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Editora de Redação do Agora é Simples. Analista de Marketing na OnBoard Mobility. Mobilidade é uma de minhas paixões, compartilho aqui os melhores insights que encontro sobre o assunto. Me escreva: antonia@onboardmobility.com

7 Políticas Públicas para financiamento do transporte

As deficiências do transporte público brasileiro: com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, as deficiências do transporte público brasileiro envolvem hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Atualmente os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Assim, diante de  R$ 9,5 bilhões em prejuízos em 2020, duas vezes o valor que foi vetado para “salvar” as empresas e entidades do setor de transporte público, o setor se depara com a necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento.

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos.

CARVALHO e PEREIRA, 2009.

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todos os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte
  2. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes
  3. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas
  4. Separação do contrato de licitação
  5. Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios
  6. Revisão da Zona Azul em SP
  7. Criação de fundos setoriais como o FUNDEB
  8. Mas afinal, qual é o futuro do transporte público?

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, diminuição na emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade.

No artigo Study on International Practices for low emission zone and congestion charging divulgado em 2017 pela WRI (World Resources Institute), o ex-prefeito de Londres afirma:

“A cada dia em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação [ou pedágio urbano] em comparação com o número que entrava a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante o horário de tarifação foram reduzidas em cerca de 20%… Isso contribuiu para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas que do nunca viajando de bicicleta – houve um aumento de 72% no número de ciclistas nas principais estradas da capital desde 2000”

tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone.

No gráfico, podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015), ou seja, uma média de US$100 milhões por ano. Atualizando os valores para a atualidade com base na média do dólar (Ipea, 2020), a arrecadação chegaria a quase US$155 milhões, cerca de R$800 milhões de reais.

Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres, a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo, na Suécia, instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura, na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

No entanto, apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro.

Além disso, há uma percepção negativa nos termos de “taxa de congestionamento” e “pedágio urbano”, reduzindo a aceitação popular. Para isso, especialistas indicam campanhas com narrativas positivas, como o “Move New York” (Mova Nova York), o qual ressalta a retomada do fluxo de tráfego na cidade e não o seu impedimento.

A implementação de taxa de congestionamento visa principalmente diminuir o incentivo ao uso do carro e mitigar congestionamentos, que são responsáveis por mais de 16% do custo operacional do sistema de transporte coletivo, de acordo com Nota Técnica do IPEA.

NY e Porto Alegre preparam plano para taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá, motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade, uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade, o lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso, a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade, faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. Porém, recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade “Uber Juntos” tira pessoas do transporte público

No entanto, o lobby da companhia busca o pedágio devido ao fato deste dividir igualmente a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2 com outros players, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, se torna mais vantajoso à Uber do que a imposição de limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda permite maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

Já em Porto Alegre, a proposta de cobrança no acesso ao Centro Histórico da cidade, embora embasada, tem encontrado dificuldades na implantação. A proposta tem como objetivo destinar o valor arrecadado à redução da tarifa do transporte público, porém se encontra parada na Câmara Municipal por conta de votos contrários à proposta.

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje, 71% do valor arrecadado permanece com a União e 29% vão para os estados, dos quais 25% são destinados às cidades. 

De acordo com a Receita Federal, em 2020, o total que foi repassado aos Estados totalizava R$578 milhões (29% do total), o que significa que a União arrecadou o equivalente a quase R$2 bilhões com o imposto.

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente, o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria uma política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto, uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, além de índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França, a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010, esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Na Cidade do México, a taxação é imposta sobre aplicativos de transporte. O valor cobrado é de 1,5% sobre o custo da viagem, pago exclusivamente pela empresa, e a quantia é investida em melhorias no sistema de transporte coletivo e na estrutura para pedestres. Em 2015, o secretário na época, Hector Serrano, calculou uma arrecadação entre 40 e 60 milhões de peso, o que representava R$8,5 a R$12,7 milhões, por meio do fundo para o Táxi, a Mobilidade e o Pedestre. Hoje, esse valor se encontraria na média de R$15 milhões de reais, considerando o salário mínimo vigente.

Essa taxa se torna, portanto, um modelo de financiamento que divide o custo total dos transportes coletivos urbanos com parcelas maiores da sociedade, visto as diversas vantagens desse meio de deslocamento.

Separação do contrato de licitação

Atualmente, concessionários detém grande diferencial competitivo nas licitações dado que já possuem frota e garagem específica na cidade, tornando processos de licitação pouco competitivos e propícios a terem os mesmos vencedores.

A partir da separação da licitação entre fornecimento de veículos e operação do sistema, o poder público pode alugar veículos e selecionar operadores em contratos separados. A separação permite maior escala e menor custo do aluguel dos veículos e a atração de um número maior de fornecedores tanto de provimento de veículos quanto para a operação.

Este formato também permite tempos de contrato diferentes entre fornecimento de veículos e operação, podendo trocar o operador em faixas temporais menores em caso de má qualidade de serviço. Essa proposta permite maior alinhamento de incentivos operacionais que levam a ganhos de eficiência no sistema.

Em Bogotá, por exemplo, os serviços de provisão e operação da frota (os chamados CapEx e OpEx) foram separados em contratos e processos licitatórios distintos, isso reduziu os prazos de concessão e afastou o modelo de despesas associadas a um veículo e ao custo variável por quilômetro. O que permitiu a garantia da continuidade do serviço, flexibilidade, maior chance de investimentos e eficiência.

Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios

Atualmente, 33 cidades brasileiras já extinguiram o posto de cobrador no transporte público e essa medida deve ser aplicada a outras cidades com dificuldades de sustentabilidade operacional.

Em Porto Alegre por exemplo, estima-se que o posto de cobrador corresponde a 15% do valor da tarifa. Assim, a substituição pela modalidade de cartão eletrônico e/ou aplicativo de celular para pagamento de tarifa seria um passo de modernização do sistema que diminuiria não apenas custos operacionais assim como a evasão de pagamentos, que gera custos de cerca de R$1 milhão por mês, como no caso de Belo Horizonte, custos que são compartilhados entre todos passageiros.

Para evitar o custo de implementação de tais sistemas, poderiam ser realizadas parcerias com empresas privadas que, em um mercado crescente de startups financeiras no Brasil, poderiam se interessar ao poderem acessar um contrato com um grande número de usuários.

Com isso, a extinção do posto de cobrador, nos casos em que ele ainda existe, pode reduzir a tarifa da passagem entre 10% a 15%, reduzindo custo operacional e, ainda, evasões, que podem custam cerca de R$15 milhões anuais em cidades como Belo Horizonte, ao implementar mecanismos de pagamento eletrônico.

No entanto, vale ressaltar que, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a manutenção de uma pessoa na operação apresenta resultados positivos em aproximadamente 80% dos sistemas de bilhetagem no Brasil.

Esse fato se relaciona aos passageiros eventuais do transporte que usam pouco o sistema e, portanto, não se sentem motivados para comprar bilhetes antecipadamente. Assim, uma proposta para reduzir o número de pagantes embarcados é estabelecer uma diferença entre a tarifa de bilhetes comprados antecipadamente nos postos de venda e a tarifa cobrada no momento do embarque. 

Em Joinville, por exemplo, quem compra passagem ao embarcar no veículo desembolsa um valor 25% superior ao cartão recarregável. Hoje, menos de 5% da demanda paga passagem a bordo.

Além disso, é necessário a revisão de subsídios, os quais devem ser considerados somente após a implementação de medidas que aumentam a eficiência e a qualidade do sistema. Atualmente, as gratuidades concedidas resultam em subsídio cruzado regressivo, o que aumenta até 20% no valor da tarifa, prejudicando passageiros de rendas mais baixas que não possuem a gratuidade.

Estudos apontam a necessidade de estratégias inteligentes de precificação como descontos de acordo com a regularidade e a intensidade de uso, formas mais rígidas de checagem e restrição de gratuidades em horários de pico a fim de redistribuir melhor os passageiros ao longo do dia. Ainda, é necessário que as políticas e os consequentes modelos tarifários considerem a capacidade de pagamento do usuário e o nível dos serviços executados.

Revisão ou implantação de Estacionamento Rotativo (Zona Azul)

O Estacionamento Rotativo Público de São Paulo, mais conhecido como Zona Azul, é composto por vagas de estacionamento regulamentadas e pagas, localizadas nas vias e logradouros públicos, disponíveis para os usuários mediante ativação de cartões digitais por meio de aplicativos ou pontos de venda.

O valor da Zona Azul não é revisto desde 2014, além de ser menor do que o custo de estacionamentos privados e da tarifa de ônibus, o que favorece o uso do transporte particular nas cidades. Especialistas do setor propõem a revisão do valor e a destinação correta do recurso arrecadado para outras iniciativas de mobilidade, como modal cicloviário.

De acordo com o estudo “A cidade estacionada“, a Prefeitura deveria estudar os melhores usos do meio-fio, tarifar vagas de acordo com a oferta e demanda de estacionamentos e automatizar a fiscalização. Além de gerar recursos financeiros valiosos, uma boa gestão do meio-fio desestimularia o uso do carro e melhoraria a mobilidade coletiva.

Segundo o estudo, o valor cobrado seria de 34% a mais. Ou seja, o valor arrecadado de R$99,2 milhões em 2019, poderia ser reajustado para quase R$133 milhões, cerca de R$143 milhões hoje.

Criação de fundos setoriais como o FUNDEB

O Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (FUNDEB, antigo FUNDEF), reúne recursos provenientes de receitas dos impostos e transferências dos estados, Distrito Federal e municípios vinculados à educação.

Os recursos recolhidos são destinados principalmente para atender o ensino fundamental e possibilitar a gratuidade aos estudantes da rede pública. A União estabeleceu esse compromisso até dezembro de 2020, no entanto, há mais de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que se encontram e/ou aguardam votação para permanência do fundo.

O senador Humberto Costa (PT-PE) apontou nas redes sociais que cerca de 94% dos estudantes da educação básica pública dependem desse recurso. De acordo com o Senado, em 2019, dos R$ 248 bilhões aplicados nas escolas públicas do país, 65% do total saíram do FUNDEB.

Em Bogotá existe um fundo de estabilização tarifária do distrito que subsidia as concessionárias com verba arrecadada via taxação da gasolina. O aporte do fundo normalmente cobre 28% dos custos do sistema de transporte, mas durante a pandemia chegou a cobrir 69%. Essa é uma maneira de “dividir os custos” do transporte coletivo com o automóvel devido às vantagens que o sistema traz para a sociedade.

O Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) projetou um cenário considerando a criação de um fundo de financiamento com um aumento de 10% (R$4 bilhões) na arrecadação de IPVA, aumento de 9,6% na arrecadação do IPTU pelos municípios brasileiros (R$2,7 bilhões), uma arrecadação por parte dos municípios de cerca de R$175 milhões a título de uso do espaço público e outros. Com isso, a arrecadação poderia chegar a R$6,8 bilhões, atualizado para R$8,3 bilhões com o valor base de salário mínimo em 2021.

Assim, a criação de fundos setoriais pode permitir a aplicação de gratuidades e descontos para determinados clientes do transporte público. Podendo destinar o subsídio à estudantes, idosos, pessoas com deficiência, entre outros. A proposta ainda auxilia a evitar o subsídio cruzado no qual o cliente pagante arca com os custos das gratuidades.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caindo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade.

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Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Y. et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. Wourld Resources Institute (WRI), 2017. 

QR Code no transporte público & novas tendências em pagamentos

Novos meios de pagamento estão chegando ao transporte público, como QR Codes, cartões bancários e outros. Essa inovação é possível com uma bilhetagem centrada no sistema. Entenda: 

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Os meios de pagamento no transporte público estão se diversificando como nunca, e às vezes pode ser difícil entender todas as inovações que estão chegando ao mercado. Por isso, vamos explicar um pouco da trajetória dos meios de pagamento no transporte público e o cenário atual.

Na maior parte da história de sistemas de transporte públicos, de 1950 a 1980, bilhetes de papel ou tarja magnética foram a regra. Estes modelos permitiram grandes avanços, como a disponibilização de gratuidades e otimização da operação.

Já no início dos anos 1990 os cartões inteligentes (ou smartcards) modificaram para sempre nossa relação com o transporte público, permitindo integração e uma relação mais próxima entre operadores e passageiros. 

Agora, nos anos 2020, uma nova era bate à nossa porta. Ao invés de um sistema “centrado no cartão”, como é hoje (o Bilhete Único é o maior expoente no Brasil), partimos para uma lógica de “centrado no sistema”. Essa mudança e as possibilidades de meios de pagamento a partir dela é o que procuramos desmistificar neste artigo. 

O que é um sistema de bilhetagem “centrado no cartão”? 

Em um esquema onde o cartão é central, todas as informações de cobrança da tarifa, o direito à viagem e todos os registros de identificação ficam na mídia física, o cartão. 

Os equipamentos, no caso validadores, processam toda a transação, validam a legitimidade do cartão, autorizam o acesso, atualizam as informações no cartão e fazem cálculos tarifários, como no caso de integrações. Tudo isso em milésimos de segundos. Esse é o padrão em mais de 80% dos sistemas de transporte do país e representa uma evolução significativa ao modelo de papéis anterior. 

Entre as principais características de um sistema de bilhetagem centrado no cartão estão: 

  1. Equipamentos como validadores capazes de ler e gravar as informações no cartão para qualquer transação, o que encarece e engessa a operação.
  2. Altos investimentos em infraestrutura;
  3. Integração difícil com operadores terceiros, devido às práticas concentradoras e uso de sistemas fechados por parte dos fornecedores de tecnologia em bilhetagem;
  4. Os dados são atualizados, geralmente, ao final do dia quando o ônibus vai para a garagem e não de forma simultânea; 
  5. A perda do cartão pode significar a perda do saldo, pelo menos temporariamente; 
  6. Fraudes que acarretam em prejuízos financeiros.

Outros pontos significativos são a necessidade de fazer a recarga dos cartões em postos físicos, sejam auto-atendimento ou guichês, o que é sujeito à filas e atrasos, além de altos custos aos operadores para emissão, transporte e gestão de cartões. 

O que é bilhetagem “centrada no sistema”?

Nós também podemos chamar esse sistema de Bilhetagem Baseada em Contas (ABT), que já foi alvo de outro artigo no Agora é simples. Em resumo, nesse cenário a cobrança da tarifa, o direito à viagem e os registros de uso são mantidos em um back-office, ou seja, em servidores e não na mídia física, o cartão, como no caso anterior. 

A principal diferença é que as regras de negócio e o cálculo da tarifa são feitos depois do embarque, no back-office. Isso significa que a mídia usada para acesso, seja um cartão, um QR Code ou um app com NFC no celular, são apenas identificadores que dão acesso ao transporte e estão linkados à uma conta do passageiro. 

Não há um “saldo” nessa mídia. Esse saldo, se existe, está numa carteira digital atrelada ao CPF e que pode ser acessada por mídias diferentes. Se o cliente perdeu o cartão, pode ser possível acessar com o app, sem demais complicações. 

As principais características do ABT são: 

  • O validador deixa de “validar”, pois é necessário apenas identificar o passageiro.
  • A mídia física, por sua vez, deixa de ser central para os dados, que passam a ser geridos no back-office
  • Custos menores com infraestrutura e aquisição de equipamentos; 
  • Múltiplos meios de pagamentos, como NFC, QR Code, smartcards, EMV, etc.
  • Melhora a experiência do usuário pela conveniência de pagar por transporte de um jeito próximo aos outros pagamentos do dia a dia. 
  • Interoperabilidade com outros sistemas. Alguns ABT podem oferecer até mesmo interoperabilidade com sistemas legados

Como migrar de um sistema centrado no cartão para ABT

Infelizmente, a maioria dos provedores de tecnologia em bilhetagem não cooperam com atualizações de sistema com o objetivo de manter suas reservas de mercado. Isso é inaceitável nos dias de hoje de diversas maneiras, a começar pelo atraso na inovação do transporte público. Dessa forma, para uma migração à bilhetagem centrada no sistema é necessário a troca dos hardwares existentes. 

A depender do cenário, todos os equipamentos podem ser trocados de uma vez, de forma gradual ou coexistir com validadores antigos. O Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD, por exemplo, pode ser tanto o equipamento principal quanto atuar em paralelo ao validador legado, a depender da estratégia da companhia operadora de transportes. 

