“A pandemia intensificou a transformação digital no mundo e o transporte público precisa acompanhar essa mudança se quiser recuperar a sua competitividade e relevância”
Essa foi a frase que Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, utilizou para impulsionar ainda mais a empresa a desenvolver tecnologias e inovações para a mobilidade urbana no Brasil e hoje, a grande inovação é a sua plataforma de Bilhetagem Digital da ONBOARD.
Composta por hardware e software que permite a integração tarifária, de gestão e de dados do transporte público com qualquer outro provedor de mobilidade, a ONBOARD trabalha para que haja independência de métodos de pagamento digitais por parte dos passageiros.
Ou seja, apenas com um cartão é possível pagar qualquer meio de transporte.
Dessa forma, tendo a Bilhetagem Digital da ONBOARD, qualquer cidade ou sistema de transporte que queria habilitar a plataforma MaaS só fará um convênio, uma vez que toda a implementação tecnológica já estará feita.
Em entrevista, Luiz Renato explica mais sobre como a Bilhetagem Digital pode melhorar a mobilidade urbana das cidades, como combater a queda na demanda no transporte público e muito mais.
O transporte por aplicativo aumentou enquanto o transporte público enfrenta queda eminente. O que empresas e prefeituras estão fazendo para salvar o setor nesse momento? Saiba mais.
Comissão Europeia cria indicadores de mobilidade urbana para avaliar qualidade do transporte público. Com indicadores padronizados é possível facilitar a comunicação e troca de informações assertivas com outras empresas e prefeituras. Saiba mais.
Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana.
Queensland, estado australiano, testa emissão de bilhetes de transporte com pagamento através de cartões bancários e relógios inteligentes. Com isso, mais de 60 mil viagens já foram realizadas no primeiro teste.
Optibus, a plataforma de IA nativa da nuvem para planejamento e operação de transporte de massa, arrecada US$ 107 milhões e lança suíte geoespacial para ajudar as cidades a moldar o futuro da mobilidade urbana.
O Agora é simples reúne informações valiosas de iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais e aponta tendências para o Brasil
As infraestruturas das cidades foram historicamente pensadas e construídas para promover e responder às necessidades dos automóveis particulares. No entanto, estes são os grandes responsáveis pelo congestionamento, estresse, perda de tempo, acidentes e poluentes causando problemas de saúde pública, além de influenciar um uso desigual do espaço público nas cidades.
Como alternativa viável, o sistema de transporte coletivo, se bem gestionado, pode solucionar os problemas indicados. Ou seja, o transporte público é uma alternativa para desafogar o trânsito das grandes cidades, constitui uma forma sustentável de substituir o automóvel, reduz a probabilidade de acidentes de trânsito, é um meio de transporte mais econômico que o privado, ocupa menos espaço urbano e ainda facilita a mobilidade do trânsito dentro das cidades.
Porém é necessário que haja um maior cuidado por parte das instâncias públicas e privadas que fazem a gestão e operação do mesmo. Pois hoje, o sistema se encontra em sua grande maioria desatualizado, “abandonado”, sem investimento suficiente para sobrevivência do setor, além de possuir uma concorrência desleal com outros sistemas que vem surgindo de forma desregulada e prejudicial para a mobilidade urbana.
Diante da necessidade de inovação, o conceito de MaaS, Mobilidade como Serviço, se apresenta como uma alternativa de grande potencial para promover essa transformação. Por ser precursor de uma combinação de mobilidade compartilhada, é capaz de promover eficiência em transportes com emissão zero, facilitando o acesso ao transporte público além de promover a mobilidade ativa, como caminhada e ciclismo, sendo uma excelente alternativa ao transporte individual.
Apesar do número de pessoas que estão migrando para o digital ser cada vez maior, o MaaS não se torna viável somente por isso, mas sim por poder alavancar benefícios esperados tanto para a sociedade quanto para o clima e para economia. No entanto, é necessário que existam abordagens mais inovadoras além do simples conceito de MaaS.
O MaaS sozinho não pode contribuir significativamente para atender às metas de sustentabilidade se implementado de maneira isolada e desregulada. O novo conceito deve apresentar um esquema de governança sólido, resiliente e flexível girando em torno de três pilares essenciais: parceria público-privada, o compartilhamento de dados de mobilidade urbana e a interoperabilidade entre os sistemas.
A parceria público-privada estabelecida de forma eficaz se destina a cumprir os objetivos da sociedade em termos de sustentabilidade, eficiência, inclusão e equidade. Conjuntamente, com o compartilhamento de dados de mobilidade, é possível estabelecer métricas de avaliação e metas a serem atingidas com a calibração exata para cada local. Ressalta-se também a necessidade do cumprimento de requisitos rigorosos em relação à segurança e privacidade dos dados a fim de fornecer condições viáveis para os provedores de serviços de mobilidade para acessar os dados operacionais.
Como o MaaS tem se tornado uma métrica cada vez mais aplicada pelo mundo, o Agora é simples realizou uma pesquisa de mercado a fim de entender as iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais. Com base na documentação teórica, pesquisa e entrevistas com as empresas, trazemos informações valiosas a respeito de empresas que têm implementado o modelo mundo afora.
Finlândia e a Mobilidade como Serviço através da MaaS Global Ltda.
A MaaS Global Ltda. se auto intitula a primeira operadora de Mobilidade como Serviço do mundo e o caso na Finlândia se destaca como um caso especial na história da mobilidade como serviço por necessitar de um espaço legalizado e regulamentado por lei. Com início em 2009, o Ministério dos Transportes e Comunicações da Finlândia publicou a primeira estratégia de transporte inteligente do mundo definida como “uso de tecnologias de informação e comunicação para otimizar o sistema de transporte”.
Cerca de um ano depois, a Finlândia, como o primeiro país do mundo, reformou suas agências de transporte. Em seguida, o Ministério dos Transportes finlandês apresentou um relatório que começou a mudar a política oficial de infraestrutura para uma abordagem mais holística. Ou seja, houve nesse momento, uma estreita colaboração com diferentes parceiros, conjuntamente com investimentos em lobby e acompanhamento contínuo de parcerias, as operações do MaaS passaram a ser possíveis e viáveis na Finlândia.
A integração com o transporte público foi possível porque a Finlândia exigiu a abertura das bilhetagens. “Se o seu negócio está relacionado ao MaaS ou você possui uma empresa de ônibus, você precisa abrir seus dados em termos de certas interfaces – essa é a nova lei. Também existe uma lei que ajudou a abrir e agilizar todas as diferentes interfaces de pagamento. Se eu comprar uma passagem de uma empresa para uma viagem de ônibus, minha passagem pode e será integrada a outros serviços também.” , segundo Ulla Tikkanen, Gerente Técnico de Projetos, Sistemas de Mobilidade Inteligente e Direção Autônoma no Forum Virium Helsinki, uma organização pública na Finlândia.
Em entrevista ao Agora é simples, Jonna Pöllänen, Diretora de Mercados Iniciais da MaaS Global, compartilhou que os principais desafios para o progresso do rápido desenvolvimento do mercado MaaS são a abertura comercial de fornecedores de serviços de transporte para cooperação de terceiros; a prontidão técnica dos serviços de transporte públicos e privados; além de aceitar que a mudança de comportamento leva tempo e o MaaS está evoluindo em etapas.
“As leis e regulamentações locais podem, no entanto, apoiar a criação mais rápida do mercado MaaS, como foi feito na Finlândia (nova regulamentação chamada Lei sobre Serviços de Transporte) e na Bélgica (papel ativo de uma cidade de Antuérpia possibilitando a mobilidade como serviço).”
de acordo com Jonna em entrevista ao Agora é simples.
