Arquivo da tag: transporte público

Agora é simples com ONBOARD #55

Redução de custos com a remodelagem de linhas do transporte público

A rede de transporte público é o sistema troncal de mobilidade urbana nas cidades no Brasil e no mundo. A capacidade de transporte e sustentabilidade o fazem necessário para a sociedade civil.

No entanto, as adversidades relacionadas ao tempo de espera, rotas e vias de cada linha, além de possuir processos lentos e morosos, fazem com que o transporte público seja alvo de evasões.

Hoje, gestores e operadores já buscam a melhoria, porém, os resultados são observados, em sua grande maioria, de médio a longo prazo. Dessa forma, uma alternativa que torne a operação mais próxima da realidade é a remodelagem de linhas baseada em dados do próprio sistema.

Ou seja, utilizando uma base de dados e uma matriz de oferta e demanda do transporte público, é possível projetar diferentes cenários para remodelar e otimizar as redes de transporte de forma a reduzir custos e melhorar a qualidade do transporte.

Todavia, as pesquisas de oferta e demanda geralmente são pontuais e muitas vezes empíricas, onde os dados coletados casualmente não são representativos o suficiente para remodelar as linhas de acordo com a real demanda de cada local.

Uma alternativa à isso é a implementação da Bilhetagem Digital. O sistema que possibilita gestores de transporte atuarem de forma mais rápida e efetiva na remodelagem das linhas está sendo extremamente exigido na pandemia e pode aumentar ainda mais a lucratividade e qualidade do sistema.

Leia na íntegra: Como remodelar linhas do transporte público em tempos de pandemia

Transporte público registra prejuízo operacional de R$11 bilhões e várias cidades enfrentam greves no sistema.A falência era prevista antes mesmo da pandemia por especialistas do setorSaiba mais.

Porto Alegre aposta em aumento no valor da Zona Azul. Segundo especialistas, o valor poderia ser destinado à melhoria do transporte público na cidade, porém EPTC aponta que isso não está relacionado. Saiba mais.
 


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Estudo da WRI Brasil aponta 3 alternativas para gerar receitas para o transporte sustentável que envolvem estacionamento rotativo, taxação de aplicativos e terceirização para qualificação de abrigos.

O compartilhamento de viagens está contribuindo para o congestionamento urbano, ao invés de aliviá-lo, aponta levantamento de pesquisadores em Cingapura e Estados Unidos.

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Previsão da falência do transporte público era indicado antes mesmo da pandemia

Setor registra prejuízo operacional de R$11 bilhões e funcionários do setor reivindicam por direitos, inclusive à vacinação contra Covid, enquanto cidades internacionais já avançam nesse quesito

Foto: Viatrolebus.

O transporte público tem registrado um prejuízo operacional superior a R$11 bilhões em decorrência principalmente da queda no número de passageiros. A evasão do sistema já era observado antes da pandemia e a crise financeira era algo que especialistas do setor já previam.

Dessa forma, muitas empresas tiveram que recorrer ao pagamento parcelado aos colaboradores, o que causou indignação dos mesmos e hoje, cidades do interior de Minas Gerais e São Paulo registram greves no sistema em prol de seus direitos. Além disso, cidades como Sorocaba/SP e Fortaleza/CE reivindicam por vacinação contra a Covid-19, visto que motoristas e cobradores de ônibus apresentam 70% de risco de contágio pelo novo vírus.

Enquanto o Brasil registra esse atraso, Dubai e as autoridades do transporte e saúde administraram a vacinação a todos profissionais e motoristas de táxi e transporte público qualificados, o que representa mais de 20.000 pessoas. O mutirão iniciou com chamamento em canais específicos e com um centro equipado para vacinar 150 pessoas por hora. 

Antes da pandemia, a falência no setor foi tema no Agora é simples, o qual abordou os desafios do modelo tarifário e indicadores que representam altos custos aos sistemas de transporte. Com isso, traz tendências nacionais e globais de novos hábitos e tecnologias, além de apresentar um panorama de soluções e estratégias que apontam ponto a ponto os problemas do sistema.

Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec em entrevista ao Podcast Agora é simples com ONBOARD, fala sobre a crise intensificada pelo veto do auxílio financeiro que seria destinado às empresas do setor de transporte público, além de novos formatos de licitação que ainda podem ajudar na recuperação pós-pandemia. 

Recentemente, como alternativa, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) encaminhou ao Governo Federal um projeto que prevê a construção de um novo marco regulatório do transporte. A proposta é que a remuneração às empresas de transporte seja feita pelo serviço prestado e não pela quantidade de passageiros que transportam. 

“A tarifa passaria a ser uma responsabilidade do poder público que a fixa como quiser, mas paga o custo do serviço realizado”

segundo Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU, em entrevista ao Estadão.

Hoje, o sistema de transporte enfrenta inúmeros problemas e, segundo o presidente da NTU, as empresas têm ficado “em cima do prefeito” para poder equilibrar as contas, porém a alternativa que encontram é aumentar o valor da tarifa para tentar se manterem ativas. Assim, quando não há equilíbrio econômico, a frota é dificilmente renovada e inúmeras outras consequências se desencadeiam, como a queda na qualidade do serviço e a falta de inovações.

http://agoraesimples.com.br/wp-content/uploads/2021/03/investiremempresadetransporte.mp3

Essa fala de Carlos Guedes, empresário de ônibus em Belo Horizonte, é um trecho do episódio do Podcast Agora é simples com ONBOARD sobre a visão de um empresário do setor sobre o sistema de transporte público neste momento que estamos passando. Ouça agora:

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Agora é simples com ONBOARD #54

A transformação digital no setor automobilístico tem deixado o transporte público para trás

A transformação digital nas empresas tomou um ritmo acelerado durante a crise e especialistas já apontam que estamos vivendo a era da “Indústria 4.0”, ou “Indústria do futuro”.

A previsão para essa nova era é a integração de tendências e tecnologias disruptivas, como inteligência artificial (IA), internet das coisas (IoT), Big Data, dados em nuvem e entre outras.

No entanto, é necessário que empresários e executivos evoluam suas formas de pensar para as novas dinâmicas do mundo moderno e percebam a rapidez com que as três novas revoluções – tecnológica, social e de informação – estão impactando nos comportamentos de consumo. 

Neste cenário, fabricantes de veículos já entendem que a digitalização e automação dos processos de negócio são fundamentais para enfrentar a competição no novo cenário

A reinvenção do setor automobilístico preocupa o transporte público. Hoje, a informação digital é a etapa mais importante no fluxo para tomada de decisão e a população brasileira já está adepta ao serviço digital, cabe ao setor se preparar para não ficar para trás nessa corrida.

Leia na íntegra: Transformação digital: mais uma corrida que os carros estão largando na frente do transporte público

Aumento no número de casos de Covid-19 no Brasil impõe “Onda Roxa” em diversos estados. O momento é de repensar estratégias para oferecer segurança aos passageiros e poder resistir em meio a criseSaiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Dubai vacina mais de 20 mil funcionários do transporte público e taxistas icromobilidade compartilhada apresenta um mercado dinâmico além de disponibilizarem 40 mil vacinas para toda equipe.

Brasileiros estão cada vez mais desinstalando aplicativos do smartphone fazendo grandes empresas do mundo online repensarem seus modelos de aquisição de clientes.

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Aumento no transporte por app e queda eminente no transporte público

Enquanto o transporte público enfrenta crise, o número de viagens por aplicativo e o uso de carro particular aumenta, o que empresas e prefeituras estão fazendo para salvar o setor nesse momento? 

A queda de passageiros é um problema que já vinha sendo enfrentado pelas empresas de transporte público, porém, com a quarentena, isso se intensificou. Para complementar, nesse momento, o Brasil se encontra em uma nova onda de casos e as medidas restritivas para combate ao vírus impactou ainda mais o setor.

Em São Paulo, a frota de ônibus da cidade atende 61% da demanda em comparação com o período anterior à pandemia. Em Curitiba, o número de passageiros caiu 24% em uma semana. No Rio de Janeiro, o serviço que antes  atendia 75 milhões de pessoas por mês, chegou a cair para 25 milhões. Em Belo Horizonte, a queda no número de passageiros foi de 36,7% de fevereiro a dezembro de 2020.

Em contraste, o número de viagens de transporte por aplicativos deu um salto. Pesquisa realizada pela 99, empresa e aplicativo de transporte individual, aponta que 55% dos moradores de bairros periféricos de seis capitais brasileiras passaram a utilizar o transporte por aplicativo com maior frequência. Conjuntamente, a pesquisa do DataFolha apontou que 35% dos brasileiros que não possuem veículo próprio acreditam que o transporte por aplicativo é o meio de locomoção mais seguro na pandemia.

A partir do levantamento do motivo na preferência pelo uso do aplicativo de transporte, os entrevistados apontaram principalmente a aglomeração (29%), a segurança (20%) e o risco de contaminação (14%) como os critérios mais importantes. No entanto, já foi comprovado que o transporte público não é o principal vetor da Covid-19.

Além disso, embora o mercado de vendas de carros tenha sofrido retração no ano passado, o de aluguel ganhou visibilidade. De acordo com Paulo Miguel Jr., presidente da Associação Brasileira de Locadoras de Automóveis, “a pandemia serviu para incentivar muito mais o mercado de locação, que já era um mercado em crescimento“.

Com o crescente uso do transporte privado, as problemáticas em decorrência do tráfego, segurança e poluição aumentam também. Logo, as empresas e prefeituras devem buscar por novas medidas para restabelecimento do transporte público a fim de devolver a confiança do serviço a partir de aumento da frota, capacidade máxima de passageiros, condições de ventilação e protocolos de segurança nos ônibus, além de buscar por novas fontes de financiamento para o setor.

Para isso, algumas cidades já têm apresentado resultados positivos, como a Prefeitura de Manaus que reforçou a fiscalização e aumentou a frota dentro dos terminais para evitar aglomeração. Em Maringá, o Tribunal de Contas do Estado fez seis recomendações para melhorar o transporte público na cidade e uma delas é a definição de subsídio ao transporte coletivo em três meses. Em Uberaba o subsídio já está sendo discutido pela prefeitura. Entre outros municípios que implantaram um sistema de horários e escalonamento no comércio e empresas para evitar a aglomeração no transporte.

Concomitantemente, em Belo Horizonte, os caminhoneiros estão de greve a favor da redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que incide sobre o preço do óleo diesel e isso pode acarretar no desabastecimento em grande parte dos postos e estabelecimentos. Sem combustível, a situação do transporte público também tende a piorar.

Segundo Joel Paschoalin, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SetraBH), o novo aumento do preço do óleo diesel pode gerar fechamento das empresas de transporte. Além disso, a estimativa é que a greve afete 600 mil pessoas do sistema metropolitano da região.

 “As empresas não têm condição de pagar o diesel nesse preço e o que vai acontecer é acelerar o processo de fechamento ou diminuição do nível de serviço. Não tem como a gente pagar um valor desse

explicou o presidente do SetraBH.

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Tomada de decisão das três instâncias políticas dentro de SP são destaques para mobilidade urbana

Governador, prefeito e vereador propõem mudanças para a mobilidade urbana nas cidades de SP que alteram subsídios, gratuidade e nova proposta para uso do cartão de ônibus em táxis

O sistema de transporte público vive iminência de colapso e tem acumulado cada vez mais prejuízos durante a pandemia. Nesse momento, a tomada de decisão do Governador do Estado de São Paulo, Prefeito de Assis e Vereador de Itapevi, ambas cidades do interior de São Paulo, são destaques pelo impacto no setor.

Na última quarta-feira, dia 24 de fevereiro de 2021, o Governador de São Paulo, João Doria (PSDB) vetou integralmente o passe livre no transporte público de agentes de segurança. Segundo os autores, o Projeto de Lei visava garantir aos membros das forças de segurança o direito ao passe livre nos ônibus intermunicipais e nos trens da CPTM e do Metrô.

Na prática, o projeto visa garantir em lei um direito hoje regulamentado por uma portaria da Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) que é assegurado somente aos policiais militares que estiverem fardados. Porém, de acordo com o governador, o PL é inconstitucional pois não cabe a uma agência reguladora assegurar o benefício, mas sim ao Poder Executivo, através das Constituições Federal e Estadual.

No mesmo dia, o Prefeito de Assis, José Fernandes (PDT) decretou gratuidade no transporte público enquanto perdurar a pandemia. A medida visa diminuir o déficit financeiro no sistema, uma vez que o custo operacional tem sido muito maior do que o valor recolhido pela tarifa paga por usuários.

A Prefeitura da cidade já vem subsidiando o sistema, na forma da Lei, a fim de garantir a prestação do serviço público, dessa forma, no decreto, a prefeitura passa a se responsabilizar integralmente pelo custo do transporte. O modelo de financiamento em Assis, observado também na maioria das cidades brasileiras, já tem se demonstrado insuficiente há muito tempo, sendo necessária a revisão e implantação de outras medidas para subsídio.

Seguindo para Itapevi, município que se localiza a 41 km da capital, a proposta para sustentação da mobilidade urbana é outra. O vereador Bruxão Cavanha (PL) propôs a utilização do bilhete de transporte público para pagamento de corridas de táxis na cidade. O pedido, que já havia sido apresentado em 2019, é discutido pela Câmara Municipal desde 2016.

Como justificativa, Bruxão levantou o decreto n°58639/2019, criado pela prefeitura de São Paulo que projeta a criação de uma alternativa virtual ao cartão de plástico e também a possibilidade do uso do bilhete único como pagamento de transporte particular, como táxi. 

“A proposta visa facilitar a vida cotidiana de quem precisa utilizar o transporte público em Itapevi. Assim, o itapeviense poderá pagar o ônibus e o táxi com o mesmo bilhete”

afirmou Bruxão em sessão da Câmara Municipal de Itapevi em 2020.

No entanto, a problemática da proposta está no fato de que o sistema de bilhetagem eletrônica presente na cidade não possui artifícios capazes de sustentar a utilização para pagamento em outro meio de transporte. A aplicação do bilhete de transporte deve compreender características de interoperabilidade, como as presentes na bilhetagem digital.

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Programa Pró-Transporte que visa financiar ações de mobilidade urbana é reformulado

Instrução Normativa define novas regras e módulos para financiamento no Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte)

Foto: Diego Baravelli.

O Programa Pró-Transportes, que visa financiar ações públicas para melhoria da mobilidade urbana nas cidades, foi reformulado nesta última quarta-feira, 17 de fevereiro de 2021. O Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) que regulamenta o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transportes), publicou a nova Instrução Normativa em Diário Oficial.

A reformulação já havia sido publicada no final de 2020 pelo Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e definia que o Gestor da Aplicação, ou seja, o MDR, fica como responsável por regulamentar as disposições complementares no prazo de até 40 dias. Já o Agente Operador, no caso, a Caixa Econômica, possui um prazo de até 60 dias para regulamentar os procedimentos operacionais.

