro da própria plataforma, podendo ser utilizado para compras em estabelecimentos credenciados, recarga de celular, bilhete único, entre outros.

Pesquisa realizada em 2019 pelo Instituto Locomotiva, revela que 29% dos brasileiros são desbancarizados, ou seja, não movimentam a conta bancária há mais de seis meses ou optaram por não ter conta em banco. Destes, 86% estão concentrados nas classes econômicas C, D e E, a parcela da população menos conectada e com maior informalidade de trabalho. Assim, a iniciativa do governo, intitulada “Merenda em Casa” será a introdução de uma parcela da população aos serviços de carteiras digitais, alternativa viável para popularização de serviços financeiros.

Outra iniciativa no mesmo sentido é a do governo do Rio de Janeiro, onde serão distribuídas cestas básicas para 940 mil famílias cadastradas no Cadastro Único do Bolsa Família, as quais receberão dois SMS, um identificando a contemplação do benefício e outro indicando o dia, hora e local da entrega juntamente com o código de identificação QR Code.

O QR Code é um código que armazena informações e, QR significa “Quick Response”, ou seja, código de resposta rápida. Apresentam capacidade de leitura de alta velocidade, em qualquer direção, podendo ser realizada por celulares com câmera digital. Além disso, sua segurança é criptografada, o que garante maior proteção de dados inseridos.

No caso da iniciativa do governo estadual, as informações cadastradas no código serão de caráter de identificação pessoal para que, no dia da entrega, os beneficiários apresentem o QR Code e, de forma rápida, o sistema identifique-o e automaticamente confirme o seu recebimento, evitando qualquer tipo de fraude ou identificação errônea.

Embora as vantagens do uso de QR Code sejam várias, nota-se uma baixa popularidade à essa tendência. A partir de uma análise dos últimos cinco anos no Google Trends, ferramenta do Google que apresenta estatísticas em que um termo é procurado, 19% da população brasileira procurou por QR Code em 2015. Ano passado, no mesmo período, apenas metade da população tinha algum conhecimento sobre.

O movimento de popularização de serviços financeiros digitais, porém, ganha um reforço positivo com a adesão de governos estaduais. Dessa forma, mesmo que ainda incipientes, QR Codes, carteiras digitais e outras soluções levam o país a um novo patamar da economia digital, com diminuição de circulação do papel moeda, segurança de gastos e redução de fraudes.

Chatbots auxiliam empresas de transporte público durante a crise

Para o diretor de tecnologia da ONBOARD, há espaço para expansão de serviços automatizados aos clientes 

A demanda por serviços digitais para pessoas e empresas aumentou com a pandemia do Covid-19 e neste momento essas soluções e tendências se radicalizam como nunca. Empresários já falam sobre manter o teleatendimento em home office, jornais de grande circulação descobrem que a redação pode ser bem menor e chatbots crescem 100% em número de conversações. 

No transporte público não é diferente, e os chatbots têm especial destaque. Cidades que apostam em chatbots no atendimento aos clientes vão ao encontro do comportamento do consumidor atual, altamente digital e em busca de resoluções rápidas para suas demandas. Além disso, no contexto de crise, chatbots revelam ser grandes aliados na operação durante a crise, dado o volume de dúvidas que chegam da população ao atendimento e das restrições que o departamento responsável possui nesse momento. 

Sistemas de transporte pelo país todo passam a adotar chatbots para atendimentos simples, recargas e solicitações de cartões, tendência que deve aumentar após a experiência atual. Para o diretor de tecnologia da OnBoard Mobility, que desenvolve chatbots para sistemas de transporte, Marcel Cunha “A crise pode ter servido para aumentar a visibilidade dos chatbots de forma geral, e isso, a longo prazo, tende a fazer com que novas funcionalidades/serviços sejam exploradas com os chatbots, tornando-os uma ferramenta indispensável”, afirma ao Agora é Simples.

Na região metropolitana de Belo Horizonte, por exemplo, a chatbot Sol já diminuiu em 25% os atendimentos feitos por telefone, automatizando um processo que necessitava de recursos humanos e materiais muito maiores antes. São mais de 12 mil agendamentos de atendimentos, um dos serviços da Sol, desde o seu lançamento. 

Em São Paulo, por sua vez, a recarga pode ser feita via Facebook, sem a necessidade de encarar filas em bilheterias e postos físicos, espaços de risco de contaminação devido à proximidade entre as pessoas. 

“Ficou claro que os chatbots, principalmente por estarem rodando, em grande maioria, nas redes sociais, são um ótimo canal de comunicação com os usuários, e que eles podem ser utilizados como uma excelente fonte de informação e automatização de processos com grande alcance”, afirma Cunha. 

Abaixo, Marcel Cunha conta mais sobre as perspectivas da OnBoard após a quarentena, refletindo sobre o aumento da demanda por serviços digitais e as oportunidades ainda não exploradas na experiência com chatbots. 

Marcel Cunha

Como os chatbots têm atuado no suporte operacional de empresas de transporte?

Os chatbots, de forma geral, auxiliam em processos que podem ser automatizados com procedimentos ou respostas padrão, sem a necessidade de intervenção humana para consultas e análises mais complexas. Nesse contexto, para as empresas de transporte, os chatbots possuem uma boa aplicação em recargas de cartões de transportes e procedimentos auxiliares, como por exemplo: pedidos de bloqueio, segunda via de cartão, consulta de saldo, agendamentos para benefícios, entre outros. Além disso, podem ajudar a responder às principais dúvidas relacionadas à operação, como: horários de ônibus, linhas, itinerários, valores, documentos necessários para determinadas ações. Por fim, mas não menos importante, os chatbots servem de “ponte” aos canais de atendimento e ajuda, como o atendimento online. Eles conseguem perceber quando os clientes não estão conseguindo achar a resolução para o seu problema de forma automática nos processos e respostas, e indica os canais de atendimento.

Há uma percepção, por parte de gestores, de que os chatbots podem ter um papel maior em sua operação neste momento de crise?

Sim. Ficou claro que os chatbots, principalmente por estarem rodando, em grande maioria, nas redes sociais, são um ótimo canal de comunicação com os clientes, e que eles podem ser utilizados como uma excelente fonte de informação e automatização de processos com grande alcance.

Caso haja uma percepção positiva, você acredita que o relacionamento com chatbots podem se expandir mesmo depois da crise?

Sim. A crise pode ter servido para aumentar a visibilidade dos chatbots de forma geral, e isso, a longo prazo, tende a fazer com que novas funcionalidades/serviços sejam exploradas com os chatbots, tornando-o uma ferramenta indispensável.

Quais problemas podem ser resolvidos por chatbots e que empresas clientes da OnBoard ainda não descobriram?

Sem entrar no mérito dos problemas de domínio específico (que valem apenas para uma empresa em questão), acredito que o potencial de comunicação ativa/marketing dos chatbots ainda não foi explorado em sua totalidade. Estamos muito “apegados” a soluções que usam os chatbots para automação de processos e respostas, mas esquecemos do fato que os mesmos podem ser um canal de comunicação excelente. Os canais de publicação de chatbots são geralmente redes sociais, onde os usuários se concentram boa parte do tempo. Com isso, taxa de abertura de mensagens, entre outros indicadores, passam ser melhores do que outros canais, como email, e poderiam ser melhor aproveitados.

Novos insights podem vir da interação de consumidores com chatbots? 

Sim. Podemos destacar o uso da análise de dados gerados pelos usuários no chatbot. Tanto o fluxo de suas interações, quanto dados como temas mais acessados, problemas mais recorrentes no atendimento, entre outros, podem ser bastante úteis para a entender o que o usuário está precisando, implementando novos serviços ou adequando o chatbot à realidade do usuário.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A Falência do Transporte Público Tendências Globais

Parte 2 da série de reportagens especiais do Agora é Simples mostra tendências que estão fora do controle dos operadores de transporte

No primeiro artigo da série “A Falência do Transporte Público” abordamos a crise no modelo de financiamento brasileiro, que busca alternativas às decisões políticas, obrigatoriedades legislativas e inovações tecnológicas. 

Nesta parte abordamos outro aspecto fundamental para entender a situação atual do transporte público no país: tendências globais que afetam a forma como as pessoas se movimentam pela cidade, o que impacta diretamente nos serviços de transporte coletivo de massa. 

Radicalização do trabalho à distância

Em tempos de coronavírus um termo inglês ganhou destaque como nunca: home office. O trabalho remoto, na verdade, vai além da casa, pois pode ser feito de qualquer lugar.  A modalidade altera a relação de pessoas com a vida profissional e vai ao encontro da tendência de menos deslocamentos nas grandes cidades. 

Engana-se quem pensa que trabalhar de casa é coisa de preguiçosos ou que o trabalho rende menos. Pesquisa americana do instituto Gallup indica que quem trabalha de casa dedica até 4 horas a mais do que aqueles que frequentam os escritórios. A produtividade também pode dar um salto de 20% a 40%, de acordo com o mesmo estudo.

Com a pandemia do Covid-19 no Brasil, o incentivo ao trabalho remoto foi radicalizado e pessoas que nunca tinham praticado a modalidade antes agora experimentam e descobrem uma nova possibilidade de relação com o trabalho. 

Em consequência a essa nova relação social existe um novo padrão de consumo atrelado a como as pessoas passam a usar o espaço geográfico. De grandes distâncias, para perto de suas casas, de deslocamentos diários, para contatos virtuais. O surgimento de soluções para o trabalho do futuro evidenciam o reposicionamento das pessoas em seus movimentos. 

Uma solução nessa nova realidade é o Boxoffice, um espaço de trabalho autônomo instalado em pontos de São Paulo equipado para atender às necessidades de diferentes tipos de profissionais. O agendamento é feito via aplicativo. A diretora da empresa, Roberta Carvalho, conta que o público dos boxes são todos aqueles que precisam de uma estrutura de apoio profissional em locais diversos da cidade, ou mesmo para aqueles não possuem condições de manter um escritório, como profissionais autônomos, liberais, coaches e psicólogos. 

Para a executiva, o momento atual rompe barreiras que ainda existiam em relação ao trabalho remoto em diversos segmentos “está havendo uma quebra de paradigma onde havia resistência no modelo de trabalho remoto, seja home office ou anywhere office, enfraqueceu. Imagina uma empresa que era totalmente física sendo obrigada a ficar dias no modelo digital?”. A movimentação das pessoas muda e os meios de transporte mudam junto, se adaptando à realidade. Sobretudo as viagens para trabalho serão impactadas, o que só em São Paulo são 18,6 milhões por ano, segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô (2017). 

Sobre isso, Roberta Carvalho afirma “Modelos de negócio estão mudando, as pessoas querem se deslocar o menos possível para realizar suas tarefas do dia-a-dia, com maior mobilidade e salvando tempo na vida delas. Nosso objetivo sempre foi este, simplificar rotinas e diminuir deslocamentos”, finaliza. 

Roberta Carvalho e o sócio César Concone

Longe de ser coisa apenas de startups, a mudança no consumo atinge também empresas tradicionais. A brasileira Simpress, por exemplo, que faturou R$485 milhões em 2014 e é  referência na terceirização de equipamentos viu a demanda por aluguel de notebooks explodir. Mas, ao invés de fechar contratos de curto prazo que supram as necessidades do contexto de trabalho à distância atual, a empresa privilegiou contratos de longa duração, indicando que o cenário favorável ao trabalho remoto veio para ficar mesmo após a pandemia.

Mais trânsito com apps de rotas

A Teoria da Tragédia dos Bens Comuns de Garret Hardin é um conceito que pode ser usado para entender o que acontece nas vias públicas brasileiras: 

A tragédia dos comuns (também denominada tragédia dos bens comuns) é uma situação em que indivíduos agindo de forma independente e racionalmente de acordo com seus próprios interesses comportam-se em contrariedade aos melhores interesses de uma comunidade, esgotando algum recurso comum. A hipótese levantada pela “tragédia dos comuns” declara que o livre acesso e a demanda irrestrita de um recurso finito termina por condenar estruturalmente o recurso por conta de sua superexploração.

Como abordamos no item “subsídio cruzado mal distribuído” da parte 1, uma tendência para repensar o financiamento do transporte público é a divisão dos custos com quem anda de carro, na proposta da taxa de congestionamento.

O nome, a princípio, pode parecer mais uma taxação do Estado ao cidadão, mas a solução encontra respaldo científico com a Teoria da Tragédia dos Bens Comuns. A utilização de carros em grandes cidades é feita por meio do espaço viário, que é limitado. Logo, podemos considerar que as ruas e avenidas são um bem finito e, portanto, o ônus dos veículos em movimento congestionando as ruas é compartilhado com todos aqueles que precisam usar as vias públicas. 

Quando um ônibus cheio de pessoas está parado em um trânsito ao lado de carros com uma pessoa só, como é corriqueiro, quem está no conforto de seu carro está dividindo o custo social do seu privilégio com todos, inclusive a massa apertada no ônibus. Nesse aspecto, nada mais justo do que quem está no carro compensar seu benefício. 
Nos últimos anos, vimos a explosão de duas tecnologias: aplicativos de rota, que traçam caminhos alternativos às vias principais congestionadas e carros compartilhados, como 99 e Uber. Embora surjam para solucionar problemas, outras questões apareceram após a popularização dos serviços.

Um estudo da Universidade da Califórnia evidencia que o Waze, expoente dos apps de rota, ao invés de melhorar o trânsito, piora. Ao enviar todos os motoristas para vias paralelas que não estão preparadas para suportar um grande número de carros o congestionamento acontece de qualquer forma e ainda demora mais para acabar do que aquele registrado nas vias principais. 

O vídeo ao lado, feito pelos pesquisadores da Universidade, simula como o trânsito reage a um acidente que bloqueia uma via principal em duas condições: quando nenhum motorista usa aplicativos de mapas e quando 20% deles usam. Quando alguns têm acesso a essa informação, criam-se congestionamentos nas vias secundárias que levam a prejuízo ainda maiores.

Carros compartilhados ainda são carros

O Uber e similares, por sua vez, costumam ser apontados como soluções para o trânsito em grandes cidades, por permitirem que muitas pessoas deixem seus carros na garagem. No entanto, eles podem estar causando justamente o contrário.

Segundo uma pesquisa feita pelo analista de transporte Bruce Schaller, Uber e sua concorrente americana, Lyft ajudam a piorar o congestionamento de grandes cidades porque não conseguem fazer as pessoas trocarem seus carros pelo novo modelo.

O levantamento indica que o veículo pessoal é substituído em apenas 20% das corridas. O táxi perde a vez em 20% das situações. A maior parte das viagens, 60%, seria realizada com o transporte público, com uma bicicleta, a pé ou nem chegariam a ser feitas.

Para a maioria das pessoas que usam seus próprios carros, os aplicativos de transporte são alternativas somente quando vão a locais difíceis para estacionar ou quando pretendem beber.

Com isso, Uber e Lyft adicionam anualmente cerca de nove bilhões de quilômetros percorridos com carros em nove das maiores cidades dos Estados Unidos: Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, Nova York, Filadélfia, São Francisco, Seattle e Washington, DC.

A informação sobre a piora no trânsito foi confirmado por um estudo realizado pela consultoria em transporte Fehr & Peers contrato pela própria Uber e Lyft. Em boa parte das distâncias percorridas, os carros circulam vazios – quando o motorista não tem corridas ou está se dirigindo ao local do passageiro. Para iniciar uma viagem de pouco mais de nove quilômetros, os veículos de Uber e Lyft percorrem quase cinco quilômetros.

No entanto, é notável que os transporte por aplicativo também trouxe ganhos para a sociedade como a democratização do acesso da população mais pobre a um meio de transporte “de ponta a ponta”, principalmente para viagens de lazer. 