Também é recomendado que se troque os cartões em posse dos usuários, embora existam estratégias para aproveitamento dos cartões legados evitando transtornos ao usuário na substituição. 

Tipos de tokens e tecnologia de validação para acesso ao transporte público 

Com uma bilhetagem centrada no sistema, amplia-se as mídias possíveis para acesso ao transporte público. Vamos conhecer uma por uma, desde a era pré bilhetagem eletrônica, passando pelos smartcards até os dias de hoje, na era da Bilhetagem Digital.

Bilhetes de papel – ainda usados principalmente em cidades do interior, foram amplamente aceitos no transporte público no século passado. 

Edmonson ou bilhetes de tarja magnética – usados no Metrô e CPTM atualmente, mas em fase de transição. Nesses bilhetes há o armazenamento de informações na tarja, que pode ser lida pelos equipamentos de acesso. É o pai dos cartões inteligentes. Porém, são facilmente danificados, representam altos custos para sua manutenção e têm sido gradualmente substituídos. 

Cartões inteligentes (smartcards) – os mais conhecidos, como o Rio Card ou Bilhete Único. Embora fossem facilmente falsificados até bem pouco tempo, sua segurança melhorou nos últimos anos. São inteligentes, pois armazenam todas as informações de pagamento e identificação. 

Os equipamentos a bordo são capazes de ler e escrever informações no smartcards, e a isso se deve à época de criação dessa tecnologia, onde não existia a possibilidade de conexão em tempo real entre um equipamento e uma central, o que necessitava de tanto validador quanto cartões conversarem entre si de forma offline. 

Vários formatos ganharam o mundo, com destaque o MIFARE (proprietário) e Calypso e Cipurse, ambos open source. O fato desses sistemas não serem interoperáveis levou a um aumento de custos e monopólio em diversos locais, incluindo o Brasil. 

Recarga online – disponível em diversos municípios hoje por meio de websites, aplicativos e chatbots. Facilitam e muito a vida de quem quer evitar filas em guichês e terminais. Entretanto, ainda representa um passo de atrito na experiência de compra – clientes precisam adquirir os créditos em seu cartão inteligente antes de embarcar. Além disso, representam altos custos para operadores de transporte, que precisam manter atualizadas aplicações para diferentes sistemas operacionais e navegadores. 

Algumas empresas de bilhetagem cobram pelo serviço, enquanto alguns operadores de transporte optam por fazer parcerias. A SPTrans, em São Paulo, conta com uma série de apps de recarga de terceiros disponíveis.  

Cartões EMV – Esse padrão foi desenvolvido por bandeiras de cartões do sistema bancário e permite o acesso ao transporte público por meio dos cartões contactless de crédito e débito

Uma das principais vantagens está no amplo acesso que a tecnologia permite, um turista de qualquer parte do mundo pode rapidamente acessar um meio de transporte se tiver um cartão com essa tecnologia. Por outro lado, operadores de transporte perdem contato com seus clientes, uma vez que o relacionamento é exclusivo da bandeira de cartão e do banco. Sendo assim, é ideal como uma das possibilidades de token para acesso ao transporte e não em substituição a todos os outros meios existentes, até mesmo porque grande parte da população no país é “desbancarizada”

QR Codes – Cada vez mais comum, esse tipo de código 1D ou 2D são de fácil implementação no transporte público e já conhecidos pelos passageiros, diversos setores já usam QR Codes em suas aplicações, como pagamentos, informações, etc. Esse método pode ser usado por meio de bilhetes em papel impressos ou em aplicações mobile. 

Um dos principais problemas desse meio é a sua fácil replicabilidade, o que abre brechas para falsificações. Um cliente pode tirar um “print” da tela e enviar a outro usuário. Para isso, camadas extras de segurança são necessárias. O código 2D disponibilizado aos clientes, por exemplo, pode ter uma curta duração, sendo atualizado constantemente impedindo fraudes.

Veja o caso do app Bilhete Digital, nele uma camada de proteção é aplicada para impedir o print da tela, além de um tempo curto de duração da validade do QR Code, sendo rapidamente substituído por um novo:

NFC (Near Field Communication) – A tecnologia de aproximação também está ganhando popularidade por meio dos cartões contactless, distribuídos por bancos atualmente. Alguns celulares mais avançados também possuem essa tecnologia, que permite pagamentos por meio de apps como Apple Pay, Samsung Pay, Google Pay e outras. 

Com o NFC dos celulares, operadores de transporte transferem a propriedade do meio de acesso aos clientes, reduzindo seus custos de gerenciamento da vida útil dos smartcards. Ainda é um grande desafio no Brasil e em países em desenvolvimento, pois celulares intermediários em posse da maioria da população, no geral, não contam com essa tecnologia. 

Be-in/Be-out (BiBo) – Nesse sistema, o passageiro não precisa apresentar nenhuma mídia ao validador, pois a checagem é feita de outra forma. Nos modelos apresentados anteriormente, de uma jeito ou de outro é necessário validar a viagem, ou seja, apresentar uma mídia para identificação. No modelo BiBo isso não é necessário, pois o cliente é identificado assim que embarca, por meio do Bluetooth ou reconhecimento facial, por exemplo. É uma forma “mãos livres”, onde não é necessário apresentar nada, apenas checagens de segurança aleatória. 

Esse esquema é indicado para sistemas baseados em confiança, onde os passageiros não precisam provar seu direito à viagem, algo comum em trens e VLT’s, bastando uma inspeção rotineira.

Uma alternativa é uma mescla entre o sistema de identificação e o BiBo, onde o cliente precisa indicar em um app que iniciou a viagem. 

Apesar da inovação, é um esquema muito novo que demanda uma curva de aprendizagem, sendo indicado como uma forma complementar de acesso e não a principal, além de requerer longos períodos de pilotos e testes. Ele é mais seguro e efetivo se for feito através do reconhecimento facial, mas independentemente da tecnologia, esse modelo só é viável a partir de um sistema ABT.

Comparativo das principais características dos meios de pagamento

Bilhetes de papelBilhetes de tarja magnéticaSmartcardsQR CodeNFCEMV BiBo
Custos de manuseio ++++++++++++++
Custos de infraestrutura++++++++++++++++
Experiência do usuário++++++++++++++++
Segurança+++++++*++++++++
Pós-pagamento (com carteira digital)NãoNãoNãoSimSimSimSim

+nível de implementação (a quantidade de + significa maiores custos ou mais facilidade, a depender do tópico). 

*No caso do QR Code impresso o nível máximo de segurança só é obtido quando a validação é feita online.

Conclusão 

Os meios de pagamento estão cada vez mais diversos e representam inúmeras oportunidades para o transporte público, não somente custos. Sistemas ABT, baseados em contas e abertos, tornam possível a Mobilidade como Serviço, carteiras digitais e outros serviços novos que melhoram a experiência dos clientes e tornam o transporte público competitivo novamente. 

Embora diversas opções tenham sido apresentadas, muitas delas já aplicadas em países pelo mundo, as especificidades de um país como o Brasil precisam ser levadas em conta na tomada de decisão, com a experiência de especialistas, gestores e pessoas comuns. 

Ainda ficou com dúvidas? Clique nas leituras complementares indicadas ao longo do texto. Qualquer coisa, chame no WhatsApp no botão abaixo!

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Contagem de fluxo de pessoas por câmeras alcança ótimos resultados e serve para diversos segmentos, afirma empresário

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, comenta as vantagens do sistema de contagem de pessoas desenvolvido pela empresa

Photo by Lucas Santos on Unsplash

Garantir a segurança de clientes e usuários é o desejo de qualquer organização atualmente, principalmente daquelas que prestam serviços presenciais. Sejam lojas, instituições financeiras, restaurantes ou o transporte público, todas estão preocupadas em atender às exigências de precaução ao contágio da Covid-19. O trabalho de cuidado, porém, não ficará restrito a esse momento: nosso mundo continuará preparado para enfrentar desafios como esses, com tecnologias desenvolvidas agora e que servirão para todas as próximas gerações. 

Num desses aspectos está a contagem automática de pessoas, serviço destinado a garantir um fluxo de pessoas seguro em ambientes fechados como lojas, restringindo o acesso em caso de lotação. Hoje, comércios e instituições fazem por vezes essa contagem de forma manual, deixando um funcionário na porta do estabelecimento, muitas vezes entregando senhas de papéis que são verdadeiros vetores do vírus. Em outros casos, investem em hardwares específicos para a contagem de pessoas, que são instalados na entrada e saída, mais comuns nos transportes, por exemplo.

Porém, no mundo de hoje, com recursos escassos e uma necessidade de mudança urgente, investir em novos equipamentos ou destinar um funcionário à função é inviável. Com esse desafio, a contagem de passageiros automática surgiu, a princípio, para evitar aglomerações no transporte público. 

Ver: Contagem de passageiros como solução para distanciamento em ônibus

A tecnologia utiliza câmeras de segurança convencionais para fazer a detecção de pessoas e determinar, de forma automatizada, quantas entraram e quantas desceram em cada ônibus e/ou estação.

A solução desenvolvida pela ONBOARD agora passa por validação em outros setores, que também se beneficiam dos baixos custos de aquisição e implementação quando comparados às soluções atuais. 

Como funciona a contagem de pessoas

O aspecto inovador da tecnologia não termina no fato de utilizar as câmeras de segurança comuns que são mais baratas que soluções específicas. O uso de imagens coloridas também se diferencia das soluções atuais, principalmente as em desenvolvimento na Ásia. Por lá, alguns estudos com Visão Computacional utilizam câmeras que produzem imagens em profundidade. Isso facilita o trabalho dos algoritmos, no entanto são mais caras e os equipamentos já instalados na maioria das empresas só gravam imagens coloridas ou preto-e-branco, sem informação de profundidade. 

Imagens produzidas por câmeras que conseguem captar “profundidade”

Dessa forma, com o objetivo de desenvolver uma solução certeira com o melhor custo x benefício, a ONBOARD utiliza de algoritmos que garantem 90% de fidelidade à realidade, mesmos índices de tecnologias internacionais que usam equipamentos mais caros. O famoso “faça mais com menos”nunca foi tão verdade e, no atual contexto brasileiro, é um diferencial importante na adoção de novas tecnologias e no bem-estar das pessoas. 

Além do que foi apresentado acima, quanto mais utilizado, mais aperfeiçoado a tecnologia fica, aumentando os índices de fidelidade à realidade. 

A redação do Agora é simples conversou com Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD e responsável pela comunicação externa da solução. Pedimos a ele que explicasse de forma rápida e acessível o potencial dessa tecnologia. 

Esta solução da ONBOARD compõe um conjunto de soluções que estão tornando o transporte coletivo mais eficiente e digital. Os dados da contagem servem de insumos para o sistema de planejamento desenvolvido pela ONBOARD permitindo o dimensionamento dinâmico da frota uma vez que o Fator de Renovação (FR) é obtido em tempo real. Mas essa solução da ONBOARD não é exclusiva ao transporte público e pode ser adotada em qualquer situação, até porque nenhuma outra é mais desafiadora que o transporte coletivo. 

Como ter contagem de pessoas automática na sua empresa

A ONBOARD está aberta para conhecer empresas e apresentar novos projetos com a tecnologia em desenvolvimento. Para receber uma apresentação individual e consultiva entre em contato no botão de WhatsApp abaixo ou nos envie um e-mail: blog@onboardmobility.com

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Nosso artigo completo sobre o assunto está disponível aqui no blog para leitura e aprofundamento nos conhecimentos.

Desafios para salvar a mobilidade urbana: um plano de governo para 2021-2024

Todos os candidatos à prefeitura deveriam estar discutindo esses desafios, que precisarão ser enfrentados na próxima gestão, mas poucos estão colocando em pauta. 

Photo by Lucas Versolato on Unsplash

A campanha eleitoral para o executivo e legislativo municipal ainda está morna, mesmo faltando menos de um mês para o primeiro turno. Como já analisado aqui no Agora é Simples, nos planos de governo dos candidatos, transporte público e mobilidade são assuntos obrigatórios, sendo temas essenciais da agenda nacional desde 2012, com a aprovação da Política Nacional da Mobilidade Urbana. Entretanto, são poucos os planos das cidades analisadas, e suspeitamos que no país todo, que realmente discutem os principais problemas estruturais da mobilidade urbana e transportes.

Se o seu postulante à prefeitura está falando somente de cobrar ar-condicionado e Wi-Fi nos ônibus das empresas de transporte, provavelmente ele ou ela não sabe aonde está se metendo – nem o que lhe espera. Veja a seguir 5 questões que toda prefeitura terá que enfrentar no mandato 2021-2024. 

Financiamento do transporte público

Melhorar o transporte público é o básico, é o que toda candidatura deve defender. Mas não dá simplesmente para acusar todas as empresas de transporte de corruptas, acreditando que uma “limpa” em contratos vai resolver o problema estrutural do setor. 

É possível sim otimizar muita coisa em contratos. Especialistas no tema defendem que operadores de transporte público sejam remunerados por km rodado, e não por passageiro transportado, como é hoje. O modelo atual incentiva lotações, um desrespeito aos clientes. 

Contudo, o transporte público vem perdendo passageiros há anos, e a pandemia retirou cerca de 70% dos clientes dos ônibus, metrô e trens de São Paulo, por exemplo. Com o avanço do teletrabalho, até servidores públicos farão regimes remotos na cidade, a expectativa é que a demanda por transporte público diminua permanentemente

O transporte público em nosso país é financiado principalmente pela tarifa. No caso de São Paulo, há subsídios que chegam a R$3 bilhões. Com diminuição de passageiros e sem novas fontes de receitas a conta não fecha. Além disso, o subsídio cruzado fica ameaçado. O mecanismo garante que as viagens curtas, geralmente feitas nas regiões mais centrais, por pessoas de maior poder aquisitivo, financiem as viagens mais longas, até a periferia. Como o trabalho remoto é privilégio principalmente das atividades intelectuais e mais bem remuneradas, corremos o risco de afundar mais um pilar de financiamento do transporte público a partir de 2021. 

Ainda sobre subsídios, a Câmara dos Deputados aprovou em agosto um apoio de R$4 bilhões ao transporte público. Estima-se que o rombo nas contas das empresas de transporte neste ano cheguem a R$8,7 bilhões, entretanto não é consenso entre especialistas a continuação de subsídios como esse. Embora defendido por Associações, como a NTU, subsídios não resolvem problemas estruturais e de longo prazo. 

Como já citado, em novas licitações prefeituras podem exigir a remuneração das empresas atreladas ao km rodado e não ao número de passageiros transportados. Outra sugestão é a separação, na licitação, de quem opera o sistema e de quem oferece os ônibus e garagens. Estudo do Banco Mundial afirma que essa divisão traz mais dinamismo à concorrência. Quando a licitação inclui operação do sistema e veículos, as empresas que já estão na cidade têm vantagem, o que perpetua os mesmos competidores de sempre.

Mas as propostas para financiar o transporte público vão além. Taxas de congestionamento, reformulação do vale-transporte e taxas para aplicativos estão no arcabouço teórico de urbanistas, pesquisadores e organizações. 

A primeira consiste em cobrar taxas de veículos em regiões muito movimentadas, como o centro da cidade. A aplicação dessa taxa deu muito certo em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura, mas não são consenso nem entre especialistas. Cada caso deve ser analisado para não onerar os mais pobres. Porto Alegre foi a primeira cidade no Brasil a propor algo parecido, mas o projeto não têm avançado na Câmara dos Vereadores

A reformulação do Vale-Transporte tem a ver com a cobrança de uma taxa fixa para toda a folha de pagamento de empresas a partir de um determinado número de funcionários. Não somente quem usa transporte público por meio do Vale-Transporte pagaria essa taxa, como é o modelo atual do Vale, mas todos os funcionários. Na França, um dos pilares de financiamento do transporte público é essa taxa.

Em Porto Alegre, no pacote de medidas da Secretaria de Transportes está algo parecido, com a cobrança de R$63 por mês. Essa proposta faz parte dos planos do governo do prefeito Nelson Marchezan, com o secretário Rodrigo Tortoriello, para deixar a passagem em R$2 reais ao público geral.

Por fim, as taxas para aplicativo de carros compartilhados, como Uber e 99, já são aplicadas por algumas capitais, como São Paulo. Há espaço para ser padrão em todas as cidades com esses serviços. 

Propostas como essas, que jogam para o motorista individual os custos do transporte público ainda são impopulares e pouco compreendidas. Por causa disso, não são abordadas em planos de governo, mas são imperativos para o próximo mandato. 