Com a nova Instrução Normativa, as modalidades que poderão ser financiadas pelo Pró-Transporte passam a se enquadrar em seis categorias: Sistemas de transporte público coletivo, Qualificação Viária, Transporte não motorizado, Estudos e Projetos, Planos de Mobilidade Urbana e, por fim, Desenvolvimento Institucional. Além de permitir o financiamento em seleções de Refrota17 e Retrem.

No caso do módulo de Sistemas de transporte público coletivo, as aplicações possíveis envolvem implantação, ampliação, modernização e/ou adequação de sistemas nos diferentes modos de transporte, o que compreende desde a aquisição de ônibus e trens/VLTs, além de equipamentos de tecnologia embarcados. Todas as propostas devem estar alinhadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana e à Política Socioambiental do FGTS.

No entanto, as regras da nova normativa só serão aplicadas para as novas seleções, enquanto que os contratos realizados anteriormente poderão, por comum acordo entre os Agentes Financeiros e Mutuários, adotar as novas regras.

O programa em si visa apoiar os setores públicos e privados. Ou seja, se destina à Estados, Municípios, Distrito Federal, Órgãos Públicos e Gestores, Concessionárias ou Permissionárias, Empresas participantes de consórcios que detenham a concessão ou permissão do transporte público coletivo urbano e as Sociedades de Propósitos Específicos (SPEs).

Através de um processo seletivo, o proponente apresenta uma proposta por meio do sistema “selemob”, disponível no site do MDR. Em seguida, a proposta é submetida às etapas de enquadramento, validação e contratação. Assim que contratada a operação, os recursos do financiamento serão desembolsados em parcelas, mediante comprovação, por técnicos da Caixa, das etapas físicas executadas. 

Logo, o momento em que o setor está passando se demonstra positivo para investimento em modernização de sistemas de bilhetagem que, em sua grande parte, se encontram defasados. De acordo com especialistas, a modernização dos sistemas impulsiona a recuperação de passageiros que buscam mais conveniência na utilização do serviço.

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Agora é simples com ONBOARD #49

O mito da indústria da multa e a necessidade do combate ao carro

O Brasil mata 47 mil pessoas por ano no trânsito e as autoridades governamentais, embora responsáveis por garantir uma segurança maior no trânsito, têm andando na contramão. 

Em 2017, João Doria (PSDB), atual governador de São Paulo, implantou o “Acelera São Paulo”. Mote que impulsionou o projeto de aumento da velocidade nas rodovias da capital.

Com evidências de sobra em decorrência da redução da velocidade máxima permitida e consequente redução de acidentes durante a gestão anterior, o governador insistiu na proposta para aumento da mesma. O resultado:  mais de 30 mil mortes em São Paulo.

Além disso, outra preocupação que se instaura são relacionadas as propostas de lei do Presidente da República. Bolsonaro divulgou inúmeros projetos que flexibilizavam as leis de trânsito – o que vai contra a opinião de inúmeros especialistas. 

Segundo o presidente, as mudanças devem devolver ao povo brasileiro “o prazer em dirigir” e prometem acabar com a “indústria de multas”.

Todavia, o valor arrecadado pela “indústria de multas” não paga a conta do prejuízo decorrente de acidentes de trânsito, além das taxas atingirem menos que 1% da população. 

Leia na íntegra: “Indústria de multas” não paga as contas dos acidentes de trânsito.

Setor de transporte público demitiu 70 mil pessoas. O número é 14 vezes maior do que as demissões do setor automobilístico e não teve tanta repercussão. O descaso levou a CNTT encaminhar ofício solicitando ajuda ao Governo. Saiba mais.

Prejuízo no setor de transportes é duas vezes o valor que seria destinado para “salvar” as empresas e entidades, mas foi vetado. Com falta de passageiros e o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Google Maps permitirá pagamentos de estacionamento e transporte público dentro do próprio app. O recurso poderá ser utilizado a partir do Google Pay. Até o momento, está disponível apenas para usuários nos Estados Unidos, mas promete alcançar mais de 80 países.

Rodrigo Tortoriello, especialista em Mobilidade Urbana e Ativa, debate a maior crise dos sistemas de transporte público no país. Montadoras de veículos ganharam espaços muito maiores, enquanto o transporte público ficou de lado.

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Transporte: um direito do cidadão, um dever que o Estado esqueceu

Setor de transporte demitiu 70 mil profissionais enquanto Governo apoia soluções para o transporte privado, o descaso levou a CNTT encaminhar ofício solicitando ajuda

Fonte: Cosmopista.

A CNTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres) encaminhou um documento ao presidente da República sobre o descaso com o transporte público, denunciando a crise que o setor vem enfrentando. Além disso, alerta sobre greve geral do sistema no país e pede apoio ao Planalto e ao Congresso para evitar novos cortes.

Segundo Jaime, presidente da CNTT, o setor demitiu 70 mil profissionais e a crise é provocada pela redução na quantidade de pessoas transportadas. Além disso, reforça que as demissões no setor automobilístico tiveram mais visibilidade do que a do setor de transportes, cujo funcionamento do sistema é primordial nas cidades.

 “Todo mundo falando da Ford, que vai demitir 5 mil [pessoas], e estão esquecendo dos 70 mil [trabalhadores] que já perderam o emprego no transporte público.”

segundo Jaime Bueno Aguiar, nas correspondências enviadas.

Além disso, durante a pandemia, houve um crescente movimento de greve geral liderado pelos sindicatos e federações de base em vários municípios, de norte a sul do país, e isso resultou em demissões no setor. Diante da problemática, a CNTT solicitou ao Governo Federal recursos na forma de auxílio emergencial.

A Confederação ainda solicita a derrubada do veto presidencial ao Projeto de Lei que dispunha sobre o auxílio emergencial de R$ 4 bilhões para sistemas de transportes a fim de garantir fatores como a continuidade da prestação do serviço. Para o presidente da CNTT, o sistema “não pode ser tratado pelo Executivo e nem pelo Legislativo sem a devida importância que tem na vida das pessoas e no ordenamento urbano das cidades”.

Foram redigidos um ofício separado para Presidência, Senado e Câmara dos Deputados, mas todos reforçam as incoerências que as autoridades vêm cometendo no momento. Os ofícios registram estímulos concedidos pelo poder público a outros segmentos, como o transporte sob demanda por aplicativo, que caracteriza concorrência desleal e predatória ao setor; o fomento ao transporte individual de passageiros e até a preocupação com a perda de postos de trabalhos de outros setores da indústria e da cadeia produtiva do transporte terrestre, além de enfatizar a omissão do Estado em garantir eficiência, rapidez e eficácia dos sistemas de transportes públicos no país.

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Agora é simples com ONBOARD #48

Por que o transporte público gratuito também precisa de bilhetagem?

A bilhetagem é um sistema que auxilia o controle de acesso de pessoas e pode ser implementado em diversos setores como os de entretenimento, industrial ou empresarial. 

No transporte público, a bilhetagem corresponde a um sistema de emissão, venda e validação de bilhetes.  Várias cidades brasileiras já possuem o sistema instalado em ônibus, trens e metros.

No entanto, ao falar de transporte público gratuito, muitos podem pensar que não há necessidade da bilhetagem e é aqui que se enganam!

O sistema inserido no transporte é um grande aliado para o planejamento operacional, tático e estratégico, pois auxilia no entendimento de diversos públicos e seus deslocamentos.

Sua implementação correta pode contribuir para o controle do serviço prestado, maior eficiência produtiva, planejamento de demanda, integração multimodal e mais. 

Leia na íntegra: As vantagens de possuir um sistema de bilhetagem no transporte público gratuito.

Sem auxílio governamental, transporte público se depara com necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento. Países pelo mundo buscam novas formas de financiamento para o transporte público, conheça as sete principais. Saiba mais.

Problemática do acordo entre o Governo de MG e a Vale para a mobilidade urbana da capital. A construção de um rodoanel com a promessa de gerar mais empregos e resolver o trânsito na cidade bate de frente com estudos científicos e a opinião de especialistas do setor. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Tecnologia blockchain pode auxiliar no controle do transporte público em Teresina, no Piauí. O objetivo é desenvolver “transparência e compartilhamento das informações de sistemas”.

Idec é contra o reajuste de 25,5% no preço das tarifas do sistema de trens urbanos no Rio de Janeiro. O Instituto de Defesa do Consumidor aponta que o aumento impactará 12 municípios.

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Por que o transporte público gratuito também precisa de bilhetagem?

Uma visão panorâmica da bilhetagem no transporte público e suas vantagens em um sistema gratuito

A bilhetagem é um sistema utilizado em diversos setores que demandam controle de acesso de pessoas, como os de entretenimento, industrial ou empresarial. Com o avanço da tecnologia, a bilhetagem passou a se caracterizar como um sistema automático, o que permitiu uma maior eficiência em inúmeros processos e serviços. 

Todo sistema de bilhetagem é composto por pelo menos um software e um hardware. O primeiro geralmente fornece um banco de dados e pode auxiliar na gestão das informações, enquanto o segundo representa o equipamento pelo qual haverá a validação da tecnologia imposta para controle, seja um bilhete, ticket, cartão, biometria ou análogo.

No transporte público, a bilhetagem corresponde a um sistema de emissão, venda e validação de bilhetes. A partir de uma pesquisa realizada pela ANTP (Associação Nacional de Transporte Público), as tecnologias utilizadas para validação em transporte público têm se desenvolvido cada vez mais e o uso de smartcards contactless, ou seja, sem contato, tem crescido durante os anos.

Várias cidades brasileiras já possuem ou estão estudando a implantação de sistemas de bilhetagem. Em sua grande maioria, há uma parceria entre o setor público e privado, onde empresários compram os equipamentos e a concepção e implantação do sistema são realizadas em conjunto, permitindo que operadores e Estado tenham acesso aos dados, podendo usá-los como política de transparência, o que geralmente não ocorre na prática.

Há diversos ganhos com a implementação do sistema, desde o controle de arrecadação até redução de custos com a dispensa de cobradores, por exemplo. Todavia, quando abordamos a possibilidade da maioria dos municípios brasileiros oferecerem transporte público gratuito à sociedade, esses argumentos não condizem com o propósito da gratuidade e fica a dúvida sobre a real importância do sistema.

A bilhetagem pode proporcionar uma eficiência enorme em todos os setores empresariais. Para isso, é importante que o sistema contemple todas as necessidades das pessoas que utilizam o serviço, seja cliente, órgão gestor, operador, empregado ou proprietário de empresa. Para isso, analisamos as principais oportunidades que o sistema pode oferecer e vamos tratar delas aqui.

Controle do serviço prestado

Com a implementação de um sistema de bilhetagem integrado é possível recolher informações para a fiscalização da empresa operadora ou do órgão gestor, dados sobre número de passageiros transportados por ônibus, linha e faixa horária, número de veículos em operação, tempo de viagem, entre outros. Informações fundamentais para qualidade e sustentabilidade de uma operação como esta, evitando lotações e o uso ineficiente dos recursos. 

A partir dessas informações, o planejamento do sistema de transporte se torna mais eficaz, trabalhando com as ferramentas adequadas para não haver ônibus lotados ou vazios em funcionamento.

Maior eficiência

A automação dos processos produtivos traz inúmeras modificações, principalmente sobre a melhora da produtividade. Com um sistema de bilhetagem é possível otimizar o gerenciamento com a rapidez de informações acerca dos hábitos de clientes, como rota e horário. Dessa forma, a coleta de dados para projeção da oferta e demanda, por exemplo, passa a ser automatizada, evitando custos exacerbados dessa pesquisa.

Além disso, o sistema de bilhetagem pode assumir a função de outros dispositivos embarcados, como por exemplo AVL, UCP e outras funcionalidades. Neste caso, a integração e a usabilidade aumentam a produtividade, pois permite o cruzamento de dados necessários para eficácia do planejamento e operação do transporte público coletivo.

Fonte: ONBOARD.

Planejamento de demanda

A obtenção de dados sobre a quantidade de passageiros por linha, local e faixa horária possibilita o planejamento pleno da demanda. Essas informações são importantes inclusive para indicar as sazonalidades horárias, diárias, semanais, mensais e locais de cada veículo.

Ao mesmo tempo, possibilita o planejamento de alocação de frota e mão-de-obra de forma racional e produtiva, permite conhecer a origem e o destino das viagens, entrada de usuários por ponto de parada, trecho de maior carregamento, velocidade dos veículos em cada ponto e vários outros dados importantes para a realização de um planejamento operacional eficiente. 

Contagem de passageiros automática em transporte público coletivo. Arquivo disponibilizado pela ONBOARD.

Integração multimodal

A integração intra e entre os diversos modos de transporte é uma preocupação de vários municípios. Nas últimas décadas, a solução para um sistema integrado era a construção de terminais com transferência livre, o que apresentava alto custo e, em sua grande maioria, era inviabilizado.

Com a Bilhetagem Digital é possível oferecer uma integração com baixo custo de implantação, pois é possível instalá-la em qualquer ponto, sem a necessidade de terminais e grandes estruturas. Além disso, influencia o comportamento dos usuários através da possibilidade de maximizar a utilização da infraestrutura de transporte coletivo.

Monitoramento do desempenho da oferta

A coleta de dados não garante o efetivo gerenciamento. No entanto, a partir do banco de dados gerado é possível avaliar toda qualidade de serviços prestados. O estabelecimento de um padrão de desempenho pode ser definido para a operação, no que se refere a segurança, conforto, vida útil de veículos, vistorias e etc, cruzando dados para melhoria do sistema. Isso permite ajustes na operação para melhor atender aos passageiros e clientes finais.

Possibilidades de nicho

A bilhetagem pode auxiliar no entendimento de diversos públicos e seus deslocamentos a fim de estruturar uma operação orientada aos passageiros. Pois, dentro de um mesmo sistema, há pessoas que desejam fazer deslocamentos curtos, longos, pessoas que utilizam o serviço esporadicamente e outras frequentemente, que utilizam em horários de pico e outros não, usuários que têm que fazer baldeação ou viagem simples, pessoas que pagam o serviço adiantado e outras que pagam na hora do consumo, entre inúmeros casos. Assim, com um sistema de bilhetagem aplicado corretamente, é possível disponibilizar um serviço que atenda públicos distintos homogeneamente.

Atualmente, a bilhetagem eletrônica não consegue entregar um serviço que atenda satisfatoriamente os pontos levantados, além de ser um serviço extremamente caro e gerar uma série de atritos durante sua utilização. 

Para a obtenção de melhorias, é necessário que os sistemas possam ter interface amigável, integrada e segura, além do planejamento estar alinhado com os objetivos e expectativas de todas as pessoas que utilizam o transporte, seja poder público, privado ou usuário. Assim, a Bilhetagem Digital é a melhor alternativa, pois se torna a grande responsável pela devolução da competitividade do serviço e para solucionar os desafios atuais do setor.