Portanto, para solucionar esse problema complexo, a regulação é fundamental. Não uma limitação ou proibição como alguns governos propõem – que pode levar ao encarecimento dos serviços devido a baixa oferta. Segundo o próprio Bruce Schaller a saída está na promoção de políticas públicas e de regulações. Segundo ele, os governantes devem se concentrar em “limitar os veículos de baixa ocupação, aumentar a ocupação dos aplicativos de transporte e de táxis, mudar a operação de veículos comerciais e garantir serviços de ônibus e trens mais frequentes e confiáveis”.

Desemprego e informalidade

O Brasil tem cerca de 12 milhões de desempregados (IBGE, 2019) e na mesma pesquisa do ano passado, dos postos de trabalho criados no período, 87,1% eram informais. Se há alguma recuperação na situação desde a retomada do crescimento econômico em 2017 e da Reforma Trabalhista a mudança é principalmente para trabalhos informais, sem carteira assinada ou CNPJ. 

Esse cenário impacta diretamente o transporte público, pois desempregados e trabalhadores informais não têm direito ao Vale-Transporte, sendo este benefício uma fonte de renda importante para empresas de transporte. A Lei n.º 7.619 de 1987 tornou obrigatório o pagamento do Vale-Transporte e determina que até 6% do salário de funcionários sejam alocados à sua mobilidade, com o restante do custo sendo pago pela empresa. Esse valor é por vezes alocado diretamente em cartões de transporte em nome dos funcionários. 

Dessa forma, sistemas de transporte público contam com uma receita recorrente advinda diretamente da aquisição de créditos por parte das empresas. Porém, com a crescente informalidade o Vale-Transporte perde relevância. A  Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) aponta que em 2019 41,4% dos brasileiros estavam no mercado informal, e neste percentual encontram-se sobretudo os mais pobres, que precisam se locomover por meio do transporte público.

O desemprego acima dos 10% atualmente, a recente reforma trabalhista e a facilitação de aderência ao MEI (Microempreendedor individual) só aumentam o número de pessoas que não têm carteira assinada (CLT), forma pela qual é possível obter o benefício do Vale-Transporte e, por consequência, gerar receitas recorrentes ao transporte público. Diante dos desafios do mercado após a crise pandêmica, os números da informalidade e desemprego deve aumentar ainda mais, como afirma a Fundação Getúlio Vargas prevendo retração na economia brasileira em 2020.

Necessidade de mais eficiência produtiva

Num mundo altamente competitivo, a eficiência produtiva tornou-se chave para a manutenção de negócios, e a transformação digital é um meio fundamental para atingi-la. Entretanto, no setor de transportes como um todo, a transformação digital ainda se encontra muito atrás de setores líderes, como serviços financeiros e varejo, como mostra a pesquisa Transformação Digitais no Brasil da consultoria McKinsey. 

Falando especificamente do transporte público, a dificuldade em investimentos desacelera a transformação digital e “ata” empresas à soluções de tecnologia datadas. É o caso das empresas de bilhetagem que, por vezes, possuem contratos de longo prazo ofertando diminuição de custos mas sem proporcionar atualizações tecnológicas necessárias para transformar positivamente a operação de transporte. 

Já em 2003 a Associação Nacional de Transportes Públicos alertava em seu paper “Bilhetagem automática e gestão nos transportes públicos” que as práticas comerciais de fornecedoras de bilhetagem no Brasil atrasavam a inovação tecnológica. 

““[…] os cartões e bilhetes somente podem ser comprados dos fornecedores, onerando bastante as compras. Outra grande restrição para os sistemas é a exigência de se pré-formatar/inicializar os cartões inteligentes somente pelo fornecedor de tecnologia, prejudicando muitas vezes a logística de distribuição – compra, armazenamento e venda”. 

Esse trecho do documento aborda os sistemas proprietários, ou seja, aqueles de posse do fornecedor onde não é permitido o livre desenvolvimento de soluções. Sistemas assim encarece  qualquer nova aplicação. Não conseguimos encontrar dados que comprovem que o cenário mudou no último 17 anos, pelo contrário, relatos de empresários do setor reforçam o fato de que essa prática continua e é unânime entre os fornecedores de bilhetagem eletrônica no país.

Para se manter sustentável e entrar no século XXI de verdade o transporte público precisa de novas práticas e isso inclui rever seus fornecedores, pois, para vencer os desafios atuais, os gestores precisam de ferramentas atuais. 

Com toda a perspectiva de aumento da informalidade, do trabalho à distância, da expectativa de vida e de piora no trânsito o transporte coletivo de massas enfrenta um cenário difícil de expansão. Os remédios corretos devem ser aplicados antes que seja tarde demais.

Leia a parte 3: Concordata

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A Falência do Transporte Público Crise no financiamento

Série de reportagens especiais do Agora é Simples aborda crise no setor e saídas adotadas por cidades e governos pioneiros.

São cada vez mais urgentes transformações profundas no transporte público brasileiro. Desde 2013, com a insatisfação generalizada da população em relação ao preço da passagem, nas chamadas Jornadas de Junho que culminaram em diversas outras reivindicações, ficou claro que o ciclo de reajustes acima da inflação e estagnação na qualificação dos serviços não poderia continuar. 

No entanto, os fatos que levam à falência do modelo atual são muitos e envolvem diversos fatores. Para entender esse panorama levantamos pontos importantes numa série de três textos sobre a crise do setor de transporte público atual. 

No primeiro texto nos desdobramos nos desafios do modelo tarifário, na falta de políticas públicas e em pequenos mas impactantes investimentos obrigatórios em muitas cidades que não trazem o benefício esperado e geram altos custos aos sistemas de transporte. 

Na segunda parte, trazemos à tona tendências nacionais e globais que afetam diretamente a relação da população com o transporte público, como novos hábitos e tecnologias. 

Por fim, no último texto, longe de soar apenas pessimistas, trazemos um panorama de soluções e estratégias embasadas no estudo de boas práticas internacionais que combatem ponto a ponto os problemas apresentados nas duas primeiras partes da coletânea. 

Abaixo, a primeira das três parte desse especial do Agora é Simples

Modelo tarifário

O modelo de sustentação financeira do transporte público no Brasil é altamente dependente da tarifa paga pelo passageiro, com pouquíssimos casos de subsídio governamental ou outras fontes de receita que sejam razoáveis para suprir os custos operacionais. Com essa política tarifária, porém, há um círculo vicioso que se inicia no aumento das tarifas e consequente perda de competitividade em relação ao transporte individual (IPEA, 2016). 

Com aumentos constantes no preço do diesel, e estímulo ao uso do automóvel, o transporte público se mostra menos viável à população, e cada novo aumento na passagem tira ainda mais pessoas dos sistemas públicos de transporte. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) de 1999 a 2018 o aumento do óleo diesel foi 254,1% superior ao IPCA (Índice Nacional de Preços Amplo ao Consumidor) e 171,5% superior ao valor da gasolina, principal combustível do transporte individual, no mesmo período.

Hoje, calcula-se que o diesel já representa 27% da composição da tarifa do transporte público (NTU), valor que ficava em torno de 10% no passado (IPEA). Enquanto os aumentos no diesel são superiores ao IPCA e à gasolina, a queda no número de passageiros do transporte público se agrava. 

Fonte: NTU

Em vez de termos um custo elevado no transporte público por ele ser eficiente e de qualidade, temos um custo elevado por uma série de despesas obrigatórios e pela concessão de  uma série de subsídios em um sistema extremamente sensível aos interesses políticos. O que assistimos hoje é um fracasso desse projeto político de concessão descontrolada de subsídios que enfraqueceram o bem-estar social. Existe um consenso técnico de que o problema existe. O que precisa ser construído é o entendimento político da situação. 

A solução de subir a tarifa chegou no seu esgotamento e o problema só tem aumentado pois estamos tratando sintomas e não a doença. Em média, as famílias brasileiras gastam 8,9% de sua renda com transporte público (IBGE, 2018). Nas maiores cidades esse valor é ainda maior. De acordo com o estudo da Here Technologies paulistanos gastam 13% da renda com transporte coletivo, sem contar os subsídios públicos na ordem de 3 bilhões ao ano, que também é dinheiro do contribuinte. Cariocas gastam 12% da renda. Quando comparamos com outras cidades do mundo o abismo fica ainda maior, inclusive analisando cidades de países emergentes como o Brasil, a saber Buenos Aires e Cidade do México.

Para reavaliar esse cenário é necessária disposição política, que mexa com privilégios, seja coerente com benefícios e invista em infraestrutura e transformação digital, observando e convertendo para boas práticas internacionais. 

Esta é uma agenda muito difícil e requer um amplo debate sobre qual ajuste e qual a velocidade desse ajuste para que ela possa ser de fato implementada construindo uma outra visão da relação do transporte público com a sociedade.

Subsídio cruzado mal distribuído

O subsídio cruzado tem um fundamento positivo, pois funciona como um sistema que compartilha os custos entre a rede toda, como afirma Marcos Paulo Schlickmann, consultor em mobilidade urbana “O subsídio cruzado, em teoria, é muito bom. E quanto mais restrito seu âmbito, ainda melhor, ou seja: uma linha lucrativa ajuda a subsidiar outra linha não lucrativa”. O problema consiste quando o âmbito do subsídio é muito amplo. 

Essa amplitude acontece quando as gratuidades e benefícios (para idosos, estudantes, etc.) são estipuladas sem a devida fonte de recursos pelo poder legislativo e ou executivo e sem critério técnico para sustentabilidade dessas iniciativas. Portanto, essas políticas de descontos e passes livres acabam sendo divididas no custo total do sistema, ou seja, o usuário pagante está pagando também todas as gratuidades e descontos.

Um exemplo da incoerência do modelo diz respeito ao aumento da expectativa de vida da população e a inversão da pirâmide populacional no Brasil, que torna as gratuidades de idosos cada vez mais impactantes, contribuindo para aumentos acima da inflação na tarifa. Segundo o IBGE, idosos são 10,5% da população brasileira. Houve um aumento de 26% entre 2012 e 2018 e a tendência deve continuar como demonstram análises do instituto.

É importante lembrar que há idosos de classe média que poderiam pagar por suas viagens de transporte e contribuir para um sistema eficiente e economicamente viável. Situação igual para jovens estudantes de colégios particulares de classe média alta que recebem descontos.

Um sistema baseado em gratuidades e benefícios socioeconômicos faz muito mais sentido num país desigual como o nosso. Atualmente, pessoas economicamente vulneráveis, que precisam pagar a tarifa cheia, estão pagando também benefícios para pessoas de classes médias e altas. 

Além da comprovação de renda para concessão de benefícios, uma outra saída, que não envolva sua redução, inclui compartilhamento total dos custos do sistema também com quem não o usa “grande parte dos custos arcados pelos operadores de transporte público advêm do excesso de congestionamento nas vias urbanas, que reduzem a velocidade média operacional, logo faz algum sentido que os motoristas de carros particulares sejam parcialmente responsáveis por pagarem pelo atraso que eles causam aos passageiros de ônibus”, pontua Schlickmann. 

O excesso de carros gera distorções no espaço viário e aqueles que andam de forma coletiva acabam vivendo o mesmo trânsito daqueles que escolhem opções individuais. As taxas de congestionamento implementadas em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura se mostram como alternativas ao subsídio cruzado para financiar o transporte público. Nessas cidades, perímetros altamente congestionados têm cobrança pelo uso do espaço viário, numa lógica de oferta e demanda na circulação de carros. 

Outras cidades mundo afora cobram em estacionamentos públicos, redistribuem impostos e cobram de empresas por funcionário em folha de pagamento, independentemente do colaborador usar ou não o transporte público.

Investimentos obrigatórios 

Por ser um serviço essencial à vida urbana, o transporte público é regulamentado pelo poder público e possui diversas obrigações. Entretanto, nem todas as regras a serem seguidas são tomadas baseando-se na realidade operacional dos sistemas. 

Por vezes a vontade política ultrapassa a realidade econômica, gerando custos extras que só encarecem o sistema sem trazer um benefício que realmente impacte a vida das pessoas e, como dito acima, sem uma contrapartida exata de onde virá o dinheiro para o investimento.

Wi-Fi nos ônibus

Visto com bons olhos por qualquer pessoa que seja perguntada, o Wi-Fi enfrenta uma realidade de contradições. Pesquisa de 2016 da Companhia de Engenharia e Tráfego da cidade de São Paulo (CET-SP) mostrou que 70,7% dos respondentes desconheciam a disponibilidade de Wi-Fi em ônibus. Dados mais recentes indicam que a situação não mudou muito. A Viação Grajaú, operadora de parte do sistema da zona sul da capital paulista, divulgou com exclusividade ao Agora é Simples que menos de 1% dos passageiros usam o Wi-Fi disponível em 800 veículos diariamente. 

A tendência faz sentido quando analisamos a cobertura de internet móvel no país. Com planos de internet cada vez mais acessíveis, a disseminação de dados móveis em todas as classes só aumenta. De acordo com a pesquisa TCI Domicílios de 2019 70% da população já acessa regularmente a internet no Brasil, sendo o celular meio de acesso para 97% dos consumidores. 

Em fevereiro de 2020 a Google, uma das maiores companhias de tecnologias do mundo, anunciou o encerramento de seu projeto Google Station, que se dedicava a oferecer Wi-Fi grátis em países emergentes, incluindo o Brasil. No anúncio a empresa destacou a dificuldade de encontrar um modelo de negócios sustentável para a iniciativa, apontando o barateamento de planos de dados móveis e a facilitação geral no acesso da população à internet. 

Ao oferecer o Wi-Fi embarcado o serviço é incluído nos custos operacionais das prestadoras de transporte público, o que no fim resulta numa passagem mais cara. Com a ampla abrangência de internet móvel nos celulares dos brasileiros o resultado final é o cliente pagando duas vezes por internet ao invés de tê-la gratuita, como é a proposta

Cobradores

Algumas cidades pelo país conseguiram eliminar a função de cobrador, substituindo por um sistema embarcado eletrônico por meio de smart cards. Apesar da possibilidade tecnológica existir sistemas de transporte público como o de São Paulo esbarram em legislações ou decisões judiciais na tentativa de diminuir custos com cobradores. 

A função foi aos poucos sendo substituída pela bilhetagem eletrônica, e hoje o sistema na capital paulista é responsável por receber menos de 6% dos passageiros que ainda pagam em dinheiro (SPTrans), além de auxiliar em dúvidas e na entrada de pessoas com mobilidade reduzida. Esse escopo de trabalho, porém, não é o suficiente para justificar o valor de R$800 milhões na folha de pagamento ao ano, segundo a Prefeitura. 

Empresas de transporte buscam qualificar seu quadro de cobradores para se tornarem motoristas, caminho natural antes mesmo da tendência de substituição, dada a dificuldade em se encontrar bons motoristas e a sua formação ser a principal forma de conseguir novos trabalhadores. Funções administrativas também podem ser aplicadas. 

A Viação Grajaú de São Paulo criou uma escolinha de requalificação dos cobradores para torná-los motoristas. A medida é extremamente respeitosa com a categoria ao oferecer mais do que uma alternativa, uma forma de desenvolvimento profissional e um exemplo a outras operadoras de transporte. Em resumo, não é sobre demitir, é sobre não recontratar.
Yuval Harari, professor da Universidade Hebraica de Jerusalém e autor do best-seller Sapiens – Uma Breve História da Humanidade, já preconiza o que acontecerá nos próximos anos. Segundo o autor, milhões de empregos desaparecerão, embora não seja errado ou ruim acabar com funções repetitivas e chatas. Ele defende que novos trabalhos sejam criados no lugar, sobretudo aqueles onde as habilidades únicas de humanos façam a diferença “O que precisamos realmente proteger não são os empregos, são os humanos”.

No atual contexto, porém, a substituição ainda enfrenta bastante resistência política/sindical além de um dos principais problemas também ser a dificuldade em implementar uma bilhetagem que seja digital, de fácil aquisição de créditos online pelos clientes e com uma grande capilaridade de pontos físicos de compra para contrapor a falta de cobradores nos ônibus. 