Regulamentação do transporte alternativo 

No Brasil, as prefeituras decidem sobre a regulação dos transportes coletivos, por vezes por meio de uma empresa pública, como a SPTrans (São Paulo), Emdec (Campinas), EPTC (Porto Alegre). Com o objetivo de economia em escala, nas últimas décadas o planejamento público priorizou pela “troncalização”da rede, com mais baldeações e redes de alta demanda. Em cidades como Campinas é quase impossível ir a qualquer parte da cidade sem passar pelo centro, mesmo que seu destino seja sul-sul, norte-norte, etc. 

Para o financeiro, esse sistema é ótimo e econômico. Soma-se a isso restrições a novos entrantes privados e as reservas de mercado de empresas de transporte estão salvas. Entretanto, os passageiros do transporte público são pessoas e elas sabem muito bem que suas viagens poderiam ser mais curtas, sem necessidade de tantas trocas de veículos, terminais e idas ao centro. 

Há décadas cidades do país todo combatem insistentemente serviços de transporte informais, como minivans e microônibus, os famosos “perueiros”. Acontece que sistemas paralelos são muito importantes para a capilaridade de sistemas de transporte, para que chegue até onde o transporte de massa não vai. Ou, quando vai, está totalmente incoerente: um ônibus grande em vias estreitas que poderiam ser atendidas por um veículo menor ou até mesmo por uma bicicleta ou a pé quando há infraestrutura adequada.

Estudo do World Resources Institute (WRI) em regiões subdesenvolvidas da América Latina, Ásia e África subsaariana mostra como operadores de pequena escala, legal ou ilegalmente, entram no mercado para preencher lacunas do transporte tradicional e regulado. Só em Recife (PE) até 2006, 26% do mercado de transporte de pessoas da cidade era composto de operadores informais. 

Danny Howard / Flickr

Engana-se, contudo, quem pensa que o transporte paralelo foi eliminado com sucesso. No Valor Econômico, ainda em outubro de 2020, Marina Cristina Fernandes alerta para o avanço das milícias cariocas no controle do transporte informal na cidade. Segundo a reportagem, o Ministério Público do Rio inclusive identificou a atuação das milícias na vandalização de estações do BRT. Uma verdadeira estratégia de mercado da destruição. 

Ou seja, existe demanda por transporte alternativo, personalizável e confortável e caberá a muitos dos próximos prefeitos e prefeitas do Brasil inserir, de forma regularizada, esse tipo de transporte de volta em nossas cidades

Gestão do meio fio 

Essa é uma discussão que ganhará cada vez mais força, pois cidades no mundo todo estão revendo vagas de estacionamento públicas, buscando outras alternativas para esse espaço. A pandemia só fez acelerar, com a criação de ciclovias temporárias – mas que podem vir a ser permanentes – onde antes era espaço de estacionamento. 

Nós não somos incentivados a questionar, mas uma coisa que precisamos pensar é sobre bens públicos, algo que é disponível a todos (não excludente) e o fato de uma pessoa usar não impede outra (não rival). O ar e parques são bens públicos. Estacionamentos, não. 

Segundo o estudo Cidade Estacionada, só a cidade de São Paulo destina 5 milhões de metros quadrados para vagas para carros, são três Parques Ibirapueras. Tanto espaço disponível só incentiva o uso do carro. Ainda de acordo com a pesquisa, o transporte público sofreu 15 revisões de preço em 23 anos, enquanto a Zona Azul, marca dos estacionamentos pagos na cidade, aumentou só 3 vezes. 

O que se questiona hoje é que tanta oferta de vagas a preços tão baixos, uma vaga pública custa 2,4 vezes menos do que a média de estacionamentos privados, prejudica o trânsito, a poluição e até contribui para mais acidentes. Estamos socializando prejuízos e privatizando lucros. Quem mais usa carros na cidade de São Paulo é a parcela mais rica da população, que pode estacionar por R$5 a hora enquanto a maior parte das pessoas precisa de pelo menos R$8,80 pra ir e voltar de qualquer lugar. 

Mais uma vez, por mexer com motoristas de transporte motorizado individual, parcela privilegiada da população, a gestão do meio é deixada de lado em propostas de governantes. A Prefeitura de São Paulo até chegou a assinar um contrato de concessão por 15 anos da Zona Azul, o que pode fazê-la perder R$1 bilhão durante a duração do contrato, em comparação ao que poderia ganhar se continuasse a gerir o sistema e implementar soluções tecnológicas para melhorar a fiscalização e reduzir custos com agentes em campo.  

Não somente aumentar a receita com a Zona Azul, esse espaço do meio fio poderia ser tornar um local de sociabilidade ou mesmo melhor aproveitado para as demandas atuais da sociedade, como: 

  • Faixas para bicicletas;
  • Áreas de entrega, carga e descarga;
  • Zonas de embarque e desembarque de táxis e apps;
  • Estações de micromobilidade, como bicicletas;
  • Barraquinhas de alimentação;
  • Parklets e academias ao ar livre.
Divulgação / CMFI

Na agenda dos próximos prefeitos e prefeitas precisa estar a gestão do meio-fio, mas sem soluções simplistas como entregar à iniciativa privada e lesar os cofres públicos. A gestão do meio fio deve ser usada como ferramenta de política pública

No próprio estudo Cidade Estacionada, sugere-se antes de qualquer coisa um aprofundamento em pesquisas sobre as vagas disponíveis hoje, se teriam melhor aproveitamento sendo outras coisas ou continuar como estão. Se pode ser cobrado mais caro em áreas com maior demanda, ou até em horários de pico, flutuações que Madri e Nova York já prevêem e, claro, automatizar processos para diminuir a evasão, hoje superior a 40% na cidade de São Paulo, segundo o próprio prefeito Bruno Covas. 

Incentivo e integração do transporte ativo

Melhorar calçadas não é questão apenas para pessoas com mobilidade reduzida. A caminhabilidade é um recurso das nossas cidades para garantir acesso à serviços, segurança na mobilidade e convivência social e faz parte do escopo de objetos da mobilidade ativa. 

Desde o lançamento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, formas ativas de transporte, que incluem o andar a pé, bicicletas e outros modais não motorizados, ganharam destaque, com o seu incentivo em detrimento ao veículo motorizado individual. 

Mas poucos municípios estão avançando na agenda de criação de ciclovias, padronização de calçadas, sinalização voltada a pedestres, entre outras. São Paulo mesmo, com o maior orçamento do país, executou apenas R$131 milhões dos R$400 milhões previstos em orçamento para recuperação de calçadas. 

Em agosto, o município regulamentou o Estatuto do Pedestre, que estipula priorização do transporte a pé. Com o Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé, políticas públicas deverão ser tomadas com base em evidência. Com a conscientização da população, somada a construção de infraestrutura adequada, deve favorecer a adoção do caminhar como meio de transporte para distâncias de até 2km no cotidiano dos paulistanos. 

Entre outras ações, estão a atualização de parâmetros e criação de critérios para o tempo aberto dos sinais, levando em conta idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida; readequar velocidades máximas em vias com muitos pedestres e desenvolver soluções para instalação de abrigos em pontos de ônibus em calçadas estreitas. 

A Global Designing Cities Initiative lançou um documento com ações globais para enfrentamento da pandemia que utilizam as calçadas e ruas como ponto de apoio social.

Ruas para resposta e enfrentamento da pandemia / Global Designing Cities Initiative

Como já dissemos em outro tópico, a pandemia está mudando a forma como nos relacionamos com o espaço urbano, e essa é uma oportunidade única para que ruas e calçadas ganhem mais convivência social, com serviços que podem evitar aglomerações em espaços fechados. É um começo para cidades mais sustentáveis, acolhedoras e seguras. 

Verticalização da cidade

No Brasil é comum que regiões centrais das cidades sejam voltadas ao trabalho e estudo, somente enquanto as pessoas moram em outras regiões distantes. Esse espraiamento urbano foi incentivado por planos diretores na maioria das capitais e fez com que cidades brasileiras, como São Paulo, estejam entre as maiores extensões geográficas do mundo. 

A verticalização das cidades é uma pauta cada vez mais discutida por urbanistas, pois permite que as pessoas morem mais perto umas das outras, o adensamento urbano, e tenham acesso mais fácil aos transportes, cultura, lazer, trabalho e educação. Por décadas vigorou no país um desejo de diminuir esse adensamento, como se ele fosse ruim e provocasse desordem na cidade. O centro de São Paulo era o exemplo a não seguir. 

Entretanto, o mundo mudou, e hoje tudo o que as pessoas mais querem é viver num bairro movimentado, em que possam acessar serviços a pé com tranquilidade. A verticalização, ou seja, a construção de empreendimentos mais altos num território surge como opção para melhorar o uso do solo nas cidades. 

Mercado Popular / Divulgação

Mas há um ponto de atenção aos candidatos: ela não pode ser feita de qualquer jeito, como aponta o urbanista Anthony Ling do Caos Planejado. Segundo o pesquisador, legislações vigentes hoje obrigam construtoras a seguir certos padrões, como garagens, recuos e até mesmo incentivo para não construir no térreo. 

“O conceito de verticalização faz sentido como uma forma de aumentar o aproveitamento do solo urbano, aumento a densidade demográfica, aproximando humanos e tendo ganhos de escala no uso do espaço e da infraestrutura construída. No entanto, com recuos obrigatórios, não é incomum encontrarmos casos de bairros verticalizados que não apresentam altas densidades. Em São Paulo, por exemplo, é incomum o cidadão perceber que a Vila Mariana é muito mais densa que Moema, que a Vila Madalena não ficou mais densa depois que verticalizou, ou que Paris e Barcelona são muito mais densas que São Paulo com edifícios muito mais baixos.”

Anthony Ling no artigo Cidades brasileiras: a pior verticalização do mundo

Para que a verticalização funcione é preciso que os prédios sejam construídos junto às calçadas, numa mistura de comércio e moradia, com vitrines atrativas ao mercado e que possibilitem ruas movimentadas e dinâmicas. Os imensos bolsões de estacionamento e áreas de lazer, verdadeiros desertos urbanos, só favorecem o espraiamento das pessoas, tornando as cidades menos vivas. 

Todas as ações listadas acima entrarão em discussão nas próximas gestões e, muito provavelmente, veremos experimentos de novas políticas públicas para resolver problemas estruturais. É hora de avançarmos numa agenda realmente ousada para melhorar o transporte público e a mobilidade, de coresponsabilidade entre o setor público e provedores privados.

Com o pós-pandemia o desafio fica ainda maior, pois as linhas atuais já eram impactadas pela redução de passageiros que acontece há anos, o que se intensificou com a pandemia e terá consequências no pós. O replanejamento das linhas entrará na agenda, mas precisa ser feito com evidência em dados, com o dimensionamento da frota em tempo real, evitando aglomerações e as lentas modificações dos métodos de pesquisa em origem e destino hoje, que precisarão ser mais dinâmicos.

A pessoa que você escolheu ou está analisando como candidata à prefeitura tem propostas para as questões acima? Deixe nos comentários!

Isso é obrigatório.
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PIX no transporte público: o que você precisa saber

Novo meio de pagamento entra em vigor e será uma nova forma de comprar créditos em carteiras digitais e cartões de transporte

O PIX é um novo meio de pagamentos criado pelo Banco Central do Brasil com o objetivo de ser mais rápido, econômico e digital que as atuais formas, em especial o dinheiro em espécie, mas também TED, DOC, boleto e cartões. 

Com o novo método, pessoas poderão transferir dinheiro 24 horas por dia 7 dias por semana em apenas 10 segundos, algo impossível nos atuais arranjos. Para a transferência, será necessário apenas ler um QR Code ou digitar uma chave de identificação do recebedor no aplicativo de preferência. 

Essa chave poderá ser o CPF, o e-mail ou telefone, diferentemente das atuais transações por TED e DOC, que exigem diversas informações como agência e conta. 

Um dos pontos mais animadores para o mercado é a diminuição drástica de preços. Se alguns bancos chegam a cobrar R$20 por um TED ou DOC, com o PIX, clientes não vão pagar nada. Apenas as próprias instituições financeiras terão um custo que, ainda assim, será baixíssimo: 10 transações custarão apenas 1 centavo.

É possível que repassam ao consumidor final esse custo, de qualquer forma, muito menos significativo do que os atuais modelos.

Entendeu a introdução do PIX? Então vamos abordar como esse novo meio poderá ser aplicado no transporte público. 

PIX e transporte público, tem a ver?

O PIX e o transporte público têm tudo a ver. Será uma grande oportunidade de diminuir a circulação de dinheiro, pois o PIX facilita a adesão de pessoas das classes CDE ao mundo financeiro digital, hoje as menos incluídas nesse meio. 

Com menos dinheiro circulando na sociedade, espera-se que menos dinheiro caia também nas mãos dos operadores de transporte. Com o PIX será mais fácil recarregar carteiras digitais, no caso dos sistemas de transporte que possuem validadores digitais, ou comprar créditos em cartões, como o Bilhete Único. 

Espera-se que o PIX ajude na inclusão financeira digital da população porque diversos aplicativos poderão oferecer transações em suas carteiras digitais, não somente bancos. Ou seja, muita gente poderá transferir e receber dinheiro em aplicativos que já possui, muitas pela primeira vez fazendo transações online. 

Pensando assim, o PIX tem tudo a ver com o transporte pois complementa as possibilidades de compra de créditos para viagens, facilitando esse processo em relação à ida a postos físicos, principal forma de recarga de cartões de transporte hoje. 

O PIX substituirá o cartão de transporte? 

A resposta é não! O PIX não é ideal para as transações dentro do ônibus, pois, como dissemos acima, ele pode demorar 10 segundos para autorizar uma transação, tempo demais para um embarque que precisa ser cada vez mais rápido. Outro fator é que o usuário precisa estar conectado na hora de passar na catraca. 

O ideal é que o PIX seja usado como forma de recarregar carteiras digitais, como o Bilhete Digital da ONBOARD, já preparado para essa integração. Antes mesmo de embarcar, o usuário já colocou dinheiro em sua carteira e usará na catraca o QR Code gerado pelo Bilhete Digital, sem precisar estar online. 

Dispositivo de Bilhetagem Digital (DBD) e PIX

A ONBOARD e seu sistema de bilhetagem em contas, que inclui o Dispositivo de Bilhetagem Digital (DBD), estão preparados para receber novos pagamentos por PIX, sem necessidade de novas instalações, diferentemente da maioria das bilhetagens eletrônicas tradicionais no mercado. 

Isso acontece porque a Bilhetagem Digital está baseada num poderoso backoffice que permite fazer as alterações necessárias para aceitar novos arranjos de pagamentos. Além do mais, o equipamento já conta com um leitor de QR Code, facilitando a adesão de sistemas de transporte às próprias carteiras digitais, que podem ser alimentadas via PIX e outros meios. 

É importante ressaltar aqui que o PIX vem para substituir principalmente o dinheiro, enquanto os cartões de transporte e carteiras digitais próprias permanecem relevantes como forma de relacionamento com o consumidor em sistemas de transporte. 

Assim, é uma nova forma de pagamentos que expande as possibilidades de acesso. Nada de chamar um carro quando se está sem créditos e longe de um posto de recarga! 

Todo o conceito do PIX, atrelado ao DBD e a Bilhetagem Digital da ONBOARD compõem um sistema de Account Based Ticketing (ABT). Com essa tecnologia aplicada, os custos relativos à operação com pontos físicos, recarga por cartão de crédito, bandeiras e máquinas de cartão é drasticamente diminuído. 

Tem mais dúvidas sobre o PIX? A equipe da ONBOARD está disponível para conversa. Basta enviar uma mensagem pelo WhatsApp aqui.

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Extinção da EMTU por governo Dória é criticada

Proposta enviada à Alesp recebe emendas parlamentares. Especialistas afirmam que movimento não fará bem ao transporte público do Estado.

A gestão de João Dória no governo paulista apresentou à Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de SP) um “pacotaço” de privatizações e extinções, que inclui o fim da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), ligada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, responsável pela operação de ônibus intermunicipais em regiões metropolitanas do Estado e sistemas de BRT. No ano passado, a empresa movimentou 602 milhões de pessoas em 134 cidades. 

Na proposta as atribuições da companhia são passadas à Artesp, agência reguladora de transporte rodoviário e rodovias ligada à Secretaria de Governo. 