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Problemática do acordo entre o Governo de MG e a Vale para a mobilidade urbana da capital

A construção de um rodoanel com a promessa de gerar mais empregos e resolver o trânsito na cidade bate de frente com estudos científicos e a opinião de especialistas do setor

Fonte: Unsplash.

Após o equivocado e questionável acordo entre o Governo de Minas e a Buser, o governo de Minas Gerais fechou um acordo de R$ 37,68 bilhões com a mineradora Vale relacionado à tragédia na cidade de Brumadinho, que ocorreu em 25 de janeiro de 2019. No entanto, o valor não contabiliza ações penais, danos desconhecidos e direitos individuais, ele será destinado para obras em Belo Horizonte.

Dentre melhorias na área da saúde e segurança, o governo pretende destinar 50% dos recursos para viabilizar obras de infraestrutura. A maior obra do plano se refere à construção de um Rodoanel na Região Metropolitana da capital mineira com a prerrogativa de desafogar o tráfego e aumentar a competitividade da indústria automotiva.

A princípio, o Estado estima que as obras gerem 360 mil empregos diretos e indiretos ao longo de sua execução. No entanto, estudos já apontam que a construção de estruturas viárias geram menos empregos quando comparados com outras obras relacionadas à mobilidade. Ou seja, os empregos gerados são pontuais e, quando as construções são finalizadas, os empregos são encerrados.

Além disso, investir na priorização do transporte individual com a prerrogativa de solucionar problemas de trânsito é uma medida contraproducente. Diversos estudos científicos apontam que a valorização da “cultura do carro”levou a um excesso de tráfego nas cidades brasileiras.

Enquanto isso, o investimento para transporte público, setor que de fato poderia resolver o problema, surge apenas com um possível recurso, nada certeiro. Alguns meios de comunicação apontam como investimento apenas no metrô de Belo Horizonte. 

No entanto, ao considerar o transporte público, sabe-se que este potencialmente gera novos postos de trabalho como motorista, técnicos de tráfego, mecânicos, gestores, lavadores, fiscais, entre outros. Segundo a ANTP (Agência Nacional de Transportes Públicos), o setor gera 570 mil empregos diretos.

Além disso, há o ponto de vista ambiental. Os carros têm contribuição majoritária no que diz respeito à poluição sonora, do ar e visual, o aumento do número de acidentes de trânsito, as deseconomias causadas pelos congestionamentos, a dependência de um sistema de produção desregrado e a degradação de cidades.

Além das controvérsias nos planos, o acordo gerou impacto negativo na sociedade. O Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB), grupo organizado de atingidos pela construção de barragens que lutam para a defesa de seus direitos, protestaram nas imediações do Tribunal de Justiça de Minas Gerais. “Vale e Estado fazem acordo injusto e violam direitos dos atingidos“.

Nós do Agora é simples torcemos para que essa alocação de recursos seja revista e nos colocamos à disposição do Governo de Minas Gerais para contribuir com um debate que de fato melhore a mobilidade urbana da região, gere empregos e seja sustentável.

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14 Principais tendências para mobilidade urbana e transporte público em 2021

O ano passado foi único e difícil para a grande maioria das pessoas e setores econômicos, e a mobilidade urbana foi um dos mais afetados. Pelo mundo todo, ruas ficaram vazias, empresas de transporte público reduziram drasticamente frotas, companhias de micromobilidade encerraram serviços e governos buscaram auxiliar financeiramente as operações de transporte urbano, impedindo sua interrupção. 

Após diversas análises e insights sobre as principais tendências em mobilidade urbana para a década, iniciada em 2020, nos perguntamos se as tendências para 2021 continuam as mesmas projetadas há pouco mais de um ano, ou se existem novos rumos ao setor. 

Analisando informações de empresários, agentes do setor e produtores de conteúdos relevantes sobre o tema, chegamos à conclusão de que algumas tendências projetadas no início da década se acentuaram e novos desafios ocupam lugar central no debate sobre mobilidade urbana no mundo. Especialmente no Brasil, problemas estruturais nos deixam com um senso de urgência por mudança. 

Este artigo não pretende ser um documento definitivo sobre o contexto atual, mas sim levantar questões e provocações que gestores, planejadores, operadores e pesquisadores precisarão se debruçar nos próximos meses, como:

  1. Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade
  2. Novo marco regulatório
  3. Infraestrutura das cidades
  4. Setor público e privado de transporte
  5. Revisão de benefícios
  6. Tarifação de carros
  7. Regulação do transporte rodoviário
  8. Liberdade contratual e novas tecnologias
  9. Fretamento
  10. Reconhecimento facial
  11. Canais digitais de atendimentos
  12. Gestão orientada a dados
  13. Dança das cadeiras no transporte público
  14. O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade

Ao final de 2020, apenas 61% do público pré-pandemia estava circulando no transporte público brasileiro. Mesmo as estimativas mais positivas reconhecem que talvez a demanda nunca volte aos níveis anteriores, pois a relação da sociedade com o trabalho tende a permanecer diferente, mesclando modelos entre presencial e digital. 

Ao que tudo indica, mesmo no fim desse período dramático, alguns profissionais tendem a ter a opção de ficar em casa por alguns dias da semana, ou seja, o rodízio que antes era de carros passou a ser de pessoas nos escritórios.

Esse novo marco no modelo de trabalho tende a diminuir o trânsito e também o número de usuários do transporte público de forma permanente. Com isso em mente, fica ainda mais urgente uma reformulação no modelo de financiamento do transporte público, hoje pago principalmente pela tarifa, para atrair novos usuários. Com menos gente, o sucateamento de sistemas públicos tende a se acentuar se nada for feito. 

Novo marco regulatório no transporte público

Mudar a forma como as empresas de transporte público são remuneradas e financiam as operações não passa, exclusivamente, por novos subsídios públicos. Apesar de poucas cidades no país contarem com apoio governamental na estrutura de financiamento, especialistas defendem mudanças mais profundas para recuperar o transporte público

Além de subsídios públicos, a forma como são remuneradas, tarifas aplicadas ao carro individual e características da licitação, como implementar uma diferenciação entre quem fornece ônibus e garagens e quem opera o transporte público, são estratégias defendidas num novo marco regulatório do setor. 

Há a necessidade de trazer mais dinamismo e competição aos sistemas de transporte e licitações inovadoras são uma estratégia, mesmo em concessões que já tenham começado, por meio de Aditivos Contratuais. É o que defende Rafael Calabria, pesquisador e coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), em entrevista ao podcast Agora é simples. Na edição, Calabria também aborda os novos contratos de Bogotá e Santiago, que trazem para a América Latina essa perspectiva e aproximam o debate do Brasil. 

Ouça:

Além disso, novas licitações e o marco regulatório podem definir padrões de abertura de dados em mobilidade, garantindo a interoperabilidade entre sistemas. A infraestrutura para isso já existe, porém faltam políticas públicas para garantir a escalabilidade de projetos em mobilidade como serviço

Infraestrutura das cidades 

No começo da pandemia, cantamos a bola de que o Brasil poderia tirar proveito da quarentena para fechar ruas, abrir ciclovias temporárias – que se tornariam permanentes com mais investimentos num momento posterior – além de reformar calçadas, iluminação e todo o mobiliário urbano. 

Num primeiro momento, essas modificações serviriam para diminuir aglomerações nas ruas e dar mais possibilidades para as pessoas adotarem modos ativos de transporte. 

Infelizmente, as prefeituras pelo país estavam ocupadas demais cuidando de uma pandemia sem organização central, e o debate pouco avançou no país. Mas ainda há tempo. 

Com o teletrabalho, os horários flexíveis e a integração multimodal, o investimento no aparelho urbano é inevitável. As pessoas irão fazer deslocamentos mais assertivos e os diferentes meios de transporte precisarão de integrações físicas, além da tarifária.

Especialistas têm chamado isso de “Hub de Mobilidade”, espaços onde bicicletas, patinetes, ônibus, táxis, trem e metrô se encontram. 

A UITP, no paper “New mobility and urban space: How can cities adapt?” classifica os hubs como “Espaço urbano dedicado onde todas as opções de transporte estão disponíveis, de transporte público a bicicletas e modos compartilhados, incluindo serviços de entrega”

Por sua vez, Marlon Rúbio Longo, analisando os planos diretores da cidade de São Paulo nos diz que:

Em função dos diversos modais articulados, [os hubs de mobilidade] são pontos privilegiados de acessibilidade e conectividade em escala local e metropolitana, superando a definição técnica e funcional exclusiva de equipamentos de transporte e posicionando-se como fortes indutores de transformações urbanas.

Convergência entre meios privados e públicos de transporte

Até o momento, a entrada de novos operadores de transporte privados foi ruidosa nos mercados mundo afora. A briga entre Uber e taxistas evidenciou um relacionamento competitivo entre o transporte público tradicional e os modernos serviços sob demanda na década passada. 

Mesmo a micromobilidade é vista como concorrente, são os casos de bicicletas e patinetes. Não é incomum ver planos de ciclovias e ciclofaixas contemplarem apenas trechos entre bairro-terminal, sem dar a opção necessária de complementar todo um caminho, por exemplo bairro-centro, de bicicleta. 

Agora, mais do que nunca, a percepção generalizada é a de que operadores tradicionais devem agir em harmonia. Existe convergência de objetivos, que podem se materializar em integrações físicas e tarifárias. É o que já admite instituições como a UITP (Associação Internacional do Transporte Público). Não precisamos trabalhar apenas como concorrentes. 

Na imagem: diferentes provedores completam a mobilidade urbana. Divulgação: ONBOARD. 

O transporte público de massa tradicional não consegue atender hoje a todas as demandas, sendo custoso e ineficiente em áreas de baixa densidade populacional. Além disso, estações de trem e metrô por vezes estão a mais de 1km de distância, principalmente nas metrópoles do sul global, e isso torna ainda mais importante a complementação da micromobilidade na primeira e última milha

Teria, assim, um aspecto geográfico nesta política de convergência dos modais, buscando atender áreas que hoje tem acesso deficitário, como as periferias. Num país desigual como o Brasil, isso torna a iniciativa ainda mais importante. É comum regiões afastadas terem corte de ônibus durante finais de semana, dificuldade de acesso à lazer e cultura, além de estarem vulneráveis ao transporte irregular, motos e até milícias

“A principal falha do mercado, aqui, é que o transporte público, o táxi e outros serviços de mobilidade compartilhados estão simultaneamente no excesso de oferta no centro da cidade e na falta de oferta nos subúrbios. Eles competem onde está o dinheiro, em vez de colaborar para satisfazer todo o horizonte de demanda.”

Josep Laborda, estrategista de Mobilidade urbana 

Para incentivar a integração, a diminuição do carro privado, e com isso a redução de poluição e trânsito nas cidades, subsídios à micromobilidade podem ser adotados. Essa ideia começa a ganhar força na Europa, onde o transporte público já é amplamente subsidiado.  

No Brasil, onde em poucas cidades o poder público subsidia os sistemas e o governo federal se abstém do debate, a entrada de novos meios e operadores pode impulsionar a vinda do apoio público à mobilidade urbana. 

É o caso de subvencionar R$1 numa viagem de bicicleta de R$2, que tenha como ponto de começo ou fim um terminal de transporte público de massa. Esse último ponto é importante, pois este subsídio só deve ser aplicado quando a viagem possui integração em algum ponto com o transporte coletivo

De acordo com uma pesquisa da University of Sydney Business School, cerca de metade de todas as pessoas que vivem nas principais cidades australianas abandonariam seus carros particulares se pudessem viajar até cinco quilômetros de Uber ou táxi para um centro de transporte público por uma tarifa limitada de US $ 5.

Josep Laborda.

Um olhar mais econômico para o transporte público também nos leva à tendência seguinte, a revisão de benefícios. 

Benefícios no transporte público serão revistos progressivamente

No país, as gratuidades e benefícios de meia-entrada no transporte público são dadas pelo poder legislativo ou executivo local, no geral sem contrapartidas financeiras. Segundo estudos da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), as passagens podem ser reduzidas em até 20,9% se houver o financiamento das gratuidades por outras fontes específicas para o custeio dos benefícios. 

É possível reduzir o preço da passagem, pois esses descontos são repassados ao resto dos clientes por meio do subsídio cruzado, ou seja, quem é pagante tem embutido no preço da passagem as gratuidades cedidas pelo poder público. 

Sem dúvida, sendo um direito previsto na constituição brasileira, a mobilidade urbana precisa ser acessível e isso inclui sim benefícios aos mais vulneráveis. Por outro lado, aspectos socioeconômicos precisam ser levados em conta. 

Isso é nítido em gratuidades para estudantes, por exemplo, que abrangem todos e não somente aqueles de renda mais baixa. Incluem-se nesse benefício estudantes ricos e de classe média alta de escolas particulares. O mesmo acontece com idosos. 

Recentemente, a prefeitura e o governo do estado de São Paulo retiraram as gratuidades para idosos entre 60 e 64. A notícia gerou polêmica e com razão, pois não veio acompanhada de uma nova forma de subsídio por renda, ao invés de idade. 

Os benefícios precisam ser revistos, com um olhar atento às desigualdades no Brasil. Da mesma forma, novas propostas de gratuidades e descontos precisam obrigatoriamente ter fonte de recursos em projetos de lei, para não se tornarem responsabilidade única do usuário pagante. 

A tarifação dos carros não poderá ser ignorada

Tarifar o uso do carro não é mais tabu em muitas partes do mundo, mas no Brasil legisladores e prefeitos ainda são reticentes em adotar medidas para desestimular o uso de veículos particulares. 

É claro que já existe IPVA e outros impostos, mas no geral o uso das vias nas cidades não é tributado, sendo que é usado para fins privados e os custos de seu uso são socializados. Isso quer dizer que alguém com um carro divide o custo social de tê-lo (trânsito, barulho, poluição, acidentes, etc.) com quem não tem (quem precisa ficar parado no trânsito dentro de um ônibus, por exemplo). 

Londres, Cingapura e Nova Iorque já avançaram nesse tema, propondo tarifas de congestionamento. Os valores arrecadados nessa tributação servem para subsidiar o transporte público e novas opções de mobilidade, além de tirar incentivos que por anos levaram à compra de carros. 

O estacionamento rotativo (em alguns lugares Zona Azul) também tem sido aprimorado para evitar a evasão e aumentar os estacionamentos pagos. Hoje, o processo de catalogação, análise e abertura de novas vagas é feito manualmente, mas novas soluções começam a surgir para automatizar esse trabalho e garantir às prefeituras receitas acessórias, que podem contribuir para o transporte público e mobilidade urbana. 

É um giro nas políticas desenvolvimentistas do último século, que tiveram na posse do carro próprio um de seus pilares. 