Falta de agenda pública para enfrentamento

Por fim, para compreender a falência do modelo de financiamento do transporte público brasileiro é preciso falar na vontade política de fazer a mudança acontecer,  ou não. 

Há décadas a política brasileira para a mobilidade tem se concentrado em incentivar o transporte individual por meio de isenções e incentivos fiscais à aquisição e produção de automóveis, subsídios para gasolina e financiamento a longo prazo de veiculos (UBIRATAN, 2019). 

Com essas políticas o transporte público perdeu considerável competitividade em relação ao transporte individual, culminando no êxodo coletivo para o privado. Existem iniciativas ousadas que buscam propor uma agenda ativa do Estado Brasileiro para o transporte, que inclui fundos federais, estaduais e municipais, destinação de impostos, como o CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre a gasolina, além de taxas de congestionamento, como abordadas em trechos anteriores. 

No próximo texto vamos nos aprofundar nos desafios do transporte público, trazendo tendências globais que já impactam e impactarão ainda mais sua operação. 

Leia a parte 2: Tendências globais

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Chatbot do Consórcio ÓTIMO de Minas é avaliado por clientes

A chatbot Sol está mudando o relacionamento com o transporte público em Minas Gerais

Criada no ano passado para aumentar os meios de comunicação e facilitar a vida do cidadão, a chatbot Sol, do cartão ÓTIMO da Região Metropolitana de Belo Horizonte, faz agendamento para serviços presenciais, recarga de créditos e soluciona dúvidas. Todo o processo ocorre na página do ÓTIMO no Facebook via Messenger. 

Chatbots são robôs que auxiliam humanos em funções simples – como cadastros, agendamentos e recargas – poupando o tempo de atendentes para outras funções. Por meio de conversas nós humanos interagimos com o chatbot. 

Com menos de um ano de lançamento a Sol já possui mais de 12 mil agendamentos e uma alta taxa de satisfação, conforme divulga a ONBOARD, desenvolvedora da Sol.

Em pesquisa NPS (Net Promoter Score) realizada no final de 2019 foram perguntadas para clientes “de 0 a 10, qual a probabilidade de você indicar a Sol para realizar agendamento para seu cartão ÓTIMO?”. Nessa metodologia são desconsiderados os neutros, aqueles que votam entre 7 e 8, e somados os detratores com notas de 0 a 6 e os promotores com avaliações 9 e 10. A média final pode variar de -100 a 100. Com 298 respostas a Sol conseguiu incríveis 59 pontos, ficando na zona de qualidade, segundo maior nível na metodologia.

Zona de Excelência – NPS entre 76 e 100
Zona de Qualidade – NPS entre 51 e 75
Zona de Aperfeiçoamento – NPS entre 1 e 50
Zona Crítica – NPS entre -100 e 0

O resultado é incrível e comprova a eficiência da Sol atendendo clientes do transporte público. Além disso, 90% das pessoas que entraram em contato com a Sol obtiveram sucesso em suas solicitações sem a necessidade de passar para um atendente físico. Apenas 10% de todos os chamados precisaram de solução de um funcionário.

As pessoas sabem que por telefone ligações podem se perder, cair na linha de espera etc., enquanto os chatbots estão disponíveis 24h por dia 7 dias por semana sem filas com fácil usabilidade por pessoas de todas as idades.

Agora, o caminho é sair da zona de qualidade rumo a zona de excelência, compreendendo os pontos em que a Sol pode melhorar na sua experiência com clientes do transporte público. De todo modo, cidadãos mineiros têm em sua rede social favorita um canal direto com o transporte de sua cidade de forma inédita e eficiente. 

Somado à novidade, o atendimento realizado por um consórcio prestador de serviços de transporte público vira notícia por sua qualidade, algo raro num país com altos índices de insatisfação com os meios públicos de locomoção. Dessa forma o Consórcio ÓTIMO se destaca como pioneiro na renovação do relacionamento com o consumidor e a OnBoard se consolida como parceira digital de empresas de transporte.

Mais cidades pelo país estão se dando conta da necessidade de aumentar a capilaridade de atendimentos – para além, inclusive, de aplicativos. Na era do poder do consumidor, pessoas que usam o transporte público são isso, consumidores, e não apenas usuários. 

A Sol foi desenvolvida para o Consórcio ÓTIMO pela startup ONBOARD, que tem a missão de transformar digitalmente o transporte público. Outros cases da startup podem ser acompanhados em seu site.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

61 cidades brasileiras passam a ter horário do ônibus em tempo real no Google Maps; veja se a sua está na lista

Comemorando 15 anos de existência, o app Google Maps lançou uma série de novidades. Entre elas estão a atualização no design do aplicativo de mapas mais popular do ocidente e novas cidades brasileiras com horário do transporte público em tempo real.

Já faz um tempo que o Google Maps busca competir com apps do nicho da mobilidade, como Moovit e CittaMobi. Esse é o maior passo nesta direção.

Além dos dados oficiais de tempo, rota e lotação de vagões e ônibus, a nova versão também contará com contribuições dos usuários, que incluem temperatura das viagens, se há vagões exclusivo para mulheres e pessoas com deficiência e demais informações bastante específicas de cidade para cidade.

As 61 novas cidades brasileiras com cobertura do Google Maps são

  1. Recife e região metropolitana
  2. Guarulhos
  3. Osasco
  4. Diadema
  5. Mogi das Cruzes
  6. Cotia
  7. Mauá
  8. Barueri
  9. Caieiras
  10. Itaquaquecetuba
  11. São Caetano do Sul
  12. Franco da Rocha
  13. Itapevi
  14. Cajamar
  15. Jandira
  16. Guararema
  17. Salvador
  18. Maceió
  19. Aracaju
  20. Natal
  21. Parnamirim
  22. Mossoró
  23. Brasília
  24. Juiz de Fora
  25. Além Paraíba
  26. Sorocaba
  27. Salto
  28. Jundiaí
  29. Jarinu
  30. Itatiba
  31. Jaguariúna
  32. Águas de Lindóia
  33. Itapira
  34. São Carlos
  35. Ribeirão Preto
  36. Bebedouro
  37. São Sebastião
  38. Ilhabela
  39. Jacareí
  40. Taubaté
  41. Caruaru
  42. Juazeiro
  43. Petrolina
  44. São Gonçalo do Amarante
  45. Macapá
  46. Vitória da Conquista
  47. Simões Filho
  48. Camaçari
  49. Pinheiral
  50. Volta Redonda
  51. Resende
  52. Itaperuna
  53. Pelotas
  54. Rio Grande
  55. Colatina
  56. Linhares
  57. Santa Rita
  58. Nova Iguaçu
  59. São João da Barra
  60. Belford Roxo
  61. Niterói
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Por que empresas de transporte precisam falar em Transformação Digital

A transformação digital no transporte público é um assunto urgente para o futuro do setor no Brasil

Os negócios neste século estão passando por uma transformação digital profunda atrelada principalmente à disrupção tecnológica que muda modelos de negócio. 

As empresas nascidas na era anterior possuíam uma proposta de valor praticamente imutável, constante, mas esse valor duradouro faz cada vez menos sentido num contexto de transformações rápidas e onde concorrentes aparecem com novas propostas de valor chamativas e inovadoras a todo momento. 

Nesse sentido, a transformação digital é necessária para acompanhar as mudanças no mercado e sobreviver em um mundo cada vez mais competitivo. Por isso, neste texto abordamos os seguintes aspectos:

  1. O que é transformação digital
  2. Transformação digital no transporte público
  3. Novos caminhos a partir da transformação digital
  4. Principais dificuldades para transformação digital no setor de transportes

O que é a transformação digital

As empresas de base tecnológica, também conhecidas como startups, inovaram ao adotar novos pontos de vista sobre seus produtos e serviços, usando de Big Data, Inteligência Artificial, Machine Learning e outras tecnologias. 

Além disso, tão importante quanto são os métodos ágeis e a diminuição da complexidade nas relações com foco absoluto na experiência do cliente. 

Num primeiro momento gestores podem imaginar que a transformação digital é possuir um aplicativo ou um sistema embarcado moderno. Mas vai muito além disso. 

A transformação digital envolve toda a empresa em uma cultura comum, o que por si só já é mais complexo do que simplesmente delegar ao setor de TI uma nova aplicação online. 

Para haver uma transformação digital real é necessário uma orientação dos negócios da empresa aos dados – que são gerados numa quantidade e velocidade únicas -, à experiência do usuário e aos processos ágeis baseados em testes e validações.

Transformação digital no transporte público

Na mobilidade urbana, a transformação digital é cada vez mais nítida quando analisamos como um serviço como o Uber que se enraizou em nossa sociedade e tem conquistado fatias importantes do deslocamento das pessoas pelo mundo todo, mesmo sem possuir carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino do Metrô São Paulo, as corridas por apps já somam 362 mil ao dia na capital paulista; táxis fazem três vezes menos viagem.

Por outro lado, o transporte público junto aos carros são grandes responsáveis por como as pessoas se movimentam nas cidades, porém enquanto possuir um carro chega quase a ser estranho para muitos millennials, a relação com o transporte massivo de pessoas continua bastante similar. Até mesmo em tecnologia, com bilhetagens antigas sujeitas a fraudes e outros problemas de integração, há pouca inovação desde o surgimento dos cartões inteligentes, como o Bilhete Único.

A indústria automobilística tem conseguido alterar o status do carro gradualmente em uma agenda global, com o apoio de novos serviços de compartilhamento de carros, caronas e outros.

Embora pareça estranho ter um carro para uma parcela da população, o uso ocasional, como “serviço”, do carro é bem visto numa dinâmica de multimodalidade na era digital.

Andar a pé, metrô, ônibus, trem, bicicleta, patinete, carro, carona, moto táxi… As variedades são cada vez maiores. 

Entretanto, a mesma transformação digital que está mudando os negócios automobilísticos ainda não chegou ao transporte massivo de pessoas. Principalmente o transporte coletivo no Brasil, seja urbano ou rodoviário, se mantém em sistemas antigos, códigos que sustentam todos os dados da empresa mas que ao mesmo tempo atrasam a inovação.

Sem uma agenda de transformação digital, que alie experiência do cliente, digitalização de serviços e uma cultura voltada à inovação, o transporte coletivo de pessoas está sujeito a novos entrantes vorazes por sua parcela de mercado. 

A Buser é um exemplo. A startup recebeu R$ 300 milhões em investimento no último mês de outubro e tem conquistado vitórias em tribunais federais em disputa com empresas de ônibus tradicionais, onde se questiona a legalidade de atuação da novata. 

O modelo de negócios da Buser consiste em “conectar” ônibus para locação com consumidores. As viagens são agendadas e realizadas se há gente suficiente para dividir aquele trecho por ônibus.

Empresas de ônibus tradicionais possuem muito mais cobranças em suas operações do que a Buser, com itinerários aprovados pela ANTT, sujeição à decisões do legislativo das cidades, regras e gastos obrigatórios como gratuidades e taxas de uso em rodoviárias.

Sem nada disso, a Buser entra no mercado com outra proposta que tem movimentado o setor rodoviário e é acusada de desleal por alguns.

Novos caminhos a partir da transformação digital

No transporte público urbano há uma precarização em seu modelo de negócios, com ajustes sufocados pelo poder público, o que complica as empresas, e o alto custo para o consumidor, que não suporta mais elevações constantes de preço.

Esse contexto leva à perda de passageiros para outros modais, principalmente carros e o andar a pé. Com menos dinheiros das passagens, operadores de transporte coletivo entram num círculo vicioso. 

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

A transformação digital, portanto, surge como alternativa ao retorno da competitividade de empresas de transporte pelo Brasil. Com negócios bastante regulados, o caminho pela transformação digital libera os negócios de altos custos com servidores antigos, manuseio de dinheiro em espécie, distribuição de cartões de transporte, entre outros serviços, além de gerar possibilidade de receitas extra tarifárias.

O que as empresas de ônibus líderes têm feito é se associar a startups para trazer essa disrupção “internamente”, antenadas na necessidade urgente de rever seus modelos de negócio e operações tendo em vista novas tecnologias

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), por exemplo, está atenta a isso. Na primeira edição do COLETIVO, programa de inovação da entidade, a OnBoard Mobility, startup que criou uma Bilhetagem Digital, foi vencedora do desafio, levando o grande prêmio e chamando a atenção para a proposta de Account Based Ticketing (ABT) com software aberto Android, se diferenciando das concorrentes com seus sistemas fechados. 

Esse é um primeiro passo para a recuperação do transporte público, é claro, pois há ainda que rever os modelos de concessão e financiamento, pouco feito pelo Estado, mesmo que este último tenha acrescentando o transporte público como direito do cidadão na Constituição Federal. 

Por fim, a transformação digital alivia as finanças e põe no páreo novamente as empresas de transporte que vivem no século passado.  Além disso, abre a possibilidade de deslocamento do valor que as empresas oferecem para novas frentes de negócio.

Principais dificuldades para transformação digital no setor de transportes

É comum que alguns setores demorem para adotar novos processos e tecnologias, muitos acreditando que a inovação não chegará até elas. Mas isso é um grande erro, como bem diria o CEO da Kodak hoje. 

Segundo o estudo “Transformações digitais no Brasil”, da consultoria global McKinsey, o setor de transportes e infraestrutura do país está abaixo da média de transformação digital em comparação a outros mercados, principalmente varejo, serviços financeiros e telecom. 

Falta iniciativa e espaço para investimentos, além disso, o desafio cultural se mostra um fator importante para a não adoção da transformação digital. 

Pensando nos ganhos do longo prazo e nos riscos em ficar parado no tempo a transformação digital se mostra como um investimento fundamental para a superação de grandes problemas do setor de transportes, como seu financiamento. 

Uma mudança cultural e operacional, por exemplo, pode diminuir até 25% dos atendimentos por telefone em 4 meses em uma empresa de transporte coletivo, colaborando para a economia com atendentes, centrais telefônicas e ligações. 

Igualmente, o manuseio de dinheiro físico é custoso. A Pesquisa Tendências realizada pela Mastercard já sinalizava em 2015 que 62% dos comerciantes declaram que a aceitação de cartões contribuiu para a redução no custo operacional.

Empresas sobreviventes serão aquelas a entender que a transformação digital é a saída imediata para a crise no setor de transportes e sua volta à competição com empresas de tecnologia. 

A OnBoard Mobility atua na transformação digital do transporte público urbano e rodoviário no Brasil. Nos envie uma mensagem no box do WhatsApp ao lado agora mesmo e vamos conversar sobre inovação e tecnologia na sua empresa.

Se quiser, assine nossa newsletter para mais conteúdo relevante sobre o assunto:

8 desafios da mobilidade urbana na próxima década

A década de 2010 entra em seu último ano. Quais desafios a mobilidade urbana enfrentará na década que iniciará em 2021? Fique por dentro dos principais assuntos no e-book exclusivo

Como os carros autônomos vão se introduzir em nossa sociedade? De que forma o transporte público financiará suas operações em meio ao desgaste do modelo atual? Como o setor de transportes inovara em seus negócios por meio da tão necessária transformação digital?

Essas e outras questões são abordadas no e-book exclusivo do Agora é Simples com a OnBoard Mobility. A experiência em produzir conhecimento sobre a mobilidade urbana ao longo dos últimos dois anos agora em um formato digital e rápido para empresários, gestores e entusiastas do assunto.

O e-book reúne artigos já publicados, atualizados e revisados e também textos inéditos que abordam inovação e os principais desafios da mobilidade urbana no país e no mundo.

Em 8 capítulos você terá acesso a um conteúdo de primeira e entrará na década de 2020 sabendo das principais pautas do ramo, de veículos elétricos aos compartilhados, passando pela integração multimodal e novos modelos de negócio para o transporte de passageiros em massa.