A partir da necessidade de um aplicativo dinâmico que possibilitasse o acesso a uma variedade de opções de transporte, o Whim surgiu. Segundo informações da própria empresa, o app permite reservar o meio de transporte, estabelecer os melhores horários para locomoção, rotas fixas, informações sobre estacionamentos, além de possibilitar diversos meios de pagamento, fornece uma comparação dos custos de possuir um carro ou de andar de transporte público para que o usuário possa embasar sua escolha.
De acordo com o SensorTower, o aplicativo “Whim – All your journeys” tanto na Google Play quanto no iTunes, não ultrapassa 5 mil no número de downloads.
Organização sem fins lucrativos para promoção do MaaS na América do Norte
A organização Open Mobility Foundation (OMF) é uma parceria público-privada para ferramentas de compartilhamento de dados de mobilidade urbana sustentável, de código aberto, independente de fornecedor, voltado para promoção da segurança e sustentabilidade dos meios de locomoção. A partir da junção entre cidades, setores tecnológicos e membros de diversas ONGs, a OMF desenvolveu uma plataforma de código aberto que possibilita a integração e compartilhamento de experiências para aplicação de metodologias flexíveis de acordo com as características de cada local.
A plataforma MDS, “Mobility Data Specification” foi desenvolvida a partir de uma contribuição da cidade de Los Angeles de sua base de código-fonte aberta. O MDS permite a comunicação direta entre as cidades e os usuários do direito de passagem pública, ou seja, o compartilhamento de dados entre cidades e provedores de mobilidade privada, como e-scooter e empresas de compartilhamento de bicicletas.
Hoje, já existe um padrão aberto para mobilidade urbana, no entanto, voltado principalmente para o transporte público, denominado General Transit Feed System (GTFS). Este padrão foi desenvolvido em 2005 pela TriMet e é utilizado em ferramentas como Google Transit, Moovit, CittaMobi e outras. Com a aplicação do GTFS, as ferramentas disponibilizam informações referentes ao transporte público, como rotas, pontos, linhas disponíveis e horários com base na sua localização e de forma intuitiva.
Após a crescente expansão do GTFS, as empresas sentiram necessidade de criar um padrão para o compartilhamento de dados de bicicletas compartilhadas, o que deu origem ao General Bikeshare Feed Specification (GBFS) em 2015. Assim, os dois padrões, GTFS e GBFS, deram origem ao MDS, que foi projetado para coletar dados de mobilidade de bicicletas compartilhadas, transporte público e até mesmo potencialmente outros serviços de mobilidade que ainda possam surgir. Dessa forma, embora semelhantes e com uma padronização que se baseia em uma estrutura voluntária “de baixo para cima”, em muitas cidades o MDS é mais “de cima para baixo” do que GTFS ou GBFS.
Ou seja, os padrões citados são normalmente adotados de forma voluntária e isso traz alguns desafios aos envolvidos. O GTFS, por exemplo, provou ser difícil para empresas pequenas de transporte público adotarem e ainda encontrou concorrência de plataformas proprietárias de gerenciamento de dados. Já o MDS, por ser um padrão administrado pela OMF, uma organização independente, sempre permanecerá atualizado, no entanto, se caracteriza como um modelo híbrido de padronização, porque muitas cidades estão obrigando seu uso por provedores de mobilidade.
De forma geral, os objetivos promovidos pela organização permeiam principalmente em inserir os municípios no centro da gestão de dados de mobilidade. Além disso, tem como premissa fornecer um ou mais conjuntos de microsserviços interoperáveis e reutilizáveis, usando aplicativos padronizados de código aberto e independentes do fornecedor, contendo um modelos de dados comuns amplamente reutilizáveis a fim de ser aplicado à diferentes necessidades das diversas jurisdições e populações.
A iniciativa pública para a criação de uma plataforma MaaS na Rússia
Em Moscou, na Rússia, a iniciativa do MaaS surgiu do Departamento de Transporte da cidade, que se encontra em negociação com operadores de aluguel de carros, patinetes, táxis e outros meios para adesão à plataforma unificada de MaaS. Não existe solução parecida hoje na região, sendo assim pioneira na oferta do serviço de compra de bilhetes em uma só plataforma para os diversos provedores da cidade.
“No momento, estamos tentando oferecer a oportunidade de pagar pela viagem com um único recibo. Por exemplo, você ia de metrô, depois usava o compartilhamento de carro – e então paga o custo total no aplicativo. No aplicativo você também poderá reservar imediatamente um carro de diferentes operadoras.“
de acordo com Maxim Liksutov, vice-prefeito de Moscou.
A estratégia proposta permite que o poder público entre com a tecnologia, e não só incentive o modelo por meio de legislação, como é o caso da Finlândia. No entanto, o projeto ainda está em andamento. De acordo com Liksutov, o gabinete do prefeito começou a combinar o serviço de pagamento de estacionamento, serviço de aluguel de bicicletas, agregador de táxi Citymobil e serviço de aluguel de scooter Urent em um aplicativo móvel.
Com isso, a previsão é que até o final de 2021 todos os serviços da cidade e operadoras de transporte privado, sites que reúnem dados de diferentes plataformas (agregadores de Internet), serviços de aluguel de bicicletas e scooters estarão conectados ao aplicativo. Os usuários também poderão ver o congestionamento das linhas de metrô e trens urbanos, transporte terrestre, estacionamentos pagos e estradas, disse o vice-prefeito.
Ainda, recentemente, a prefeitura de Moscou divulgou nota sobre o lançamento de um novo serviço de transporte de ônibus personalizado nos distritos de Troitsky e Novomoskovsky no primeiro semestre de 2021. A iniciativa é do Departamento de Desenvolvimento de Infraestrutura Rodoviária e de Transporte de Moscou, junto com o fabricante de caminhões KamAZ.
O novo serviço de transporte é uma iniciativa de MaaS que terá integração com aluguel de bicicletas, compartilhamento de veículos e táxis. Os passageiros poderão usá-lo por meio do aplicativo Transporte de Moscou onde precisarão traçar a rota desejada. Em seguida, o usuário receberá informações sobre quando e onde o ônibus irá parar, com possibilidade de reservar assento com antecedência. O pagamento da viagem estará disponível apenas por meio de um aplicativo móvel.
O MaaS em Londres com a empresa privada Masabi
A Masabi é uma empresa de tecnologia sediada em Londres que desenvolve e comercializa serviços de bilhetagem móvel para empresas de transporte público. A empresa possui soluções implantadas em Boston, Londres, Los Angeles, Las Vegas, Nova York, Nova Orleans, Atenas, em todo o Reino Unido, França, entre outras, com a pretensão de liderar a transição de pagamentos para Fare Payments as a Service, ou seja, Pagamento de Tarifas como Serviço.
A empresa permite que as agências e operadoras optem por uma abordagem de pagamento de tarifa como serviço o qual pode ser implantado com rapidez – já que todos estão usando a mesma plataforma e código- e economia. Isso permite que o sistema seja mantido e atualizado com frequência, pois os custos são compartilhados por todos os usuários, e todos os que usam a plataforma se beneficiam do aprimoramento constante de recursos e funcionalidades. Ainda, possui uma arquitetura aberta centrada em API que significa que a plataforma pode se conectar a sistemas existentes (ou novos).