O debate sobre a regulação do transporte rodoviário vai esquentar

No final do ano passado, um projeto de lei passou no Senado e está em tramitação na Câmara dos Deputados, propondo uma limitação no acesso às autorizações de linhas de ônibus rodoviário. O modelo atual, em vigor desde 2014, extinguiu a necessidade de licitações e passou a exigir apenas uma autorização para que empresas oferecessem novas linhas e itinerários. 

O projeto também estipula um patrimônio de R$2 milhões para empresas de transporte rodoviário atuarem e solicitarem autorizações. Essas medidas tendem a limitar a concorrência no setor. 

Por outro lado, a abertura do mercado para aplicativos de fretamento, como a Buser, tende a esquentar o setor. Embora esteja sofrendo derrotas em vários estados, em Minas Gerais o governo do estado autorizou o serviço da companhia por meio de decreto que libera a circulação de ônibus fretados via aplicativo e remove a necessidade de que as listas de passageiros sejam divulgadas para os órgãos de fiscalização com muita antecedência.

O decreto veio após um forte lobby da Buser no governo, prometendo R$100 milhões em investimentos no Estado. Deu certo, embora 40% desse valor, sejam em publicidade para a empresa e descontos para novos usuários, o que na prática limita e muito o potencial impacto na geração de empregos em MG. 

A convergência de menor concorrência no transporte rodoviário tradicional e de liberação de empresas de tecnologia pode levar a um sucateamento do setor. Assim como a Uber, empresas como a Buser são altamente dependentes de capital intensivo e têm dificuldades em se manter no longo prazo. Se a liberação for geral e a concorrência no setor regulado for menor, o passageiro final é quem sofrerá: menos linhas, menos horários e menos benefícios. 

Liberdade contratual e novas tecnologias no transporte público

Longe de cair no lugar comum de apenas falar sobre novos meios de pagamento, tecnologias no transporte público dizem respeito também a investimentos certeiros na transformação digital do setor. 

Por anos, o transporte público permaneceu o mesmo e algumas áreas, como a bilhetagem, pouco  ou nada inovaram desde seu lançamento. Num cenário de crise, se fazem necessárias tecnologias que possam ser atualizadas constantemente e hardwares completos que integrem diversos serviços. 

Já falamos disso aqui e aqui

As políticas de prestação de serviços hoje, muito orientada a reter operações de transporte com softwares fechados e hardwares com pouca inovação não faz sentido numa era SaaS (Software as a Service). 

Ao falarmos de pagamentos, haverá um delineamento acentuado dos vencedores. Enquanto o EMV, padrão comum aos cartões bancários, encontra dificuldades em se popularizar e têm seu avanço estagnado, o QR Code passa a entrar na vida das pessoas por meio do PIX e do grande trabalho de comunicação que tem sido feito. No transporte público e na mobilidade integrada, ao que tudo indica, teremos os códigos tridimensionais como vencedores. 

Fretamento é a bola da vez

A aplicação do distanciamento social como medida de segurança para evitar o contágio do COVID-19 implodiu o serviço de transporte público junto com seu modelo de negócios atual que depende da lotação. Por outro lado, o fretamento foi altamente beneficiado pela medida, uma vez que empresas, preocupadas com a saúde dos seus funcionários ou atendendo às exigências de saúde e tentando evitar a paralisação de suas operações/produção, passaram a contratar o dobro da capacidade de transporte em fretamento. 

Isso trouxe alívio para as empresas que operam tanto o transporte público quanto o fretamento e um aumento significativo de capital para as empresas que operam apenas o fretamento e conseguiram atender a essa demanda. 

A má notícia é que esse aumento de demanda não irá permanecer com o fim do distanciamento social. A boa notícia é que as empresas estão buscando formas de gerenciar melhor a mobilidade de seus funcionários, assim como as suas políticas de transporte. Isso se configura como uma grande oportunidade para empresas de fretamento que conseguirem modernizar suas operações para atender essa nova demanda das empresas podendo assim aumentar a sua participação de mercado e agregar valor ao serviço prestado. 

A Bilhetagem Digital tem um papel fundamental no fretamento do futuro. Controle de presença, reserva de assentos, previsão do ônibus, painel de gestão com relatórios customizáveis são só algumas das funcionalidades que o fretamento pode oferecer para as empresas através da Bilhetagem Digital.

Reconhecimento Facial dando as caras

Com a revisão progressiva dos benefícios no transporte público a verificação dos portadores de benefício se fará cada vez mais necessária, principalmente porque os se tornaram cada vez mais escassos. E é aí que o reconhecimento facial entra para apoiar as operações de transporte público. 

Sabemos que as tecnologias aplicadas no transporte público atualmente, que já não eram satisfatórias, se tornaram ainda menos eficientes com a chegada das máscaras que permanecerão em nossa rotina diária mesmo após a vacinação, seja na boa ou na má intenção.

Por isso é fundamental que os gestores contratem soluções de empresas que realmente dominem Inteligência Artificial e Machine Learning, pois só essas empresas terão condições de evoluir o sistema de reconhecimento facial melhorando a sua performance continuamente.  E ao contrário do que se imagina, isso acaba sendo muito mais barato, pois o desenvolvimento e manutenção dos algoritmos estão internalizados.

A grande novidade é que o reconhecimento não estará mais restrito ao momento de embarque do passageiros e passará a fazer parte do cadastro. Os principais para isso são as revisões para concessão de benefícios tarifários, maior conveniência para os clientes e automatização de processos internos a fim de aumentar a eficiência e reduzir os custos das operadoras.

Chame o gerente, ou melhor o chatbot

O que era um movimento tímido de algumas empresas vanguardistas que buscavam melhorar o seu atendimento e o relacionamento com seus clientes, passou a ser uma questão de necessidade e sobrevivência. Durante a pandemia os postos de atendimento são fechados constantemente, o número de atendentes foi reduzida e a demanda de atendimento quando não se manteve ela aumentou devido às dúvidas geradas pela diminuição da oferta de ônibus, alterações de horários e linhas e informações de onde carregar créditos uma vez que postos e estabelecimentos estão fechados.

As empresas que já haviam incorporado canais digitais e chatbots para automatização de atendimentos estão lidando melhor com o momento atual. Além de estarem conseguindo atender de forma efetiva, rápida e satisfatória a demanda de seus clientes, estão conseguindo reduzir seus custos fixos e se tornarem mais eficientes. Afinal, os bancos não estão fechando agências à toa.

A multicanalidade ainda não é uma realidade no transporte público devido às limitações da tecnologia central dos sistemas de transporte público, a bilhetagem. Se o transporte público não se mexer o cliente vai continuar achando uma opção melhor. Afinal, já é possível pedir um carro ou até mesmo comprar um carro pelo WhatsApp, mas para usar o transporte público o cliente precisa ir presencialmente em um lugar combinado, em um determinado horário, que inclusive coincide com o horário que ele tem que trabalhar só pra conseguir um cartão. E se ele tiver problema com esse cartão o caminho é o mesmo.

Se o caixa é o Rei, os dados são o seu Conselheiro

A redução do tamanho do transporte público em número de passageiros, a curto prazo, é um caminho sem volta. Portanto, uma profunda revisão das linhas e do tamanho da frota devem acontecer com cada vez mais frequência visando a sustentabilidade das empresas e suas operações. 

Novos desafios exigem novas soluções. Pesquisas de campos, por exemplo, são caras, levam muito tempo para serem produzidas e ficam desatualizadas muito rapidamente no contexto atual. As tecnologias permitem novas metodologias para esses antigos problemas e a contagem de passageiros é uma delas. A pesquisa que era feita de tempos em tempos agora pode ser feita em tempo real utilizando câmeras

A gestão orientada a dados e evidências com revisões operacionais constantes deixaram de ser um diferencial competitivo das empresas de transporte coletivos para se tornarem uma questão de sobrevivência.

A dança das cadeiras no transporte público

Se antes da pandemia muitas empresas já estavam passando por dificuldades financeiras, com algumas falências sendo noticiadas, agora esses casos se tornaram ainda mais comuns, assim como as greves e paralisações já são mais frequentes.

Tudo isso tem provocado uma série de movimentos no mercado, com algumas empresas assumindo a operação de outras, seja por compra, troca ou pela falência. Ao assumir uma nova operação muitas vezes a operadora de transporte acaba tendo poder de barganha com o poder concedente devido a urgência em manter o transporte da cidade funcionando. No entanto, muitas vezes isso está associado ao aumento da tarifa e como já sabemos o aumento da tarifa não é sinônimo para equilíbrio financeiro e acaba por intensificar o problema.

Podemos esperar para os próximos anos a consolidação de algumas empresas e grupos do setor que estão melhor preparados para aproveitar as oportunidades que surgirão durante essa quebradeira toda. Além disso, podemos esperar também um aumento/retorno do transporte clandestino colocando mais cadeiras nessa dança. 

O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Com o dinheiro cada vez mais curto, as operadoras de transporte público estão apertando os cintos para conter gastos. No entanto, quando a gestão da bilhetagem é terceirizada o controle de gastos está fora do alcance das operadoras que continuam tem um custo com o comissionamento da receita total do sistema pago a essas gestoras.

Por outro lado, as Gestoras de Bilhetagem também viram suas receitas diminuírem com a queda de passageiros e buscarão o reequilíbrio de seus contratos pelo aumento de seu comissionamento, mesmo caso do modelo de financiamento do transporte coletivo que o afundou na crise que se encontra hoje.  

Além disso, as Gestoras atuais sofrem, historicamente, com a dependência tecnológica de empresas fornecedoras de bilhetagem. A falta de inovação e os sistemas fechados dessas bilhetagens impõem limitações a essas Gestoras que por sua vez não conseguem ajudar as operadoras – suas clientes –  a saírem da crise. Sem inovar e sem resgatar os passageiros fica difícil chegar em um acordo de reequilíbrio contratual o que implicará em rescisões e internalização da bilhetagem por parte das operadoras.


Todas as tendências acima não são um fim em si mesmas e estão conectadas às demandas atuais da mobilidade brasileira. A ONBOARD, editora do Agora é simples, é vanguarda em algumas dessas tendências ao contribuir com a transformação digital do transporte público. 

Conheça as ações em www.onboardmobility.com

Essa é nossa visão sobre o assunto a partir de nossa atuação, pesquisas e relacionamento com o mercado. O que você achou? Amando ou odiando, achamos importante te ouvir e construir saberes em conjunto. Comente aí o que achou e se inscreva na newsletter para acompanhar os debates! 

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Nova gestão de Porto Alegre se reúne em busca de soluções para o transporte público na cidade

Prefeito Sebastião Melo Prefeito reforça a importância de medidas urgentes para viabilizar o transporte na cidade e especialistas confirmam necessidade de mais apoio governamental

Foto: Ana Maria Krack/PMPA.

A Prefeitura de Porto Alegre vem se reunindo desde o início da nova gestão em modo online com o objetivo de analisar o sistema de transporte na cidade. No último encontro, mediado no sábado, dia 30 de janeiro de 2021, a nova gestão se reuniu para discutir sobre a reestruturação do sistema de transporte público do município. 

Diante das reuniões, o prefeito Sebastião Melo exaltou a importância de um “debate técnico” sobre o futuro do transporte que exige, no presente, medidas “também urgentes” para viabilizar a manutenção do serviço. Relembrando que no final da gestão de Nelson Marchezan Júnior, em 2020, o ex-prefeito reduziu o valor da tarifa e pretendia inúmeras mudanças para viabilizar o transporte na cidade, mas que passavam por resistência de outros vereadores.

“É uma discussão rica sobre um problema extremamente complexo e histórico em Porto Alegre. Estamos buscando diálogo em todas as frentes para tomar as melhores decisões para a cidade”, segundo Sebastião Melo.

Porém, em contraposição, o especialista Daniel Andrade afirma que é necessário“um conjunto de ações sincronizadas […] para romper o ciclo negativo”. De acordo com o especialista, não há como impor mais taxações, mas prevê a possibilidade de captação de recursos, inclusive internacionais, para projetos de inovação em mobilidade.

Segundo Clóvis Magalhães, ex-secretário de Gestão de Porto Alegre,“o governo federal não pode estar ausente dessa discussão”. Vale lembrar que o recurso que estava previsto para auxiliar empresas de transporte no Brasil foi vetado pelo presidente, sendo motivo de manifesto de diversas entidades do setor.

A reunião, que teve duração de duas horas, ainda abordou medidas de curto, médio e longo prazos para o sistema de transporte público, desde a estruturação da tarifa a estratégias de mobilidade envolvendo os demais modais de transporte. Ainda, a necessidade de apontar receitas extra tarifárias foi consenso entre todos presentes.

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A preferência pelo transporte público pode ser barrada pela má qualidade do sistema, aponta pesquisa

Pesquisa realizada pelo iCS apontou que a consciência ambiental da sociedade brasileira tem aumentado, o que influencia na preferência para uma mobilidade mais sustentável pelos brasileiros, no entanto, pode haver implicações em decorrência da má qualidade do serviço

Fonte: AdobeStock/Connel_design.

A mobilidade urbana tem sofrido um impacto em decorrência da pandemia, o que causou uma mudança na percepção de brasileiros sobre diversos fatores envolvidos. O Instituto Clima e Sociedade (iCS) divulgou uma pesquisa recente realizada com  2 mil pessoas das cinco regiões do país no início de 2020 a fim de entender a visão da sociedade brasileira sobre o assunto.

Cerca de 42% da população em geral utiliza o ônibus como principal meio de transporte em todas as regiões. Além disso, ao comparar dados de 2017 e 2019, as pessoas brasileiras têm apresentado maior consciência ambiental e preferência para adoção de meios mais sustentáveis para locomoção com o decorrer dos anos.

Para mais, os carros foram apontados como a principal causa da poluição por 42% das pessoas entrevistadas, seguido por indústrias (19%). Essa percepção confere com as estimativas do Banco de Dados de Emissões para a Pesquisa Atmosférica Global, o qual levantou que as principais fontes de poluição atmosférica no Brasil provêm do setor de transportes, processos industriais e queima de biomassa.

No entanto, embora haja uma tendência ao uso de ônibus elétricos e modais públicos por parte da população, a insatisfação com a qualidade dos ônibus aumentou. A população que não trocaria o carro para o uso de transporte público indicou como motivo principal o conforto (26%) e praticidade (20%) do automóvel particular.

Além disso, a pesquisa traz uma associação espontânea a termos negativos ao transporte público como “superlotação” (de 2% das pessoas para 8% em 2020), “ruim” (5% para 8%), “péssimo” (6% para 9%), “caos” (4% para 7%) e “caro” (2% para 4%). De acordo com Cristina Albuquerque, gerente de mobilidade do WRI Brasil, esses dados são um indício de que é necessário investir na qualidade do transporte público nas cidades. 

“Isso mostra a importância de se garantir mais conforto e qualidade para os modos sustentáveis, em especial para os ônibus”.

Cristina Albuquerque.