Para fazer download gratuito do e-book acesse o link abaixo:

Acessar e-book.

Ou

Como melhorar o transporte público em 4 estratégias principais

Em meio à queda de passageiros, os problemas no transporte público brasileiro precisam de novas soluções.

O transporte público, sobretudo por ônibus, está sofrendo um círculo vicioso de queda de demanda, diminuição de receitas tarifárias, precarização do serviço e… mais queda de demanda.

E esse cenário não vai mudar até que seja revisto o modelo de financiamento do transporte público. 

Assim, no texto você encontrará:

  1. Como o transporte público se paga hoje
  2. A composição da tarifa no transporte público
  3. Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos
  4. O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos

Como o transporte público se paga hoje

O transporte público de massa no Brasil funciona, na maioria dos sistemas, por meio de receitas tarifárias, ou seja, proveniente da tarifa paga pelo usuário.

Em alguns casos, o transporte público pode obter também subsídios do poder público, como é o caso da maioria das operações de metrô e trem e de sistemas de ônibus, como o da capital paulista. 

O valor da tarifa no transporte público no país é definido pelo poder público e, para pagar por toda a operação, busca-se uma arrecadação superior aos custos no período considerado. 

Como consequência, há bastante enfoque em fechar a conta e pouca preocupação na função social do transporte coletivo de massa. 

Isso tende a se acentuar com a competição predatória de entrantes como Uber e seu sistema de compartilhamento de caronas entre usuários, que seguem para a mesma direção.

Para isso, busca-se soluções para o transporte público no Brasil.

A composição da tarifa no transporte público

O preço da tarifa do transporte público é calculado por meio da fórmula de custo médio. 

Nesse método, há a divisão do custo quilométrico do sistema pelo Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK). Essa fórmula significa que os custos operacionais do transporte são divididos igualmente pelos usuários pagantes e equivalentes (ou seja, dois estudantes que pagam 50% são contados como um cliente pagante). 

O problema nesse método é que ele ignora as diferenças sociais no Brasil. As pessoas que poderiam pagar pelo transporte público – estudantes de classe alta, idosos ricos, etc. – acabam tendo os mesmos benefícios que pessoas mais pobres. 

Além disso, ao dividir os custos do sistema igualmente por toda a população, os gastos com transporte penalizam mais o orçamento de quem tem menos, no chamado “subsídio cruzado”. 

Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos

A partir do estudo de diversos artigos sobre o assunto, chegamos a 4 pontos fundamentais para que o transporte público de massas no Brasil volte a ser protagonista da mobilidade urbana e apresente um serviço de qualidade e, ao mesmo tempo, não penalize as classes mais baixas. 

1. Revisão dos modelos de concessão

Como vimos, a composição tarifária e o financiamento do transporte público podem prejudicar os mais pobres à medida que todos pagam pelas gratuidades e isenções, sem qualquer distinção socioeconômica. 

Esse modelo se chama subsídio cruzado, ou seja, os clientes pagantes acabam sendo os responsáveis por suprir as receitas perdidas nas gratuidades e isenções. 

Uma realidade possível é o poder público definir por lei de onde o dinheiro para as gratuidades virá. Hoje, acontece o oposto: o legislativo ou o executivo criam um novo benefício sem dizer de onde virão os recursos, cabendo ao subsídio cruzado arcar com esse novo custo.

Há exemplos no exterior de políticas públicas inovadoras para financiamento dos transportes de massa. 

Os exemplos envolvem taxas de congestionamento para quem usa carros, transferindo parte da responsabilidade do financiamento do transporte público e impostos para empresas que se beneficiam do  transporte de massa. Hoje, no Brasil, há um benefício descontado sob folhas de pagamento, mas a informalidade está cada vez maior e isso inibe um pouco essa solução. 

Além disso, alguns métodos de concessão – que incluem como e quanto os operadores serão remunerados – desestimulam a inovação e o investimento, principalmente em cidades menores. Sem incentivo à melhorias, inclusive aqueles que podem trazer ganhos em produtividade, sistemas de transporte permanecem estagnados no tempo

2. Infraestrutura 

Não tem como falar sobre qualificação do transporte público sem falar em melhorias na infraestrutura. Apenas aplicativos não salvarão a mobilidade urbana. O transporte público precisa ser competitivo em relação ao transporte individual e isso significa mais linhas de metrô e trem e corredores de ônibus. 

Ao longo dos anos, o espaço viário foi priorizado para os carros individuais em detrimento do andar as pessoas e de meios coletivos. O pedestre precisa reconquistar seu espaço urbano neste novo contexto da mobilidade, com acesso fácil e seguro ao transporte público, que por sua vez, precisa ter prioridade no trânsito.

Como a maioria das cidades usa transporte por ônibus, os corredores exclusivos tornam esses sistemas mais ágeis e econômicos.

De acordo com o documento “Construindo hoje o amanhã – Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil” da NTU Brasil, a implementação de 9 mil quilômetros de faixas exclusivas nas 111 cidades brasileiras com mais de 250 mil habitantes pode trazer R$ 11,5 bilhões de retorno ao ano. 

bus

Desse montante, pouco mais de R$ 8 bilhões em ganhos de tempo do usuário, R$ 540 milhões em economia com diesel, R$ 840 milhões com a redução da poluição e R$ 795 milhões em redução de custos operacionais. 

Para além dos corredores e novas linhas de trem e metrô, o acesso até estes modais é outra parte da infraestrutura. Caminhadas seguras até estações favorecem o uso do transporte público, principalmente para mulheres, LGBT+ e idosos. 

3. Transformação digital 

O transporte público como o que conhecemos tende a desaparecer e isso é ótimo, caso represente melhorias em relação ao serviço existente hoje. No entanto, igualmente preocupante é entregar um serviço essencial à mobilidade urbana para poucos serviços centralizados, cujas práticas éticas já se mostraram duvidosas, como Uber e 99

Ou seja, o caminho ideal é que as empresas de transporte de hoje se apropriem de tecnologias para renovar seus serviços e permanecer relevantes. E a transformação digital tem papel importante nisso. 

Esse processo vai muito além de ter um aplicativo, um site ou algum processo digitalizado.

A transformação digital é a orientação completa da empresa ao digital, o que envolve o uso de novas tecnologias como Big Data e, principalmente, uma mudança de cultura, pois deve ser almejada por todas as áreas.

As empresas de base tecnológica, chamadas de startups, estão mudando a cara dos negócios, aproveitando a rápida assimilação por parte do consumidor de novas tecnologias e serviços. 

Se antes o valor apresentado por empresas era imutável e duradouro, hoje ele é constantemente questionado. E as empresas que permanecem na mesma, tendem a desaparecer. 

Esse movimento tem feito os mais diversos setores se associarem às startups e levarem a inovação para dentro de suas operações. Porém, com o setor de transportes, isso ainda engatinha. 

A transformação digital gera economia em processos – imagine diminuir 25% dos seus atendimentos por telefone – ou, ainda, automatizar todo seu processo de vendas. São inovações que colocam humanos em posições de criação e máquinas em processos burocráticos e monótonos. 

Além disso, a transformação digital abre margem para novos modelos de negócio, ao deslocar o valor de produtos e serviços do óbvio para novas frentes. Afinal, o Uber é uma empresa de mobilidade sem possuir veículos. 

Um novo modelo de negócios é o quarto e último tópico essencial para entender o que o transporte público precisa. 

4. Modelo de negócios inovador

Melhorar a infraestrutura, investir, rever modelos de negócio e transformar digitalmente o setor são frentes que garantem sobrevida. Todos esses tópicos abrem margem para o quarto e último pilar de transformação do transporte urbano que realmente muda o paradigma das coisas. 

O modelo de negócios de empresas de transporte até hoje sempre esteve baseado em oferecer um serviço de locomoção em troca de um valor – seja do passageiro final ou seja de empresas que compram vale-transporte para seus funcionários. 

Neste modelo a conta precisa fechar e, em alguns casos, pode haver subsídio governamental para pagar por toda a operação. Nas concessões atuais, porém, a margem de lucro de empresas pode ser revista constantemente caso seja necessário evitar novos aumentos tarifários. 

O poder público detém bastante força sobre o comissionamento das operadoras privadas de transporte, mas o que aprendemos com a nova economia é que possuir clientes e recorrência é muito mais importante do que qualquer outra coisa e nisto está o valor para empresas de transporte. 

Vai além de transportar, movimentar, é sobre oferecer um meio de pagamento para acessar o transporte a milhões de pessoas todas os dias. Outros setores já entenderam isso.

O varejo é o maior exemplo. Além de oferecerem produtos, há também serviços financeiros que se aproveitam da alta desbancarização do brasileiro. Por exemplo, recentemente, a Casas Bahia anunciou sua própria carteira digital. Magazine Luiza segue o mesmo caminho. 

Esses setores aproveitam-se da recente regulamentação por parte do Banco Central dos pagamentos instantâneos, prática que tende a descentralizar finanças dos bancos tradicionais no Brasil.

De maneira contrária, clientes que compram um crédito em seus bilhetes de transporte continuam a poder usá-lo somente no transporte e não em outras operações.

Há milhões de dados de compra e venda de usuários do transporte mas essas informações não são usadas para a oferta de crédito – tão escasso no Brasil. Pelo contrário, os dados de venda continuam separados da inteligência das companhias.

O transporte público movimenta milhões de pessoas e é responsável por seus pagamentos, mas está transferindo esse grande ativo aos poucos para o setor financeiro por meio dos cartões bancários.

O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos 

Somente com uma nova estrutura é possível solucionar os problemas do transporte público brasileiro, sobretudo por ônibus, da crise atual. Sem novos recursos é impossível pensar em melhorias na infraestrutura, que resultam em consumidores optando pelo público no lugar do individual. 

É uma crise de imagem também, que precisa ser revertida para que consumidores entendam a importância do coletivo. 

Mas, para aplicar novos fundamentos, os operadores de transporte precisam ousar e investir em inovação, pois há concorrentes querendo sua parcela de mercado e as coisas estão rápidas demais para qualquer negócio se sentir amparado por muito tempo em seu modelo atual. 

Fundos de investimento estão dedicados em novas empresas de mobilidade, tornando o mercado mais difícil para as empresas tradicionais. 

Os tópicos levantados neste texto reúnem a opinião de especialistas em artigos e papers, além da nossa própria experiência de mercado. 

O consumidor do transporte público grita por melhorias. Chegou a hora de ouvi-los. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Referências

Aspectos Regulatórios e conceituais das políticas tarifárias dos sistemas de transporte público urbano no Brasil. IPEA, 2016. Disponível em <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6635/1/td_2192.pdf>

PRICINOTE, Miguel. Nosso modelo tarifário destrói o sistema de transportes. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/modelo-tarifario-destruindo-transporte-publico/>

SCHILICKMANN, Marcos Paulo. Reformulação das concessões de transporte público. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/reformulacao-das-concessoes-de-transporte-publico-guia-de-gestao-urbana/>

Transporte público e Lei Geral de Proteção de Dados: o que empresas precisam saber

A LGPD entra em vigor em menos de 1 ano e poderá culminar em multas para empresas que descumprirem a legislação

A Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) brasileira entrará em vigor em agosto de 2020 e mudará a forma como empresas tratam dados de cidadãos brasileiros. Muito semelhante à lei de proteção de dados europeia (GDPR), o debate sobre as mudanças está ganhando força.

O objetivo desse texto é contextualizar a nova legislação e relacionar com o setor de transportes públicos – sejam urbanos ou rodoviários. 

O que você verá a seguir

  • O que é e qual o contexto Lei Geral de Proteção de Dados
  • Definições estabelecidas pela lei
  • Como se adequar
  • Especificidades para o transporte público

Nossos dados pessoais, sejam informações identificáveis como nome, CPF e endereço, como também nosso comportamento online (o que compramos, como e quando compramos, o que costumamos clicar, etc.) são o grande ativo deste século. 

Isso fica evidente quando olhamos o escândalo da Cambrige Analytica e do Facebook, em 2017, em que ficou provado como essa consultoria britânica usou dados de milhões de usuários da rede social de Mark Zuckerberg para influenciar as eleições americanas. 

Os dados vazados foram cruzados até criar um perfil de cada eleitor, com isso em mãos campanhas de ódio à candidata democrata Hilary Clinton foram divulgadas massivamente para os eleitores cujos dados indicavam um perfil neutro e indeciso. 

Sim, as informações que nós disponibilizamos gratuitamente no Facebook são capazes de determinar se somos mais candidato A, B ou se ainda não decidimos. Com uma campanha de desinformação centrada nos indecisos, o resultado final foi influenciado por quem detinha os dados de milhões de cidadãos americanos. 

Casos como esse mostram como companhias, sejam de tecnologia ou não, devem zelar pela máxima segurança das informações que compartilhamos com elas. 

E esse é foco da Lei Geral de Proteção de Dados. Em seu princípio busca garantir o respeito à privacidade e a autodeterminação informativa. Em suma, passamos a entender que os dados são dos cidadãos e não das empresas. 

Essa mudança de perspectiva garante que nós possamos pedir a qualquer momento para ter acesso ao que uma empresa sabe sobre nós. Indica também que punições serão aplicadas em caso de vazamento de dados ou uso indevido dessas informações. 

O que muda com a LGPD

A lei brasileira estipula a criação de uma Autoridade Nacional de Proteção de Dados. Essa autoridade ainda está em construção por parte do governo federal, mas já se sabe que ela será a responsável por aplicar multas e advertências, além da fiscalização da aplicação da lei. 

Empresas do país todo e aquelas estrangeiras que ofereçam serviços para pessoas em território brasileiro deverão se adequar; entre ações necessárias estarão:

  • Reavaliar contratos de trabalho; 
  • Analisar como a área de tecnologia da informação manipula dados; 
  • Revisar contrato com fornecedores, agências, startups e demais stakeholders que tenham alguma relação com os dados produzidos pela empresa; 
  • Contratar uma pessoa responsável pelo gerenciamento desses dados, embora ainda não esteja definido quais empresas deverão ter o profissional (se pelo tamanho, segmento, etc). 

Quando falamos em “reavaliar” e “revisar” estamos abordando a necessidade de garantir proteção aos dados de clientes. A área de tecnologia, por exemplo, deve usar criptografias para evitar roubo de dados. A transferência de informações para agências de marketing, por exemplo, devem ser expressamente autorizadas pelo consumidor. 

Violações na lei levam à advertências e multas, que podem chegar a 2% do faturamento da empresa ou o limite de 50 milhões de reais. 

Contudo, os critérios de aplicação das advertências e das multas ainda não foram estipulados. Tudo depende dessa Autoridade Nacional. Embora ainda em formulação, especialistas alertam para a demora em se regularizar o mínimo para atender à lei, ou seja, empresas devem se adequar já, antes que seja tarde demais. 

Definições da LGPD

Falamos muito sobre dados e o que são exatamente? Como brevemente comentado acima, existem os dados identificáveis, como nome, CPF e endereço e os não identificáveis, ou também sensíveis. 

Esse segundo tipo é demasiadamente perigoso, uma vez que revela características psicossociais de cada usuário. Imagine um plano de saúde tendo acesso às suas informações de compra na farmácia. Eles poderiam cobrar a mais por um plano se soubessem que você toma remédios para hipertensão com frequência. 

Esses dados sensíveis compreendem gênero, etnia, orientação sexual, religião e se forem individualizados, ou seja, eu sei exatamente tudo sobre essa pessoa em particular, podem ser usados para discriminar. 

Com a lei cidadãos deverão ser informados sobre o porquê de cada informação solicitada em um cadastro, por exemplo, e também como serão manipuladas essas informações, onde serão armazenadas, por quanto tempo e com quem serão compartilhadas. 

Os termos e condições, que mal lemos hoje, terão que ser mais simples e honestos com o público.

O transporte público com a LGPD

Sem dúvida, o transporte público deve se preocupar já com a LGPD, pois movimenta milhões de gigabytes em informações de usuários todos os dias. 