De modo geral, a Masabi oferece tecnologia de pagamento de tarifas Fare Payments-as-a-Service (FPaaS) para agências de transporte público e operadoras de todos os tamanhos por meio da plataforma Justride. A plataforma fica disponível em uma base de compartilhamento de receita e assinatura, o que significa que as agências pagam apenas pelo que usam, quando o usam.
Além disso, há o SDK, um Kit de Desenvolvimento de Software, ou seja, uma biblioteca de software e um conjunto de APIs que permite a um desenvolvedor integrar facilmente serviços de um provedor a outro. Nesse caso, o Justride SDK permite que aplicativos de terceiros solicitem tipos de tarifas, façam pagamentos e entreguem passagens móveis visuais e com código de barras a um passageiro por meio de uma carteira de bilhetes segura.
A situação da Mobilidade como Serviço no Brasil
Embora as iniciativas lá fora estejam um pouco mais avançadas, o modelo MaaS ainda é embrionário e de baixa adesão. No entanto, ao considerar que o Brasil sozinho possui um mercado endereçável maior que a combinação de todas as soluções apresentadas aqui em conjunto, há um enorme potencial da aplicação no país ser bem sucedida.
Hoje, o desafio da implantação do MaaS não é em um cenário global, mas sim local, pois depende de negociações e acordos com provedores locais, depende da característica da mobilidade urbana local, além de questões legais e de governança.
A ONBOARD vem atuando nesse segmento há bastante tempo. Seu trabalho começou na integração dos próprios sistemas de transporte público que ainda não se integravam e, atualmente, se estendeu para outros provedores de mobilidade. Hoje, grande parte dos sistemas de bilhetagem são fechados onde somente a fabricante tem acesso às suas configurações, ou seja, seu desenvolvimento, manutenção e atualização dependem exclusivamente de seus fornecedores. Além disso, há a assinatura de contratos de exclusividade, impossibilitando muitas vezes a inovação do sistema e a ONBOARD desenvolve tecnologias inovadoras a fim de devolver a liberdade ao operador de transporte.
A grande inovação da ONBOARD que tem tornado possível o MaaS no Brasil é a sua plataforma de Bilhetagem Digital. Essa plataforma é composta por hardware e software que permite a integração tarifária, de gestão e de dados do transporte público com qualquer outro provedor de mobilidade e o que é ainda mais impressionante é que isso é possível sem a dependência de métodos de pagamento digitais por parte dos passageiros. Ou seja, com o próprio cartão de transporte atual é possível pagar pela utilização de múltiplos meios de transporte, o que aumenta o potencial de inclusão social da solução, além de desenvolver um sistema totalmente seguro.
Desafios enfrentados em outros países pela necessidade de abertura dos sistemas de bilhetagem locais não são mais um problema para o Brasil, pois a Bilhetagem Digital desenvolvida pela ONBOARD já é aberta. Além disso, a ONBOARD já iniciou o processo de integração do transporte público com provedores de mobilidade privados de atuação nacional. Desta forma, tendo a Bilhetagem Digital da ONBOARD, qualquer cidade ou sistema de transporte que queria habilitar a plataforma MaaS só fará um convênio, uma vez que toda a implementação tecnológica já estará feita.
Não é de hoje que ouvimos dizer sobre o machismo estrutural na sociedade brasileira, e não falamos apenas de violência física, falamos também de representatividade.
Quantos eventos você participou que tinham lugares reservados à mulheres nas mesas de debate?
Arrisco dizer que foram poucos.
Então, reflitamos: se as mulheres são as que mais utilizam o transporte público nas cidades, como falar de segurança no sistema sem a presença feminina?
Esse questionamento foi base para uma iniciativa da sociedade civil em formular a Carta-Compromisso pela Garantia do Direito de Equidade e Paridade de Gênero na Construção de uma Mobilidade Urbana para Todas as Pessoas.
Além da equidade de gênero, outros pontos da mobilidade também são esquecidos
O colunista Miguel Pricinote aborda os 10 pontos que parecem ser óbvios mas são esquecidos diariamente pelos formadores de opinião e gestores públicos do transporte coletivo.
Entender o sistema de transporte coletivo é ponto chave na oferta de um serviço de qualidade e consequente atratividade de usuários.
E, falando sobre experiência do cliente…
Quem nunca ouviu falar sobre MaaS que atire a primeira pedra.
Caso sua resposta seja realmente não, eu vou te explicar (sem pedras, por favor).
O MaaS, ou Mobilidade como Serviço, é conhecido popularmente por ser uma aplicação integrada de mobilidade compondo vários serviços em uma mesma plataforma.
A gama de oportunidades e facilidades que o MaaS pode oferecer tanto para consumidores quanto para gestores entra numa corda-bamba quando falamos de sustentabilidade, inclusão e governança.
A Redação Agora é Simples realizou uma análise sobre as consequências não desejadas do MaaS e como se prevenir apontando dados importantes sobre o sistema.
De um lado empresas de transporte tentando se reerguer, do outro o governo querendo extinguir
A gestão Doria entregou na 2ª semana de agosto um projeto de lei que prevê a extinção de dez autarquias, estatais e fundações, entre elas a EMTU.
A EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – é responsável pelo gerenciamento do transporte público sobre ônibus intermunicipal na Grande São Paulo, na Baixada Santista, na região de Campinas, região de Sorocaba, no Vale do Paraíba e no Litoral Norte de São Paulo.
A previsão é de que o Estado tenha um déficit de R$ 10,4 bilhões para o exercício de 2021. Logo, com a proposta, o governo espera economizar R$8,8 bilhões.
Outros modelos de negócio do setor também encontram obstáculos
A Buser, empresa de tecnologia que oferece uma alternativa para viagens com transporte fretado executivo por demanda, teve o serviço suspenso no Estado de Santa Catarina e Rio de Janeiro.
O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de Santa Catarina (Setpesc) obteve liminares na Justiça Federal impedindo a operação no sistema de transporte interestadual nas cidades catarinenses.
Já no Rio de Janeiro, através de ação coletiva do Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários Intermunicipais, além de ter o serviço suspenso, a empresa foi acusada de “transporte clandestino”, nas palavras do juiz da 10ª Vara da Justiça Federal do Rio de Janeiro.
É, não está fácil para ninguém.
Depois dessa, vou descer aqui.
Chegamos no ponto final. Mas não se preocupe, semana que vem tem mais!
Diversos pontos da retórica favorável à Mobilidade como Serviço carecem de aprofundamento teórico e prático
O conceito de Mobilidade como Serviço (MaaS) é amplamente discutido em qualquer roda de conversa relevante sobre o futuro dos transportes. Popularmente conhecido como uma aplicação integrada de mobilidade, onde consumidores podem acessar serviços em uma mesma plataforma, o MaaS é também um novo sistema em nossas cidades em busca de ser o regime dominante.
A governança das aplicações do MaaS é uma das principais questões hoje, “especialmente porque muitas das inovações de mobilidade que promovem o compartilhamento são transações comerciais em vez de sociais e, portanto, tendem a buscar maximizar a mobilidade em vez de minimizá-la”( Bardhi e Eckhardt, 2012).
O que se estuda é se a mobilidade como serviço que está sendo pensada e construída entregará um modelo mais sustentável do que é hoje.
O MaaS promete benefícios aos cidadãos, por meio do conceito genérico de “liberdade”, para fazer escolha, reduzir custos com propriedade, uma solução porta a porta. Para as cidades, no guarda-chuva da “eficiência” para governos e autarquias e para o setor privado a possibilidade de “novos modelos de negócios”. O risco é o bônus ficar apenas no setor privado.