A proposta gerou rápida reação contrária de especialistas e deputados, sendo divergente inclusive no próprio governo. A Secretaria de Transportes Metropolitanos foi contra, como mostra o jornal Folha, mas perdeu a queda de braço dentro do governo. 

Especialistas ouvidos pelo Diário de Transporte afirmam que a medida vai na contramão do que é feito no mundo, pois a extinção pode prejudicar o planejamento e gestão do transporte intermunicipal, uma vez que a Artesp não tem competência no transporte urbano. 

Para estes, é mais produtivo pensar na necessidade de uma Autarquia que una diferentes empresas de transporte em regiões metropolitanas, como é o caso da CPTM, Metrô e CCR em São Paulo. Uma estrutura que una os planejamentos de todos esses sistemas contribui para a unificação de pagamentos e o enxugamento da burocracia, facilitando a tomada de decisão. 

O governo de São Paulo espera economizar R$8,8 bilhões com o pacote de extinções e privatizações, mas especialistas concordam que a EMTU já possui estrutura enxuta em comparação a importância do seu trabalho. Uma autarquia que reúna diferentes companhias administradoras de transporte poderia ter ainda mais impacto se o principal motivo for mesmo diminuição de custos. 

Emenda parlamentar apresentada pela deputada Erica Malunguinho (PSOL) prevê essa junção de CPTM, EMTU e Metrô, com uma diretoria executiva apenas, o que diminui custos com altos salários executivos e otimiza a comunicação, planejamento e tomada de decisão. 

Consequências não desejadas do MaaS e como se prevenir

Diversos pontos da retórica favorável à Mobilidade como Serviço carecem de aprofundamento teórico e prático

O conceito de Mobilidade como Serviço (MaaS) é amplamente discutido em qualquer roda de conversa relevante sobre o futuro dos transportes. Popularmente conhecido como uma aplicação integrada de mobilidade, onde consumidores podem acessar serviços em uma mesma plataforma, o MaaS é também um novo sistema em nossas cidades em busca de ser o regime dominante.

A governança das aplicações do MaaS é uma das principais questões hoje, “especialmente porque muitas das inovações de mobilidade que promovem o compartilhamento são transações comerciais em vez de sociais e, portanto, tendem a buscar maximizar a mobilidade em vez de minimizá-la”( Bardhi e Eckhardt, 2012).

O que se estuda é se a mobilidade como serviço que está sendo pensada e construída entregará um modelo mais sustentável do que é hoje.

O MaaS promete benefícios aos cidadãos, por meio do conceito genérico de “liberdade”, para fazer escolha, reduzir custos com propriedade, uma solução porta a porta. Para as cidades, no guarda-chuva da “eficiência” para governos e autarquias e para o setor privado a possibilidade de “novos modelos de negócios”.  O risco é o bônus ficar apenas no setor privado.

A promessa do MaaS vai de encontro com o desafio de uma demanda por viagens cada vez maior no espaço finito que são nossas cidades, dessa forma impõe novo desafio às políticas de transporte que buscam reduzir congestionamentos e poluição.

Isso acontece, principalmente, porque os defensores do MaaS optam por uma retórica e uma construção de relacionamento a partir do individual, sendo que os principais desafios que temos nas grandes cidades – trânsito, poluição sonora e ambiental, acidentes etc. são coletivos e socializado.

Este artigo se debruça sobre a publicação “Questionando a mobilidade como um serviço: implicações inesperadas para a sociedade e governança” (tradução literal) de Kate Pangbourne et al. a fim de trazer questões reflexivas sobre o MaaS, não com vistas à crítica destrutiva e conservadora, mas sim propositiva pensando na criação de sistemas realmente inclusivos, eficientes e benéficos para todos.

Com isso em mente, partimos para 3 consequências não desejadas, mas possíveis com a ampla adoção do MaaS em nossas sociedades.

Mais mobilidade x menos: crise ambiental

Um discurso recorrente sobre o MaaS é a diminuição dos carros na cidade, uma vez que as pessoas são desestimuladas a possuírem seu próprio carro. Isso faz sentido, mas quando olhamos para os dados do impacto da Uber, Lyft, 99 e similares notamos uma correlação entre sua chegada e o aumento de carros na rua.

Nos Estados Unidos dois estudos diferentes mostram que houve uma piora no trânsito das cidades americanas com a chegada desses serviços. As pesquisas apontam a troca de caminhadas e transporte público pelas viagens por aplicativo.

Num desses estudos 60% dos usuários de aplicativos de corridas usariam transporte público, andariam ou pegariam uma bicicleta para fazer a corrida, se o app não estivesse disponível, enquanto 40% tirariam o carro da garagem ou pegariam um táxi.

De fato, pessoas podem possuir menos veículos num mundo com amplo acesso ao MaaS, mas o total de quilômetros rodados não necessariamente tende a cair. Com a facilitação do acesso aos carros compartilhados e eminente integração com meios de transporte, o total de viagens pode subir, não contribuindo assim para a diminuição do trânsito, da poluição sonora e emissão de Co2 num mundo ainda não totalmente elétrico.

Outro aspecto é se a conveniência da integração dos serviços MaaS de porta-a-porta não vão agregar à falência do transporte público, que sendo de rota fixa e alta capacidade, tenderia a perder ainda mais as viagens curtas que subsidiam as principais rotas às periferias. Nesse aspecto, o MaaS obriga o transporte público a repensar, mais uma vez, sua forma de financiamento.

Saúde e bem estar

Quando os patinetes elétricos compartilhados chegaram no mercado foram uma febre e uma série de questionamentos sugiram, como: eles são seguros? As pessoas estão trocando carros ou caminhadas a pé por eles?

De fato, pesquisas indicaram que as pessoas trocaram caminhadas curtas a pé por viagens de patinete, o que contribui para a diminuição de atividades físicas já tão escassas numa sociedade super produtiva, além de aumentar a pegada de carbono de todos nós. Afinal, patinetes movimentam a cadeia de extração de minério, logística e combustíveis.

Estudo publicado pela revista Galileu mostra quase metade dos usuários de patinetes nos EUA teriam caminhado se o serviço não estivesse disponível. No Brasil esse modelo nem chegou a se fortalecer e diversas empresas encerraram suas atividades.

Com o MaaS aplicado de forma abrangente algo parecido pode acontecer. Viagens que antes seriam feitas a pé, ou com uma caminhada curta na primeira ou última milha, podem ser substituídas por viagens de porta a porta.

Como muitas pessoas não se exercitam ou fazem esportes, a mobilidade é um meio importante de saúde e bem-estar para grande parte da população. Um serviço MaaS pode tornar menos vantajoso a mobilidade ativa, sobretudo se não prever o compartilhamento dos modais ativos, por exemplo, incluindo aí viagens a pé.

MaaS e sistemas legados: o desafio da inclusão social

Não somos irrealistas ao afirmar que o MaaS pretende ser o regime dominante em nossas cidades, ou seja, não um sistema de mobilidade paralelo, mas sim o principal meio de acesso aos transportes. Pensando nisso, a discussão sobre a Mobilidade como Serviço que queremos é fundamental para sua construção, sobretudo num país desigual como o Brasil.

Um risco percebido é como o MaaS pode substituir o modelo de financiamento do transporte público falido hoje por um que seja sustentável, mas que não deixe de atender aos mais pobres.

Isso porque hoje as viagens mais longas de ônibus, por exemplo, até as periferias são pagas pelas viagens mais curtas, geralmente em regiões centrais da cidade. Esse modelo já está em xeque, pois muitas das viagens mais curtas estão sendo feitas por Uber e afins. Mas como o MaaS vai apresentar uma solução que não torne mais caras as viagens para a parcela mais pobre da população?

Outra forma de pensar seria no MaaS enquanto um sistema à parte, em que o transporte público também oferece o serviço regular como é feito hoje. Entretanto, o problema persiste: como evitar ainda mais o sucateamento dos serviços tradicionais enquanto as elites urbanas partem para uma versão 2.0 dos transportes?

Questões sobre a governança da mobilidade e políticas públicas

As principais ideias sobre mobilidade como serviço surgem no norte global. Experiências exitosas de encontram na Finlândia e no Reino Unido, realidades muito distantes das do sul global.

Para pensar o MaaS no Brasil temos que entender as características do povo brasileiro, sendo a desigualdade uma das mais marcantes.

No Brasil, os serviços de MaaS não vão progredir se estiverem atrelados à uma elite urbana, que facilmente já está trocando ônibus e metrô por caronas e carros compartilhados nas grandes cidades do país.

Por aqui, a inclusão social é peça chave e o transporte público é referência por meio do Bilhete Único e seus homônimos. Embora careça de integrações ainda mais atrativas, esses bilhetes possuem capilaridade em camadas da sociedade que ainda não vai ao smartphone quando precisa de mobilidade.

“Há um ‘problema de ação coletiva’ decorrente dos efeitos de uma rede de empresas privadas concorrentes e usuários individuais de MaaS fazendo escolhas que maximizam as prioridades pessoais ( Davis, 2018 ), e há uma probabilidade de que os serviços de transporte público existentes representem outro regime técnico que será tão afetado quanto a automobilidade pela MaaS”

Kate Pangbourne et al. (2019)

Outro ponto sobre governança são os dados. Não podemos esquecer que no Brasil o transporte público é um direito social previsto na Constituição. Muitas cidades podem ficar tentadas a deixar que operadores privados de MaaS “cuidem de tudo”, mas a quantidade de dados que serão gerados com o uso generalizado do MaaS coloca a governança sobre os dados em pauta.

As informações de deslocamento da população são muito úteis para o planejamento da mobilidade, da infraestrutura e oferta de transportes, por exemplo, mas sua análise também serve para atores diferentes, como o varejo.

Nesse sentido, monopólios geográficos podem ser formar para impedir o acesso de novos provedores de mobilidade. Assim, com a falta de alternativa os serviços estabelecidos poderiam elevar constantemente seus preços, com a possibilidade da receita ser levada como lucro, não distribuída entre toda a cadeia impactada pelo MaaS, incluindo aí os passageiros.

O aspecto da geração de dados é fundamental, pois o poder público não pode ser visto apenas como responsável por desburocratizar o caminho para empresas privadas instalarem suas próprias plataformas MaaS.

É uma oportunidade para criar plataformas Open Source que valorizem toda a sociedade, além de pensar em novos modelos de negócio ao transporte público, que pode sim ser sustentável e a preços justos para a população.

A visão acima questiona a retórica mais comum atrelada ao MaaS, justamente para pensar numa Mobilidade como Serviço que atenda a todos e seja boa para nossas cidades. Todos os pontos podem receber estratégias para mitigação, mas precisamos nos aprofundar para aplicar as melhores ações.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Nota de R$200 mostra barreiras dos pagamentos digitais e impõe desafios ao transporte público

Serviços essenciais, como transporte público, são vias que favorecem a digitalização financeira, mas concentração das estratégias ainda está nas classes que já não usam tanto o dinheiro em espécie

Você verá neste artigo 

  • Os motivos do lançamento na nova cédula de R$200
  • Possíveis impactos da nova cédula, em especial no transporte público
  • A desigualdade no acesso aos meios digitais no Brasil
  • Como a China promoveu a digitalização financeira da sua população
  • O que temos a aprender com o gigante Asiático 
  • Como o transporte público é uma peça chave na transformação digital do país
  • Oportunidades com o lançamento do PIX pelo Banco Central 

O dinheiro em espécie em posse dos brasileiros está aumentando durante a pandemia, o que levou o Banco Central a anunciar a nova nota de R$200, uma estratégia para diminuir custos com a circulação maior de cédulas. 

Segundo a instituição, está ocorrendo um entesouramento do dinheiro, e os principais motivos são a insegurança nos bancos em setores da sociedade – o medo da inflação e a lembrança do confisco da poupança incentiva a retirada dos bancos; a menor circulação do dinheiro no comércio e os saques do auxílio emergencial, que em sua maioria não voltaram ao sistema bancário. 

O movimento vai na contramão do que estava acontecendo até então: a diminuição de pagamentos feitos por dinheiro em espécie. Mas, ao mesmo tempo, o anúncio dá luz a um problema pouco abordado nas rodinhas de tecnologia e inovação mais esclarecidas: o acesso da população mais pobre aos pagamentos digitais, além dos problemas decorrentes do estímulo ao uso do dinheiro em espécie. 

Primeiros impactos na economia

Especialistas em economia e investimentos ouvidos pelo Estadão divergem em relação aos impactos diretos na economia brasileira do lançamento de uma nova cédula. Parte afirma que a nova nota pode desencorajar ainda mais os investimentos, estimulando a poupança em casa mesmo. 

“A insegurança momentânea também faz com que algumas pessoas não invistam. Então, olhando para um todo, existe uma relação de que as pessoas guardam mais ‘dinheiro vivo’ em momento de crise e a nota alta vai aumentar essa prática”, afirma Caio Mastrodomenico, CEO da Vallus Capital.

Outra parte dos especialistas afirmam que o impacto nos investimentos não será tão sentido, pois esse setor é bastante digitalizado hoje. 

Porém, concordam que problemas já recorrentes tendem a se tornar mais claros, como é o caso do troco. Alguns setores já sofrem em suas transações com dinheiro, especial aqueles pouco digitalizados, como o transporte público. 

Luiz Renato, CEO da ONBOARD, especialista neste setor no país, conta ao Agora é Simples que “Práticas como a tentativa de embarque utilizando notas de R$ 50,00 e R$ 100,00 são conhecidas e chegam a garantir viagens gratuitas pela falta de troco. Imagina esse cenário com a nota de R$ 200,00”. 

Nessas situações, a nova nota pode contribuir para a já combalida economia das empresas de transporte, impondo novos desafios, treinamentos e estratégias. 

No ponto de estratégias, todavia, é importante nos aprofundarmos no contexto nacional e no papel atual exercido pelo transporte público em relação aos meios de pagamentos.

A desigualdade digital no Brasil

O último aspecto que corroborou com a decisão de incluir uma nova nota na moeda brasileira é a grande parcela das pessoas beneficiárias do auxílio emergencial que, em sua maioria, preferiram retirar a quantia da sua conta, ao invés de realizar seus pagamentos de forma digital. 

É óbvio que isso não pode ser explicado apenas em termos de preferência. Grande parte da população ainda não possui acesso aos meios digitais, ou se possui, não são impactados por uma educação financeira digital – nem ao menos qualquer educação financeira. 

Pesquisa do Instituto Data ANF, da Agência de Notícias da Favela, revela que 45% das pessoas pagam suas compras com dinheiro físico – número maior do que a média nacional de 29% – mesmo sendo notório que o risco de contaminação pelas notas seja maior, conforme afirmação da Organização Mundial da Saúde. 

Todo brasileiro já ouviu dos mais velhos quando criança que o dinheiro contém muitos germes. Não é diferente com o novo vírus. 

Com a pandemia, a aposta dos setores de pagamentos era de um aumento exponencial do digital, o que de fato ocorreu. O PicPay, uma das maiores carteiras digitais do país, ampliou em seis vezes novos cadastros mensais durante a quarentena. 

A Caixa Econômica Federal, a seu modo, lançou o app Caixa Tem para pagamentos do auxílio emergencial. Essa experiência, porém, foi frustrante para a grande maioria das pessoas, que não conseguia acessar o app, tampouco fazer pagamentos por ele. O app se tornou chacota na internet pela tentativa de mal sucedida de transformação digital. 

Nem mesmo “dando” dinheiro o app foi bem avaliado, uma vez que gerou filas, intermináveis mensagens de erro e críticas vindas de todo o Brasil.
Horário de funcionamento não faz sentido no digital

Sem um serviço funcional, a oportunidade de incluir financeira e digitalmente pela primeira vez grande parte da população mais vulnerabilizada do país não obteve grande sucesso, ocasionando a retirada dos valores de forma presencial em agências bancárias, o que contribuiu para a maior circulação de notas de papel e o lançamento da nova cédula de R$200. 

Sendo assim, as estratégias para incluir pessoas das classes C, D e E no setor digital, num dos países com a menor inclusão financeira do mundo, precisam contemplar a experiência de uso de milhões de brasileiros que estão pela primeira vez acessando seu dinheiro pelo celular. 

Transformação digital inclusiva 

A China é um exemplo de inserção tecnológica e um dos países que mais fazem transações pelo celular. Há pouco tempo, porém, grande parte da população pagava por suas compras em dinheiro vivo. O que fez mudar esse cenário? 