Quando entrar em vigor, em menos de 10 meses, as empresas que movimentam mais informações receberão atenção primeiro sobre a adequação ou não. 

Além disso, por prestar serviços por meio de concessão do poder público, empresas de transporte urbano devem zelar pela total compatibilidade com a lei, dada sua proximidade com o Estado e a importância de parceiros do poder público estarem de acordo. 

Cada vez mais aparecem novos entrantes no setor, sejam para fidelizar, criar novos canais de relacionamento ou melhorar a experiência do consumidor. Toda essa rede de compartilhamento deve estar de acordo, sob pena das empresas de transporte contratantes serem punidas. Afinal, nenhum sistema de transporte quer ou pode pagar 2% de seu faturamento em multas. 

Com a popularização de novas tecnologias, como por exemplo os cartões bancários no transporte público, mais interessados, como bancos e bandeiras, entram na relação com os dados de deslocamento de cidadãos brasileiros. 

A LGPD estará atenta a essas movimentações e como os dados dos clientes do transporte público estão sendo manipulados por esses diferentes atores, sempre com responsabilidade das empresas operadoras, independente de qual parte cometa algum deslize. 

É a hora de se adequar

Fica evidente a necessidade de empresas de transporte se adequarem já. Em entrevista ao podcast Inova Social Luciano Del Monaco, advogado com conhecimentos no assunto, afirma que para ter o mínimo em adequação é necessário um ano de trabalho. 

Empresas que descobriram o assunto agora já estão atrasadas. 

A OnBoard Mobility, especialista em pagamentos e inovação para o transporte público, já nasceu digital. A startup está se preparando para a chegada da LGPD e pode facilitar seu processo com o que tem aprendido. 

Marque uma conversa para entender melhor as mudanças com a LGPD e se a OnBoard pode ajudá-lo com seus desafios.

Acesse: www.onboardmobility.com

Startup de transporte rodoviário recebe aporte milionário

Buser recebe investimentos do SoftBank, Grupo Globo, Canary, Valor Capital e Monashees.

A startup Buser nasceu do desafio de um de seus sócios, Marcelo Abritta, de levar diversos amigos e familiares de Minas Gerais até seu casamento, a ser realizado na Bahia, segundo informações do portal Startse. Com esse desafio, viu na ponta do lápis que compensava alugar um ônibus fretado do que um bilhete convencional na rodoviária.

Com a proposta de baratear passagens rodoviárias a Buser nasceu conectando pessoas que querem viajar com ônibus fretados. As pessoas escolhem a data da viagem e a plataforma faz o cálculo do rateio de acordo com a demanda.

Por isso, um mesmo trecho pode ter valores diferentes de acordo com o número de solicitantes. O valor final é aproximadamente 60% mais barato do que viagens em empresas tradicionais.

A Buser confirma em até 48h antes da partida se a viagem foi confirmada. De início, a plataforma está presente em rotas entre as principais capitais e cidades, como Belo Horizonte, São Paulo e Rio. Com o aporte pretende investir R$300 milhões em sua expansão.

Hoje, a startup tem aproximadamente 3 mil passageiros por dia e pretende multiplicar por 10 essa quantidade.

Atualmente a Buser opera sob liminares em brechas da legislação. A tendência, porém, é que haja regulação, assim como o Uber.

Prefeitura lança projeto piloto para pagamento de tarifa com cartão de débito e crédito


200 ônibus gerenciados pela SPTrans oferecerão novo meio de pagamento a partir de segunda-feira (16 de setembro).

O prefeito Bruno Covas, o secretário de Mobilidade e Transportes, Edson Caram, e o presidente da SPTrans, Paulo Cézar Shingai, anunciaram nesta quinta-feira, 12 de setembro, o projeto piloto de modernização dos meios de pagamento de tarifa no transporte coletivo por ônibus. Neste momento, serão 200 veículos, de 12 empresas de ônibus, a aceitarem o novo sistema de pagamento. Eles serão distribuídos em 12 linhas e dois atendimentos (complemento da linha base). Essas 12 linhas atendem cerca de 2,9 milhões de passageiros por mês.

Inicialmente, o sistema aceitará as bandeiras Mastercard e Visa, uma vez que está em processo de inclusão os cartões com bandeira Elo.

O novo meio de pagamento é mais uma ação para trazer agilidade e praticidade para paulistanos e visitantes em seus deslocamentos pela cidade. Para utilizar essa tecnologia, basta aproximar do validador do ônibus os cartões de crédito, débito e pré-pago, smartphones ou smartwatches. A iniciativa contempla turistas brasileiros e estrangeiros que visitam a cidade, já que os cartões emitidos fora do país (internacionais) também serão aceitos.

O funcionamento do programa piloto para as 12 linhas e dois atendimentos começará em 16 de setembro (segunda-feira) e a escolha das linhas foi feita com o objetivo de atender a todas as regiões da cidade, além de terminais, estações de metrô e avenidas com grande fluxo de turistas.

Leia também: Cartões bancários substituirão o Bilhete Único?

Entenda como funciona a tecnologia NFC, a comunicação entre o validador dos ônibus e seus parceiros:

Para utilizar esse sistema de pagamento é preciso que o cartão de débito, crédito ou qualquer equipamento eletrônico móvel tenha a tecnologia de pagamento por aproximação (NFC) desbloqueada previamente, ou seja, que já tenha sido utilizada em alguma transação anteriormente. E atentar-se para identificação semelhante na porta dianteira na parte externa dos ônibus. Dentro do veículo também é possível verificar se há as bandeiras Mastercard e Visa no validador, o que indica que aceita o novo meio de pagamento. Para usar, é preciso aproximar o cartão do validador, assim como faz com o Bilhete Único. A cobrança da tarifa aparecerá na fatura ou no extrato da conta corrente do usuário.

Participam do projeto as empresas de ônibus Ambiental Transportes, Auto Viação Transcap, Mobibrasil Transporte, Movebuss, Sambaíba, Transpass, Transunião Transportes, Transwolff, Viação Gato Preto, Viação Grajaú, Viação Metrópole Paulista, e Viação Santa Brígida.

Linhas atendidas pelo novo sistema no primeiro momento:

675R/10 Grajaú – Metrô Jabaquara (122.410 passageiros)

715M/10 Jd. Maria Luiza – Lgo. da Pólvora (348.830 passageiros)

807M/10 Term. Campo Limpo – Shop. Morumbi (325.956 passageiros)

908T/10 Pq. D. Pedro ll – Butantã (165.580 passageiros)

917M/10 Morro Grande – Metrô Ana Rosa (169.912 passageiros)

917M/31 Morro Grande – Metrô Ana Rosa (19.461 passageiros)

2002/10 Term. Bandeira – Term. Pq. D. Pedro ll (72.920 passageiros)

2590/10 União de Vl. Nova – Pq. D. Pedro ll (192.655 passageiros)

4031/10 Pq. Sta. Madalena – Metrô Tamanduateí (264.433 passageiros)

5129/10 Jd. Miriam – Term. Guarapiranga (378.006 passageiros)

5129/41 Jd. Miriam – Sto. Amaro (133.493 passageiros)

6030/10 Unisa-Campus – Term. Sto. Amaro (317.436 passageiros)

9300/10 Term. Casa Verde – Term. Pq. D. Pedro ll (171.025 passageiros)

9500/10 Term. Cachoeirinha – Pça. do Correio (229.038 passageiros)

Total: 2.911.155 passageiros transportados em junho/2019.

Duração do projeto

O projeto piloto durará por três meses ou até que atinja o limite pré-definido de 500 mil transações.

Perguntas e Respostas

Para obter mais informações o usuário poderá consultar a página de Perguntas e Respostas do site da SPTrans ou ligar na central 156.

1 – Como faço para habilitar meu celular com a tecnologia de pagamento por aproximação?

Você precisa verificar com o banco emissor do seu cartão se ele possui este serviço disponível para o seu tipo de aparelho. Verifique as orientações no site do seu banco.

2 – Haverá integração com outros ônibus ou com o metrô e os trens?

Nesta primeira fase do projeto não haverá a integração tarifária com outros ônibus ou com os sistemas de trilhos.

3 – Estudantes conseguem usar o pagamento por aproximação com o valor do benefício de meia passagem?

Não. O uso do pagamento por aproximação terá a cobrança do valor integral da tarifa vigente R$ 4,30.

4 – É possível ativar a função de pagamento por aproximação no meu cartão atual?

Somente os cartões identificados pelo símbolo de 4 ondas têm essa tecnologia. Se o seu cartão não apresentar esse símbolo, entre em contato com o banco emissor e faça o pedido de um novo cartão. No entanto, você pode usar o seu cartão por meio do seu celular. Verifique se o seu aparelho está habilitado para a tecnologia NFC, se estiver cadastre o seu cartão em uma carteira digital, como, por exemplo, Apple Pay, Google Pay ou Samsung Pay.

5 – Como posso pagar a tarifa do ônibus com a tecnologia de pagamento por aproximação?

Se o seu cartão possui tecnologia de pagamento por aproximação (símbolo com 4 ondas) e já foi utilizado em alguma transação, quando for passar pela catraca aproxime o cartão do validador (como se fosse o Bilhete Único), a transação será concluída e a sua passagem liberada.

6 – Para usar o cartão no pagamento da passagem do ônibus existe alguma taxa ou aumento da tarifa?

Não. O valor cobrado em sua fatura será o mesmo valor cobrado na catraca do ônibus. Valor da tarifa vigente R$ 4,30.

7 – Meu dispositivo pode ser lido acidentalmente enquanto estiver no meu bolso ou bolsa?

Para autorizar um pagamento por aproximação é necessário que o cartão ou celular esteja a poucos centímetros de uma leitora com essa tecnologia de pagamento, entre 2,5 cm e 5 cm, e também posicionado da maneira adequada.

8 – Tem limite de uso por dia?

Sim, há um limite de compra de 5 passagens em meia hora e 10 passagens por dia durante a fase do projeto piloto. Esse número pode ser alterado posteriormente.

9 – Como identifico quais os ônibus que aceitarão o pagamento por aproximação?

Os ônibus estarão sinalizados na porta e nos próprios validadores.

10 – Cartões internacionais que têm a tecnologia de pagamento por aproximação podem ser usados normalmente para pagar a tarifa?

Sim, tanto os cartões internacionais das marcas Visa e MasterCard quanto os celulares com a tecnologia por aproximação, podem ser usados normalmente para o pagamento da tarifa.

11 – Onde consigo um cartão por aproximação?

Se possuir uma conta corrente: Verificar com o seu banco/emissor se já está emitindo cartões de crédito, débito ou pré-pago com a tecnologia de pagamento por aproximação (NFC). Lembrando que cartões de crédito tradicionais não funcionarão. Caso a função seja crédito, o usuário está sujeito à análise de crédito do banco ou emissor.

12 – Não possuo conta corrente, posso utilizar o serviço?

Mesmo não possuindo conta corrente é possível obter um cartão de crédito. Neste caso recomendamos se informar sobre quais bancos já emitem o cartão com a tecnologia de pagamento por aproximação e seguir os procedimentos solicitados. Lembrando que seu pedido de cartão, está sujeito à aprovação de cada banco ou instituição financeira, após análise de crédito.

13 – Se o meu cartão for crédito e débito, vai ser cobrado em qual função?

Depende da aplicação principal do banco/emissor do seu cartão. Entre em contato com a central de atendimento de seu banco/emissor.

Com informações Assessoria de Imprensa SPTrans.

OnBoard Mobility vence desafio de inovação da NTU

Bilhete Digital foi a proposta mais bem avaliada

No último dia 21 o Seminário Nacional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) abriu espaço para startups de mobilidade com seu programa de inovação o COLETIVO.

O projeto visa fomentar o desenvolvimento de novas soluções para o transporte público e o contato entre empresas emergentes e as operadores do transporte coletivo urbano.

O programa COLETIVO contou com algumas etapas de seleção e no Seminário 6 startups tiveram a oportunidade de apresentar seus projetos para uma platéia especializada na área.

A vencedora foi a OnBoard Mobility, criadora do Agora é Simples. Com sua solução de Bilhete Digital a startup foi premiada e será encubada pela NTU durante 6 meses, processo que colocará a empresa em contato com agentes importantes do mercado e fornecerá o apoio necessário para a aplicabilidade do projeto.

O Bilhete Digital, proposto pela startup, consiste na digitalização dos cartões de transporte, como o Bilhete Único. Os atuais sistemas de bilhetagem eletrônica são bastante caros e pouco flexíveis. Com o Bilhete Digital projeta-se uma carteira digital do transporte público que abranja outros serviços.

Hoje, o crédito no cartão serve apenas para transporte coletivo urbano, mas poderia servir também para transporte rodoviário, bicicletas, táxis, patinetes e pagamento de contas e compras. Com as margens de cada transação o transporte público consegue uma nova fonte de receita para investir em melhorias estruturais, algo impensável com a crise atual.

Além disso, o Bilhete Digital promete renovar a relação dos consumidores com os sistemas de transporte, deixando no passado filas para recarga, renovação de benefícios e confecção de cartão, como comenta Luiz Renato M. Mattos, CEO da OnBoard Mobility.

As outras competidoras no podium do desafio COLETIVO da NTU foram a Nina Mobile e a Areja.

A Nina é um botão em aplicativos de transporte coletivo urbano que registra casos de assédio. Suas APIs podem se integrar ao app principal de transportes da cidade, como é o caso de Fortaleza. As denúncias ajudam na notificação dos crimes e geram dados para o poder público combater as violências baseadas em gênero bastante comuns no país.

Segundo informações da operação Nina em Fortaleza a cidade registra casos de assédio a mulheres a cada 3 horas no transporte público.

Outra colocada foi a Areja, dispositivo colocado na carroceria dos ônibus que permite a refrescamento do ambiente sem os altos investimentos em ar-condicionado. Apresenta-se como uma alternativa viável economicamente para qualificação das viagens por ônibus com menos investimentos e gasto de energia.

Foto: NTU

O Seminário Nacional da NTU aconteceu entre 20 e 22 de agosto em Brasília. O evento acontece todos os anos.

Programa de inovação no transporte público seleciona startups finalistas

O COLETIVO, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, busca aproximaçaõ com setor de inovação disruptiva

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) selecionou 6 startups para o desafio final do seu programa de inovação, o COLETIVO.

As 6 empresas de tecnologia submeteram as melhores propostas para inovação do transporte público e apresentarão seus projetos no Pith Day do Seminário Nacional da NTU, que acontece em Brasília entre os dias 20 e 22 de agosto.

Em seu site, a NTU descreve os objetivos do programa COLETIVO:

● Formação de parcerias estratégicas
● Fomento de relações positivas entre os atores do ecossistema
● Criação de um Hub de Inovação para promoção de atividades
● Fomento de relações positivas entre os atores do ecossistema
● Criação de um Hub de Inovação para promoção de atividades
● Captação de ideias e propostas inovadoras ● Captação de ideias e propostas inovadoras

Entre as áreas contempladas estão bilhetagem eletrônica, meios de pagamento, telemetria, sistemas de informação ao usuário, redução de custos, relacionamento e retenção de clientes, equipamentos embarcados, monitoramento de frota e infraestrutura e operação.

Uma das iniciativas será eleita a vencedora do desafio e, com isso, poderá participar dos 6 meses de aceleração da NTU, com apoio para aplicação dos projetos e parcerias estratégicas para sua realização.

Os 6 projetos selecionadas nessa rodada do COLETIVO são:

● Areja
● DSME
● Milênio Bus
● Nina Mobile
● On.I-Bus
● OnBoard Mobility

Carteiras digitais: as lições do varejo para o transporte público

O que a evolução do cartão de loja pode ensinar ao transporte público

Desde a promulgação da lei 12.865/2013 que o mercado das fintechs (empresas de finanças + tecnologia) esquentou. A lei define as instituições de pagamento, diferenciando-as das instituições financeiras como bancos, com regras próprias. 