A promessa do MaaS vai de encontro com o desafio de uma demanda por viagens cada vez maior no espaço finito que são nossas cidades, dessa forma impõe novo desafio às políticas de transporte que buscam reduzir congestionamentos e poluição.
Isso acontece, principalmente, porque os defensores do MaaS optam por uma retórica e uma construção de relacionamento a partir do individual, sendo que os principais desafios que temos nas grandes cidades – trânsito, poluição sonora e ambiental, acidentes etc. são coletivos e socializado.
Este artigo se debruça sobre a publicação “Questionando a mobilidade como um serviço: implicações inesperadas para a sociedade e governança”(tradução literal) de Kate Pangbourne et al. a fim de trazer questões reflexivas sobre o MaaS, não com vistas à crítica destrutiva e conservadora, mas sim propositiva pensando na criação de sistemas realmente inclusivos, eficientes e benéficos para todos.
Com isso em mente, partimos para 3 consequências não desejadas, mas possíveis com a ampla adoção do MaaS em nossas sociedades.
Mais mobilidade x menos: crise ambiental
Um discurso recorrente sobre o MaaS é a diminuição dos carros na cidade, uma vez que as pessoas são desestimuladas a possuírem seu próprio carro. Isso faz sentido, mas quando olhamos para os dados do impacto da Uber, Lyft, 99 e similares notamos uma correlação entre sua chegada e o aumento de carros na rua.
Nos Estados Unidos dois estudos diferentes mostram que houve uma piora no trânsito das cidades americanas com a chegada desses serviços. As pesquisas apontam a troca de caminhadas e transporte público pelas viagens por aplicativo.
Num desses estudos 60% dos usuários de aplicativos de corridas usariam transporte público, andariam ou pegariam uma bicicleta para fazer a corrida, se o app não estivesse disponível, enquanto 40% tirariam o carro da garagem ou pegariam um táxi.
De fato, pessoas podem possuir menos veículos num mundo com amplo acesso ao MaaS, mas o total de quilômetros rodados não necessariamente tende a cair. Com a facilitação do acesso aos carros compartilhados e eminente integração com meios de transporte, o total de viagens pode subir, não contribuindo assim para a diminuição do trânsito, da poluição sonora e emissão de Co2 num mundo ainda não totalmente elétrico.
Outro aspecto é se a conveniência da integração dos serviços MaaS de porta-a-porta não vão agregar à falência do transporte público, que sendo de rota fixa e alta capacidade, tenderia a perder ainda mais as viagens curtas que subsidiam as principais rotas às periferias. Nesse aspecto, o MaaS obriga o transporte público a repensar, mais uma vez, sua forma de financiamento.
Saúde e bem estar
Quando os patinetes elétricos compartilhados chegaram no mercado foram uma febre e uma série de questionamentos sugiram, como: eles são seguros? As pessoas estão trocando carros ou caminhadas a pé por eles?
De fato, pesquisas indicaram que as pessoas trocaram caminhadas curtas a pé por viagens de patinete, o que contribui para a diminuição de atividades físicas já tão escassas numa sociedade super produtiva, além de aumentar a pegada de carbono de todos nós. Afinal, patinetes movimentam a cadeia de extração de minério, logística e combustíveis.
Estudo publicado pela revista Galileu mostra quase metade dos usuários de patinetes nos EUA teriam caminhado se o serviço não estivesse disponível. No Brasil esse modelo nem chegou a se fortalecer e diversas empresas encerraram suas atividades.
Com o MaaS aplicado de forma abrangente algo parecido pode acontecer. Viagens que antes seriam feitas a pé, ou com uma caminhada curta na primeira ou última milha, podem ser substituídas por viagens de porta a porta.
Como muitas pessoas não se exercitam ou fazem esportes, a mobilidade é um meio importante de saúde e bem-estar para grande parte da população. Um serviço MaaS pode tornar menos vantajoso a mobilidade ativa, sobretudo se não prever o compartilhamento dos modais ativos, por exemplo, incluindo aí viagens a pé.
MaaS e sistemas legados: o desafio da inclusão social
Não somos irrealistas ao afirmar que o MaaS pretende ser o regime dominante em nossas cidades, ou seja, não um sistema de mobilidade paralelo, mas sim o principal meio de acesso aos transportes. Pensando nisso, a discussão sobre a Mobilidade como Serviço que queremos é fundamental para sua construção, sobretudo num país desigual como o Brasil.
Um risco percebido é como o MaaS pode substituir o modelo de financiamento do transporte público falido hoje por um que seja sustentável, mas que não deixe de atender aos mais pobres.
Isso porque hoje as viagens mais longas de ônibus, por exemplo, até as periferias são pagas pelas viagens mais curtas, geralmente em regiões centrais da cidade. Esse modelo já está em xeque, pois muitas das viagens mais curtas estão sendo feitas por Uber e afins. Mas como o MaaS vai apresentar uma solução que não torne mais caras as viagens para a parcela mais pobre da população?
Outra forma de pensar seria no MaaS enquanto um sistema à parte, em que o transporte público também oferece o serviço regular como é feito hoje. Entretanto, o problema persiste: como evitar ainda mais o sucateamento dos serviços tradicionais enquanto as elites urbanas partem para uma versão 2.0 dos transportes?
Questões sobre a governança da mobilidade e políticas públicas
As principais ideias sobre mobilidade como serviço surgem no norte global. Experiências exitosas de encontram na Finlândia e no Reino Unido, realidades muito distantes das do sul global.
Para pensar o MaaS no Brasil temos que entender as características do povo brasileiro, sendo a desigualdade uma das mais marcantes.
No Brasil, os serviços de MaaS não vão progredir se estiverem atrelados à uma elite urbana, que facilmente já está trocando ônibus e metrô por caronas e carros compartilhados nas grandes cidades do país.
Por aqui, a inclusão social é peça chave e o transporte público é referência por meio do Bilhete Único e seus homônimos. Embora careça de integrações ainda mais atrativas, esses bilhetes possuem capilaridade em camadas da sociedade que ainda não vai ao smartphone quando precisa de mobilidade.
“Há um ‘problema de ação coletiva’ decorrente dos efeitos de uma rede de empresas privadas concorrentes e usuários individuais de MaaS fazendo escolhas que maximizam as prioridades pessoais ( Davis, 2018 ), e há uma probabilidade de que os serviços de transporte público existentes representem outro regime técnico que será tão afetado quanto a automobilidade pela MaaS”
– Kate Pangbourne et al. (2019)
Outro ponto sobre governança são os dados. Não podemos esquecer que no Brasil o transporte público é um direito social previsto na Constituição. Muitas cidades podem ficar tentadas a deixar que operadores privados de MaaS “cuidem de tudo”, mas a quantidade de dados que serão gerados com o uso generalizado do MaaS coloca a governança sobre os dados em pauta.
As informações de deslocamento da população são muito úteis para o planejamento da mobilidade, da infraestrutura e oferta de transportes, por exemplo, mas sua análise também serve para atores diferentes, como o varejo.
Nesse sentido, monopólios geográficos podem ser formar para impedir o acesso de novos provedores de mobilidade. Assim, com a falta de alternativa os serviços estabelecidos poderiam elevar constantemente seus preços, com a possibilidade da receita ser levada como lucro, não distribuída entre toda a cadeia impactada pelo MaaS, incluindo aí os passageiros.
O aspecto da geração de dados é fundamental, pois o poder público não pode ser visto apenas como responsável por desburocratizar o caminho para empresas privadas instalarem suas próprias plataformas MaaS.