Um incentivo forte ao celular, utilizando uma tecnologia de baixíssimo custo, a dos QR Codes. Para as pessoas usarem um QR Code só é preciso um celular com câmera, item básico em qualquer aparelho hoje. Por parte dos lojistas, apenas uma impressão do código, que fica disponível aos consumidores. 

Código QR é um código de barras bidimensional que pode ser facilmente escaneado.

Desse modo, ocorre uma diminuição de custos grande com os PO’s (as maquininhas de cartão), e uma abrangência aos cidadãos. 

Muito diferente, por exemplo, do pagamento por NFC disponibilizado por empresas como Samsung e Apple, que são caros ao consumidor final e só estão disponíveis em equipamentos premium. 

Sobre isso, o artigo Why QR code payment develop well in Chinade Pu Zhang, da Universidade de Birmingham na Inglaterra, afirma que esses métodos são focados num público que já paga suas compras por meio do cartão de crédito ou débito, e que do ponto de vista do consumidor: 

“Os hábitos dos usuários precisam ser alterados para usar tecnologias como pagamento por código QR ou Apple pay em locais onde os cartões de crédito estão disponíveis, mas o aprimoramento da experiência do usuário é pequeno. Por outro lado, em lugares onde as pessoas não podem usar cartão de crédito, o uso do Apple Pay é quase impossível [por que não se não aceita cartão, dificilmente aceitará algo ainda mais moderno como NFC].”

Ou seja, traduzindo para o contexto brasileiro, com todo o cuidado que uma mudança geográfica dessa merece, podemos entender que existe hoje enfoque de pagamentos digitais para pessoas que já tem seus hábitos de pagamento bastante aprimorados por meio dos cartões. 

Por outro lado, as parcelas da população que ainda se relacionam com cédulas sujas cheias de Covid-19 estão afastadas dos pagamentos digitais, justamente essas que teriam uma experiência bastante diferente da atual, realmente disruptiva. 

Serviços públicos na popularização do online

Na China, a mudança que representou a popularização dos pagamentos por QR Code e da quase eliminação do dinheiro foi uma mudança cultural profunda no país asiático. A maior parte das pessoas não utilizava cartão, então os QR Codes foram sua primeira grande experiência com novos métodos de pagamento digitais

Algo muito próximo do Brasil, onde os pagamentos em espécie ainda são comuns na nossa rotina diária. 

Sendo assim, o grande benefício dos pagamentos digitais: maior segurança, facilidade, menores taxas, etc. é fundamental na qualidade de vida de um público que não está presente nas estratégias de penetração de mercado da maioria dos bancos, carteiras digitais e demais instituições financeiras. 

Pessoas que possuem um celular simples e ainda pagam em espécie terão sua experiência com o dinheiro radicalmente transformada, muito mais do que quem há anos já se relaciona com cartões de débito e crédito. 

Na China, para continuar com o exemplo, o Alipay se popularizou por aprimorar serviços públicos, incluindo o pagamento de multas de trânsito, transporte público, registros online em hospitais, etc. 

Ou seja, não é só sobre comprar coisas, mas também sobre ser mais eficiente e rápido em ações do dia dia. 

No Brasil, alguns aplicativos de carteira digital se atentarem a isso. Durante a pandemia, os pagamentos do Governo do Estado de São Paulo do auxílio merenda das famílias com alunos em escolas públicas foi feito por app. 

Foi uma excelente iniciativa para digitalização financeira da sociedade, pois representa para milhões de pessoas sua primeira conta digital e, outras tantas, a primeira conta. 

Em termos de mercado, também foi um passo importante para conquistar usuários. Os principais apps que se posicionam como carteiras digitais estão em corrida para ter a maior base de usuários possível quando for lançado o PIX do Banco Central. 

O novo sistema de pagamentos instantâneos tende a tornar obsoletos TED, DOC e os cartões bancários. Transações financeiras digitais seguirão um padrão único, e os esquemas fechados dominantes do mercado hoje serão menos atrativos. 

O PIX transforma o mercado pois descentraliza a cadeia de pagamentos, derruba as taxas e induz a competitividade. Tudo isso com o consumidor no foco do desenvolvimento.

O novo esquema é atrativo não somente para bancos e instituições financeiras. Todo setor com alto fluxo de pessoas e circulação de dinheiro pode desenvolver soluções próprias e surfar em novos modelos de negócios. 

Nesse ponto, juntamos os desafios que o transporte público enfrentará com a nova cédula de R$200, como abordado acima, com as oportunidades do PIX. 

Transportes públicos e digitalização financeira 

Cerca de 29% da população brasileira é desbancarizada e 59% destes são mulheres, algo em torno de 45 milhões de pessoas, segundo o Instituto Locomotiva. 

À exemplo da China, serviços essenciais a essa população são uma estratégia de alcance. É o caso do transporte público, que tem entre seus clientes mais de 50% mulheres de classes C, D e E, justamente as menos bancarizadas. 

O setor de transportes no Brasil ainda possui muita circulação de dinheiro, tem seus próprios esquemas de bilhetagem e base de clientes, com uma diversidade de pessoas enorme. 

O grande problema é que os sistemas fechados de bilhetagem só permitem o uso do saldo dos cartões no próprio transporte público, o que limita as possibilidades. O transporte público atinge parcelas enormes da população, mas da forma que se estrutura hoje não pode servir de meio para pagamentos de auxílios emergenciais, por exemplo. 

O Mapa de Insights é baseado em pesquisa quantitativa exploratória realizada em 2 cidades no sul e sudeste com 188 clientes do transporte público. No estudo buscava-se compreender as percepções dos usuários sobre os métodos de pagamento disponíveis para o transporte público: dinheiro e cartão. O Mapa foi organizado de forma a evidenciar as vantagens e desvantagens de cada um, e é possível notar que essas características se fundem: o que é vantagem em um, é desvantagem em outro. No círculo laranja, estão pontos que um pagamento digital poderia atender, seja na criação de valor positivo nas vantagens ou diminuição de barreira nas desvantagens.

Em meio à crise que abala o setor, um serviço de tamanha importância como esse poderia gerar as receitas necessárias para continuação dos serviços. O modelo de Account Based Ticketing (ABT), ainda não adotado no país, serve justamente para que o saldo de créditos do transporte fique armazenado em nuvem e não na mídia física, o cartão. 

Com a adoção ampla desse esquema poderíamos incluir financeira e digitalmente grande parte da população por meio de um serviço já usado, conhecido e carente de inovação. Esse serviço poderia ocorrer por meio de uma carteira digital dos transportes, ou mesmo um cartão que não fosse dos modelos MIFARE Classic (inseguros para qualquer fim). Infelizmente, desta vez, o transporte público perdeu o timing

Esse setor, tão acostumado com os ossos, poderia finalmente desfrutar de fatias do filé que é o setor de pagamentos no Brasil, mas ainda está numa paralisação em relação às possibilidades de inovação, mesmo tendo relacionamento e sendo responsável pela locomoção de trabalhadoras, estudantes e cidadãos no geral. 

Diferentemente da China, muitos serviços públicos, incluindo o transporte, ainda continuam presenciais e burocráticos. Basta nos atentarmos à dificuldade que é fazer um cartão de transporte, por exemplo. 

Há um longo caminho pela frente

O transporte público no Brasil tem um grande desafio com a nova cédula de R$200 para que ela não seja um problema nas operações do dia dia. 

Por outro lado, possui uma grande oportunidade com o lançamento do PIX, pois o novo sistema de pagamentos põe um novo jogo à mesa. 

Diversos entrantes se preparam para oferecer suas carteiras digitais, mas como vimos acima, a facilitação dos meios digitais não se resume só ao pagamento, mas também à captura de recursos, ao atendimento, solução de problemas e solicitações e demais serviços burocráticos, principalmente aqueles feitos pela grande maioria brasileira: transportes, justiça eleitoral, saúde, trabalho, etc. 

O lançamento da cédula de R$200 vai na contramão da digitalização financeira e também expõe o abismo social e digital no Brasil, que ainda torna mais fácil o manuseio do dinheiro do que o uso de canais digitais. 

Ou seja, andamos um passo com o PIX e os pagamentos de auxílios em carteiras digitais, mas damos dois passos para trás com sistemas que não funcionam e o lançamento de novas cédulas. 

Ironicamente, desta vez, o transporte público perdeu este ônibus. Nosso papel como difusora de conteúdo e conhecimento sempre será o de informar o mercado com nossas análises mais precisas.

Tudo isso para que na próxima volta, esse segmento em que tanto acreditamos seja a liderança. O que nós não podemos fazer, é segurar a viagem. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

TI nos transportes: o papel da tecnologia da informação na inovação da mobilidade

Diante da transformação digital que toma forma mais robusta no país, TI em empresas de transporte ganha nova relevância em estratégias de saída da crise.

Ignorar a Tecnologia da Informação em operações não é mais possível diante da digitalização de nossas vidas e do surgimento de competidores digitais vorazes por modelos de negócios disruptivos – ótimos para consumidores, mas péssimos para companhias tradicionais que não inovam. 

No setor de transportes essa transformação digital tem levado mais tempo do que deveria, em razão dos problemas estruturais do setor. De qualquer maneira, existem empresas, governos e startups pensando em soluções para o ramo. 

Algo que precisa ficar claro, é que o bom uso de TI nos transportes públicos, rodoviários e de carga não significa apenas ter um aplicativo de interface com o consumidor final. Vai muito além disso. Precisamos entender o que fazer com as informações de uso obtidas pelos diversos canais. 

Ainda, como utilizar recursos que já existem, como a bilhetagem ou as câmeras de segurança, para outros fins, de forma que o investimento em tecnologia tenha um ROI (Retorno Sobre Investimento) ainda maior. 

Tendências em TI no setor de transporte público

Muitas soluções de Tecnologia da Informação por aí visam a junção e integração de dados de diferentes provedores. No transporte público podemos citar a bilhetagem, a telemetria, contagem de passageiros, gestão de frota e por aí vai…

O papel da TI nos transportes surge, assim, como motor para a redução de custos e a automatização de processos.

No entanto, da forma como está sendo implementada em um primeiro momento, as empresas ao investir em TI adquirem mais um custo com softwares e/ou hardwares para essa integração. Sendo que o melhor para redução concreta de custos é utilizar recursos que possuam mais de uma função e que sejam por natureza “integrados”. 

Isso é o que chamamos de Verticalização de Recursos. As câmeras de segurança já instaladas, por exemplo, podem servir como base para um software de contagem de passageiros, que auxilia no planejamento da oferta de transportes. 

Dessa forma, não há o investimento em um equipamento específico para contagem, ou até mesmo em pesquisas caras como a de Origem e Destino e a de taxa de renovação. 

Outro ponto fundamental é o Big Data, a quantidade enorme de dados levantados pelas empresas todos os dias. Se as informações sobre compra e uso de bilhetes não forem usadas para criação de novos produtos, comunicação eficiente, retenção de clientes e pesquisas há uma subutilização da base da dados da empresa. 

Enquanto isso, as empresas de tecnologia da nova era lançam produtos e serviços que atendem as demandas identificadas por meio de pesquisas, jornadas do cliente e cruzamento de grandes quantidades de informações não estruturadas. 

MaaS e Backoffice como serviço 

Tanto a Mobilidade como Serviço (MaaS) e o Backoffice como Serviço  surgem como alternativas à concentração de serviços e os altos custos com sistemas proprietários. 

No primeiro, empresas tradicionais de transporte podem conduzir a transformação digital da mobilidade nas cidades sendo o elo de integração com novas formas de locomoção, como os carros compartilhados, bicicletas e patinetes. 

A lógica da competição Uber x Ônibus, instaurada desde o lançamento de modalidades mais baratas de transporte por apps, não faz sentido num mundo integrado. Pelo contrário, com o comportamento mudando, para que empresas de transporte permaneçam relevantes é preciso “jogar o jogo” da inovação e apresentar soluções mais eficientes, sob medida e de ponta a ponta. 

A corrida para atender a última e primeira milha dos cidadãos, conceitos importantes para entender a lógica de mobilidade da cidade, não precisa ser vencida por competidores externos. Na realidade, a capilaridade do transporte público urbano brasileiro, atrelada à capacidade de inovação de algumas empresas, pode colocá-las à frente da nova era da mobilidade. 

Por sua vez, o backoffice como serviço é um potente organizador de todos os dados de uma empresa, de forma que o seu dashboard (plataforma de gestão) se ajusta a sua demanda e as evoluções tecnológicas em curso, evitando a obsolescência e a desatualização não das ferramentas, mas da empresa de uma forma geral, porque transformação digital é sobre cultura e processos e não só sobre tecnologia.

Fazendo um paralelo rápido, isso já acontece no âmbito da sua vida pessoal com seu celular e os aplicativos. Sempre que surge um aplicativo novo, do momento, seja do seu banco ou uma rede social, você baixa e se mantém atualizado com tudo que tem de mais novo. E para isso você não precisou comprar um novo celular, bastou entrar na loja de aplicativos e apertar um botão.   

Um outro exemplo são os carros da Tesla que mesmo depois de comprados eles continuam recebendo atualizações constantes que aumentam a sua velocidade, dirigibilidade e autonomia seja da bateria ou da condução- sim, os carros dirigem sozinhos.  

O quão diferente é o validador de 2001 em relação ao de 2020? Em nada.

O ponto aqui é que ambas as soluções foram pensadas e concebidas para evoluir, diferentemente de seus concorrentes, que só ganham dinheiro vendendo celulares e carros novos todos os anos. 

O quão diferente é o validador de 2001 em relação ao de 2020? Em nada. Essas “soluções” (entre aspas mesmo, pois o que cria problema não deveria chamar solução) não foram concebidas para evoluir, porque o modelo de negócio das empresas é vender de tempos em tempos um hardware caro que já é obsoleto antes da nota fiscal ser emitida. 

No mercado já existem soluções que fazem muito mais do que a bilhetagem, como telemetria, anúncio da próxima parada, contagem de passageiros por imagem, com aceitação de múltiplos métodos de pagamento, tudo em um único equipamento e que ainda por cima custam muito menos que os validadores, o que como mencionado acima, aumenta o Retorno sobre o Investimento. 

Mas para isso, a área de TI nas empresas de transporte precisa de apelo e incentivo à inovação. 

Responsáveis por inovação no transporte público

No geral, são poucas as empresas que possuem um departamento de inovação. A maioria delega à diretoria executiva ou à TI a proposição de novas funcionalidades para transformação digital nas empresas. 

Entretanto, a pandemia mostrou como ser digital não é uma escolha conceitual apenas. Alguns negócios no varejo, por exemplo, ainda podiam se abster de operações online, simplesmente por este ser “seu posicionamento”: offline. 

De uma hora pra outra, porém, o mundo offline ficou impossível, e quem já estava no digital cresceu, enquanto aqueles que insistiam na exclusividade do presencial viram suas receitas desabarem. 

O mesmo vale para o transporte público, rodoviário e de cargas. Ser digital é uma necessidade, não uma opção. 

Com altos custos para continuar rodando, enquanto serviço social previsto na Constituição que é, o transporte público só pode reduzir despesas por meio da transformação digital, já que a oferta de transportes está no limite e, para garantir segurança, precisa ainda aumentar para evitar aglomerações. 

Em pesquisas, encontramos em algumas empresas um responsável pela inovação. É o caso da Viação Ouro e Prata, no sul do país, especializada no transporte rodoviário e que possui um Head de Inovação.

A empresa fez uma revolução em suas operações, trabalhando conceitos como jornada do usuário, citado acima. Um programa de fidelização, atrelado às facilidades como a compra de passagens com desconto especial (estudante, idoso) pela internet põem a empresa na frente de seus concorrentes. 

Ainda no transporte rodoviário, o Grupo Comporte lançou recentemente sua própria plataforma de comercialização de passagens. O site integra as diversas viações do grupo em um só local, facilitando a busca, comparação e compra de bilhetes. 

site Mobifácil do Grupo Comporte

A mesma coisa vale para empresas como a HP Transportes ou a SBCTrans, pioneiras no transporte sob demanda no país. Ambas criaram soluções complementares ao transporte público que são chamadas por aplicativo e as viagens são feitas só quando há pessoas o suficiente para dividir a conta.

Site do City Bus 2.0 da HP Transportes

Em São José dos Campos, cidade paulistana, o novo edital do transporte público prevê o transporte sob demanda com tarifa fixa e variável na próxima licitação, colocando esse modelo no mapa das cidades do Brasil. 