A regulamentação deu segurança jurídica para empreendimentos na área e hoje o Brasil é um dos mais efervescentes mercados para tecnologias financeiras. Como prova temos o banco digital mais valioso do mundo, o Nubank. 

As instituições podem oferecer formas de pagamento, transferência, gestão financeira, investimentos e moedas próprias. A liberdade tem chamado a atenção de grandes empresas do mercado interessadas em maximizar ganhos, fidelizar e até mesmo bancarizar seus clientes. 

Essa transformação nos pagamentos ganhou mais força no ano passado, com a instauração pelo Banco Central do Grupo de Trabalho em pagamentos instantâneos. 

A partir de discussões com mais de 90 instituições interessadas, entre bancos e fintechs, os pagamentos instantâneos começam seu processo de padronização e ida ao mercado. 

Mas o que são pagamentos instantâneos e porque eles são importantes?

Como vimos, ao regular as instituições de pagamento em 2013 o Banco Central estimulou a competição no mercado e ajudou na criação de serviços digitais hoje extremamente bem avaliados pelo consumidor, descentralizando dos 5 grandes bancos do país. 

Entre os serviços digitais mais bem avaliados – por consumidores e pelo mercado – estão o já citado Nubank, e também Banco Neon, Creditas, GuiaBolso, entre outros. 

Em 2018 um passo além foi dado em direção aos pagamentos instantâneos com a instauração do grupo de trabalhos, realidade já vista na Europa e na Ásia. Na China, em particular, estão os maiores cases de carteiras digitais com o WeChat e o Alipay. 

Mais uma vez caminhamos para a desburocratização do mercado. Os pagamentos instantâneos permitem trocas de valores 24 horas por dia, 7 dias por semana e disponibilidade imediata de fundos para o beneficiário. Muito diferente dos limites de dias e horários para transações que temos hoje.

Essa flexibilidade abre um leque de opções de pagamento, hoje muito atreladas ao crédito ou débito por cartões bancários. Operações estas consideravelmente caras tendo em vista todos os atores envolvidos na cadeia de pagamento.

Em seu site, o Banco Central justifica a regulamentação dos pagamentos instantâneos na cobertura de lacunas, como: 

i.a utilização elevada do dinheiro em espécie para pagamentos de serviços e para transferências de recursos entre pessoas físicas, o que justifica a política do BC de incentivo à eletronização dos instrumentos de pagamento de varejo, tendo em conta que podem gerar redução significativa do gasto com a realização de pagamentos; 

ii.as transferências eletrônicas interbancárias de crédito, como a TED e o DOC, estão longe do seu potencial de utilização, principalmente por causa das tarifas elevadas para essas operações, das dificuldades no endereçamento das transferências e da ausência de confirmação das transações; e

iii.os custos de aceitação de cartões de crédito e de débito são muito elevados e a disponibilização dos recursos para o beneficiário final do pagamento demora muito tempo.

Os tópicos acima te lembram alguma coisa? A situação do transporte público é muito similar a essas descrições: utilização elevada de dinheiro em espécie, demora para disponibilização de créditos comprados pela internet e custos elevados para aceitação de cartões bancários. 

 

Resumindo, os pagamentos instantâneos são bons para toda a cadeia, ao diminuir custos nas transações, aumentar o leque de opções de pagamento e a possibilidade de criação de novas receitas para quem vende a um número grande de pessoas, como o varejo e, em especial, o transporte público

Varejo entra no mercado para explorar base de clientes

Entre os novos serviços de pagamento instantâneo o varejo brasileiro tem saído à frente. Lojas Americanas, Magazine Luiza e Casas Bahia anunciaram recentemente suas próprias carteiras de pagamento.

Essas empresas estão cientes da alta taxa de desbancarização de seus clientes há muitos anos e sempre buscaram retê-los e ser responsáveis pelos pagamentos de suas próprias compras. Foi assim que se popularizou o “cartão da loja”, mas mesmo que obtenham receitas de transações em seus cartões de marca própria, ainda existem intermediários que diminuem suas margens. 

Um pagamento simples com o cartão próprio contempla os custos da transação, com a empresa da maquininha e a divisão das receitas com o banco e a bandeira do cartão. 

Com a possibilidade de uma carteira digital própria, amparada pela regulação dos pagamentos instantâneos, há a diminuição desses atores que são remunerados. Pelo celular não tem maquininha, sem cartão não tem bandeira e os bancos tem sua importância diminuída.

Ensinamentos ao transporte público 

Todas as novas carteiras digitais querem uma fatia da transação das compras feitas por esses meios, criando um novo concorrente às adquirentes, como Cielo, Rede, Stone e PagSeguro, além das bandeiras de cartão, entre elas Visa e MasterCard

Em busca da popularização de seus serviços e da competitividade que irá se acirrar num futuro bem próximo, há um movimento de integração com o transporte público, mercado com clientes recorrentes e grande fluxo de pagamentos. 

Vendo essa demanda que a OnBoard Mobility desenvolve o Bilhete Digital, uma carteira digital para o transporte público ser sua própria fintech e protagonista dessa revolução nos pagamentos. 

“Queremos que o arranjo de pagamento seja aberto. O crédito que hoje é exclusivo para transporte poderia ser usado para outros produtos e serviços, como uma compra na farmácia. Ou seja, viraria uma carteira digital pré-paga”, Luiz Renato M. Mattos, CEO da startup, em entrevista ao Mobile Time.

Para o Agora é Simples, Mattos, também editor desta publicação, disse que as operações de crédito feitas pela carteira geram receitas acessórias para o transporte público, por meio de comissionamento a cada transição. 

De acordo com a startup, o serviço é composto da tecnologia Account Based Ticketing (ABT) acessível por smartphones com uso de QR Codes. Ou seja, os créditos não ficam mais numa mídia física, o cartão, e sim online e disponibilizados no equipamento quando necessário.

Com essa tecnologia os cartões não serão substituídos de imediato, sendo o bilhete digital um complemento às formas de acesso ao transporte público, propiciando eficiência e fácil acesso à integrações tarifárias.

Comparando com a estratégia das varejistas, Luiz Renato nos lembra que “Os cartões private label (famosos cartões da loja) não são novidade. E algo que talvez não saibamos é que os varejistas são os principais emissores de cartões do país. O motivo, além da vasta base de clientes essas empresas possuem o relacionamento corpo a corpo com o seu cliente. 

Para o executivo, está aí uma estratégia de negócios para o transporte público “porque não maximizar os ganhos assumindo operações que antes eram exclusivas de instituições financeiras?”. 

Mattos finaliza enfatizando a queda de arrecadação do transporte público, que ano após ano perde clientes e torna-se cada vez mais insustentável do ponto de vista operacional. Para ele “o transporte público precisa surfar essa onda e aproveitar todo o potencial de sua base de clientes e recorrência antes que alguém faça isso por ele como temos visto em São Paulo capital com Mercado Pago, Recarga Pay, PicPay, entre outros”. 

Por uma ‘fintechzação’ dos negócios

Começar um novo empreendimento no ramo das fintechs ficará cada vez mais concorrido para entrantes. Temos notado um movimento de empresas com base grande de clientes para o ramo, aproveitando a escalabilidade que esse alto número de clientes pode dar às iniciativas, como as carteiras digitais. 

Com milhões de pessoas sendo transportadas todos os dias, utilizando principalmente cartões, como o Bilhete Único de São Paulo, o transporte público tem em mãos a possibilidade de reter clientes e obter novas receitas, não deixando esse potencial a nenhum outro setor que não ele mesmo. 

Além do tradicional vale-transporte, agora empresas do setor podem ser responsáveis pela distribuição de vales alimentação e refeição, compras em lojas físicas e pagamento de modais alternativos, entre carros compartilhados, bicicletas e patinetes. E o melhor: tudo com seu bilhete digital gerando receitas acessórias.

Por fim, pode ser uma estratégia fundamental para colaborar na reversão do ciclo vicioso que afeta os investimentos no transporte público ao criar uma nova experiência do cliente e gerar uma fonte extra de recursos que não sejam a tarifa paga pelos passageiros.

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp

Por que a OnBoard Mobility? 

A startup paulistana, fundada em 2016, foi reconhecida como uma das melhores soluções para cidades inteligentes no Connected Smart Cities e no SmartCity Bussiness em 2017 com sua proposta de digitalização dos cartões de transporte. 

Diante da dificuldade de se integrar com as atuais fornecedoras da bilhetagem eletrônica a startup focou seus esforços na criação do próprio hardware com o objetivo de dar independência às empresas de transporte com os mesmos benefícios de integração e regras tarifárias das bilhetagens atuais. 

Há alguns meses a OnBoard Mobility desenvolve a bilhetagem digital, sistema ABT que renova a bilhetagem eletrônica tradicional. O sistema abre um novo canal de acesso ao transporte e, como falado durante o texto, novas possibilidades de negócios. 

Abaixo imagens do hardware, que diferentemente da maioria dos validadores, tem software livre, ou seja, aberto ao desenvolvimento por parte das empresas. 

Com isso busca-se a liberdade de contratos abusivos e exclusivos com uma ou outra fornecedora de equipamentos o que, de acordo com a startup, baseada em dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), atrasam a inovação no transporte urbano. 

Quer o Bilhete Digital na sua cidade?

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Entenda a polêmica entre patinetes e Prefeitura de SP

Prefeitura de São Paulo confisca patinetes e inicia ‘queda de braço’ com o novo modal

Na última quarta feira, 29, imagens de trabalhadores à serviço da Prefeitura se espalharam pelas redes: eles recolhiam patinetes elétricos da empresa GROW, dona das marcas Grin e Yellow, pela cidade de São Paulo. Cerca de 557 patinetes foram recolhidos no primeiro dia, sob alegação de estarem irregulares.

A Prefeitura, sob a gestão de Bruno Covas (PSDB) publicou um decreto duas semanas antes das apreensões que regulamentava o uso de patinetes elétricos na cidade, entre as obrigações o cadastro das empresas junto à Prefeitura.

Para as empresas, os pontos do decreto dizem ser obrigatório:

  • Promoção de campanhas educativas sobre o uso correto dos equipamentos;
  • Pontos de locação fixos e móveis que poderão ser identificações por aplicativos ou sites;
  • Recolher os equipamentos estacionados irregularmente;
  • Manter os dados dos usuários confidencialmente;
  • Fornecer os dados dos usuários aos órgãos municipais ou de segurança pública, caso sejam solicitados;
  • Informar à SMMT, mensalmente, o número de acidentes registrados no sistema.
  • Fornecer os equipamentos necessários para segurança dos usuários, inclusive capacete, certificados pelo Inmetro.

Esse último ponto é um dos mais polêmicos e motivo de desagravo para a GROW.

Segundo João Sabino, Chefe de Relações Públicas da empresa, “o decreto 58.750/19 contém algumas regras ilegais, desproporcionais e ineficientes para o serviço. A obrigatoriedade do capacete não tem eficácia comprovada e desestimula a utilização dos modais. Obrigações como essa prejudicaram severamente os sistemas de bike/scooter sharing em Seattle e na Austrália, por exemplo”. 

Para o poder público o uso do capacete visa diminuir os acidentes, sem dados consolidados sobre o tema, desde o lançamento dos serviços matérias pipocam na mídia sobre acidentes envolvendo patinetes. No Rio de Janeiro, por exemplo, dois hospitais próximos a orla – bastante frequentada por patinetes – registraram 50 acidentes entre janeiro e abril, incluindo fraturas.

O regulamento da Prefeitura também estipula regras para os usuários, como:

  • Circulação proibida em calçadas;
  • Velocidade máxima de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas;
  • Circulação permitida em ruas com velocidade máxima de até 40 km/h;
  • Uso com mais de uma pessoa ou entrega de mercadorias;
  • Capacete obrigatório.

A multa varia entre R$100 a R$20 mil e serão aplicados às empresas. Eventualmente, as prestadoras podem repassar a multa aos consumidores, ao modelo do que ocorre no mercado de aluguel de carros.

O que dizem as empresas

Além do posicionamento do João Sabino, da GROW, o mercado de patinetes, que incluem outras empresas ainda não prestadoras em São Paulo, acredita que a regulação foi um desincentivo à inovação na cidade.

A Scoo, pleitante nas operações paulistanas, questiona a proibição da entrega de encomendas pelos patinetes. Sua estratégia de negócio busca parcerias com empresas de delivery.

A GROW afirma que a resolução Contran – Conselho Nacional de Trânsito – é suficiente e que opera sob suas regras. Segundo o Contran, por exemplo, não são necessários os capacetes.

A resolução que a Grow se refere é de 2013 e diz respeito a qualquer veículo motorizado. O texto, porém, dá espaço para regulações específicas em cada cidade.

Por meio de nota, a GROW avalia que alguns pontos do decreto são positivos, mas que existem soluções melhores, entre elas a educação dos consumidores sobre as regras de trânsito. A empresa sugere ainda o bloqueio de usuários que cometam irregularidades.

“Desta forma ampliamos a educação do usuário e evitamos uma nova indústria da multa. A terceirização da multa para as empresas de aplicativo é ineficaz e coloca em risco a oferta de micromobilidade não só de patinetes como de outros modais na cidade.”

O posicionamento da Prefeitura

Em evento sobre mobilidade realizado no fim de semana o prefeito Bruno Covas afirmou que “nenhuma empresa está acima da lei”. 

Para o prefeito, as empresas interessadas poderão se cadastrar na Prefeitura e operar normalmente “não sou contra a inovação, mas não vamos abrir mão de garantir a segurança da pessoas”

Qual a opinião de vocês? Deixe nos comentários!

Empresas de transporte público lançam programa de inovação

“O coletivo” será um hub de integração entre diversos atores do segmento.

Estima-se que 25% dos passageiros do transporte público deixaram os serviços coletivos nos últimos 4 anos. Entre as causas, os atraentes preços de apps de carros compartilhados em viagens curtas, que hoje competem diretamente com ônibus, trem e metrô e o incentivo ao uso de carros e motos, que entopem as vias e geram congestionamentos gigantes.

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

Para frear essa acelerada queda de passageiros e, por consequência, de receitas, o transporte de passageiros no Brasil, representado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) lançou o programa “Coletivo – Programa de Inovação em Mobilidade Urbana” no último dia 7.

No site do grupo há a definição do objetivo da iniciativa:

“O Coletivo é um programa de inovação em mobilidade urbana com o objetivo principal de fomentar a inovação em um espaço para o desenvolvimento de ideias, ações ou produtos inovadores em prol do transporte público coletivo urbano”.

Segundo Octávio Cunha, presidente da NTU “nós precisamos reinventar o transporte público. O dia de hoje é um marco”.

A iniciativa promete conectar soluções inovadoras pelo país todo e escalar as melhores a nível nacional.

De acordo Edmundo Pinheiro, Coordenador do Conselho de Inovação da NTU, em um primeiro momento a comunidade relacionada à mobilidade urbana acreditava que a queda de demanda dos últimos anos era relacionada à crise econômica.

O mito, porém, foi derrubado, e hoje outros fatores são considerados “O que está acontecendo com o transporte coletivo é uma mudança da matriz de deslocamento das cidades, onde o transporte individual tem cada vez mais relevância”.

Cientes da mudança desse modelo, as empresas buscam mudar, mas sem antagonizar com as novas soluções, como bicicletas, carros e patinetes compartilhados “esses serviços conseguiram se apropriar da tecnologia e da inovação, com a liberdade que serviços desregulados têm. Porém, não basta aceitar esse problema como um fato, sabemos que as cidades não suportam apenas o modo individual. Vale a pena propor uma mudança coletiva”, afirma Edmundo.

“Ouvimos muito falar de inovação, de startups, de tecnologia, de investimentos de milhões de dólares mas se observarmos todas as inovações são pro modo individual, nada disso temos ouvido falar para inovação voltada ao coletivo e à mobilidade sustentável. Esse programa de inovação começou a refletir sobre como mudar essa realidade”, completa.