É uma oportunidade para criar plataformas Open Source que valorizem toda a sociedade, além de pensar em novos modelos de negócio ao transporte público, que pode sim ser sustentável e a preços justos para a população.
A visão acima questiona a retórica mais comum atrelada ao MaaS, justamente para pensar numa Mobilidade como Serviço que atenda a todos e seja boa para nossas cidades. Todos os pontos podem receber estratégias para mitigação, mas precisamos nos aprofundar para aplicar as melhores ações.
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Foto: Eugenio Marongiu.
Você já ouvir falar sobre BMaaS?
Parecido com o MaaS, ou Mobilidade como Serviço, que já vem sendo debatido há anos, só que agora, num contexto diferente.
Atualizados pelo nosso colunista Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, o BMaaS está na área.
Business Mobility as a Service, ou negócios oriundos da mobilidade como serviço, traz a parceria como um dos principais atores no mercado da mobilidade. Porém, a dúvida que fica é: o Poder Público flexibiliza o sistema ou se torna integrador?
Ao flexibilizar, permite aos operadores investirem em novas formas de integração e disponibilização de serviços. Mas, se tornando integrador, pode levar à burocratização e atraso no crescimento do mercado.
Ainda há pontos a serem estudados. Acompanhe aqui as principais pesquisas e opiniões sobre o tema.
Permeados pela burocratização, uma nota é lançada: a nota de 200 reais
As pessoas estão com mais posse de dinheiro nesta pandemia. Em março, a quantidade de dinheiro vivo com a população era de aproximadamente R$ 216 bilhões, segundo o Banco Central. A partir desse momento, esse montante começou a subir rapidamente e hoje está em R$ 277 bilhões.
O governo disse que a medida não tem impacto na base monetária do país. É como se em vez de colocar duas notas de R$ 100 em circulação, o Banco Central substituísse por uma de R$ 200.
Agora, você já pensou passar ao cobrador de ônibus uma nota de R$ 200 para comprar uma passagem que custa entre 4 e 5 reais?
Mas o dinheiro não tem germes?
Você já deve ter ouvido que o dinheiro contém muitos germes. Imagine a preocupação de agora devido ao coronavírus.
A pandemia gerou iniciativas do governo encabeçadas na utilização de carteiras digitais para pagamento de auxílio emergencial e merenda, o que aumentou a inclusão financeira de uma população com baixo acesso a serviços bancários.
Porém, qual a sensação de receber intermináveis mensagens de erro e não funcionamento de um aplicativo? Pois é, frustrante. Isso gerou críticas de todo o Brasil para aplicativos de pagamento do auxílio como o Caixa Tem.
Além do dinheiro, o ônibus também não é vetor do vírus?
A relação entre transporte público e Covid-19 é um dos assuntos mais urgentes atualmente. As pessoas estão com medo de pegar o ônibus e acabar contraindo o novo vírus.
Para tentar acabar com essa dúvida, a Universidade Federal de São Paulo divulgou uma pesquisa sobre a relação desses sistemas. A pesquisa revelou que pessoas com maior vulnerabilidade social são mais suscetíveis ao novo coronavírus, ou seja, trabalhadores e donas de casa que tiveram que continuar utilizando o ônibus em momento de pandemia.
Em contrapartida, algumas cidades de Pernambuco apresentaram o contrário. A taxa de pessoas que utilizam o ônibus diariamente e que foram contaminadas pelo vírus é muito baixa. Essa conclusão também foi observada em Nova York.
Os estudos são, em sua maioria, exploratórios e levantam ainda mais questões a serem estudadas. O que se sabe é que a relação das pessoas com o transporte público têm se transformado.
E agora, quem poderá nos salvar? A digitalização do sistema!
Na mobilidade urbana, a transformação digital é cada vez mais necessária quando analisamos um serviço como o Uber. No entanto, o transporte coletivo no Brasil, seja urbano ou rodoviário, se mantém em sistemas antigos, o que atrasa a inovação.
Para combater esse atraso, a bilhetagem digital está aí! Já pensou em andar de ônibus sem precisar de bilhete ou dinheiro físico?
Leitura em dia, aqui é o nosso ponto final.
Mas não se preocupe, pensa aí e semana que vem você me responde. Não se atrase!
A melhoria do planejamento e gestão de empresas do setor de transporte a partir do BMaaS. O Poder Público flexibiliza ou se torna integrador?
WRI Brasil.
O tema Mobilidade como Serviço, ou MaaS (Mobility as a Service), como já se sabe é a integração de vários serviços de deslocamento em uma única solução. Portanto o MaaS geralmente é fornecido por meio de uma plataforma ou solução de tecnologia, como software, aplicativos móveis ou tecnologia sob medida.
Vale ressaltar que o termo mobilidade – geralmente percebido de forma incorreta apenas como deslocamento – no sentido do MaaS, abrange todos os aspectos da jornada do cliente. Assim, aborda todos elementos, como estacionamento, acesso Wi-Fi, até mesmo bagagem e outros.
Portanto a mobilidade como serviço visa identificar todos os aspectos da jornada e trazê-los em uma solução para facilitar o seu planejamento, comodidade da reserva de viagens e unificação das transações de pagamento.
Sendo assim, a lógica do MaaS também fez alterar como compreender o mercado da mobilidade, como por exemplo no setor de fretamento, no qual o uso de carros compartilhados está começando a mudar a forma como os gestores passam a tratar a terceirização dos deslocamentos dos empregados.
Assim, ao invés de contratar uma empresa terceirizada para fazer este serviço, a empresa por meio de plataformas tecnológicas pode incentivar seus funcionários que possuem carro a dar carona a outros. Isso pode reduzir as despesas com fretamento, além de otimizar o tempo de deslocamento dos funcionários. Neste sentido, podemos destacar a tecnologia BMaaS (Business Mobility-as-a-Service), ou seja, negócios oriundos da mobilidade como serviço.
É importante ressaltar que todos os dados e custos de viagem são capturados e analisados, isso pode permitir que os diretores financeiros tenham a chance de entender seu custo total de mobilidade e tomar melhores decisões sobre como seus funcionários se deslocam. Um exemplo é o custo com a infraestrutura dos estacionamentos, a empresa pode optar em contratar um serviço sob-demanda (DRT – demand responsive transit) das empresas locais de transporte público.
Outro ponto importante é que o MaaS foi alimentado na última década pelo aumento do investimento em tecnologia em toda a indústria de transporte. Novas abordagens para viagens e tecnologia, como o uso de carros, compartilhamento de veículos e veículos autônomos, obtiveram sucesso em fundos substanciais para o progresso de suas pesquisas.
Além disso, melhorias rápidas na tecnologia existente combinadas com uma ampla variedade de softwares de código aberto permitiram uma maior colaboração em projetos de mobilidade. Por exemplo: o sistema de cartões Oyster, de Londres, que definiu a norma para pagamentos sem contato, o Skyscanner que fornece uma solução mais simples para obter tarifas aéreas mais baratas e potências tecnológicas, como Apple e Google, desenvolveram uma tecnologia de smartphone mais forte que pode ser integrada à maioria dos sistemas.
O BMaaS surge em conjunto com a mobilidade como serviço tendo como pedra angular a parceria entre os principais atores do mercado de mobilidade (montadoras, operadores, agentes públicos e sociedade) e os fornecedores de tecnologia que trabalham juntos para fornecer soluções mais simples para os problemas cotidianos da população.
Mas esta solução só conseguirá avançar no Brasil quando o Poder Público flexibilizar os contratos e permitir aos operadores investirem em novas formas de integração e disponibilização dos serviços, não só do transporte público, mas integrados a outro modos de transporte.