Esse nosso jeito, porém, vai exigir das empresas setores específicos para desenvolvimento de novos negócios e tecnologias. 

O papel do parceiro de tecnologia 

Confiança é a palavra-chave no setor de transportes para a aquisição de novas tecnologias. É o que conta Marcel Cunha, CTO da ONBOARD. Para ele, acostumado a lidar com gestores de transporte público, a desconfiança em relação aos fornecedores de tecnologia se dá devido a anos de más experiências e relações pouco produtivas. 

Segundo o gestor, a área de Tecnologia da Informação possui baixa autonomia no transporte público “uma verdadeira dependência imposta pelas fornecedoras de equipamentos de bilhetagem, etc.”

Nesse contexto, o relacionamento estabelecido com parceiros tecnológicos deve sempre priorizar a autonomia e o benefício mútuo, numa relação de geração de valor para todos na cadeia. 

“São empresas [de transporte] muito focadas em operação. Às vezes a resposta demora, embora sejam abertos à inovação… Há pouca busca por inovação contínua por causa dos problemas e limitações de seus problemas legados”

finaliza Marcel. 

Todos problemas a serem resolvidos por um mercado de tecnologia para mobilidade crescendo a cada dia no país e afoito por deixar seus concorrentes atrasados no passado que lhes pertence.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Edital do transporte público orientado à inovação prevê transformação digital no setor

São José dos Campos inclui novos serviços e modelos para concessão do transporte na cidade, alguns aspectos inéditos no Brasil. 

Foto: WRI Brasil

A cidade de São José dos Campos lançou um novo edital para licitação do transporte público da cidade, com inovações no modelo de prestação dos serviços que miram preparar a cidade para as principais tendências globais, entre elas a Mobilidade como Serviço (MaaS), serviço em que diferentes provedores de transporte da cidade se conectam numa plataforma em comum. 

A cidade abre as portas a um novo tipo de licitação ao transporte que prevê modalidades sob demanda e tecnologias focadas em diminuir custos para as empresas concessionárias, como a emissão de cartões, o manuseio de dinheiro em espécie e manutenção de sistemas legados e fechados, dada a baixa concorrência tecnológica no setor. 

O tema é bastante importante pois com a crise gerada pela pandemia empresas de transporte passam por dificuldades ímpares, com necessidade de reinventar seus negócios e buscar apoio público para continuar sua manutenção.

Além disso, estamos em uma das principais épocas para lançamento de editais e licitações, como mostra o Alerta Licitação, o que evidencia a importância de se falar sobre a proposta de São José dos Campos. 

Confira os principais pontos do edital do transporte público da cidade que servem de inspiração para modelos pioneiros de licitação no país todo.

Serviço sob demanda chega de vez ao transporte público

O transporte sob demanda não é novidade no país, os táxis estão aí há décadas e a popularização de Uber e similares só fez crescer as possibilidades de viagem a partir da necessidade momentânea de deslocamentos.

Entretanto, embora existam iniciativas pioneiras no setor de transporte de massas, o transporte público ainda se encontra rígido, com partidas e horários fixos com a missão de cumprir contratos. 

Enquanto direito garantido pela constituição, as rotas fixas são essenciais para termos regularidade e pleno acesso à mobilidade, contudo, o comportamento de deslocamentos na cidade muda rapidamente e, por consequência, a demanda, essa por ser também flexível.

Com vistas à disputar com novos meios de mobilidade a parcela de clientes que abandonou o transporte público nos últimos anos, o edital prevê 3 principais categorias de serviço. São elas: 

  • Serviço regular de transporte público coletivo;
  • Serviço sob demanda de transporte público coletivo com tarifa fixa
  • Serviço sob demanda de transporte público coletivo com tarifa dinâmica

O primeiro, é o tradicional, descrito como: “serviço com itinerários regulares fixos, tabela horária de partidas fixas definida antecipadamente e tarifa fixa integrada, observadas as gratuidades e integrações tarifárias exigidas em lei”. 

O segundo e terceiro modelo são a novidade. O serviço sob demanda com tarifa fixa é descrito como “serviço regular e com tarifa fixa integrada às linhas convencionais ou a outras linhas sob demanda de tarifa fixa, observadas as gratuidades e integrações tarifárias exigidas em lei, e com possibilidade de introdução de diferentes graus de flexibilidade nos itinerários e/ou nas partidas”.

Neste tópico, o edital prevê que existam 3 diferenciações: rota flexível, mas horário de partidas fixos; partida flexível e itinerário fixo, aqui existirá um número mínimo de partidas por dia, podendo ser aumentadas conforme demanda; e por fim, rota e partida flexível, onde por meio de algoritmo são programadas as viagens de acordo com a demanda, sem itinerário prévio mas com tarifa fixa igual ao serviço regular de transportes. 

Já o terceiro modelo geral tem por definição “serviço posto à disposição da população por meio de rotas geradas a partir de algoritmo em função da demanda da população, com itinerários e partidas livres e tarifa variável”, o modelo mais próximo da Uber e similares, incluindo serviços com o CityBus de Goiânia, executado pela concessionária do transporte público local. 

Todos esses modelos estão sendo propostos pela primeira vez no Brasil. 

Divisão da operação 

Outro aspecto importante do edital é a divisão da operação. No documento é especificado que as concessionárias de transporte não devem operar os serviços tarifárias, como a bilhetagem. 

Como não são parte fundamental da operação técnica do transporte e compreendem aspecto importante para integração das várias mobilidades da cidade, visando o MaaS, os serviços tarifários ficam sob responsabilidade de plataformas contratadas pela prefeitura. 

Sobre isso conversamos com Sarah Marinho, advogada e pesquisadora da FGV que trabalhou no projeto e deu sua visão sobre a separação da concessão do serviço técnico (o transporte) do operacional (tecnologia de bilhetagem). 

“Quando esses outros serviços entram na concessão de transportes, eles acabam sendo fornecidos pelas concessionárias de transporte por meio de prestadores terceirizados. No momento em que a prefeitura permite essa subcontratação, se ela não dispõe de uma regulamentação prévia detalhada do que deve constar nos contratos com terceirizados, fica difícil gerir a subcontratação. Assim, a prefeitura tende a perder o controle sobre a gestão da contratação dos serviços de tecnologia com a subcontratação e pode ter dificuldades inclusive de aperfeiçoar sistemas e adquirir tecnologias mais inovadoras no curso de uma concessão de transportes por esse motivo”, pontua.

Esse ponto é fundamental para a Mobilidade como Serviço, uma vez que a bilhetagem é a principal responsável pelo acesso ao transporte público e, sendo assim, sua gestão precisa ser descentralizada da operação de transporte para garantir interoperabilidade entre sistemas diferentes: “em breve a prefeitura de São José dos Campos lançará um novo Edital para que esse sistema seja desenvolvido por contratação separada, ainda que em fases, com as características necessárias para viabilização do MaaS no futuro”, comenta Sarah.  

Hoje, cidades como São Paulo, Sorocaba e Região Metropolitana do Rio de Janeiro já separam a operação de transporte da gestão da bilhetagem. 

Desafios para implementar o modelo

Enquanto edital, a publicação de São José dos Campos ainda não visa contratar de fato os serviços de transporte e de tecnologia.  O instrumento na realidade levanta a discussão e abre espaço para que soluções se apresentem. 

O edital é extremamente inovador, com possibilidade de ser um case de sucesso internacional, e encontra respaldo nas demandas da sociedade: “Eu arriscaria dizer que as inovações não foram objeto de resistência no debate público. O modelo de serviço sob demanda causa algumas dúvidas entre a população e entre as operadoras, mas não se percebeu uma reação no sentido da resistência. Em relação à separação da bilhetagem, a sociedade civil tende a receber positivamente a mensagem de que as operadoras de transporte não serão mais as responsáveis”, analisa a especialista. 

Para ser colocado em prática precisa, sobretudo, de modelação jurídica, já que não encontramos semelhanças com experiências brasileiras anteriores e, se tratando de um serviço com fins públicos para toda a sociedade, deve ser amplamente discutido.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Como é feito o planejamento da oferta de transporte público e como podemos melhorá-lo?

Em meio à pandemia, aglomerações no transporte público não são aceitáveis e afastam usuários. Planejamento da oferta, entretanto, ainda é ineficaz.

Foto: WRI Brasil

Conforme endurecem as medidas de isolamento social no país, principalmente em regiões bastante afetadas pela pandemia, como São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus, aumenta a exposição dada à pauta transporte público durante a crise. 

Como meio fundamental de mobilidade, muitas cidades já descartaram a ideia de interrompê-lo, seja total ou parcialmente. Com razão, pois essa medida impossibilita o deslocamento de profissionais essenciais no momento, como enfermeiros, médicos e trabalhadores da cadeia de suprimentos, o que agrava o problema. Nenhum país fortemente atingido pela pandemia tomou tal medida por mais de dois dias. 

Entretanto, com o rodízio ostensivo promovido pela prefeitura de São Paulo, que até a sexta-feira, 15 de maio, estipulou que a cada dia apenas placas ímpares ou pares podem circular pela cidade, houve aumento no fluxo de passageiros nos transportes coletivos maior do que a capacidade segura de lotação para evitar o contágio, colocando em risco passageiros e profissionais do transporte público. 

Para termos uma ideia, no segundo dia de rodízio, dia 12 de maio, os trens da CPTM andaram com 12% a mais de pessoas do que no resto da quarentena, enquanto ônibus e metrô aumentaram 10%, chegando a 5.3 milhões de viagens, em comparação aos 4.8 milhões de viagens em média durante a quarentena e antes do rodízio. 

A medida foi suspensa no domingo, 17 de maio, entretanto, a demanda irregular por transporte público permanece, não só em São Paulo como outras cidades, o que exige um planejamento prévio da oferta de transporte. 

No artigo, você vai entender:

  1. Como funciona o planejamento da oferta de transporte público hoje;
  2. Quais alternativas existem para otimizar esse processo; 
  3. Dados enviados pelos próprios usuários como meio para planejamento.

Como planejar de forma inteligente a oferta e demanda do transporte público

Da forma como o planejamento da frota é feito hoje, onde não é preditivo, é difícil se preparar com antecedência para mudanças tão bruscas, como essas vindas por meio de decretos da gestão municipal. Mas esse é possivelmente o novo normal. 

Com mais informações sobre a quarentena no Brasil alguns especialistas têm tomado um tom crítico em relação ao isolamento social abrangente e brando, ou seja, esse adotado pelo estado inteiro, mas ainda com bastante circulação de pessoas, como temos visto na maior parte do Brasil. 

Como mostra artigo da revista Piauí, cientistas têm defendido medidas mais duras para lugares epicentro da doença, como a capital de São Paulo, e medidas mais leves e intercaladas em outras regiões, ainda em São Paulo como a região do ABC, Campinas ou demais centros densamente urbanizados. 

Dessa forma, teríamos uma quarentena na maior parte das cidades que ora decreta a paralisação das escolas, ora de bares e restaurantes, comércio, etc. Com toda essa instabilidade por meses, o gerenciamento inteligente da oferta e demanda da frota de transporte público é essencial para garantir a segurança de todos e a viabilidade econômica do serviço.

Em entrevista ao Agora é simples, Roberto Speicys, cofundador da Scipopulis, empresa focada em cidades inteligentes e mobilidade urbana, afirma que a principal fonte de informações para o planejamento do transporte público em São Paulo é a pesquisa Origem e Destino, realizada pelo Metrô a cada 10 anos “qualquer mudança que aconteça na cidade no intervalo de 10 anos é ignorada pela rede de transporte até a próxima pesquisa OD, então a mais recente foi feita em 2017 a próxima vai ser 2027. É óbvio que são feitos ajustes na rede ao longo do tempo, da operação, mas refletindo mudanças de perfil de uso da linha. Por exemplo, quando a linha 5 do metrô foi inaugurada em paralelo com a  avenida Ibirapuera não foi preciso fazer uma outra pesquisa OD para identificar uma queda na demanda das linhas de ônibus da avenida Ibirapuera. Os próprios empresários acabaram detectando no caixa deles, na quantidade de passageiros utilizando a linha, porque você tem uma linha que normalmente tem 5 mil pessoas por dia e de repente ela passa para 800 pessoas. Dessa forma se faz um ajuste na oferta para se adequar essa baixa de demanda. Então, ao longo dos 10 anos pequenos ajustes são feitos, mas grandes mudanças estruturais nas origens-destinos de viagens só são levados em conta na pesquisa OD seguinte em dez anos.” 

Roberto ainda nos diz que São Paulo é um caso à parte, pois muitas cidades sequer têm uma pesquisa desse porte. 

Para o executivo, com os deslocamentos na cidade instáveis devido à pandemia, sistemas de transporte precisam lidar mais rapidamente com a flutuação da demanda “Você tem a quarentena, diversos níveis de isolamento social, diversos tipos de serviços funcionando e sendo fechados, e isso muda de semana para outra, então a rede de transporte tem que dar conta de vários perfis de demanda ao longo da epidemia que são desconhecidos”

Além da demanda flutuante, outro fator de influência é o trânsito nas vias. Se os ônibus podem ir mais rápido, porque mais pessoas estão em casa e existem menos carros na rua, a quantidade de ônibus por linha também é passível de diminuição “Quando começou a quarentena, linhas que trafegam em média 10 km por hora começam a trafegar a 21km. Dessa forma, na prática precisa de menos ônibus para operar a linha. Essas mudanças acontecem muito rápido e a programação da linha, a frota, tudo mais tem que também ser alterada rapidamente para se adaptar a essa mudança de velocidade”.

Além disso, a diminuição de 70% no número de passageiros que a SPTrans, administradora do Bilhete Único e ônibus em São Paulo, e que outras cidades também sentiram em maior ou menor grau não significa que todas as linhas perderam passageiros igualmente “Muitas linhas perderam mais do que isso, e algumas perderam muito menos que isso. Você não pode fazer um corte de frota uniforme em todas as linhas ou senão você tem o risco de gerar situações de lotação e de acúmulo de pessoas, que estão justamente o que a gente quer evitar ainda mais durante a pandemia.

Como aumentar o alcance da geração de dados por meio das redes sociais 

Um planejamento preditivo, ou seja, antever as necessidades de deslocamentos da população não é impossível. Com o conhecimento sobre como e o porquê as pessoas se movimentam nas cidades, como é feito por meio da pesquisa Origem e Destino, somada a velocidade média dos ônibus podemos identificar melhor a necessidade de oferta da frota de transporte público. 

Ainda de acordo com Roberto da Scipopulis “Uma maneira de deixar mais eficiente é você ter formas mais rápidas e dinâmicas de identificar demandas que surgem e que somem da cidade a medida que a cidade se transforma. Outra maneira é a gente também adaptar a programação das linhas a variação de velocidade média.”

Uma iniciativa que busca tornar mais rápida a identificação da demanda é o aplicativo ÔnibusGV, do sistema Transcol de Vitória (ES), por lá clientes do transporte público poderão denunciar aglomerações e condutas indevidas, como pessoas sem máscara. Os dados de denúncia servirão para auxiliar o planejamento da operação. 

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, empresa que auxilia operadores de transporte em sua transformação digital, alerta ao Agora é simples que aplicativos concorrem não só com outros apps, como também com vídeos e fotos, pois grande parte dos brasileiros possuem pouco armazenamento disponível no celular, o que para ele “fazem os aplicativos de transporte perderem espaço principalmente para aplicativos de redes sociais”

Segundo o executivo uma alternativa são os chatbots em redes como Facebook e WhatsApp, já usados no transporte público de cidades como Belo Horizonte “Agora este canal de relacionamento foi potencializado com a intensificação dos aplicativos de mensageria e a evolução dos chatbots – robôs de respostas automáticas permitindo também que as marcas possam atender e vender seus produtos e serviços através de uma infraestrutura e um canal já consolidado.”

Para Luiz, usar chatbots como canal para contato de clientes do transporte público, denúncias de aglomeração e dados para predição de demanda e otimização de oferta é uma iniciativa eficaz que facilita a comunicação “Incorporar chatbots em campanhas já nos provaram que os resultados são atingidos de forma mais rápida e o engajamento é muito maior que nos aplicativos. Os chatbots permitem não só uma comunicação direta com os clientes que já estão na nossa base como também os que não estão e se relacionam esporadicamente, assim como potenciais clientes que podem ser impactados por uma campanha de divulgação ou até mesmo uma indicação podendo interagir de forma direta e imediata sem precisar fazer nada além de trocar simples mensagens como eles já estão habituados a fazer”

A ONBOARD, de Luiz Renato, lançou durante a pandemia a contagem automática de passageiros por câmeras de segurança, que permite a análise de demanda do transporte público sem a necessidade de uma pesquisa longa de Origem e Destino. Com a solução, operadores de transporte têm em mãos informações valiosas sobre o número de passageiros transportados por linha, principais trechos, fluxos por regiões, etc.