Como noticiado no Agora é Simples, algumas empresas de transporte pelo país já se atentaram a essas mudanças e iniciaram serviços com tendências em mobilidade, como o transporte sob demanda. Goiânia e São José dos Campos possuem iniciativas experimentais com vans sob demanda.

Esses serviços em paralelo à rede convencional possibilita flexibilidade para as empresas de transporte, que hoje prestam seus serviços sob contratos engessados e regulamentados, diferentemente dos novos serviços compartilhados.

Já algumas cidades do interior de minas apostam na fidelização de clientes por meio de programa de pontos e benefícios.

Belo Horizonte e região, por sua vez, entenderam que o atendimento ao consumidor deveria ser mais eficiente e agora possuem canais em redes sociais que utilizam Inteligência Artificial para respostas simples e rápidas e contato com atendentes para demandas complexas.

Tudo isso são propostas mapeadas pelo Coletivo e que podem ganhar escala em breve. Acompanhamos ansiosos pelo protagonismo do transporte público.

Tecnologia inédita estreia no metrô do Rio

Pagamentos por aproximação com NFC são aposta inovadora da capital fluminense. 

O Rio de Janeiro é palco do primeiro experimento com pagamento por aproximação no Brasil (contacless). Os 900 mil passageiros diários podem agora optar por pagar suas viagens no metrô usando cartões de crédito, celulares e relógios com a tecnologia.

De início, apenas cartões Visa emitidos pelo Banco do Brasil e Bradesco são permitidos. Os cartões com a tecnologia contacless vêm com o símbolo abaixo.

O pagamento dessa maneira não depende de saldo, como o Bilhete Único. O usuário tem descontado o valor da tarifa diretamente na fatura do seu cartão de crédito.

Em alguns países nórdicos a tecnologia por aproximação já é popular, como em Londres, onde 90% dos ônibus aceitam esse tipo de pagamento.

Mobilidade como serviço: o que é MaaS (Mobility as a Service) e quais seus benefícios no transporte público

Mobilidade como serviço, ou mobility as a service (MaaS), é um dos assuntos mais falados da nova mobilidade. Entenda nesse artigo o que é MaaS e como ele pode ser aplicado no Brasil. 

A mobilidade como serviço, ou mobility as a service, tem sido um termo debatido por muitos investidores e entusiastas do setor de transporte. Nos últimos anos, a migração de produtos em serviços abriu espaço para o surgimento de novos negócios e, melhor ainda, possibilitou oportunidades de transformação dos modelos tradicionais existentes hoje.

O “as a service”, mais conhecido, diz respeito a venda de direitos de uso, e não necessariamente de um produto. Ou seja, a compra é facilitada, oferecendo mais acessibilidade, flexibilidade e muitas vezes mais economia em relação ao modo anterior, quando precisávamos adquirir o produto por completo, por exemplo um carro, para ter seus benefícios. 

Podemos citar alguns exemplos do “as a service”, como os serviços de assinatura que antes eram consumidos através da compra ou aluguel de DVD, CD, downloads legais ou ilegais, entre outros e, hoje, são sob demanda em qualquer aparelho compatível. O objetivo é a simplificação da experiência de compra.

No transporte, por sua vez, o conceito de mobilidade como serviço se refere à interoperabilidade de diversos prestadores de serviços de transporte em uma mesma plataforma, com variedade de canais e pagamento unificado. 

Pode existir uma conta pré ou pós paga ou até mesmo uma mensalidade. O fundamento é ofertar possibilidades de uso de meios de transporte para o consumidor com base em suas necessidades, sem atritos em sua viagem. 

O transporte público e a Mobilidade como Serviço

A infraestrutura de transportes das cidades se fragmentou rapidamente nos últimos anos, no entanto, não há conectividade entre elas. Ainda é necessário uma multiplicidade de cartões, aplicativos e pagamentos para uma viagem multimodal. 

Falta existir um meio que facilite a integração entre os diversos serviços, pois será cada vez mais difícil comportar em nossos celulares os inúmeros aplicativos específicos para a retirada de bicicletas, patinetes, recarga de cartão de transporte, itinerários, carros compartilhados…

O transporte em massa de passageiros sob pneus ou trilhos encontra na mobilidade como serviço uma oportunidade única de redução de custos, satisfação dos clientes e receitas acessórias. Mas como implementar o MaaS no transporte público? 

O MaaS como solução para o transporte público

A mobilidade como serviço é uma mobilidade centrada no consumidor.  A partir de uma plataforma de gestão e equilíbrio de oferta e demanda, há possibilidade de ofertar múltiplos serviços e fornecer acesso através de uma interface digital, abrindo novas oportunidades baseadas na integração tecnológica.

O MaaS está baseado na eficiência, estando diretamente ligado a questões como volume de veículos na rua e custo de passageiro transportado. Por isso, o modelo pode ser utilizado como potencializador do uso de modais coletivos, desde que o transporte público se remodele à forma multimodal.

Além de benefícios aos passageiros e passageiras, o modelo fornece aos gestores dados úteis para possíveis tomadas de decisão, contribuindo com a melhoria dos sistemas de transporte e mobilidade. Com o MaaS é possível criar uma nova política de transportes voltada principalmente para o desenvolvimento sustentável e integrado das cidades.

Dessa forma, o MaaS, ou a mobilidade como serviço, pode se tornar uma solução para o transporte coletivo de massa trabalhando em pontos como:

Gestão baseada em dados e a facilidade no pagamento

As “formas limitadas de pagamento” apareceu pela primeira vez entre as causas que levaram a substituição dos ônibus por outros meios em 2017, com 3,4% de representantes no levantamento sobre Mobilidade da População Urbana de 2017 (CNT, NTU). Além disso, as dificuldades de acesso ao sistema chegam a 10,8%.

Esses números nos fazem crer em uma demanda para que o transporte público se aproxime da experiência que novos aplicativos de mobilidade oferecem, como comodidade, meios de pagamento alternativo – como aplicativos, chatbots, NFC – e transporte sob demanda.

O pagamento único dentro de um mesmo canal é o primeiro passo para uma integração mais profunda, que possa envolver até tarifas em comum.

Isso porque a utilização dos diversos meios é que possibilitará o planejamento estratégico do poder público e de empresas para ofertar mobilidade no futuro.

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, startup que desenvolve soluções de mobilidade como serviço no Brasil, sustenta a possibilidade de integração tarifária entre diversos modais com os aprendizados do uso em comum.

Só será possível criar uma política e ou parceria tarifária sustentável e que faça sentido para os passageiros a partir de dados de utilização ou dados cruzados dos diferentes serviços. Algo que não existe hoje.

Para Mattos “sem esse tipo de cruzamento de dados a tendência é que os planejamentos no transporte público errem ano após ano daqui pra frente”.

Se entendemos que dados de comportamento do consumidor abrem margem para o planejamento assertivo da infraestrutura, podemos nos aprofundar a seguir.  

Investimentos em infraestrutura mais assertivos e preditivos

Um dos mais famosos estudos no Brasil com informações de uso é a pesquisa de Origem e Destino, base para a implementação das políticas de transporte mais eficientes em diversos cantos do país. Em São Paulo, há especial destaque com a pesquisa do Metrô.

Logo, com dados de uso multimodal, a administração no geral, governo e concessionárias de transporte público estarão muito mais capacitados a tomar decisão. Toda essa informação disponível estará em grande volume e variedade (como estão seus conhecimentos em big data?).

Segmentação de clientes, informações em tempo real e comportamento de uso com modais diferentes dão base ao planejamento estratégico de infraestrutura, reduzindo custos e atendendo melhor à população segundo suas necessidades.

Precisamos de sinalização para patinetes nessa via? Aqui é um bom lugar para um ciclovia? Um corredor BRT dará conta da demanda? Como incentivar a caminhada? Recorra aos dados!

Isso é especialmente importante em países emergentes como o Brasil, que possuem dificuldades em financiar e executar grandes projetos.

Pensar em dados de uso do transporte é saber que nenhum meio é completo em si, são partes de um quebra cabeça complexo que é a locomoção das pessoas.

Jeroen Weimar, diretor-chefe da Empresa Pública de Transportes do Estado de Vitória, Austráila, defendeu em Congresso Internacional sobre Intelligent Transport System (ITS) uma maior abrangência do planejamento urbano em relação ao modo de se movimentar das pessoas. 

Conforme nossas cidades crescem precisamos mudar nosso pensamento sobre as soluções mais amplas de mobilidade porque, francamente, infraestrutura não é a única resposta.

Weimar é categórico no papel dos dados na experiência australiana. Segundo ele:

Melhores dados para informar melhores escolhas para viagens são tão importantes quanto soluções baseadas em trilhos e ferrovias.

Muitas vezes a melhor forma de criar um trajeto é entendendo onde as pessoas precisam dele. As marcas ficam pelo caminho…

Transporte sob demanda

A mobilidade como serviço consegue expandir a oferta de mobilidade disponível hoje por abrir caminhos para novos meios. E nessa tendência o transporte sob demanda ganha destaque com tantos cases disruptivos desta década, como Uber, 99 e Blablacar.

Transportes comuns no passado, como as vans, estão voltando e com a proposta de ser sob demanda e conectada com o consumidor atual. No Brasil, empresas de transporte tradicional estão apostando em serviços sob demanda para recuperar passageiros que não frequentam mais as linhas fixas comuns hoje.

Há empreendimentos na área em Goiânia, com o City Bus 2.0 e São Bernardo do Campo com a SBCTrans, que somam tecnologia ao tradicional meio de transporte. Em ambos os casos, vans podem ser alugadas em um aplicativo. As rotas são combinadas com as de outros passageiros e a van ‘se forma’ para os destinos escolhidos com divisão dos custos.

Na Nova Economia destacamos a startup Buser. A empresa faz a conexão de ônibus fretados com pessoas indo para o mesmo destino. Se há gente o suficiente, o ônibus “fecha” e a viagem acontece.

O futuro do transporte individual

Os mais ávidos à mobilidade como serviço enxergam um futuro onde ter carros estará fora de moda. Os carros nunca foram tão pouco atrativos, a geração mais jovem mal está tirando carta de motorista

Tudo isso, porém, necessita de um protagonismo do transporte público, único meio capaz de movimentar massas e se tornar o elo de integração entre diversos modais. Com o destaque o transporte coletivo pode retornar a queda histórica de passageiros e recuperar clientes em casos de amor com outros meios.

Como sabemos, um sistema de transportes coletivos é essencial para a qualidade de vida nas grandes cidades e isso inclui pessoas de todas as idades, gêneros e classes sociais que se movimentam e possuem as mais diversas necessidades.

A integração é o que definirá o futuro da mobilidade como serviço

Diante de tantas novas opções que aparecem para nós, o que é mais interessante é a perspectiva de ter flexibilidade na utilização dos meios de transportes e adequá-los à nossa necessidade, e não o contrário.

A mobilidade como um serviço tem características que a tornam favorável em um país em desenvolvimento como o Brasil, que hoje repensa o financiamento da mobilidade urbana e se esforça para garantir o direito ao transporte garantido pela Constituição.

Com integração entre diversos modais a mobilidade ganha um novo sentido na vida das pessoas e contribui para o pleno exercício da cidadania. 

Se interessou? Saiba mais em nossos canais:

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Ecobonuz é pioneira na fidelização de clientes no transporte público

Startup mineira apresenta resultados significativos em cidades onde está presente.

O transporte público pelo país vem perdendo usuários e isso não é novidade. Desde 2014, porém, esse processo tem se acentuado, sobretudo pelo incentivo ao carro e novas opções de mobilidade que estão surgindo, como carros e bicicletas compartilhados.

Para mudar essa realidade a startup mineira Ecobonuz surge com a proposta de fidelizar clientes do transporte público, até então pouco valorizados em ações de marketing e comunicação de empresas de transporte Brasil afora.

Clientes da Ecobonuz recebem vantagens exclusivas ao andar de ônibus, acumulando pontos que podem ser trocados por mais passagens, Wi-fi e até pagamento de contas.

É uma tática muito usada pelos novos players, como Uber e 99, que rotineiramente oferecem descontos agressivos para atrair usuários.

Para Marcus Vinícius Vasconcelos, Coordenador de Marketing e Comunicação na empresa, na Ecobonuz “incentivamos o uso do cartão de ônibus, viagens no fora-pico… em resumo: que as pessoas deixem o transporte individual e passem a usar o transporte coletivo e tenham vantagens com isso”.

Os benefícios chamam a atenção

Segundo a empresa, nas cidades em que atuam – todas no interior de Minas Gerais – a iniciativa conseguiu aumentar em 300% a procura pelos cartões de transporte municipais e reduzir a perda de usuários.

“Diminuímos a redução de usuários em todas as cidades, com destaque para Itaúna, que há 10 anos perdia clientes do transporte e hoje não perde mais”, afirma Marcus.

A preocupação em renovar a relação com clientes da Ecobonuz é cada vez mais recorrente e urgente no país, com empresas como Consórcio 123, OnBoard Mobility e HP Transportes lançando novidades que garantem acessibilidade, facilidade e vantagens no uso de transportes coletivos.

Para a Ecobonuz, entretanto, não só o transporte público urbano precisa de inovação, como também o rodoviário. Recentemente a empresa fechou contrato com a Transnorte para oferecer benefícios de fidelização para clientes da empresa. A Transnorte é a maior empresa de transportes do norte de Minas Gerais.

“A Ecobonuz oferece para as empresas de transporte a inovação necessária para transformar a maneira com que elas se relacionam os seus clientes”, finaliza Marcus.

Transporte público busca reinvenção no relacionamento com usuários

Concorrência faz empresas repensarem seu serviços e relação com os consumidores.

Empresas de transporte público por todo o país têm se movimentado para resgatar clientes e conter a sua evasão, tendência que já diminuiu 25% das viagens no transporte coletivo das principais cidades do Brasil.

Diante dos desafios que toda a mobilidade brasileira enfrenta, com novos players que apostam em públicos jovens e bancarizados para diversificar as formas de locomoção das pessoas, o transporte público vêm repensando seu relacionamento com o cliente final, até ontem chamado apenas de “usuário”, para se manter relevante.  

Apesar dos problemas estruturais do setor, como uma ampla dependência de recursos oriundos da tarifa e, por isso, um baixo poder de investimentos em melhorias, passageiros dispõem hoje de novos hábitos e opções, o que faz toda a indústria privada e o setor público regulatório do transporte público buscar inovação em suas ações.

É o caso da Prefeitura de São José dos Campos e o Consórcio 123, operador do transporte público municipal. O Bilhete Único da cidade agora pode ser solicitado via internet e com entrega em casa. É uma iniciativa inédita e incrível para o consumidor, que por diversas vezes encontra dificuldade para adquirir cartões de transporte na cidade. Para ter um exemplo, é o caso de São Paulo onde pessoas podem demorar até três horas para retirar seu Bilhete Único.

Para a Prefeitura da cidade “a medida inova e visa facilitar o dia a dia das pessoas, além de promover o uso do cartão, uma vez que só com ele é possível usufruir dos benefícios da integração entre linhas, pagando apenas uma passagem, dentro do período de duas horas”.

É uma inovação e tanto na aproximação do transporte público com seus clientes.

Para Luiz Renato M. Mattos, da OnBoard Mobility, startup criadora do primeiro chatbot de recargas de cartões de transporte do mundo “o que os sistemas de transporte público vivem hoje é o mesmo que diversas indústrias já viveram: a entrada de empresa de tecnologia em seus mercados tradicionais.

Luiz fala da digitalização de processos em mercados até então tão tradicionais quanto o transporte coletivo: bancos, táxis, imobiliárias e teles foram pegos de surpresa com a ascensão de concorrentes que parecem ter vindo do nada. Entre eles Nubank, o cartão digital que fez os bancos se mexerem, Netflix com sua assinatura descomplicada e conteúdo badalado e Uber, até hoje antagonista dos taxistas.