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Viabilidade e inconsistências da gratuidade no transporte público: um estudo de caso em Paulínia/SP

O transporte público gratuito é sonho de muitos e viável para a maioria das cidades brasileiras, mas por que não é usualmente aplicável? Conheça o caso de Paulínia, interior de São Paulo

Foto: Câmara Municipal de Paulínia.

O transporte público gratuito está entre as soluções mais interessantes para cidades. A tarifa zero no transporte apresenta potencial para melhorar o trânsito, o bem-estar e a qualidade de vida não só de quem usa as redes, mas de toda a população, além do transporte ser mais eficiente, ecológico e econômico. 

Hoje, o transporte coletivo no país se mantém com R$ 59 bilhões ao ano, sendo que 89,8% vem de tarifas pagas pelos passageiros, 10,2% de incentivos públicos, enquanto as receitas não tarifárias (como publicidade) correspondem a R$ 375 mil, menos que 1% do valor total (Inesc, 2019). 

Um estudo divulgado em outubro de 2019 pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc) revelou que a oferta de transporte gratuito ou com tarifas reduzidas é viável na maior parte das cidades brasileiras. Isso se daria através de aumentos na arrecadação de impostos como IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) e IPVA (Propriedade de Veículos Automotores), o que implicaria em parte da população pagar mais impostos, principalmente os que possuem maior renda e/ou que morasse em regiões valorizadas pela oferta de ônibus e metrô e/ou proprietários de automóveis.

Ainda assim, mesmo sem aplicação dos cenários propostos pelo estudo, a União destina recursos plurianuais para programas de mobilidade urbana que priorizam o transporte público em detrimento do privado. No entanto, em uma análise entre 2008 e 2019, apenas 27,2% dos recursos pagos pela União foram efetivamente gastos por estados e municípios. Ou seja, o dinheiro estava à disposição, porém não houve elaboração de planos suficientes para o uso.

Período do plano plurianualRecurso pago pela União* (R$)Percentual utilizado pelos municípios
2008 – 20113.021.022.431,820,09%
2012 – 201514.003.916.104,1810%
2016 – 20192.913.553.664,9740%
* Atualizado pelo IPCA. Fonte: Siga Brasil e Inesc (2019).

Hoje, no Brasil, 15 municípios já atuam com transporte gratuito, sendo que a maioria corresponde a cidades pequenas no interior que necessitam de poucos veículos para atender a população. No entanto, existem pontos que devem ser considerados para a aplicação do sistema no país e, para isso, vamos abordar neste artigo o caso da cidade de Paulínia/SP.

Tarifa zero no transporte em Paulínia/SP

Paulínia compreende quase 107 mil habitantes (IBGE, 2018) e apresenta um crescimento de 4,82% anual.  A cidade foi a primeira a adotar a gratuidade no transporte público municipal através da Lei nº 1922 aprovada em 1995. A lei ainda isentava o pagamento do ISS (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza) a empresa que efetuasse o transporte coletivo urbano na cidade.

No entanto, em 1997, a lei foi revogada e o sistema começou a funcionar em modo de concessão. Assim, a remuneração da Concessionária passou a ser proveniente da cobrança de tarifas pagas diretamente por usuários do transporte, possibilitando gratuidades apenas a estudantes, desempregados, deficientes físicos e idosos acima de 60 anos, além de 30% de desconto no Passe Comum Social.

Porém, em 1999, o município suspendeu a gratuidade para desempregados e o desconto do Passe Comum Social.

Seguindo para 2013, depois dos protestos que tomaram as ruas de todo o País no mês de junho, o prefeito Edson Moura Jr (PMDB) afirmou em sua cerimônia de diplomação que a tarifa de ônibus na cidade de Paulínia passaria a ser integralmente subsidiada pelo município novamente.

Na época, o valor da passagem de ônibus custava R$ 2,60, sendo que R$ 1,60 era subsidiado pela prefeitura e o valor repassado para a população era de apenas R$ 1, além de ser gratuito aos domingos e feriados e para pessoas com renda de até dois salários mínimos. Com a nova proposta, o valor estimado para custear o transporte seria de R$ 29 milhões ao ano.

“A cidade é muito rica, arrecada por mês R$ 80 milhões, não tem razão para não subsidiar integralmente a passagem“, disse a assessoria da administração da Prefeitura por meio de nota na época.

De acordo com levantamento da Associação Transparência Municipal de 2013, Paulínia se encontrava, pela primeira vez, entre os municípios bilionários do país, cidades cuja receita orçamentária ultrapassava 1 bilhão de reais em 2013. Segundo os dados, o município apresentava como Receita Orçamentária R$ 1.081.594.200.

No entanto, o projeto foi reprovado. As justificativas dos votos contrários se referiam à falta de um estudo de impacto no transporte público da cidade caso a tarifa fosse zerada, além do projeto não apresentar propostas caso a empresa tivesse que aumentar a frota em determinadas regiões. 

Já em 2018, a gratuidade aos domingos e feriados foi suspensa, sendo cobrado R$1 como nos dias comuns. Segundo a prefeitura, a medida foi adotada para reduzir os prejuízos causados por atos de vandalismo no ônibus. “Os relatos [de vandalismo] foram feitos por um grande número de passageiros, cobradores, motoristas e da própria concessionária do serviço, que há anos enfrenta o problema”, informava a prefeitura em nota.

Essa mudança afetou consideravelmente a demanda de ônibus em domingos e feriados, o que fez com que a Prefeitura reduzisse a oferta. A decisão teve como base um levantamento da empresa Viação Passaredo, que apontou uma diminuição no número de usuários do serviço desde que a tarifa de R$ 1 passou a ser cobrada. 

Em maio de 2019, o valor da tarifa teve reajuste de 22,81% que seria repassado aos usuários, mas por conta da determinação do prefeito Antonio Miguel Ferrari, o Loira, hoje, ex-prefeito, o município manteve a passagem a R$ 1. Caso ocorresse o aumento para os usuários, o reajuste seria de 65%, segundo nota da prefeitura.

Por fim, em dezembro de 2019, houve troca de empresa operadora de transporte público urbano e rural da cidade. O novo contrato com  a Terra Auto Viação previa uma redução de custos na ordem de R$ 1,9 milhão nos cofres públicos. Atualmente, a concessionária opera com 52 coletivos no município, mantendo outros cinco em reserva, totalizando 57. Em média, 750 mil pessoas por mês utilizam o transporte público em Paulínia (Portal da Transparência de Paulínia/SP, 2018). 

Inconsistências da gratuidade no transporte público urbano

Embora a solução da Tarifa zero seja passível de ser aplicada e contribua para uma maior aderência de clientes no transporte, é uma decisão que precisa ser tomada com cautela. O documento “Debates: Projeto Tarifa Zero”, produzido pelo PT de São Paulo em 1990, traz diversos relatos e questionamentos referentes ao programa, como a de Carlos Zarattini, hoje deputado federal: 

“Abolir a cobrança é um caminho acertado? Outro assunto pouco discutido em nosso meio é a abolição da relação mercantil que se materializa na tarifa. Será esse um caminho que educa as massas ou as deseduca? […] parece equivocado afirmar que a educação e a saúde pública têm tarifa zero, não sofrem vandalismo. Qualquer um que conhece as escolas e hospitais percebe o alto grau de degradação e abandono. Não será isso uma forma de vandalismo dos próprios funcionários, abandonados pelos governantes?”

Zarattini traz pontos que não são abordados nos estudos de viabilidade da tarifa zero, mas que influenciam na análise econômica pós inserção do programa. Foi comprovado cientificamente que as pessoas não costumam valorizar o que é grátis. O caso de Paulínia é um bom exemplo, onde houve relatos de vandalismo no transporte nos dias de gratuidade.

Outro exemplo ocorreu na pequena cidade de Templin (cerca de 15 mil habitantes) na Alemanha. A gratuidade no transporte foi introduzida em 1997 e o que observou foi um aumento de passageiros de 1200% em 3 anos, sendo a maioria crianças e jovens, isso levou a um problema crescente de vandalismo (CATS et al., 2017).

A problemática na oferta do transporte público gratuito também envolve o uso exacerbado do serviço de modo a superar sua real função na sociedade. Embora existam fortes evidências de que seu uso está atrelado à classe social, uma vez que os ricos usam muito menos do que os pobres, estudos demonstram que oferecer um transporte gratuito é fornecer um serviço não somente aos usuários que mais precisam, mas a todos cidadãos, incluindo a população mais rica e o público motorizado/que possui automóveis.

Em um experimento realizado em Chapel Hill, na Carolina do Norte/EUA, com uma população por volta de 60 mil habitantes. A política de gratuidade no transporte público foi implementada em 2002 depois de realizar uma análise que mostrou que as receitas tarifárias (passageiros pagantes) eram relativamente baixas – cerca de 8% dos custos operacionais. Assim, após a implementação do transporte gratuito, o número de passageiros aumentou 43% durante o período de 9 meses (VOLINSKI, 2012).

O mesmo aconteceu em Copenhage, Dinamarca, onde pesquisadores forneciam um cartão de viagens grátis para proprietários de carros, revelou que, enquanto a promoção esteve vigente, houve um aumento significativo do deslocamento em transporte público, no entanto, a demanda caiu quando o plano expirou.

Assim, ao inserir a política de gratuidade ao transporte público, conclui-se que a demanda cresce consideravelmente em um curto espaço de tempo, o que, sem um planejamento correto, pode acarretar na queda da qualidade de serviço e superlotação, o que, neste momento, deve ser evitado.

Considerações finais

Embora este estudo de caso se baseie em uma variedade de fontes citadas e confiáveis, deve ser considerado como um primeiro passo em direção a um mapeamento e estudo abrangente de longo prazo de todos os casos de Tarifa Zero. Além da necessidade de analisar social e economicamente cada município brasileiro, entendendo suas próprias características e condições.

No entanto, pesquisadores da área apontam que para agir no modo de priorização do transporte urbano e desincentivo ao uso do carro, políticas relacionadas a taxas de congestionamento, estacionamento rotativo, preços de combustível e outros, podem resultar em uma mudança maior do que os ganhos pela redução das tarifas de transporte público.

Mesmo assim, deve-se considerar que subsídios ao transporte sejam aplicados de forma adequada, ou seja, promovendo maior qualidade e redistribuição, facilitando o acesso para a população que mais utiliza e necessita do transporte público, além de contribuir para uma mobilidade sustentável e não perder caráter atrativo e competitivo.

REFERÊNCIAS

CARVALHO, C.H.R. Financiamento extratarifário da operação dos serviços de transporte público urbano no Brasil. Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos), 2019.

CATS, O.; SUSILO, Y.O.; REIMAL, T. The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, v. 44, n. 5, p. 1083-1104, 2017.

DIRETÓRIO MUNICIPAL DO PARTIDO DOS TRABALHADORES DE SÃO PAULO. Tribuna de Debates: Debate sobre o projeto Tarifa Zero. São Paulo: Diretório Municipal PT/SP, nov. 1990.

DOMINGUES, Letícia Birchal. Deliberação, conflito e movimentos sociais: um estudo de caso das práticas de organização e tomada de decisão do Tarifa Zero BH. Agenda Política, v. 6, n. 1, p. 130-157, 2018.

FIX, M.; RIBEIRO, G.E.; PRADO, A.D. Mobilidade urbana e direito à cidade: uma entrevista com Lúcio Gregori sobre transporte coletivo e Tarifa Zero. Rev. Bras. Estud. Urbanos Reg., v.17, n.3, p.175-191. Recife, 2015.

KĘBŁOWSKI, Wojciech. Why (not) abolish fares? Exploring the global geography of fare-free public transport. Transportation, p. 1-29, 2019. 

Portal da Transparência de Paulínia/SP. Documento de Audiência Pública, 2018. Disponível em: <http://www.paulinia.sp.gov.br/downloads/transp/>. Acesso em: 07 de janeiro de 2021.

SCHIAFFINO, D.P.L; TOLEDO, J.I.F.; RIBEIRO, R.G. Tarifa Zero uma reflexão sobre a proposta. ANTP. 2015. Disponível em<http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2015/06/15/C088AE18-A9D3-4CCD-9A56-F54E04438370.pdf>. Acesso em: 11 de janeiro de 2021.

STORCHMANN, K. Externalities by automobiles and fare-free transit in Germany—A paradigm shift?. Journal of Public Transportation, v. 6, n. 4, p. 5, 2003.

VOLINSKI, J. Implementation and outcomes of fare-free transit systems. Transit Cooperative Research Program. TCRP Synthesis, p. 101, 2012.

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Conheça as cidades do RJ e SP que estão apostando no transporte público gratuito

Prefeitura de Maricá ampliará frota de ônibus para cobrir todos distritos com a tarifa zero, enquanto Bragança Paulista aposta no modelo apenas na região central da cidade

Foto: Suyla Maria Marques da Silva/EyeEm.

O transporte público gratuito existe em 15 municípios brasileiros e é viável em muitos outros. Dentre os que já possuem, Maricá/RJ foi o primeiro com mais de 100 mil habitantes a implantar a tarifa zero. O serviço teve início em 2013 e era ativo em apenas uma parte da cidade, porém, começa o ano de 2021 com ampliação da frota e atendimento em todos os bairros.

Essa modificação se deu devido ao fim do contrato de concessão da empresa privada, a viação Nossa Senhora do Amparo, no final de 2020. A partir de agora, a Empresa Pública de Transportes (EPT), que pertence à Prefeitura de Maricá, assumirá o direito de atender todos os bairros e moradores da cidade.

De acordo com o Idec (Instituto de Pesquisa e Defesa do Consumidor), antes de expandir para a cidade inteira, a Prefeitura tinha um investimento de R$15 milhões anuais. Com a mudança, a expectativa é de que o número de deslocamentos de passageiros passe de 21 mil por dia para mais de 50 mil, salvo mudanças durante a pandemia.

“Existe uma previsão de que comecemos a operar nesses distritos no fim de fevereiro, início de março. A perspectiva é a de que o número de deslocamentos de pessoas passe dos atuais 21 mil por dia para mais de 50 mil por dia, cobrindo todo o município”

presidente da EPT, Celso Haddad.

Segundo a Prefeitura, o contrato com a antiga empresa terminou em outubro do ano passado, mas em decorrência de um termo aditivo, o serviço foi prorrogado até abril de 2021 para que a prefeitura possa concluir o processo de licitação dos novos ônibus. Assim, a partir do início das operações, previstas entre março e abril deste ano, o novo serviço será gratuito à toda população e passará a atender todos os bairros de Maricá.

Bragança Paulista, em São Paulo, também implementa transporte público gratuito

Seguindo na mesma linha, a Prefeitura de Bragança Paulista em SP passou a disponibilizar transporte público gratuito na região central após a empresa JTP Transportes vencer a licitação. O objetivo é incentivar as pessoas a utilizarem o transporte coletivo e reduzir o fluxo de veículos.