Entretanto, existe um grande risco do próprio Poder Público resolver ser o agente integrador do MaaS, o que levaria a burocratização e letargia da solução e consequentemente o seu fracasso.
Portanto devemos a cada dia preparar a sociedade brasileira (principalmente os burocratas) em receber as inovações que estão começando a surgir.
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A necessidade de combinar alternativas para tornar o deslocamento mais eficiente, econômico, agradável e sustentável indicada em 3 pilares
Foto: WRI Brasil
Acredito que todos concordam comigo que, quando se trata de usar o transporte, as decisões diárias que tomamos são importantes. Os diferentes modos de transporte que escolhemos desempenham um papel significativo no fornecimento de conectividade geral, moldando nossas áreas urbanas, afetando a segurança das viagens, a alocação de espaço, a saúde respiratória e muito mais. Optar por caminhar, andar de bicicleta e modos de transporte coletivos pode ter um impacto positivo não apenas em nossa qualidade de vida, mas também em nossas cidades. Atualmente, podemos reformular o transporte como um meio de melhorar nossas vidas e conectividade.
Se as cidades investissem em infraestrutura moderna e inteligente, incluindo ciclismo e caminhada, em quantidades comparáveis às investidas em transporte individual motorizado, os tempos de congestionamento em todos os modos poderiam ser consideravelmente reduzidos.
Se estivermos dispostos a testar novas maneiras de agir, e nossos políticos tiverem a coragem de apoiar as mudanças legislativas necessárias ou as melhorias de infraestrutura para incentivar meios de transporte sustentáveis (mobilidade ativa e transporte coletivo), podemos melhorar nosso bem-estar e tornar nossas cidades ainda mais agradáveis. lugares para morar e trabalhar.
Esta deveria ser uma das principais bandeiras para o pleito eleitoral municipal, isto é, oferecer às pessoas a chance de entender a importância da mobilidade em suas vidas e experimentar soluções práticas para os desafios urbanos, como poluição do ar, segurança viária e ocupação do espaço urbano.
Para tanto as pessoas devem colocar como importante a multimodalidade (mistura de modos de transporte dentro da mesma jornada ou para viagens diferentes) uma vez que muitos de nós optamos instintivamente pelo mesmo método de transporte (geralmente o carro) sem pensar nas alternativas já disponíveis.
Combinando as alternativas, podemos tornar o deslocamento mais eficiente, mais econômica, mais agradável e mais sustentável. A adoção da multimodalidade se deve à escolha individual, mas existem várias medidas que podem ser tomadas pelas autoridades municipais para tornar o conceito mais atraente.
Devemos fugir do equívoco comum no qual as viagens de carro são relativamente baratas em comparação com o transporte público. Ao incluir os custos de seguro, combustível, manutenção e estacionamento (sem mencionar o custo de compra do veículo), os custos aumentam rapidamente. Ao combinar a condução com modos de transporte mais baratos, como transporte público, ou modos gratuitos, como caminhar ou andar de bicicleta, as economias de longo prazo podem ser substanciais.
Para ilustrar esta situação temos muitas pessoas residentes nas áreas metropolitanas que estão atualmente usando mais de um modo de transporte durante o deslocamento diário. Até aí nenhuma surpresa. Como exemplo, em Goiânia, muitos motoristas de UBER ficam próximos aos terminais do transporte coletivo e os passageiros podem pegar um carro para fazer o último percurso terminal – residência.
Embora possa parecer uma boa opção, ela não é eficiente, uma vez que os usuários que usam várias soluções de deslocamento também devem usar várias “plataformas” para verificar os horários de embarque e pagar as tarifas. Em alguns casos, isso significa aguardar na fila para aquisição de créditos e concluir várias transações em um único dia.
Então para mitigar esta improdutividade gerada, foram identificados três pilares com foco em melhorar a experiência do cliente:
Pilar do Transporte – na qual os clientes selecionam seu modo de transporte, escolhendo entre opções públicas, privadas e compartilhadas ou uma combinação das três.
Pilar da Informação – onde os clientes podem visualizar os modos de transporte disponíveis e estimar os tempos de viagem ou verificar se há atrasos ou obstruções.
Pilar do Pagamento – integrar em uma só solução todas as soluções de transporte existente
Qualquer tecnologia que não consiga ou não alivie as pressões em todos estes pilares não pode ser chamada de uma solução realmente ideal.
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Indícios de que o modelo de negócios de patinetes compartilhadas não é sustentável começam a ficar nítidos
Quem mora nos grandes centros urbanos do Brasil provavelmente já viu patinetes elétricas circulando pela cidade e sendo deixadas nas vias após o uso. O compartilhamento de modais, na onda da mobility as a service, tem ganhado espaço a partir das bicicletas e, mais recentemente, das patinetes.
No final de 2018 se iniciou a primeira operação de patinetes elétricas compartilhadas em São Paulo, tomando cidadãos de surpresa com esses veículos ligeiros e silenciosos sendo usados com frequência nas calçadas.
O serviço funciona assim: você baixa um aplicativo, compra créditos no valor de sua escolha e desbloqueia a patinete. Os mais aficionados à nova mobilidade logo se jogaram na novidade e, embora muitos achem caro – a maioria das marcas cobra R$3 pelo desbloqueio + R$0,50 o minuto – as calçadas, ciclovias e ciclofaixas das principais capitais do país estão abarrotadas desses veículos.
Bird Graveyard e a resposta da sociedade
Assim como a Bird, pioneira desse serviço nos Estados Unidos, a Yellow – primeira marca de patinetes compartilhadas no Brasil – utilizou do método “melhor pedir perdão do que permissão” e, de um dia para o outro, soltou milhares de patinetes pelas calçadas das cidades brasileiras.
Esse tipo de movimento gerou respostas imediatas e bastante agressivas por todo o mundo, a partir do incômodo assédio das patinetes nas calçadas.
Esse veículos, na verdade, devem ser usados em ciclovias e ciclofaixas ou em vias de até 40 km/h, mas ninguém realmente foi informado sobre isso.
Após a estreia, logo apareceram casos de patinetes sendo destruídas e, se você anda de patinete por aí, não vai ser difícil notar olhares mal encarados de vez em quando. Nos Estados Unidos o perfil no Instagram “Bird Graveyard” reúne fotos e vídeos de patinetes sendo destruídos por seus detratores.
Mas, tirando o ódio das pessoas a um modal novo e ainda carente de regulação, as patinetes elétricas são um modelo sustentável para empresas e cidades a longo prazo?
Essa é a pergunta que vem intrigando investidores, cidadãos, consumidores e empresários.
Os custos das patinetes elétricas
Custos ambientais
Muito se fala sobre a última milha (last mile) quando o assunto são patinetes. O conceito é da mobilidade urbana e faz referência ao trajeto final de uma pessoa até seu destino após sair de uma linha de metrô ou ponto de ônibus. É aquele pedaço final de caminhada que o transporte coletivo não atende.
Para isso, as patinetes têm sido apontadas como solução prática e rápida em contraponto aos carros – que levam exatamente ao destino final – e às bicicletas, que têm o ônus do cansaço e suor.
Mas ainda não há indícios de que as patinetes estão estimulando pessoas a deixarem o carro em casa e utilizarem uma combinação de transporte público + patinete, o que de fato tornaria as patinetes promotoras da sustentabilidade.
Pelo contrário, Jeremiah Johnson, pesquisador na Universidade do Estado da Carolina do Norte, afirma em artigo ao site “The Conversation” que um terço das viagens substituem o uso do automóvel, enquanto metade das viagens teriam sido feitas a pé ou por bicicleta.