“O que faz dessas empresas tecnologia mais competitivas? Além da tecnologia que permite economia e ganhos em escala, essas empresas são obcecadas por seus clientes, orientando recursos, processos e desenvolvimento para experiência de seus consumidores”, conclui Luiz.  

Mesmo em cidades pequenas empresas de transporte têm sentido a necessidade de inovar e prestar um serviço com valor agregado à população. É o caso da Viação I9, que recentemente começou sua operação na cidade mineira de Andradas, com 40 mil habitantes. Por lá as 3 linhas possuem Wi-Fi e clientes contam com um aplicativo que fornece informações em tempo real sobre os ônibus.

Segundo Davi Marçal, representante da empresa, “o transporte coletivo compete com Uber, moto táxi e têm sofrido bastante. A visão da I9 é a de que se não começarmos a inovar com tecnologias embarcadas perderemos mais clientes, pois os sistemas de transporte têm muito pouco auxílio das prefeituras”.

O auxílio são os subsídios que algumas administrações municipais dispõem para o transporte público. Na maioria dos casos, porém, as operações são mantidas exclusivamente com o dinheiro das passagens.

Por isso a perda de clientes para a concorrência representa também a impossibilidade de melhoria na infraestrutura, o que por si só poderia atrair novamente as pessoas. Com menos passageiros, menos dinheiro e menor capacidade de investimento.

Embora pequena, Andradas possui agora um sistema de bilhetagem eletrônica como grandes cidades do país, tecnologia que garante mais segurança para passageiros e empresários.

“Estamos na contramão das outras empresas de transporte pois acreditamos em cidades pequenas”, afirma Davi. 

O transporte público tem concorrência

No final de 2018 a Uber lançou o serviço Uber Juntos, uma remodelação do serviço anterior, Uber Pool. A otimização que a nova versão do serviço deu, com clientes tendo que caminhar um pouco nessas viagens compartilhadas com outras pessoas, ao invés de todos serem deixados exatamente no destino, permitiu a expansão do Juntos para outros cantos do país.

O resultado foi uma reação rápida de empresas de transporte em cidades como Curitiba e São Paulo, em protesto aos baixos preços das viagens. Em média, o preço pode cair 30% e em distâncias curtas fica muito próxima ao de passagens de ônibus ou metrô.

Foi pensando na necessidade de frear a concorrência que a Transfácil, consórcio de Belo Horizonte, contratou a tecnologia de chatbots (robôs em aplicativos de mensagens).

Clientes do transporte público da cidade poderão fazer a recarga do cartão de transporte BHBus e também receber informações sobre o sistema e fazer solicitações, de forma automatizada, pelo chat do Facebook.

Em BH não existe uma ampla rede de recarga do cartão de transporte e muitos serviços ainda são feitos nos postos físicos de atendimento. Com a novidade, busca-se tanto estimular o uso do BHBus como automatizar processos e poupar o tempo das pessoas em atendimentos feitos hoje presencialmente. 

É de Minas Gerais que vêm a Ecobonuz, com atuação nas cidades Lavras, Itaúna e redondezas. A empresa possui um programa de fidelização que recompensa usuários do transporte público no modelo cashback. Ao fazer viagens e comprar nas lojas parceiras é retornado um valor que pode ser usado para novas passagens ou compras.

Recentemente, a empresa anunciou parceria com uma viação de transporte rodoviário, demonstrando a necessidade que existe em toda a mobilidade, urbana ou não, em fidelizar seus clientes ao agregar valor.

Hoje o transporte público vive um momento de incerteza e é desafiado a procurar saídas para sua continuação. Por outro lado, consumidores mais do que nunca precisam se locomover pelas cidades e buscam o melhor custo/benefício, tendo opções que não eram possíveis a bem pouco tempo atrás.

Sendo assim, a questão que fica é sobre quais empresas vão encontrar um caminho sustentável de rentabilidade e, ao mesmo tempo, de investimentos na qualidade dos serviços? .

Transporte em Goiânia se movimenta para competir com Uber Juntos

A HP Transportes, concessionária do transporte público em Goiânia (GO), anunciou no último dia 30 o City Bus 2.0, serviço complementar à malha de transporte público já existente, com o diferencial de ser um transporte sob demanda.

No aplicativo City Bus 2.0 clientes se cadastram e conseguem solicitar corridas em micro-ônibus de até 14 lugares, compartilhado com outros clientes que precisem se locomover no mesmo horário e por rotas parecidas.

Utilizando um complexo algorito o aplicativo calcula a rota e todos os usuários que solicitaram viagens podem se locomover alguns metros até o ponto ideal (o objetivo é tirar o menos possível os micro-ônibus de sua rota, otimizando a viagem).

Segundo matéria no Diário de Transporte, o valor mínimo da viagem é de R$2,50 e o aplicativo estará disponível para o público a partir do dia 10 de fevereiro.

A princípio, o serviço estará disponível apenas no centro expandido da cidade. O aplicativo deverá informar os bairros abrangidos na primeira etapa.

O lançamento do City Bus 2.0 é uma resposta a serviços como Uber Juntos e 99 Pool+, que fazem a viagem de vários usuários ao mesmo tempo, também sob demanda e com um valor muito abaixo das viagens tradicionais, aproximando-se do preço do transporte público.

Uber terá transporte público nos EUA

Integração do aplicativo com o sistema de transporte começará em Denver. 

A Uber anunciou integração com o transporte público da cidade norte-americana Denver. A princípio, a parceria envolve o itinerário dos ônibus, com rotas e horários, dentro do aplicativo Uber.

No futuro a empresa informa que disponibilizará a compra de passes dentro do aplicativo também, caminhando para uma integração completa entre seu serviço e o transporte público. A Uber visa ser um aplicativo de mobilidade urbana amplo.

Para a novidade, a Uber usará as API’s do Moovit, que dispõe de informações sobre os sistemas de transporte de cidades do mundo todo.

Não foi informado o nome de possíveis novos mercados além de Denver.

Abaixo, um GIF com o novo serviço na prática:

O que falta para termos um sistema de transporte público que atraia os usuários?

Amplamente financiado com recursos oriundos das tarifas, o transporte público brasileiro tem grandes desafios. É um momento de inflexão, pois esse modelo de financiamento das operações encontra-se cansado e necessitado de correções.

O fator principal é sua lógica negativa. Hoje, se o número de passageiros cai, seja por crise econômica, incentivo a compra de automóveis, outras opções de transporte, etc., a qualidade também cai, uma vez que há menos dinheiro em caixa para reparar o que é preciso.

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

Dessa forma, os sistemas de transporte público no Brasil vivem um ciclo vicioso de sucateamento. Cada vez menos usuários diminuem a arrecadação, eleva-se a tarifa e perpetua-se a baixa qualidade dos serviços e a desmotivação em usar o transporte coletivo.

Qualquer transporte de boa qualidade custa caro e não consegue ser suportado somente pela tarifa. Essa é a realidade observada em vários países mundo afora, onde a receita tarifária é complementada com outras fontes de receita não tarifária para cobrir os custos totais dos serviços prestados. (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
Anuário NTU: 2017-2018)

Embora saiba-se disso, mudar a matriz de financiamento hoje em dia é bastante difícil, levando em conta que são políticas estabelecidas e, para qualquer alteração, necessitam de motivação dos entes responsáveis.

Mas o que é possível fazer pelo transporte público sem pôr na conta do usuário?

Os sistemas de transporte coletivos não alteraram sua mentalidade em meio às inovações disruptivas que tomaram conta da mobilidade urbana nos últimos anos. Por disrupção, leia-se Uber, 99 táxis, bicicletas compartilhadas, car sharing, entre outros. O que esses meios têm em comum? São baseados em tecnologia, com acesso fácil, barato e seguro.

Tudo o que o transporte público menos representa hoje

Uma pesquisa do Instituto Clima e Sociedade (2018) aponta que 49% dos usuários de Uber costumavam usar ônibus, contra 37% que costumava usar táxis. Ou seja, o transporte público perdeu mais para carros compartilhados do que os táxis, segmento que brigou durante a entrada do Uber e similares no país.

O desafio de gestores de todo o país é melhorar a qualidade do serviço, sem representar aumentos tarifários à população, extremamente sensível a variações. Com isso, espera-se trazer de volta usuários que hoje optam pelo transporte individual, sobretudo pelos obstáculos de usar o transporte coletivo.

Aprender com essas novas formas de mobilidade pode trazer ótimos resultados

Apesar da bilhetagem eletrônica estar presente em 86,5% das cidades brasileiras, na maioria o pagamento é feito exclusivamente por dinheiro. Ignora-se, portanto, a taxa de bancarizados no país que nunca esteve tão alta, 90,4% em 2016 (Fonte: Febraban/Delloite).

Um dos caminhos para melhorar a qualidade do serviço, neste ponto, sem aumentar os custos e a tarifa, é facilitar o acesso a serviços. Como exemplos, a compra de créditos, emissão de cartões, resolução de problemas, consulta de saldo e horários do ônibus.

São Paulo faz isso muito bem. Além da própria operação, conta com uma rede de parceiros credenciados que obtêm porcentagens das passagens vendidas. A conta fecha pois, uma vez retirados do sistema de compra tradicional, reduz-se custos com bilheterias e cobradores.

Esse tipo de otimização deve ser empregada em todas as áreas nos transportes coletivos, rompendo com a lógica “qualidade = mais custos”, empregada hoje.

O que a ONBOARD tem feito hoje

Para mudar o cenário de estagnação das empresas de transporte existe a ONBOARD. A startup, vencedora do Smart City Business Brasil e do Connected Smart Cities em 2017, desenvolve uma série de serviços para melhorar a qualidade da mobilidade urbana no país. Entre elas:

  1. Recarga pelas redes sociais
  2. Solicitação de cartão de transporte por redes sociais e envio por correios
  3. Bilhete Único Digital
  4. Horário do ônibus por redes sociais

Recarga pelas redes sociais

Em São Paulo opera o chatbot Bipay, robô que faz a recarga do cartão de transporte por redes sociais. Atualmente, no chat do Facebook, o Messenger e, em breve, no WhatsApp.

A iniciativa, bastante comemorada e elogiada em seu lançamento, aumenta as possibilidades de recarga. Populariza, também, a recarga online – diminuindo custos em bilheterias – e exime a necessidade de espaço no celular por parte do comprador. Muita gente usa e têm as redes sociais instaladas (Messenger, WhatsApp, etc.).

Atualmente, contratado pelas empresas municipal e metropolitana de transportes, o chatbot prepara-se para estrear em Belo Horizonte.

Solicitação por redes sociais e envio do cartão de transporte por correios

Um grande problema hoje é o acesso aos modais de transporte com os cartões oficiais de cada cidade. Geralmente, é necessário fazer cadastros online, pagar taxas e retirar presencialmente o cartão. Em São Paulo, por exemplo, a retirada pode levar até duas horas de fila. Toda a burocracia torna a vida de novos moradores mais difícil. É preciso lidar com muitas informações sobre os diversos tipos de cartão, como adquiri-lo e comprar créditos.

A OnBoard Mobility planeja e executa a solicitação dos cartões de transporte por app e redes sociais. O envia para o solicitante, sem a necessidade de deslocamentos e filas. O “cadastro em duas fotos” usa dados da rede social do usuário e pede apenas duas fotos para solicitar o bilhete: uma selfie e uma foto de um documento original com foto.

Bilhete Único Digital

Pensado para a capital paulista, mas apto a atender todas as grandes cidades, existe o Bilhete Único Digital. O pagamento é por smartphone, uso à vontade e desconto direto numa conta do usuário com o sistema de transporte. Com a ideia, torna-se desnecessário fazer a recarga, consultar saldo, etc. O uso do transporte público é livre e prático, do jeitinho que a geração millenium, tão afastada do transporte público, ama.

Vale lembrar que o crédito nessa conta com o sistema de transporte pode ser usado para pagar outras coisas. Entre elas,  viagens de táxi ou aquele comprinha no mercado na volta do trabalho. Com isso, leva-se receitas acessórias ao transporte público, melhorando o sistema de forma geral.

Horário do ônibus por redes sociais

A literatura acadêmica sobre o transporte público indica que os viajantes superestimam seu tempo de espera entre 9 a 13% quando têm informação sobre horários em tempo real. Por outro lado, quando não têm, a percepção negativa chega entre 24 e 30%. Hoje, há pontos com letreiros digitais indicando horários em muitas cidades. Porém, uma solução que não se limita a localidades é a informação por smartphone.

Ao pensar no consumidor, devemos nos ater também que a maioria da população têm pouco espaço de armazenamento no celular. Isso torna difícil o armazenamento de apps muito específicos, como os de horário do ônibus. A convergência desse serviço nas redes sociais, da mesma forma que é feita a recarga, melhora a percepção em relação a espera nos pontos.

Mudar a estrutura de financiamento dos sistemas de transportes nas cidades é uma tarefa complexa, que envolve diversos atores. Mas otimizar o sistema, com investimentos eficientes, é uma rota para salvar o transporte público do caos.

Por fim, quer conhecer mais da OnBoard Mobility? Acesse o site www.onboardmobility.com

Se quiser falar com um consultor, basta enviar um e-mail para falecom@onboardmobility.com

Você sabe o quanto seu carro incomoda?

Jovens estão abandonando o sonho de ter um carro e buscando outras alternativas. 

Muita gente está abandonando o sonho de ter um carro ou, até mesmo, nunca desejando com avidez a maior meta dos brasileiros até bem pouco tempo. Dados da Ipsos revelam que entre 2014 e 2017 a emissão de novas carteiras de habilitação caiu 20,51% entre pessoas de 18 e 21 anos. Entre as pessoas com até 25 anos, apenas 27% possuem a habilitação.

Além da crise econômica, fator crucial na queda, as mudanças de hábitos têm significativas responsabilidades nessa diminuição. O status de possuir um carro nunca esteve tão baixo, e mantê-lo, tão caro.

Uma pesquisa da Deloitte (2018) apontou que até 66% jovens da geração Z, nascidos a partir de 1995, em países emergentes, questionam a necessidade de possuir um carro. Nos Estados Unidos a porcentagem é de 64%.

Com altos custos de combustível, estacionamentos, vagas em condomínios, além do trânsito, ser dono de um quatro rodas é uma missão daquelas! Entretanto, o uso do transporte público e modais alternativos, como bikes, pode ser ainda maior com investimentos necessários nesses meios.

Priorizar pessoas e o transporte público é fundamental para garantir mais qualidade de vida nas grandes cidades.

Felizmente, muita gente já parou pra refletir sobre isso. José Felipe, 28, diretor de tecnologia em uma startup na capital paulista, possui carro, mas deixou de usá-lo há um bom tempo “pelos custos, pelo trânsito e porque fazia sentido em meu caminho”. Para ele, a ida de 20 minutos até o trabalho de ônibus é mais prática do que ir de carro. Em seu caso, os corredores exclusivos tornam o trajeto mais rápido.

O que o José mudou em seu hábito representa uma parcela da população que se desloca por poucos quilômetros até seu compromisso diário. Essas pessoas conseguem avaliar melhor suas opções de mobilidade. Com isso, a questão principal para abandonar o carro é ter opções viáveis, confortáveis e econômicas à disposição.

Por outro lado, para quem se desloca por muitos quilômetros para seu compromisso principal durante a semana, o investimento na área é essencial para garantir o direito básico de mobilidade de todo brasileiro. Só assim será possível observar uma debandada geral de usuários de carro para o transporte público.

Por fim, queremos munir você de informação e fazê-lo pensar. Por isso, fizemos o quizz abaixo com algumas perguntas sobre os impactos de um carro nas cidades. Vamos ver se você tem noção do quanto um carro incomoda?