A antiga empresa foi responsável pelo transporte na cidade por 57 anos e agora se encontra na justiça pois, de acordo com a Prefeitura de Bragança Paulista a empresa “se negou a enviar” todos os dados de cadastro de passageiros no sistema de bilhetagem eletrônica para que a nova companhia fizesse a leitura pelos validadores dos saldos ainda existente nos cartões de transporte.

Na troca de concessão, houve redução de apenas 1 centavo no valor da tarifa de ônibus, o que não faz diferença visto que não há troco. Logo, a previsão de reajuste deverá ocorrer um ano após o início da operação da JTP, observando-se a anualidade.

A Prefeitura acredita que a empresa tenha em média cerca de 543 mil usuários por mês. Logo, caso haja menos passageiros do que isto, a Prefeitura deve pagar um subsídio tarifário para a empresa e, caso o número de passageiros seja maior, a empresa pagará à Prefeitura.

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Perda de 2 milhões de passageiros contribui para falência do transporte em Campina Grande

Sistema de transporte público em Campina Grande sofre perdas desde 2018 e a pandemia intensificou os problemas, pressionando empresários e Prefeitura a buscarem soluções em parceria

Foto: G1 – PB.

As perdas no setor de transporte público aumentam a cada ano. Em Campina Grande, no Agreste da Paraíba, o sistema perde cerca de 2 milhões de passageiros anualmente, de acordo com dados da Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos de Campina Grande (STTP). Em decorrência dessa queda, o prejuízo para as empresas de ônibus chegou a quase R$ 5 milhões em apenas um semestre em 2018.

Durante a pandemia, a média de pessoas transportadas reduziu de 100 mil para 22 mil por dia. Com isso, as empresas responsáveis pelo transporte público do município alegaram prejuízo econômico e chegaram a protocolar um documento junto a STTP a fim de suspender o serviço. Entretanto, a Justiça emitiu liminar proibindo as empresas de transporte coletivo de suspenderem as atividades nesse momento de pandemia.

De acordo com o gerente de transportes da STTP, Henrique Castro, existem diversas situações que contribuem para a queda no número de passageiros. O gerente destaca “aumento no número de mototaxistas [e] o surgimento de transportes clandestinos e por aplicativo”, além do aumento de desemprego na cidade.

A fim de solucionar o problema, o atual prefeito Bruno Cunha Lima (PSD) manteve reunião com os empresários na sede da STTP na última sexta-feira, dia 22 de janeiro de 2020. Porém, não houve conclusão. “Não podemos deixar a sociedade sem o serviço, nem deixar as empresas fecharem as portas”, destacou.

Agnelo Candido, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Campina Grande (Sitrans), disse que as empresas não possuem mais capacidade financeira para honrar os compromissos, inclusive pagamento de salários e vales-alimentação atrasados, e que o sistema está falido.

Como alternativa, a Prefeitura informa que o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) terá que sofrer reajuste para correção pela inflação, medida indicada por especialistas do setor de transporte. Porém, em nota, Bruno explicou que o repasse inflacionário é imposição legal, mas não será aplicado aumento real no imposto.

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Revisão tarifária no transporte público e a taxação de app em Porto Alegre

Novo Secretário de Mobilidade em Porto Alegre defende a taxação de aplicativos para subsidiar ônibus e sofre pressão para revisão tarifária do serviço

Foto: Marco Quintana/JC.

Porto Alegre iniciou o ano inserindo o transporte público como uma das primeiras pautas da nova gestão. Desde o dia 04 de janeiro, o novo secretário de Mobilidade Urbana da cidade, Luiz Fernando Záchia, e o prefeito, Sebastião Melo, começaram a elaborar análises do transporte e seus problemas.

Na gestão passada, a Prefeitura já havia apresentado propostas para a priorização do transporte público na cidade e um meio de arrecadar novos fundos para subsídio do sistema. No entanto, as propostas foram rejeitadas pela Câmara.

Ouça o podcast Agora é simples com o ex-secretário de Mobilidade Urbana da cidade e suas previsões para os desafios no setor:

Recentemente, em entrevista a um meio de comunicação, Záchia defendeu a taxação do transporte por aplicativo como uma das medidas para socorrer o sistema de ônibus, onde defendeu que a cobrança seria uma “questão de Justiça“. Proposta essa que chegou a ser levantada pelo ex-prefeito, mas que não seguiu adiante.

Além desta alternativa, o secretário afirma que há questões sobre o adiamento do aumento de salários dos rodoviários e a discussão sobre as gratuidades das passagens. Há a indicação de revisão do valor para estudantes, passando a valer apenas para aqueles de baixa renda.

Porém, após o pronunciamento do secretário, o prefeito Sebastião Melo afirmou que a taxação de aplicativos é “opinião de alguns membros do governo”. Até o momento, o prefeito tem trabalhado no ajuste de contrato com concessionários e enfrenta resistência.

Enquanto isso, o Sindicato das Empresas de Ônibus de Porto Alegre solicita revisão tarifária do serviço de transporte. O último reajuste da tarifa foi há dois anos e, segundo empresas de transporte da cidade, se aplicar a planilha de custos atual, a passagem pode passar de R$ 4,55 para um valor entre R$ 5,70 e R$ 6,00.

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Impacto de 2020 no setor de transporte público impulsiona mudanças

Auxílio ao transporte vetado e número negativos na folha impulsionam setores a projetarem novo marco regulatório: 2020 terminou com 61% do número regular de passageiros e um prejuízo superior ao esperado

O setor de transporte público já se encontrava em crise há anos e, durante a quarentena, houve queda acentuada no número de passageiros. Assim, a fim de projetar o cenário para 2020, no início da pandemia, a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbanos) apontou recuperação positiva. No entanto, 2020 terminou com 61% do número usual de passageiros e apenas 80% da frota em operação, isso resultou numa perda de 8% a mais do previsto, totalizando R$9,5 bilhões no ano. 

Em abril de 2020, uma pesquisa de impacto no transporte sobre a pandemia foi promovida pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e apontou que 60% das empresas de transporte público brasileiras não aguentariam mais de um mês sem apoio financeiro.

Isso também foi observado no setor metroferroviário. A ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) registrou queda de 1,9 bilhão de passageiros no balanço do 4º trimestre de 2020. Com isso, o setor prevê que essa perda perdure o ano de 2021, com expectativa de melhora dentro de 3 a 4 anos.

Essa queda na demanda e consequente perda de arrecadação impactou o serviço, cerca de 15% das companhias que operam nas capitais e DF suspenderam as atividades e/ou deixaram de operar em 2020. Esses impactos no setor confirmam a necessidade urgente de mudar as políticas de subsídio e as formas de arrecadação no transporte.

Além da revisão de subsídios, especialistas apontam também a necessidade de uma revisão e planejamento de concessões que considere variáveis como infraestrutura das cidades, editais de inovação, novas propostas de financiamento e serviços de transporte adicionais. Esses pontos são essenciais para que o transporte público sobreviva no pós-pandemia.

Em algumas cidades do mundo, o serviço de transporte conta com aportes parciais provenientes de outras taxas além de auxílio governamental, tirando a responsabilidade de financiamento dependente do valor recolhido pela tarifa de transporte paga pelo passageiro. Para isso, instâncias brasileiras e executivos tentam firmar outro marco em decorrência do veto presidencial ao auxílio financeiro que seria destinado a empresas do setor.

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Juiz suspende determinação que alterava gratuidade de idosos em SP

Determinação que retirava a gratuidade de idosos com menos de 65 anos é revogada a pedido do Sindicato de Aposentados, Pensionistas e Idosos

Nesta última quinta-feira, 07 de janeiro de 2021, o juízo da 3ª Vara da Fazenda Pública Central de São Paulo concedeu liminar suspendendo a determinação que retirava a gratuidade de idosos entre 60 e 65 anos. A decisão foi tomada a pedido do Sindnap (Sindicato Nacional dos Aposentados, Pensionistas e Idosos da Força Sindical).  

O decreto que suspendia a gratuidade para idosos com menos de 65 anos havia sido publicado pelo governo do estado de São Paulo, chefiado por João Doria (PSDB) ao lado de Bruno Covas. Para suspender essa gratuidade no transporte público sob gestão da prefeitura, Covas revogou uma lei de 2013 que garantia a isenção de pagamento da tarifa em ônibus municipais e intermunicipais, metrô e trens da CPTM.

Essa determinação foi muito criticada pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec). Segundo Rafael Calabria, especialista de mobilidade urbana do Idec e membro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT), a medida deveria provocar perda de usuários do transporte público, trazendo um sério impacto social. 

Dessa forma, ao analisar a matéria, o juiz Luis Manuel Fonseca Pires entendeu que o governo “extrapola sua atribuição na medida em que retira comando expresso na legislação ordinária”. Ou seja, o Poder Executivo não pode ultrapassar as determinações do Poder Legislativo, o que é explícito no artigo 2º da Constituição Federal.

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Crise no transporte público e o corte de gratuidade para idosos em SP

Executivo e Legislativo não estão atentos para o caos que vai acontecer no transporte público em 2021 no país” diz prefeito de Salvador

Na última quarta-feira de 2020, o prefeito de Salvador ACM Neto, do partido Democratas, fez um alerta quanto à possibilidade de um caos no transporte público do país em 2021. O sistema já vem enfrentando dificuldades financeiras e, em decorrência da pandemia, os problemas se intensificaram.

O prefeito cobra postura de deputados e do governo federal na resolução do problema vivido pelos municípios e Distrito Federal. A cobrança acontece em face do recente veto presidencial do auxílio de R$4 bilhões que seria destinado aos sistemas de transporte público.

“O Congresso fez lambança quanto a um projeto que depois foi vetado pelo governo. As Prefeituras vão quebrar. O país vive uma crise seríssima no transporte público e as pessoas não estão se dando conta disso. Executivo e Legislativo não estão atentos para o caos que vai acontecer no transporte público em 2021 no país. Antes de implantação de transportes novos, com respeito ao meio ambiente, é preciso fazer com que o transporte atual não pare”

alertou ACM Neto.

O prefeito ainda apontou como pontos de inflexão do problema, paralisações do setor em Recife, Rio de Janeiro e Goiânia.

“Temos problemas graves no transporte público do país, que vão exigir investimentos muito grande por parte dos governos. “

diz Neto.

Redução de verba em fundos de São Paulo atingem subsídios no transporte

O fundo municipal do Idoso em São Paulo terá corte de 91% nos recursos em comparação com o de 2020, passando de R$ 2,7 bilhões em 2020 para R$ 253,6 milhões em 2021.

Com isso, o Governo de São Paulo suspendeu a gratuidade do transporte público para idosos de 60 a 65 anos. Em nota, o Governo de São Paulo e a Prefeitura de São Paulo afirmam que a mudança na gratuidade acompanha a revisão gradual das políticas voltadas ao público dessa faixa etária.

As pessoas idosas com idade igual ou superior a 60 anos e inferior a 65 anos deverão providenciar a substituição do Bilhete Único Especial da Pessoa Idosa até o dia 1º de fevereiro de 2021.

“A mudança na gratuidade acompanha a revisão gradual das políticas voltadas a esta população, a exemplo da ampliação da aposentadoria compulsória no serviço público, que passou de 70 para 75 anos, a instituição no Estatuto do Idoso de uma categoria especial de idosos, acima de 80 anos, e a recente Reforma Previdenciária, que além de ampliar o tempo de contribuição fixou idade mínima de 65 anos para aposentadoria para homens e 62 anos para mulheres”

segundo nota conjunta.
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Projetos para qualificação do transporte público em Porto Alegre são rejeitados pela Câmara

Porto Alegre vem estudando projetos para redução da tarifa desde o início de 2020, tendo conquistado uma redução de R$0,15 no valor da tarifa comum, no entanto enfrenta resistência em outras propostas

Foto: Imprensa PSDB

Sete projetos da Prefeitura de Porto Alegre sobre o transporte público foram rejeitados na última quinta-feira, 10 de dezembro de 2020. A votação ocorreu em sessão virtual e o resultado foi divulgado pela Casa Legislativa na sexta-feira.

Porto Alegre já vem apresentando planos de propostas para redução da tarifa do transporte desde o começo do ano. De acordo com a Prefeitura, os projetos vetados recentemente também poderiam tornar o transporte coletivo mais atrativo na cidade. 

Segundo nota da assessoria da Câmara Municipal, para a maioria dos parlamentares, as matérias tramitaram em Regime de Urgência e por isso não houve o tempo necessário para o debate nas comissões permanentes do Legislativo.

No entanto, no início de novembro de 2020, as passagens de ônibus comuns obtiveram uma redução de R$0,15, e as de lotação de R$ 0,20, após a aprovação de um projeto de lei do Executivo que extinguiu a taxa de gerenciamento da CTT (Câmara de Compensação Tarifária). Os projetos rejeitados faziam parte desse mesmo pacote.

Na segunda-feira, dia 07 de dezembro de 2020, os vereadores já haviam rejeitado o projeto de lei que criaria um pedágio urbano para o acesso de veículos à área central da cidade. O projeto, antes mesmo de ser encaminhado à Câmara, já apresentava resistência dos vereadores da cidade.

Assim, nesta última votação, de acordo com a Câmara, as propostas que não foram aprovadas estavam relacionadas à instituição e criação de órgãos e serviços a fim de organizar e coordenar atividades relacionadas à prevenção e apuração de irregularidades, além de um projeto sobre compatibilizar a legislação sobre a atual realidade dos contratos de concessões vigentes.

Ainda houve o veto sobre projetos relacionados à instituição de valores de tarifas acessíveis aos usuários de modo a não onerá-los excessivamente, à fixação de critérios para a utilização dos benefícios de isenção tarifária e à criação de Receitas Extraordinárias do serviço de transporte coletivo por ônibus. Somado a isso, a instituição de uma Taxa de Mobilidade Urbana (TMU) também foi vetada.

De acordo com o Executivo, todas as medidas poderiam auxiliar nas fontes de custeio da tarifa de transporte, mas foram majoritariamente rejeitadas pelo legislativo municipal. Embora o projeto tenha sido rejeitado, medidas para diversificar as fontes de financiamento do transporte público são um desafio à todas as grandes cidades do país.

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Brasil firma aliança de US$ 1 bi para desenvolvimento sustentável do transporte público

Foto: Fabio Vieira/Getty Images.

Uma aliança internacional entre países como Brasil, Chile, Colômbia e México foi firmada para aumentar a fabricação de veículos com zero emissões de gás carbônico. Sendo articulada pela organização ZEBRA (sigla em ingês para Aceleradora do Desenvolvimento de Veículos de Zero Emissão), as empresas e investidores pretendem acelerar a troca de tecnologia de tração do transporte coletivo.