De qualquer forma, a necessidade de atender às demandas da população é urgente, em meio à pandemia o transporte público já perdeu milhões de clientes e sua recuperação no longo prazo depende, dentre outras coisas, de uma percepção positiva e de segurança durante as viagens. Lotações e espera só contribuem para uma migração massiva a outros modais, o que pode se tornar permanente e prejudicial a nossas cidades. 

Citada, a Assessoria de Imprensa da SPTrans ao ser procurada pela redação respondeu: 

A SPTrans informa que a programação da oferta do transporte público considera a demanda de passageiros transportados por linha, faixa horária e sentido de operação, o sobe e desce de passageiros, o intervalo médio entre partidas e as condições de capacidade dos veículos e frequência das partidas para atender a demanda.

Nos tempos de pandemia, a oferta do transporte tem tido como premissa a não aglomeração de passageiros nos ônibus e nos terminais. Prova disso, é que a demanda de passageiros atual está em de 33% e a quantidade de veículos em operação está na ordem de 65,51% comparado a um dia útil antes da quarentena.

A SPTrans realiza a associação dos dados de bilhetagem com os de GPS, que possibilita identificar as origens e destinos dos passageiros, avaliar o índice de ocupação das linhas, mapear os embarques e desembarques dos usuários, entre outros aspectos. Em alguns casos, são realizadas pesquisas operacionais para validar a precisão das informações geradas.

Além disso, a SPTrans monitora constantemente a operação através dos técnicos em campo, agentes de monitoramento e pelas manifestações dos usuários nas redes sociais e central 156, o que possibilita ao planejamento melhor adequar a oferta de transporte às necessidades dos passageiros.

Durante esta quarentena, o monitoramento da movimentação de passageiros possibilita a SPTrans fazer ajustes nas linhas quanto aos horários e à frota, quando constatada a necessidade. As equipes de fiscalização são enviadas para determinar as medidas que podem ser adotadas para cada uma.

Esse acompanhamento serviu de base para a adequação da oferta de ônibus à demanda de passageiros em diversos momentos da pandemia, que foram definidas após uma análise realizada pelos técnicos  da SPTrans.

A Secretaria de Mobilidade e Transportes, por meio da SPTrans, está empenhada na modernização da gestão do sistema de transporte coletivo na cidade de São Paulo e decidiu renovar a plataforma para viabilização dos novos sistemas embarcados, de monitoramento e gestão da frota de ônibus. A nova ferramenta irá possibilitar a SPTrans aprimorar a capacidade de planejar, controlar, fiscalizar, medir e realizar intervenções sobre a operação, dar informações aos usuários do transporte, gerir crises de todo o Sistema de Transporte, concentrando todos os dados em uma única plataforma.

As funcionalidades desenvolvidas nos sistemas computacionais deverão permitir flexibilidade para o trabalho ser realizado em diferentes configurações, oferecendo a SMT e a SPTrans uma poderosa ferramenta para a gestão do Serviço de Transporte Coletivo Urbano da capital paulista.

Vale ressaltar que os projetos previstos na parceria com o Governo Britânico estão em fase de elaboração.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Sem apoio, transporte público quebra em menos de um mês, afirma estudo

Pesquisa de Impacto no Transporte sobre a pandemia é promovida pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). 

Menos de um mês, isso é o que 60% das empresas de transporte público brasileiras aguentam sem apoio direto do poder público em meio à pandemia de coronavírus, como mostra a pesquisa Impacto no Transporte da CNT. Nem 7% aguentam mais de 3 meses na atual conjuntura. 

Marcado por alta regulamentação e pouco espaço para investimentos, dado o modelo de financiamento, o setor de transporte urbano de passageiros enfrenta uma crise aguda com redução drástica de passageiros na quarentena. Diferentemente do setor aéreo, porém, o segmento ainda não recebeu qualquer sinalização do poder público de que terá ajuda para manter suas operações. 

É importante lembrar que antes mesmo da crise o transporte público brasileiro já enfrentava uma crise de financiamento, que limita acesso à novas tecnologias e inovações para eficiência operacional e experiência do consumidor. Com a crise, se acentuou a iminente falência do transporte público

Ainda de acordo com a pesquisa, 48,8% das empresas sentem que o acesso ao crédito está mais difícil do que antes da crise, o que é bastante impressionante, uma vez que o transporte público já possuía acesso bastante limitado ao crédito em comparação aos incentivos ao transporte individual

Grande parte das empresas já tomou ações para mitigar os prejuízos, embora ainda estejam longe de solucionar problemas. A maioria (53,3%) reduziu jornadas de trabalho, outra parcela considerável (33,6%) já realizou demissões. 

Para o setor de transporte urbano de passageiros uma das principais demandas é a disponibilização de linhas de crédito com prazos maiores e menos juros (60%), além da suspensão de impostos sobre combustíveis (57,3%). A suspensão da redução previdenciária também é citada por 51,8%. 

A pesquisa completa, incluindo mais perguntas e dados e outros setores pode ser acessada no site da Confederação Nacional de Transportes. 

Chatbots auxiliam empresas de transporte público durante a crise

Para o diretor de tecnologia da ONBOARD, há espaço para expansão de serviços automatizados aos clientes 

A demanda por serviços digitais para pessoas e empresas aumentou com a pandemia do Covid-19 e neste momento essas soluções e tendências se radicalizam como nunca. Empresários já falam sobre manter o teleatendimento em home office, jornais de grande circulação descobrem que a redação pode ser bem menor e chatbots crescem 100% em número de conversações. 

No transporte público não é diferente, e os chatbots têm especial destaque. Cidades que apostam em chatbots no atendimento aos clientes vão ao encontro do comportamento do consumidor atual, altamente digital e em busca de resoluções rápidas para suas demandas. Além disso, no contexto de crise, chatbots revelam ser grandes aliados na operação durante a crise, dado o volume de dúvidas que chegam da população ao atendimento e das restrições que o departamento responsável possui nesse momento. 

Sistemas de transporte pelo país todo passam a adotar chatbots para atendimentos simples, recargas e solicitações de cartões, tendência que deve aumentar após a experiência atual. Para o diretor de tecnologia da OnBoard Mobility, que desenvolve chatbots para sistemas de transporte, Marcel Cunha “A crise pode ter servido para aumentar a visibilidade dos chatbots de forma geral, e isso, a longo prazo, tende a fazer com que novas funcionalidades/serviços sejam exploradas com os chatbots, tornando-os uma ferramenta indispensável”, afirma ao Agora é Simples.

Na região metropolitana de Belo Horizonte, por exemplo, a chatbot Sol já diminuiu em 25% os atendimentos feitos por telefone, automatizando um processo que necessitava de recursos humanos e materiais muito maiores antes. São mais de 12 mil agendamentos de atendimentos, um dos serviços da Sol, desde o seu lançamento. 

Em São Paulo, por sua vez, a recarga pode ser feita via Facebook, sem a necessidade de encarar filas em bilheterias e postos físicos, espaços de risco de contaminação devido à proximidade entre as pessoas. 

“Ficou claro que os chatbots, principalmente por estarem rodando, em grande maioria, nas redes sociais, são um ótimo canal de comunicação com os usuários, e que eles podem ser utilizados como uma excelente fonte de informação e automatização de processos com grande alcance”, afirma Cunha. 

Abaixo, Marcel Cunha conta mais sobre as perspectivas da OnBoard após a quarentena, refletindo sobre o aumento da demanda por serviços digitais e as oportunidades ainda não exploradas na experiência com chatbots. 

Marcel Cunha

Como os chatbots têm atuado no suporte operacional de empresas de transporte?

Os chatbots, de forma geral, auxiliam em processos que podem ser automatizados com procedimentos ou respostas padrão, sem a necessidade de intervenção humana para consultas e análises mais complexas. Nesse contexto, para as empresas de transporte, os chatbots possuem uma boa aplicação em recargas de cartões de transportes e procedimentos auxiliares, como por exemplo: pedidos de bloqueio, segunda via de cartão, consulta de saldo, agendamentos para benefícios, entre outros. Além disso, podem ajudar a responder às principais dúvidas relacionadas à operação, como: horários de ônibus, linhas, itinerários, valores, documentos necessários para determinadas ações. Por fim, mas não menos importante, os chatbots servem de “ponte” aos canais de atendimento e ajuda, como o atendimento online. Eles conseguem perceber quando os clientes não estão conseguindo achar a resolução para o seu problema de forma automática nos processos e respostas, e indica os canais de atendimento.

Há uma percepção, por parte de gestores, de que os chatbots podem ter um papel maior em sua operação neste momento de crise?

Sim. Ficou claro que os chatbots, principalmente por estarem rodando, em grande maioria, nas redes sociais, são um ótimo canal de comunicação com os clientes, e que eles podem ser utilizados como uma excelente fonte de informação e automatização de processos com grande alcance.

Caso haja uma percepção positiva, você acredita que o relacionamento com chatbots podem se expandir mesmo depois da crise?

Sim. A crise pode ter servido para aumentar a visibilidade dos chatbots de forma geral, e isso, a longo prazo, tende a fazer com que novas funcionalidades/serviços sejam exploradas com os chatbots, tornando-o uma ferramenta indispensável.

Quais problemas podem ser resolvidos por chatbots e que empresas clientes da OnBoard ainda não descobriram?

Sem entrar no mérito dos problemas de domínio específico (que valem apenas para uma empresa em questão), acredito que o potencial de comunicação ativa/marketing dos chatbots ainda não foi explorado em sua totalidade. Estamos muito “apegados” a soluções que usam os chatbots para automação de processos e respostas, mas esquecemos do fato que os mesmos podem ser um canal de comunicação excelente. Os canais de publicação de chatbots são geralmente redes sociais, onde os usuários se concentram boa parte do tempo. Com isso, taxa de abertura de mensagens, entre outros indicadores, passam ser melhores do que outros canais, como email, e poderiam ser melhor aproveitados.

Novos insights podem vir da interação de consumidores com chatbots? 

Sim. Podemos destacar o uso da análise de dados gerados pelos usuários no chatbot. Tanto o fluxo de suas interações, quanto dados como temas mais acessados, problemas mais recorrentes no atendimento, entre outros, podem ser bastante úteis para a entender o que o usuário está precisando, implementando novos serviços ou adequando o chatbot à realidade do usuário.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Quem descobriu o home office fará de tudo para tê-lo depois da crise

ANÁLISE: Transporte público e individual e grandes escritórios devem se preparar para mudança de comportamento

Com a pandemia do Covid-19 muita gente está trabalhando de casa, no americanizado regime “home office”. Para muita gente isso é uma realidade nova e, embora estejamos num momento de crise, encantadora para quem tinha que ficar uma ou duas horas (quando não mais) dentro de um ônibus, trem ou carro.

Diversas empresas estão descobrindo que alguns departamentos não precisam estar em seus escritórios, como atendimento ao cliente, e que o trabalho de casa pode ser tão produtivo quanto.

Pesquisa americana do instituto Gallup indica que quem trabalha de casa dedica até 4 horas a mais do que aqueles que frequentam os escritórios. A produtividade também pode dar um salto de 20% a 40%. Portanto, não há razão para que preconceitos contra o trabalho à distância continuem.

A entrevista do CEO da Polishop, João Appolinário, que saiu hoje no portal NeoFeed ilustra bem o momento, segundo ele “Descobrimos que existem departamentos e situações que existem no nosso escritório que nunca mais teremos internamente no nosso espaço porque não precisa. Estão tendo performance tão boa ou melhor até do que se estivessem no próprio escritório.”

As empresas estão percebendo que na radicalização do home office as coisas continuam e podem até melhorar. Antigos paradigmas estão caindo. Appolinário afirma que diversos setores trabalharão de casa, com a empresa economizando em vale-transporte e o funcionário seu tempo.

Essa nova tendência – que já existia mas agora é mais forte do que nunca – serve de alerta para alguns negócios: transporte público, carros e aluguel de escritórios.

O primeiro já vem perdendo clientes há anos e se essa mudança de escritório para casa se confirmar um dos pilares de seus recursos – o vale-transporte – está extremamente ameaçado, como nunca visto desde sua efetivação nos anos 1980.

Os carros já passam por um processo de describilidade enorme, sobretudo entre a geração millenium (nascidos após os anos 1990). Agora, se mostrarão ainda mais inúteis, principalmente com a facilidade de pedir um carro para um assunto específico ou receber em casa suas compras de supermercado.

Os escritórios, por sua vez, terão dificuldade em encontrar empresas que ocupem seus gigantescos espaços em torres milionárias. Como bem alertou este blog que você lê na série de artigos “A falência do transporte público“, é a hora de buscar soluções para o financiamento de suas operações, pois o mundo não voltará a ser o mesmo.

Transporte público aprofunda desgaste de financiamento com pandemia de Coronavírus

Crise acende alerta no setor, que já vive declínio com tendências globais como envelhecimento da população e ‘home office’

Era um dia normal de trabalho para dona Neide, 57, na capital paulista. Embora atenta à situação de calamidade pública em que vive o país, seu trabalho numa padaria na região central da cidade a impede de exercer qualquer função remota “preciso continuar a trabalhar, mesmo com esse risco né”. 

Essa é a realidade de milhares de brasileiro que continuam a sair de suas casas mesmo contra recomendações da Organização Mundial da Saúde (OMS) e do Ministério da Saúde. Dona Neide faz parte de um contingente de milhões de brasileiros que podem se infectar no surto de Covid-19 que se alastra pelo Brasil. 

Desde que a crise começou, o transporte de massa é alvo de preocupação em relação à transmissão do vírus Covid-19, com intenso apoio das autoridades ao isolamento e ao chamado “home office”. A estratégia visa diminuir a circulação de pessoas e interromper o ciclo de infecção. 

Os vídeos linkados abaixo são do jornal americano Washington Post e mostram como o vírus circula quando as pessoas se locomovem normalmente versus com restrições de mobilidade e isolamento social. 

Combate à epidemia 

De início, a principal estratégia inicial tem sido as restrições de viagens internacionais, que diminui a contaminação de países atingidos em novas regiões e impactam milhares de voos e as finanças de companhias aéreas do mundo todo. Contudo, as viagens locais também são um espaço de circulação viral, seja por que há contaminação dada a proximidade de pessoas em vagões e ônibus lotados, como também por permitir a circulação de pessoas a outros lugares, aumentando a circulação do vírus. 

No Rio de Janeiro, o fluxo de pessoas dos trens da capital já diminuiu em 76 mil clientes segundo a Supervia, além de redução de 27% no número de passageiros do Metrô Rio no último final de semana, segundo sua administradora.. Já em São Paulo o trânsito da primeira segunda após medidas restritivas diminuiu de 86km para 49km. Ainda na capital paulista decreto do prefeito Bruno Covas prevê que a circulação de ônibus pode ser reduzida caso a demanda diminua bastante, o que deve acontecer paulatinamente nas próximas semanas. 

Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) houve redução de 30% no fluxo de passageiros nos últimos dias, com esse percentual podendo chegar a 50% nas próximas semanas. 

Enquanto isso, o governo prevê socorro às companhias áreas que estão com intensas reduções de viagens e, por isso, correm o risco de quebrar. Entre as medidas brasileiras que podem ser adotadas estão: 

  • desoneração da folha: o gasto com salários deverá ser descontado da base do cálculo de PIS/Cofins. O valor que não for pago será quitado a partir de outubro;
  • crédito: linhas de longo prazo;
  • capital de giro: bancos públicos devem oferecer linhas de financiamento;
  • Pagamento das taxas de uso de aeroportos estendidas até o final do ano.
  • reembolso: passageiros que cancelam viagens serão reembolsados em 12 meses e não imediatamente, como acontece hoje.

O que não está claro é se o transporte público também receberá tais benefícios, uma vez que o Ministério da Saúde e os Estados intensificam as medidas restritivas de circulação e, com isso, empresas de transporte público sofrem tanto quanto companhias aéreas na redução de passageiros. Pessoas que nunca fizeram home office, agora o fazem, estudantes estão em casa e a população, em geral, começa a se isolar socialmente. Aqueles que não podem, como Dona Neide, cada vez mais começam a ser minoria. 