Ou seja, estamos trocando um modal limpo, nossa própria caminhada ou bicicleta, por um que usa energia elétrica e metais pesados para sua construção, com um ciclo de vida curtíssimo.
Na China se tornou comum os grandes cemitérios de bicicletas compartilhadas. Não há de demorar que exista o mesmo com bikes e patinetes por aqui.
Além disso, as patinetes precisam ser recolhidas todos os dias para recarga, e nesse momento veículos movidos a combustível fóssil são usados, o que nos faz refletir sobre as reais vantagens ambientais desse modal.
Custos sociais
Após a popularização dos carros, as cidades se moldaram para atendê-los e demorou bastante tempo até que pedestres tivessem seu espaço garantido.
Ainda hoje, porém, podemos facilmente notar como os espaços de nossas vias são predominantemente ocupados por carros.
Os serviços compartilhados sem estação, nesse contexto, contribuem para a diminuição do espaço livre nas calçadas, retrocedendo as conquistas dos pedestres.
Não é incomum ver patinetes e bicicletas atrapalhando a circulação. Cientes disso, em São Paulo, decreto do prefeito Bruno Covas, proibiu que patinetes sejam deixadas nas calçadas, definindo espaços específicos para finalização e início de corridas. Cidades do mundo todo têm adotado medidas semelhantes.
A caminhabilidade é um aspecto fundamental da qualidade de vida em nossas cidades. Segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô SP, 31,8% dos deslocamentos diários da capital paulista são feitos a pé.
Porém, sabemos como no Brasil as caminhadas são complicadas para qualquer pessoa com mobilidade reduzida ou carrinhos de bebê dada a qualidade irregular das calçadas. Patinetes alucinados nelas só contribuem para a desqualificação das vias de pedestres.
Assim como as bicicletas, carros e motos, patinetes precisam de vias adequadas para uso e as calçadas definitivamente não representam isso.
Custos materiais
Com tantos contras, fica a pergunta: esse modelo de negócios se paga? Patinetes estão sendo destruídos, prefeituras estão confiscando e marcas, como Yellow, Grin e Lime ainda precisam:
Importar patinetes da China;
Pagar pessoas para recolher patinetes à noite e recarregá-los; e
Garantir que a vida útil do patinete o pague e gere lucros.
Há quem duvide que essa conta fecha. O vice-presidente de desenvolvimento mundial de negócios da Segway-ninebot, maior fabricante de patinetes para as marcas citadas nesse artigo, já disse acreditar que esse negócio não é sustentável.
“Creio que seja questionável dizer que o modelo de negócios dessas empresas independentes seja sustentável”. Para o executivo é apenas “questão de tempo” para que essas empresas tenham problemas de caixa.
O site de notícias americano “The Verge”, em matéria especial sobre o tema, divulgou dados iniciais de operação da Bird nos EUA que indicam uma duração de 28.8 dias de cada patinete, enquanto é necessário ao menos 5 meses de operação para que o custo de aquisição do veículo se pague.
Em defesa, a Bird contesta os dados e diz que a durabilidade de cada patinete depende da cidade, da topografia e das condições de uso. O que é verdade, mas quando nos lembramos da quantidade de patinetes sendo destruídas, da topografia complicada de cidades como São Paulo e Belo Horizonte e dos custos com o carregamento, fica difícil imaginar que esse negócio realmente possa ser lucrativo.
Quem realmente está ganhando com esse negócio
Só as americanas Bird e Lime são avaliadas em 2 bilhões e 1 bilhão de dólares, respectivamente. Toda essa grana vem de investimentos de fundo de capital que apostam na criação de um modelo sustentável ao longo do tempo. É o mesmo que acontece com a Uber, que dá prejuízos há anos mas continua a receber dinheiro de investidores.
Entretanto, no fim parece que quem ganha mesmo são as fabricantes dessas patinetes, que as produziram a princípio para serem veículos individuais de passeio leve mas veem suas vendas triplicarem com esse modelo de compartilhamento.
No fim das contas, as operadoras de patinetes estão com dificuldades de levantar novas rodadas de investimento e começarão, em breve, a passar por problemas de caixa, assim como suas semelhantes na China.
A “mobilidade do futuro”, como chamada à princípio, é cada vez menos sobre patinetes e mais sobre novos modelos de receita que sejam sustentáveis ao longo do tempo.
As empresas citadas com operações no Brasil foram procuradas para comentários. Em nota a Grow diz:
“A Grow, dona das marcas de compartilhamento de bicicletas e patinetes Grin e Yellow, esclarece que seus equipamentos possuem o tempo de vida útil suficiente para garantir a sustentabilidade da operação. Além disso, informa que está investindo R$ 25 milhões na instalação de uma fábrica própria de patinetes na Zona Franca de Manaus, que deve gerar uma redução de custos de pelo menos 30% à empresa. Com a produção local, os equipamentos serão projetados para a realidade latino-americana, sendo mais resistentes a buracos e regiões acidentadas, aumentando a durabilidade dos mesmos.”
Com investimento anunciado de R$3 milhões a Beepbeep estreia em São Paulo seu serviço de carros elétricos compartilhados. O modelo de negócios é próximo do que vimos recentemente com bicicletas e patinetes: tudo feito por aplicativo e com cobrança por minutos de uso.
O primeiro ponto de carros disponíveis ficará no Shopping Market Place, na zona sul de São Paulo. São 10 veículos da Renault, com o objetivo de chegar a 60 pontos com a 300 carros até o final de 2020.
O preço do aluguel será de R$4,90 para desbloqueio mais R$0,60 centavos por minuto. Não é a primeira vez que um serviço do tipo é anunciado na capital paulista, mas a startup Beepbeep é a primeira a por na rua carros elétricos. Outras concorrentes, porém, já existem quando não contamos carros elétricos, como a Zaz Car.
O vídeo conceito está disponível no site da empresa.
Mobilidade como serviço, ou mobility as a service (MaaS), é um dos assuntos mais falados da nova mobilidade. Entenda nesse artigo o que é MaaS e como ele pode ser aplicado no Brasil.
A mobilidade como serviço, ou mobility as a service, tem sido um termo debatido por muitos investidores e entusiastas do setor de transporte. Nos últimos anos, a migração de produtos em serviços abriu espaço para o surgimento de novos negócios e, melhor ainda, possibilitou oportunidades de transformação dos modelos tradicionais existentes hoje.
O “as a service”, mais conhecido, diz respeito a venda de direitos de uso, e não necessariamente de um produto. Ou seja, a compra é facilitada, oferecendo mais acessibilidade, flexibilidade e muitas vezes mais economia em relação ao modo anterior, quando precisávamos adquirir o produto por completo, por exemplo um carro, para ter seus benefícios.
Podemos citar alguns exemplos do “as a service”, como os serviços de assinatura que antes eram consumidos através da compra ou aluguel de DVD, CD, downloads legais ou ilegais, entre outros e, hoje, são sob demanda em qualquer aparelho compatível. O objetivo é a simplificação da experiência de compra.
No transporte, por sua vez, o conceito de mobilidade como serviço se refere à interoperabilidade de diversos prestadores de serviços de transporte em uma mesma plataforma, com variedade de canais e pagamento unificado.
Pode existir uma conta pré ou pós paga ou até mesmo uma mensalidade. O fundamento é ofertar possibilidades de uso de meios de transporte para o consumidor com base em suas necessidades, sem atritos em sua viagem.