A organização ZEBRA é uma parceria entre a rede da C40 Cities e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) custeada pelo P4G (Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030), organismo que financia e reconhece parcerias público-privadas inovadoras que impulsionam o crescimento verde, e com suporte adicional do Centro Mario Molina-Chile e do World Resources Institute (WRI). A meta é atingir até US$ 1 bilhão (R$ 5,3 bilhões) em investimentos para atualização da frota nas principais capitais dos países envolvidos. 

“A América Latina é um dos líderes globais na transição para ônibus zero emissões. Esses compromissos vão acelerar essa mudança, demonstrando que a tecnologia e o capital estão disponíveis para que a região tenha cidades mais limpas e saudáveis e combata a emergência climática”, segundo Thomas Maltese, porta-voz do ZEBRA, em comunicado à imprensa.

Na visão da ZEBRA, o transporte público é um modo essencial de mobilidade urbana, acessível, economicamente viável e de baixo carbono. No entanto, as frotas de ônibus urbanos atuais ainda são movidas a diesel, altamente poluente. Para enfrentar o duplo desafio imposto à qualidade do ar e ao clima pelos motores a diesel, as cidades devem fazer uma transição energética e tecnológica para ônibus que não sejam movidos a combustíveis fósseis.

Assim, a Cidade do México, Medellín, Santiago e São Paulo foram contempladas com o a aliança, a qual elegeu alguns pontos necessários para desenvolvimento nos próximos anos. Os pontos envolvem estratégias para introdução de ônibus zero emissões e modelos de negócio inovadores; a disponibilização de tecnologia para adaptar as as condições de ônibus zero emissões às condições locais; garantir US$ 1 bilhão para o financiamento desse novo modelo e dar suporte à criação de um pipeline de projetos na região.

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Podcast com Rodrigo Tortoriello

Novo episódio sobre propostas para reduzir o preço da passagem e desafios da mobilidade com Rodrigo Tortoriello

No segundo episódio do Podcast Agora é Simples entrevistamos Rodrigo Tortoriello, Secretário Extraordinário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, Presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e Especialista em Mobilidade Urbana e Mobilidade Ativa.

Nesta edição falamos sobre os desafios que todas as cidades enfrentarão para financiar seus sistemas de transporte público a partir do ano que vem, novas tecnologias e propostas para reduzir o preço da passagem, além de conversamos sobre o plano de Porto Alegre para o transporte público.

Nos conte o que achou desse episódio!

Ouça também no Deezer, Google Podcasts e na Apple Podcasts.

O roteiro foi feito por Antonia Moreira, Larissa Belizani e Luiz Renato M. Mattos.

A edição foi realizada por Antonia Moreira

A pesquisa sonora é de Antonia Moreira e Larissa Belinazi.

Usamos trilha sonora da Epidemic Sound. 

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Aumento no uso do transporte público ainda não atinge média pré-pandemia

Relatório Geral do uso do transporte público do Moovit aponta dados interessantes sobre o número de passageiros nas principais cidades do Brasil e do mundo

A queda no número de passageiros durante o ano de 2020 bateu recorde de perdas em torno de 70 a 80% do total, o que gerou às empresas uma queda de até 95% de receita. Além disso, a preocupação com a segurança sobre o contágio do vírus intensificou a queda notoriamente.

Para o acompanhamento deste impacto, o aplicativo de mobilidade urbana Moovit têm gerado um Relatório Geral do uso do transporte público em todo o mundo. O relatório é composto por dados anônimos de usuários do aplicativo e reúne uma análise temporal, até o momento, de janeiro a novembro de 2020.

A partir da análise, é possível perceber que as maiores quedas ocorreram nas cidades de Israel e da Europa, atingindo 90% de perda no transporte público. Enquanto no Brasil, a maior queda foi de 79% em 14 de abril de 2020.

Conforme o gerente geral do Moovit no Brasil, Pedro Palhares, a queda acentuada a partir do aparecimento dos primeiros casos de Covid-19 nas capitais se deve às medidas tomadas para garantir o distanciamento social e combate ao coronavírus. Com o fim das medidas rígidas e o retorno gradual do comércio, Pedro aponta uma volta na utilização do transporte público.

Comparação dos dados de utilização do transporte público referente ao início da pandemia (26 de mar. de 2020) e os dados mais recentes (29 de nov. de 2020). Fonte: Moovit.

Dentre as 10 cidades brasileiras analisadas pelo Moovit, houve um aumento gradual no uso do transporte, o que vai ao encontro da fala do gerente geral do Moovit no Brasil.

Até o dia 29 de novembro de 2020, última análise disponibilizada até o momento desta publicação, somente Brasília já atingia número superior à média de janeiro (0,1%). São Paulo, a maior cidade do país e com o sistema de transportes mais complexo, ainda conta com perdas na casa dos 20% no número de passageiros. 

A expectativa agora é sobre quais medidas governos e empresas tomarão para retomar a competitividade do transporte público no pós-pandemia, para que a queda da média de passageiros não se perpetue. Bicicletas, andar a pé e até uma retomada no uso dos carros, que estava em queda até então, principalmente entre as gerações mais novas, têm ganhado força na mobilidade urbana durante a pandemia. 

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Novos conceitos para o transporte & mais – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

Você já ouvir falar sobre o First Mile e Last Mile? Traduzindo para o português, esses conceitos significam a primeira e última milha e são importantes para compreender a mobilidade urbana, pois representam as etapas inicias e finais da jornada no transporte.

Hoje, entende-se que a pessoa que utiliza o transporte pode utilizar vários modos, tipos ou modais para se deslocar. As possibilidades envolvem caminhar, dirigir, pilotar ou utilizar um meio de transporte público ou alternativo.

No entanto, o transporte público vem enfrentando uma dificuldade para atender esses pedaços iniciais e finais da jornada, o que acaba favorecendo o carro, seja próprio ou compartilhado. 

Para entender melhor o conceito e como evitar os gargalos que priorizam o transporte particular, nosso parceiro de conteúdo Rafael Pereira explica mais aqui.

Mesmo diante de alternativas, o interesse pelo carro como meio de transporte aumenta

Não é de hoje que o transporte público vem enfrentando crises e, com a pandemia, muitos problemas se intensificaram. Isso fez com que houvesse aumento pelo interesse em se deslocar por carro, gerando impactos negativos não só ambientais, como também de qualidade de vida.

No entanto, para tirar a prioridade do carro, é necessária uma mudança cultural e que governantes comprem essa agenda, pois já vêm sendo cobrados pela população no sentido de adotar políticas públicas efetivas que promovam a melhoria da mobilidade e a redução dos custos de deslocamentos, principalmente dos meios de transporte público.

Assim, as próximas gestões, eleitas no dia 15 ou no próximo dia 29 de novembro de 2020, terão papel fundamental nesse desafio. Saiba o que acontecerá se essa agenda não for aplicada nos próximos anos.

Além da transformação digital no setor, o auxílio de R$ 4 bi foi aprovado pelo Senado

Com o objetivo de dar um respiro ao transporte público em meio a pandemia, o auxílio de R$ 4 bilhões vem permeando as instâncias do legislativo para aprovação. 

Nessa última semana, o Senado aprovou o Projeto de Lei n. 3.364/2020 que prevê esse repasse aos estados, Distrito Federal e municípios com mais de 200 mil habitantes.

Segundo o relator do PL, Eduardo Gomes (MDB-TO), o projeto é importante para evitar o aumento das tarifas de transporte. O projeto determina que os recursos serão liberados mediante condições estabelecidas em termo de adesão. 

Assim, as regiões beneficiadas pelo recurso ficarão proibidas de aumentar as tarifas do serviço de transporte. Para saber mais, clique aqui.

Chegamos ao ponto final. Nos vemos na próxima?

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Interesse por carro aumenta e futuros prefeitos não fazem nada a respeito

O que a falta do combate ao transporte individual nos discursos de candidatos à prefeitura pode significar nos próximos anos de mandato

Diante dos desafios de gestão pública no transporte coletivo, relacionados à crise de financiamento dos serviços e atrelado à falta de políticas públicas inovadoras que resolvem o problema sem demagogia, a acelerada urbanização fez com que o gargalo do transporte público fosse potencializado. O crescimento da área urbana resultou no aumento de tempo e distância dos deslocamentos, enquanto que as políticas públicas não acompanharam essa evolução (COCCO et al., 2016). 

Sem transporte público efetivo, algumas camadas da população – principalmente as de maior poder aquisitivo – recorreram ao uso do transporte individual, cujo número aumenta exponencialmente desde 1980. Além disso, a preferência por veículos particulares também foi motivada por impostos reduzidos sobre produtos industrializados (que incluem carros e motocicletas), além de créditos para facilitar a compra dos mesmos (UOL, 2020).

Somado a isso, diante da pandemia do novo coronavírus, inúmeros problemas que já existiam tomaram proporção maior. Hoje, os sistemas de transporte público no Brasil são percebidos pela maioria da população como serviços de má qualidade, envolvendo superlotação, falta de infraestrutura e investimentos, bem como aumentos nos preços das tarifas, redução de conforto e confiabilidade, o que torna esse meio desvalorizado em comparação à outros (COCCO et al., 2016).

Diante também de manifestações e protestos históricos, governantes no Brasil todo vêm sendo cobrados pela população no sentido de adotar políticas públicas efetivas que promovam a melhoria da mobilidade e a redução dos custos de deslocamentos urbanos, principalmente dos meios de transporte público.

Políticas públicas para o transporte coletivo

O processo de incorporação de políticas públicas voltadas ao transporte coletivo nos planejamentos municipais se iniciou após a exigência constitucional do Plano Diretor em 1988, com a exceção de algumas cidades, como Curitiba/PR e São Paulo/SP, que já contavam com planos de transporte. Antes disso, existiam apenas os planos viários que favoreciam principalmente o transporte particular (FARIA, 2018). 

Em 2012 foi aprovada a Lei n. 12.587 sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A PNMU reforça o planejamento e a execução das políticas de mobilidade urbana como obrigação dos municípios, assim como a regulamentação dos serviços de transporte urbano (art. 18), além de delegar aos municípios a obrigação de elaborar o Plano de Mobilidade e incorporar ao Plano Diretor (art. 24). 

No entanto, de acordo com o último levantamento do “Perfil dos municípios brasileiros” (IBGE, 2018), 48,5% dos municípios não possuem Plano Diretor, dos quais 9,8% informaram que o instrumento estava em elaboração. Esse percentual foi mais elevado no grupo de municípios com população até 20 mil habitantes, o qual representou 66,9%.

Fonte: IBGE (2018).

Segundo Cocco et al. (2016), em todo o mundo, avanços nas políticas de transporte e mobilidade só foram conseguidos, historicamente, a partir de uma grande massa de investimentos públicos e privados (para as infraestruturas de transporte), seguidos de subsídios públicos progressivos e contínuos (para os serviços de transporte). 

Com isso, é obrigação dos dirigentes públicos buscar um sistema de mobilidade mais igualitário do ponto de vista social, com sustentação financeira e ao mesmo tempo sem excluir a população pertencente às classes mais baixas. Para seguir esse caminho, existem vários desafios a serem superados (DE CARVALHO, 2016).

Desafios da mobilidade urbana para as prefeituras 

Recentemente as eleições reviveram algumas propostas e deram entrada à outras no sentido de melhorar a vida urbana das pessoas. De acordo com a ANTP (2020), as propostas relacionadas a mobilidade urbana são as que mais apresentam condições de ajudar futuros e futuras prefeitas a cumprirem esse desafio.

Joaquim Aragão, professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, sugere aos prefeitos e prefeitas que, antes de definir as prioridades de sua gestão, é necessário observar algumas características do município, principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

Essas observações se enquadram a proposta de políticas publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) que propõem a intermediação entre fatores sociais e a mobilidade para que possam favorecer o transporte público em detrimento do privado. Como exemplo, o estabelecimento de políticas de aproximação da população mais pobre às áreas de maior dinamismo econômico-social, ou no sentido inverso, a fim de promover maior desenvolvimento às áreas mais carentes dos aglomerados urbanos. 

A proposta divulgada permitiria reduzir a necessidade de grandes deslocamentos por parte dessa população, como exemplo os estados de MG e DF que promoveram o deslocamento para regiões periféricas das capitais (DE CARVALHO, 2016). Dentre outras, em geral, sugere-se o detalhamento e construção de políticas e processos coordenados, articulados e integrados que levem à solução de diversos problemas relacionados ao desenvolvimento urbano.

Em 2018, dentre a existência de 20 instrumentos de planejamento urbano, menos da metade dos municípios brasileiros compreenderam sua utilização. De acordo com o levantamento do IBGE, apenas 3 instrumentos se encontraram em mais de 60% dos municípios brasileiros, são eles: Lei de perímetro urbano, Código de obras e a Legislação sobre parcelamento do solo.

Essa baixa adesão a políticas públicas de infraestrutura urbana se demonstra negativa no que diz respeito à mobilidade urbana nas cidades. Como justificativa, uma outra proposta sugerida pelo Ipea para melhorar o transporte público no Brasil é a programação de políticas adequadas de adensamento urbano (DE CARVALHO, 2016).

No entanto, a ausência total e/ou parcial do discurso de candidatos à prefeituras em prol ao combate do uso de automóveis particulares que se relacionem aos levantamentos indicados aqui podem impactar negativamente o desenvolvimento das cidades nos próximos quatro anos de mandato. Inclusive, há estudos que já comprovam uma preferência maior pelo automóvel no pós-pandemia, o que dificultaria ainda mais esse desenvolvimento. 

A pesquisa aplicada pelo YouGov-Cambridge Globalism Project, em conjunto com o jornal inglês The Guardian, entrevistou aproximadamente 26 mil pessoas em 25 países durante os meses de julho e agosto. Considerando apenas os brasileiros, cerca de 62% disseram que usariam o carro mais do que antes da pandemia, contra 12% que usariam menos. 

Logo, o desafio para o Brasil está em descobrir o que poderão fazer os novos e novas prefeitas para equilibrar as receitas e despesas no transporte, garantindo uma tarifa acessível e um transporte com o mínimo de qualidade e atratividade. 

“Muita gente acha que melhorar a mobilidade é só asfaltar ruas e construir viadutos. Mas não é bem assim: construir calçadas, ciclovias e pontos de ônibus confortáveis é bem mais importante, porque a maior parte das pessoas se desloca a pé, de bicicleta ou de transporte público. Por isso, os prefeitos devem prezar menos obras faraônicas e mais projetos simples e eficientes”

– Ana Carolina, integrante da Associação pela Mobilidade a Pé (Cidadeapé), à Agência Brasil.

Porém, caso as medidas não sejam implantadas, as consequências à população envolverá o aumento das emissões de poluentes, a existência de um transporte mais obsoleto por meio do surgimento de meios clandestinos para deslocamento, além da possibilidade de aumento do número de acidentes e congestionamentos que podem afetar negativamente a produtividade das cidades.

Contudo, o país precisa programar políticas de investimento perenes em sistemas de transporte de massa. O que tivemos até o momento foram investimentos pontuais baseados em grandes eventos, como Copa do Mundo e Olimpíadas. No entanto, o resultado foi, em sua maioria, obras viárias e de mobilidade urbana inacabadas, interrompidas ou sem utilização propícia, além de acesso limitado à uma pequena parcela da população.

Em Belo Horizonte, por exemplo, o Move, projeto de BRT instaurado para a Copa do Mundo de 2014, entrou em processo judicial sobre superfaturamento nas obras e sua infraestrutura e manutenção é mal avaliada pela sociedade mineira. Já em Brasília, a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) custaria R$ 1,5 bilhão (valores de 2010), no entanto, a obra ficou parada e, só em março deste ano que o Governo do Distrito Federal (GDF) decidiu elaborar um projeto para tirá-lo do papel

No Rio de Janeiro, o BRT se encontra com 42% das estações fechadas, segundo o consórcio que administra o sistema, onde 60% é por vandalismo e/ou furtos de equipamentos, além de 16% desativadas devido à violência e à destruição do patrimônio público. Além disso, más condições das pistas e evasão no pagamento de passagens também causam prejuízos, o que causa piora no serviço.

Fonte: O GLOBO (2020).

Logo, mesmo havendo uma retomada forte dos investimentos na área de mobilidade urbana com foco no transporte público de massa, questiona-se se essas iniciativas irão se perpetuar nos próximos anos, atendendo a parcela mais pobre da população, ou se serão abandonadas e/ou realizadas em áreas já valorizadas, conforme o histórico prévio.

Referências

ANTP. Mobilidade urbana: o ir e vir que leva além. Disponível em: <http://www.antp.org.br/noticias/clippings/mobilidade-urbana-o-ir-e-vir-que-leva-alem.html>. Acesso em 16 de nov. 2020.

COCCO, R.G. et al. Transporte público e mobilidade urbana: contradições entre políticas públicas e demandas por mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis-SC. 2016.

DE CARVALHO, C.H.R. Desafios da mobilidade urbana no Brasil. Texto para Discussão, 2016. Disponível em: <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6664/1/td_2198.pdf>. Acesso em: 17 de nov. 2020.

FARIA, R.F.R. Políticas federais de transporte público: A difusão e implantação do Sistema BRT (Bus Rapid Transit) em cidades brasileiras. Caminhos de Geografia, v. 19, n. 67, p. 361-373, 2018.

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Acessibilidade no transporte urbano de passageiros: um panorama da política pública federal. In: Brasil em Desenvolvimento: Estado, Planejamento e Políticas Públicas, v. 2. Brasília: Ipea. 2010. p. 407-428. 

UOL. Mobilidade urbana. Brasil escola. Disponível em: <https://brasilescola.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana-no-brasil.htm>. Acesso em 16 de nov. 2020.

ONBOARD é uma das TOP 10 Mobilidade em evento internacional de startups

Evento contou com mais de 13 mil startups participantes e é referência internacional na geração de negócios

Em sua 5ª edição em 2020 e com mais de 13 mil inscritas, o 100 Open Startups elegeu a ONBOARD, criadora do Agora é Simples, como uma das 10 startups mais atraentes para o mercado corporativo na categoria de Mobilidade. Com sua solução de sistema de Bilhetagem Digital e aberto a startup está no TOP 10 do Ranking no ranking em mobilidade. O resultado geral sai dia 11 às 18h. 

O sistema de Bilhetagem Digital e aberto proposto pela ONBOARD consiste em solucionar a problemática atual da falta de autonomia das empresas de transporte sobre seus sistemas de bilhetagem, que geram mais custos para operadores e consumidores, com o acréscimo do atraso em inovação tecnológica. 

Hoje, os sistemas de bilhetagem são monopolizados por fornecedores, os quais vendem hardwares e licenciam softwares caros e proprietários, que além de barrar ou inviabilizar qualquer inovação, fazem com que os operadores se tornem reféns de seus produtos e serviços no momento da contratação.

Esse problema gera uma série de consequências para o consumidor final do transporte, como cadastros e atendimentos presenciais demorados, dificuldades de acesso a informações como saldo e horários de ônibus, além da falta de integração entre o próprio serviço e outros meios de transporte.

Por meio de um sistema de Bilhetagem Digital e aberto, empresas e operadores de transporte podem integrar seus serviços com novos meios de transporte das cidades, sem geração de custos extras.

A ONBOARD foi a única empresa no Ranking com solução voltada ao transporte público. Atualmente, possui pilotos de testes na Bahia e em Minas Gerais, juntamente com projetos em estágio de implementação nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.

A solução permite um controle em tempo real da operação de transporte reduzindo o tempo de resposta para tomada de decisão de 24 horas para segundos. A ONBOARD opera em um modelo de atualização constante de software permitindo aos clientes estarem sempre com a versão mais atualizada.

Além disso, em Belo Horizonte, o trabalho com chatbots e inteligência artificial  permitiu ampliação dos canais digitais do consórcio de transporte metropolitano da região, sendo a chatbot do ÓTIMO hoje responsável por 25% dos atendimentos  no sistema. Isso garantiu um aumento de 31% do engajamento dos clientes com o sistema de transporte coletivo nas redes sociais do município.

“Estar no TOP 10 do Ranking significa muito não só pra ONBOARD como também para o segmento de transporte coletivo, que há décadas não inovava. Este reconhecimento veio em um dos momentos mais delicados da histórica do setor e é a prova de que com a ajuda da ONBOARD o transporte público pode sim recuperar a sua competitividade e se tornar reconhecidamente inovador.”

– Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

A 100 Open Startups é uma plataforma de matchmaking com foco na conexão de oportunidades de inovação entre empresas, startups, comunidade científica e investidores. Atualmente, é a plataforma internacional de maior impacto na geração de negócios dentro desse nicho. 

Idealizado pela plataforma, o Ranking 100 Open Startups é resultado de um processo anual que mede a atratividade das startups por meio das relações de inovação aberta registradas e validadas entre empresas e startups no ano. Para isso, o programa conta com algumas etapas de seleção e de desenvolvimento das startups cadastradas.

Para mais informações entre no site do Ranking Top 100 Open Startups

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Desafios e possibilidades para a mobilidade urbana em 2021 – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

Foto: Rafael Martins/WRI Brasil.

2020 foi repleto de feriados nas segundas-feiras, ufa! Além desses, outra coisa que marcou o ano – além da pandemia – foram as articulações em defesa às causas sociais. Não obstante, o setor de transporte também discute o tema, afinal, estamos em constante movimento e comunicação, e as causas sociais surgem nas formas de tratamento entre indivíduos de diferentes posições sociais.

Para isso, dentro da mobilidade urbana, inúmeros estudos e projetos vêm dando visibilidade ao tema, como é o caso da plataforma Direção Feminina, articulado pelo Agora é Simples junto com a ONBOARD.

Para saber quais são as outras iniciativas e se já ocorrem na sua cidade, clique aqui.

Outros desafios também beiram a mobilidade nas prefeituras

Existem desafios que precisarão ser enfrentados na próxima gestão e poucos candidatos estão colocando em pauta, ou se quer se lembram.

Faltando menos de uma semana para as eleições, é melhor ficar de olho. Se o seu postulante à prefeitura está falando somente de cobrar ar-condicionado e Wi-Fi nos ônibus das empresas de transporte, provavelmente ele ou ela não sabe aonde está se metendo – nem o que lhe espera.

No artigo “Desafios para salvar a mobilidade urbana”, agrupamos os principais desafios que planos de governo para 2021-2024 devem enfrentar.

Para se preparar, evento aborda os principais projetos para o transporte no pós pandemia

A 6ª edição do evento Connected Smart Cities Mobility Digital Xperience ocorreu entre os dias 8 e 9 de setembro e trouxe palestrantes do setor de transporte público. Os temas envolveram o novo conceito do transporte público no pós-pandemia – a grande dúvida de todos.

A Redação Agora é Simples anotou os principais pontos que rolaram na edição. Para saber mais, acesse agoraesimples.com.br/connected-smart-cities.

E mais: 7 políticas públicas para financiar o transporte público

Dentre tantas adversidades e problemáticas que o setor de transporte público enfrenta, a Redação Agora é Simples reuniu 7 Políticas Públicas para financiamento do transporte.

Dentre estudos, leituras científicas e suporte de especialistas, o artigo reúne as melhores formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro e reverter o ciclo vicioso que o sistema se encontra.

O transporte ativo lidera geração de empregos, ao contrário dos carros

Estudos comprovam que a criação de ciclovias nas cidades gera 2 mil empregos, índice maior do que qualquer outro tipo de estrutura viária.

Confira um trecho do que a pesquisadora da Coppe/UFRJ e secretária-executiva do Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas, Andrea Santos compartilhou na Época.

“É essencial nas discussões de cidades sustentáveis, inteligentes, resilientes ao clima que se incentive mais espaço para pedestres, para a bicicleta. A Covid gerou toda uma preocupação em repensar as cidades.”

Para conferir o tema na íntegra, clique aqui.

E esse é o ponto final. Nos vemos na próxima?

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Tendências para o transporte público no pós pandemia

Evento Connected Smart Cities Mobility Digital Xperience traz palestrantes do setor de transporte público e aborda tendências e projetos para o pós pandemia

Nos dias 8 a 9 de setembro, foi realizada, de forma totalmente online, a 6ª edição do evento do Connected Smart Cities Mobility, CSCM Digital Xperience. O evento promoveu temas como o novo conceito do transporte público no pós-pandemia, o projeto BRT em Campinas, a intermodalidade e disrupção para o setor de transporte público, além de projetos de mobilidade no programa de parcerias do Estado de São Paulo.

O mestre DX, Filipe Lemos, conduziu o evento o qual seguiu das apresentações de cada local e mesa de debate. Filipe reforçou que o evento volta-se para a criação de cidades inteligentes, mais humanas e sustentáveis além de, este ano, estarem apoiando o Instituto As Valquírias.

O primeiro palestrante, secretário Carlos Barreiro, da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas, apresentou o projeto da instalação de BRT na cidade, afirma que a mobilidade elétrica está inserida no transporte público dentro do conceito de mobilidade urbana e sustentável. 

Campinas foi contemplada com um recurso de aceleração para mobilidade, onde o mesmo foi destinado à implantação de corredores exclusivos para BRT em 2018, onde são previstos a implantação de cerca de 37 km além de integração com sistema convencional e malha cicloviária. Atualmente, de acordo com o secretário, 82% das obras estão concluídas.

As melhorias observadas envolvem:

  • Mais agilidade
  • Mais segurança devido à iluminação LED
  • Requalificação asfáltica
  • Melhoria na fluidez viária
  • Eliminação de pontos de cruzamento em nível
  • Desenvolvimento econômico no entorno dos corredores
  • Evitando a combustão de cerca de 155 mil litros de diesel

Em seguida, Paulo Roberto de Guimarães, secretário da SEMOB/SJC (Secretaria de Mobilidade Urbana de São José dos Campos), abordou o fato do impacto da pandemia no transporte público, principalmente em decorrência da diminuição do serviço nesse momento, e a necessidade de reinventar o sistema nas cidades. 

Atrelado à esses fatos, o palestrante direciona a necessidade de construção de um novo transporte voltado para aumentar a atratividade do transporte, oferecendo mais frequência, mais conforto e menor valor da tarifa, além de modernizar o sistema e oferecer um transporte menos poluentes.

A proposta para SJC é a instalação de dois modelos de transporte sob demanda, um dos modelos é de tarifa fixa integrada e outro de tarifa variável, o qual se aproxima ao modelo dos transportes por aplicativo. Esse último modelo tem como objetivo gerar receita adicional além de competir com o transporte individual.

Paulo comenta a necessidade da separação do sistema apresentando como solução a divisão de 5 sistemas de inteligentes de tecnologia:

  • Financeiro (compensação de créditos, tarifa, entre outros)
  • Operacional (localização dos veículos, GPS, controle de frota)
  • Comunicação com usuários (aplicativo, informações de ônibus)
  • Transporte sob demanda
  • Mobilidade como serviço (MaaS)

Um ponto importante é a desmistificação do transporte público ser um vetor do novo coronavírus. De acordo com o secretário, 5,8% da população de São José dos Campos podem ter sido infectados no transporte público e, em relação aos funcionários das empresas de ônibus, apenas 2,72% testaram positivo para o vírus. Os resultados vieram através de ações de segurança e qualidade no serviço em SJC, além de acompanhamento de oferta e demanda, monitoramento de superlotações, pesquisas de carregamento visual.

Além disso, Paulo Roberto falou que as cidades que não podem fazer uma nova licitação neste momento, caso estejam no meio de um contrato ou acabaram de assiná-lo, podem exigir melhorias e/ou novos formatos como contrapartida do fundo para a mobilidade de R$4 bilhões que foi aprovado no Congresso recentemente. Vale ressaltar que este é um momento de negociação também.

Seguindo nas palestras, Roberto Speicys Cardoso, sócio fundador da Scipopulis, também aponta as consequências do vírus na sociedade. Roberto mostra dados referente às frotas e número de passageiros, tanto de carro quanto de ônibus, para exemplificar a situação de impacto caso o transporte individual fosse o principal de locomoção meio na cidade de São Paulo. Em entrevista à Redação Agora é Simples, Roberto conta sobre como é feito o planejamento da oferta de transporte público.

De acordo com Roberto, ainda há desafios sanitários no sentido de manter o transporte higienizado e seguro principalmente neste momento, problemas de imagem no transporte devido à população acreditar que este não é 100% seguro, além de problemas relacionados à eficiência e sustentabilidade financeira, devido a redução de frota durante pandemia.

O palestrante aponta as perspectivas do transporte, fazendo uma análise do pré pandemia conjuntamente com uma projeção para o pós pandemia. As perspectivas são positivas no que diz respeito à velocidade, emissão de poluentes e outros dados provenientes do Trancity, ferramenta desenvolvida pela Scipopulis juntamente com o grupo Green4T. A ferramenta é gratuita com objetivo de auxiliar a gestão do transporte na pandemia.

Sabemos que o transporte público é fundamental para as cidades e que o financiamento vem sendo um problema há alguns anos, mas que seu grau de intensidade ampliou durante a pandemia e que mais dinheiro não basta. 

A secretária executiva do Conselho de Desestatização do Estado de São Paulo, Gabriela Engler, conta um pouco sobre os projetos de mobilidade existentes no estado de São Paulo. Hoje existem 3 projetos ativos: PPP Trem Intercidades, Concessão de Linhas da CPTM e a Concessão de Ônibus intermunicipal.

Todos os modelos e soluções propostas direcionam à sustentabilidade do transporte e fornecem insights interessantes para gestores do transporte. O evento está disponível através do link e pode ser acessado gratuitamente: www.sites.google.com/nectainova.com.br/cscmdx-10-palco11-11h/