O transporte público e a Mobilidade como Serviço
A infraestrutura de transportes das cidades se fragmentou rapidamente nos últimos anos, no entanto, não há conectividade entre elas. Ainda é necessário uma multiplicidade de cartões, aplicativos e pagamentos para uma viagem multimodal.
Falta existir um meio que facilite a integração entre os diversos serviços, pois será cada vez mais difícil comportar em nossos celulares os inúmeros aplicativos específicos para a retirada de bicicletas, patinetes, recarga de cartão de transporte, itinerários, carros compartilhados…
O transporte em massa de passageiros sob pneus ou trilhos encontra na mobilidade como serviço uma oportunidade única de redução de custos, satisfação dos clientes e receitas acessórias. Mas como implementar o MaaS no transporte público?
O MaaS como solução para o transporte público
A mobilidade como serviço é uma mobilidade centrada no consumidor. A partir de uma plataforma de gestão e equilíbrio de oferta e demanda, há possibilidade de ofertar múltiplos serviços e fornecer acesso através de uma interface digital, abrindo novas oportunidades baseadas na integração tecnológica.
O MaaS está baseado na eficiência, estando diretamente ligado a questões como volume de veículos na rua e custo de passageiro transportado. Por isso, o modelo pode ser utilizado como potencializador do uso de modais coletivos, desde que o transporte público se remodele à forma multimodal.
Além de benefícios aos passageiros e passageiras, o modelo fornece aos gestores dados úteis para possíveis tomadas de decisão, contribuindo com a melhoria dos sistemas de transporte e mobilidade. Com o MaaS é possível criar uma nova política de transportes voltada principalmente para o desenvolvimento sustentável e integrado das cidades.
Dessa forma, o MaaS, ou a mobilidade como serviço, pode se tornar uma solução para o transporte coletivo de massa trabalhando em pontos como:
Gestão baseada em dados e a facilidade no pagamento
As “formas limitadas de pagamento” apareceu pela primeira vez entre as causas que levaram a substituição dos ônibus por outros meios em 2017, com 3,4% de representantes no levantamento sobre Mobilidade da População Urbana de 2017 (CNT, NTU). Além disso, as dificuldades de acesso ao sistema chegam a 10,8%.
Esses números nos fazem crer em uma demanda para que o transporte público se aproxime da experiência que novos aplicativos de mobilidade oferecem, como comodidade, meios de pagamento alternativo – como aplicativos, chatbots, NFC – e transporte sob demanda.
O pagamento único dentro de um mesmo canal é o primeiro passo para uma integração mais profunda, que possa envolver até tarifas em comum.
Isso porque a utilização dos diversos meios é que possibilitará o planejamento estratégico do poder público e de empresas para ofertar mobilidade no futuro.
Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, startup que desenvolve soluções de mobilidade como serviço no Brasil, sustenta a possibilidade de integração tarifária entre diversos modais com os aprendizados do uso em comum.
Só será possível criar uma política e ou parceria tarifária sustentável e que faça sentido para os passageiros a partir de dados de utilização ou dados cruzados dos diferentes serviços. Algo que não existe hoje.
Para Mattos “sem esse tipo de cruzamento de dados a tendência é que os planejamentos no transporte público errem ano após ano daqui pra frente”.
Se entendemos que dados de comportamento do consumidor abrem margem para o planejamento assertivo da infraestrutura, podemos nos aprofundar a seguir.
Investimentos em infraestrutura mais assertivos e preditivos
Um dos mais famosos estudos no Brasil com informações de uso é a pesquisa de Origem e Destino, base para a implementação das políticas de transporte mais eficientes em diversos cantos do país. Em São Paulo, há especial destaque com a pesquisa do Metrô.
Logo, com dados de uso multimodal, a administração no geral, governo e concessionárias de transporte público estarão muito mais capacitados a tomar decisão. Toda essa informação disponível estará em grande volume e variedade (como estão seus conhecimentos em big data?).
Segmentação de clientes, informações em tempo real e comportamento de uso com modais diferentes dão base ao planejamento estratégico de infraestrutura, reduzindo custos e atendendo melhor à população segundo suas necessidades.
Precisamos de sinalização para patinetes nessa via? Aqui é um bom lugar para um ciclovia? Um corredor BRT dará conta da demanda? Como incentivar a caminhada? Recorra aos dados!
Isso é especialmente importante em países emergentes como o Brasil, que possuem dificuldades em financiar e executar grandes projetos.
Pensar em dados de uso do transporte é saber que nenhum meio é completo em si, são partes de um quebra cabeça complexo que é a locomoção das pessoas.
Jeroen Weimar, diretor-chefe da Empresa Pública de Transportes do Estado de Vitória, Austráila, defendeu em Congresso Internacional sobre Intelligent Transport System (ITS) uma maior abrangência do planejamento urbano em relação ao modo de se movimentar das pessoas.
Conforme nossas cidades crescem precisamos mudar nosso pensamento sobre as soluções mais amplas de mobilidade porque, francamente, infraestrutura não é a única resposta.
Weimar é categórico no papel dos dados na experiência australiana. Segundo ele:
Melhores dados para informar melhores escolhas para viagens são tão importantes quanto soluções baseadas em trilhos e ferrovias.
Muitas vezes a melhor forma de criar um trajeto é entendendo onde as pessoas precisam dele. As marcas ficam pelo caminho…
Transporte sob demanda
A mobilidade como serviço consegue expandir a oferta de mobilidade disponível hoje por abrir caminhos para novos meios. E nessa tendência o transporte sob demanda ganha destaque com tantos cases disruptivos desta década, como Uber, 99 e Blablacar.
Transportes comuns no passado, como as vans, estão voltando e com a proposta de ser sob demanda e conectada com o consumidor atual. No Brasil, empresas de transporte tradicional estão apostando em serviços sob demanda para recuperar passageiros que não frequentam mais as linhas fixas comuns hoje.
Há empreendimentos na área em Goiânia, com o City Bus 2.0 e São Bernardo do Campo com a SBCTrans, que somam tecnologia ao tradicional meio de transporte. Em ambos os casos, vans podem ser alugadas em um aplicativo. As rotas são combinadas com as de outros passageiros e a van ‘se forma’ para os destinos escolhidos com divisão dos custos.
Na Nova Economia destacamos a startup Buser. A empresa faz a conexão de ônibus fretados com pessoas indo para o mesmo destino. Se há gente o suficiente, o ônibus “fecha” e a viagem acontece.
Tudo isso, porém, necessita de um protagonismo do transporte público, único meio capaz de movimentar massas e se tornar o elo de integração entre diversos modais. Com o destaque o transporte coletivo pode retornar a queda histórica de passageiros e recuperar clientes em casos de amor com outros meios.
Como sabemos, um sistema de transportes coletivos é essencial para a qualidade de vida nas grandes cidades e isso inclui pessoas de todas as idades, gêneros e classes sociais que se movimentam e possuem as mais diversas necessidades.
A integração é o que definirá o futuro da mobilidade como serviço
Diante de tantas novas opções que aparecem para nós, o que é mais interessante é a perspectiva de ter flexibilidade na utilização dos meios de transportes e adequá-los à nossa necessidade, e não o contrário.
A mobilidade como um serviço tem características que a tornam favorável em um país em desenvolvimento como o Brasil, que hoje repensa o financiamento da mobilidade urbana e se esforça para garantir o direito ao transporte garantido pela Constituição.
Com integração entre diversos modais a mobilidade ganha um novo sentido na vida das pessoas e contribui para o pleno exercício da cidadania.
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