Problema estrutural do transporte público

O transporte público brasileiro é financiado principalmente pelas receitas tarifárias, mas esse modelo já está esgotado há algum tempo, como afirmam diversas entidades, como a NTU e a Frente Nacional de Prefeitos (FNP).

Como é um serviço essencial à vida urbana, o poder público detém bastante poder sobre o comissionamento das operadoras do transporte coletivo, controlando reajustes e garantindo que as passagens não subam a preços abusivos. Com isso, porém, num cenário de crise e redução drástica da demanda fica difícil manter as operações e garantir que, após a crise, as empresas estejam vivas economicamente para continuar a prestar seus serviços. 

Diferentemente da indústria de bens de consumo que pode ter uma leve recuperação com a demanda que estava reprimida no fim dessa quarentena que ainda não tem previsão, o transporte urbano, diferente até mesmo do rodoviário e do aéreo, não se recupera com o retorno das atividades normais, pois uma vez não transportado a receita está perdida. Aquele deslocamento não irá acontecer em um oportunidade futura.

Essa situação toda, além de maximizada pela queda de demanda na crise, expõe também um problema crônico de financiamento do transporte público e acende o alerta sobre tendências globais, como envelhecimento da população, trabalho informal e home office, que radicalizam neste momento e abre margens para fraturas no setor que podem não ter recuperação. 

Mobilidade também é sobre não se locomover

Iara Li, 27, designer no interior de São Paulo está em modo à distância no trabalho desde a última segunda, 16, “no dia tinha ainda 9 casos suspeitos ou menos aqui em Marília. Hoje já está com 28 casos suspeitos […] Estamos em home office por tempo indeterminado”. A profissional completa dizendo que sua jornada era completamente presencial até então “ia de ônibus e às vezes de 99”, finaliza. 

Assim como Iara, milhões de brasileiros experimentam pela primeira vez o trabalho à distância, embora trabalhar em casa com poucas ou nenhuma ida ao escritório já é realidade de 4,5 milhões de brasileiros, segundo o IBGE. Apesar da grande maioria desse percentual seja de trabalhadores autônomos, cerca de 3,9 milhões, os dados em si demonstram uma disposição do mercado e das pessoas em aceitar o trabalho remoto e garantir a geração de renda em suas próprias casas, tendência já registrada em âmbito global. 

Com a pandemia do Covid-19 o home office ganhou novos contornos no debate público, sendo radicalizado nesse momento de crise. 

O futuro do transporte público

A população está envelhecendo, a expectativa de vida brasileira chegou a 76 anos em 2017 (IBGE), aumento de 7,4% em relação ao ano 2000. Com esse aumento sobe também a demanda por gratuidades no transporte público, enquanto a porcentagem de jovens economicamente ativos só diminui. Somado a isso, o trabalho informal é cada vez maior. 

Por si só, essas duas situações já aumenta a pressão sob o financiamento do transporte público, pois com muitas gratuidades fica economicamente insustentável e o Vale-Transporte, importante fonte de receitas, é cada vez menos influente num mercado de trabalho informado.

Acrescente ao imbróglio desse modelo de financiamento baseado em tarifas o home office atrelado às tecnologias sociais, que aumenta nossa produtividade e diminui a necessidade de encontros presenciais, o famoso “essa reunião poderia ser um e-mail”. Tal perspectiva eleva o desafio do setor de transporte público no Brasil em buscar alternativas para sua sustentabilidade financeira, que vão além das tarifas e do subsídio público. Em tempos de coronavírus, a diminuição drástica de transportados nos sistemas urbanos de mobilidade só evidencia desafios urgentes para o setor com ou sem vírus.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Cidades no Brasil e no mundo repensam o financiamento do transporte público

Passagens a R$2 ou até mesmo gratuitas voltam à discussão com formas viáveis de implementação. 

O transporte público brasileiro é altamente dependente da tarifa paga pelo usuário, com poucas exceções de receitas extra tarifárias consistentes para manutenção do sistema, como é o caso de São Paulo onde o poder público subsidia parte da operação de ônibus. 

Essa dependência tarifária impossibilita investimentos na qualificação dos sistemas públicos de transporte, uma vez que os aumentos no preço da passagem dos últimos anos afetaram diretamente a demanda pelos serviços coletivos. Com menos pessoas sendo transportadas, há o recolhimento de menos tarifas, gerando um círculo vicioso de perda de demanda, qualidade e competitividade. 

Dessa forma, o desejo da população por um transporte público mais barato e eficiente fica cada vez mais longe. Segundo o IBGE o cidadão brasileiro já compromete, em média, 8,9% do seu orçamento com transporte público. Esse número se eleva quando falamos das famílias mais pobres, que proporcionalmente sofrem mais o impacto do pagamento das tarifas diárias. 

No último ano Curitiba, no Paraná, reduziu em R$1 a tarifa de algumas linhas de ônibus fora dos horários de pico. A mudança aumentou a demanda pelos ônibus e tornou essas linhas superavitárias, ou seja, o tanto de pessoas que pagam por suas viagens supre os custos operacionais. 

Esse caso demonstra como a diminuição no preço da passagem é capaz de trazer de volta grande parte da população que opta hoje por outros modais, sejam carros próprios, por aplicativo ou, ainda, o andar a pé. 

Abaixo, confira como três cidades – duas delas brasileiras – estão repensando o financiamento do transporte público e buscam diminuir o preço da passagem de forma responsável por meio de novas receitas. 

Porto Alegre e a taxa da mobilidade urbana 

A Prefeitura da capital gaúcha enviou à Câmara dos Vereadores um projeto ousado que busca reduzir o valor da tarifa de R$4,70 para R$2 aos cidadãos comuns, R$1 para estudantes e zerar para trabalhadores de carteira assinada. 

São um conjunto de medidas que visam permitir a redução até esses valores, com a mais polêmica sendo o pedágio urbano para veículos da região metropolitana entrarem na capital. Com pagamento apenas uma vez ao dia, a medida pode contribuir em até R$0,50 na redução do valor da passagem. 

Além do pedágio, a Prefeitura busca rever a forma como empresas contribuem com o transporte público por meio da Lei do Vale-Transporte. Hoje, funcionários que ganham mais e possuem veículos próprios podem renunciar ao vale-transporte e, assim, nenhuma receita vai para os sistemas de transporte. Na revisão disso, o poder público recolhe da empresa por cada funcionário, aumentando a capilaridade da receita. 

Os carros por aplicativo, como Uber e 99, também não escaparam do projeto enviado à Câmara. Assim como São Paulo, Porto Alegre irá cobrar de cada viagem feita por app. Serão R$0,28 por km rodado. 

O fim da taxa de gestão da Câmara de Compensação Tarifária (CCT), 3% de cada tarifa que vai para a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) e a redução gradual dos cobradores dos ônibus são as outras propostas para garantir a redução de 57% no valor da tarifa e da isenção total a trabalhadores registrados. 

São Paulo e a concessão dos terminais de ônibus 

A gestão municipal do prefeito Bruno Covas (PSDB) em São Paulo publicou uma licitação pública para os terminais de ônibus da cidade, hoje administrados pela SPTrans. O plano da prefeitura é compartilhar a administração dos espaços com a iniciativa privada e, com isso, arrecadar milhões para o sistema de transporte público da capital.

O plano não prevê somente a entrega dos terminais: visa também a construção de edificações nas proximidades e a exploração comercial dos espaços. A construção de lojas e condomínios valoriza os terminais e geram receitas para as concessionárias privadas que, com a autorização de construção, têm mais motivos para entrar no edital de licitação. 

A Prefeitura da capital paulista prevê até R$ 3,4 bilhões em receitas com a Parceria Público-Privada (PPP), em formato inédito no Brasil. Só em 2019 o poder público reservou R$ 2,9 bilhões em subsídios para os ônibus na cidade. 

Assim como Porto Alegre, São Paulo recentemente aprovou na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara de Vereadores uma proposta que taxa em 10% o lucro de empresas de transporte por app, como Uber e 99,  com o objetivo de investir em corredores de ônibus na capital. 

Cascais e o Fundo da Mobilidade

Não só no Brasil busca-se fontes extra tarifárias ao transporte público, o mundo todo colocou na agenda do século XXI repensar esse financiamento e na cidade de Cascais, uma das mais ricas de Portugal, o Fundo da Mobilidade garante tarifa zero a todos os moradores da cidade de 210 mil habitantes. 

O Fundo da Mobilidade compreende uma série de taxas dedicadas ao transporte público, entre elas: cobrança de estacionamentos, impostos sobre a circulação de automóveis e receitas de publicidade em espaços urbanos. São cerca de 12 milhões de euros ou R$55,3 milhões que o poder público gasta ao ano, numa despesa irrisória perto dos benefícios sociais e econômicos da medida. 

O futuro do transporte público

Exigir o passe livre ou passagens mais baratas é uma demanda que tende a crescer e, como vimos, pode ser realidade. Para isso, porém, é necessário vontade política, pois o financiamento do transporte público mexe com diversos interesses e pode ser feita de maneiras distintas. 

De todo modo, se quiser continuar competitivo em meio a nova mobilidade e ao uso dos carros, o transporte público precisa ser mais acessível e de maior qualidade. As cidades acima estão mostrando que é um sonho possível.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.


Chatbot do Consórcio ÓTIMO de Minas é avaliado por clientes

A chatbot Sol está mudando o relacionamento com o transporte público em Minas Gerais

Criada no ano passado para aumentar os meios de comunicação e facilitar a vida do cidadão, a chatbot Sol, do cartão ÓTIMO da Região Metropolitana de Belo Horizonte, faz agendamento para serviços presenciais, recarga de créditos e soluciona dúvidas. Todo o processo ocorre na página do ÓTIMO no Facebook via Messenger. 

Chatbots são robôs que auxiliam humanos em funções simples – como cadastros, agendamentos e recargas – poupando o tempo de atendentes para outras funções. Por meio de conversas nós humanos interagimos com o chatbot. 

Com menos de um ano de lançamento a Sol já possui mais de 12 mil agendamentos e uma alta taxa de satisfação, conforme divulga a ONBOARD, desenvolvedora da Sol.

Em pesquisa NPS (Net Promoter Score) realizada no final de 2019 foram perguntadas para clientes “de 0 a 10, qual a probabilidade de você indicar a Sol para realizar agendamento para seu cartão ÓTIMO?”. Nessa metodologia são desconsiderados os neutros, aqueles que votam entre 7 e 8, e somados os detratores com notas de 0 a 6 e os promotores com avaliações 9 e 10. A média final pode variar de -100 a 100. Com 298 respostas a Sol conseguiu incríveis 59 pontos, ficando na zona de qualidade, segundo maior nível na metodologia.

Zona de Excelência – NPS entre 76 e 100
Zona de Qualidade – NPS entre 51 e 75
Zona de Aperfeiçoamento – NPS entre 1 e 50
Zona Crítica – NPS entre -100 e 0

O resultado é incrível e comprova a eficiência da Sol atendendo clientes do transporte público. Além disso, 90% das pessoas que entraram em contato com a Sol obtiveram sucesso em suas solicitações sem a necessidade de passar para um atendente físico. Apenas 10% de todos os chamados precisaram de solução de um funcionário.

As pessoas sabem que por telefone ligações podem se perder, cair na linha de espera etc., enquanto os chatbots estão disponíveis 24h por dia 7 dias por semana sem filas com fácil usabilidade por pessoas de todas as idades.

Agora, o caminho é sair da zona de qualidade rumo a zona de excelência, compreendendo os pontos em que a Sol pode melhorar na sua experiência com clientes do transporte público. De todo modo, cidadãos mineiros têm em sua rede social favorita um canal direto com o transporte de sua cidade de forma inédita e eficiente. 

Somado à novidade, o atendimento realizado por um consórcio prestador de serviços de transporte público vira notícia por sua qualidade, algo raro num país com altos índices de insatisfação com os meios públicos de locomoção. Dessa forma o Consórcio ÓTIMO se destaca como pioneiro na renovação do relacionamento com o consumidor e a OnBoard se consolida como parceira digital de empresas de transporte.

Mais cidades pelo país estão se dando conta da necessidade de aumentar a capilaridade de atendimentos – para além, inclusive, de aplicativos. Na era do poder do consumidor, pessoas que usam o transporte público são isso, consumidores, e não apenas usuários. 

A Sol foi desenvolvida para o Consórcio ÓTIMO pela startup ONBOARD, que tem a missão de transformar digitalmente o transporte público. Outros cases da startup podem ser acompanhados em seu site.

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A transformação digital no transporte público está acontecendo com a ajuda da ONBOARD

Startup fornece soluções completas em hardware e software para requalificação do transporte público no Brasil

Empresas de transporte pelo país todo encontram desafios enormes para levar mais inovação para suas operações. Há pouco estímulo e margem para investimentos, além disso, a segurança que o vale-transporte deu a essas empresas até então foi o suficiente para garantir receitas para financiar a operação. Nos últimos anos, porém, esse modelo entrou em declínio.

O estopim foram as manifestações de 2013 que inicialmente questionavam os aumentos constantes e acima da inflação no transporte público da maioria das cidades do Brasil. Como grande parte dos sistemas de transporte são baseados em ônibus e totalmente dependentes da tarifa paga pelo usuário, aumentos nos preços dos insumos, como o diesel, levam a reajustes tarifários, incentivando a troca do transporte coletivo pelo individual. 

Esse ciclo de aumentos e perda de clientes culmina numa estagnação de investimentos em infraestrutura e tecnologia. Entretanto, esses investimentos em transformação digital são extremamente necessários para requalificar o transporte público, gerar economia operacional e renovar o interesse do público por este serviço. Por isso, a transformação digital é um dos pilares fundamentais de recuperação do protagonismo do transporte público. 

Apesar de ser mais comum hoje um app ou um site, isso apenas não basta para ser chamado de ‘transformação digital’. Pelo contrário, a transformação digital deve ser encarada como uma mudança de paradigma, cultural e operacional, que transforma a relação com clientes, o mercado e modelos de negócios tradicionais.

Nesse texto, você encontrará:

  1. A transformação digital com a ONBOARD: relacionamento e pagamento
  2. Relacionamento e chatbots
  3. A Bilhetagem Digital
  4. Para gestores: a Bilhetagem Digital
  5. Para clientes: a Bilhetagem Digital

A transformação digital com a ONBOARD: relacionamento e pagamento 

A ONBOARD nasceu com o objetivo de transformar digitalmente o transporte público no Brasil e no mundo. Inicialmente, pensou que poderia fazer isso apenas por meio de software: um app que digitaliza o cartão de transporte (ex: o Bilhete Único) e o integra a outros (ex: o BOM), muito útil numa região metropolitana, por exemplo. 

Ao entrar no mercado, ficou claro que os desafios tecnológicos do setor eram maiores do que apenas um novo app e software. Até mesmo porque as empresas de bilhetagem, responsáveis pelas transações no transporte público com seus validadores, não estavam e não estão interessadas em inovação disruptiva pois seus modelos de negócio são baseados na retenção de empresas de transporte e na exclusividade no fornecimento de tecnologia. Dessa forma, o transporte público está preso a práticas de mercado que atrasam a inovação. 

Pensando nisso, a OnBoard mudou seu roteiro original e passou a oferecer alternativas que não dependem dessas fornecedores de tecnologia tradicionais. Começou aí a transformação digital do transporte sob os olhos de uma startup, por meio do relacionamento com o cliente e da tecnologia.

Relacionamento e chatbots

Imagine ter 25% dos seus atendimentos mensais automatizados por um chatbot com uso de Inteligência Artificial (IA) em apenas 4 meses, com níveis altíssimos de satisfação. Isso é possível no transporte público com  a Sol, chatbot da região metropolitana de Belo Horizonte criada pela ONBOARD

A Sol faz o agendamento de atendimento de clientes do transporte público por Facebook e Messenger, além da recarga e solução de dúvidas. Antes, era necessário ligar ou comparecer fisicamente a um posto de atendimento. Agora, os cidadãos podem ir com a hora marcada, sem ficar esperando na linha telefônica ou na fila. A avaliação de satisfação da Sol chegou a níveis altíssimos em pesquisa com clientes.

Com chatbots espalhados pelo país inteiro (SP, BH, Paraná, etc.), a OnBoard tem conseguido digitalizar serviços até então presenciais ou que dependiam de apps pesados – um terror para o brasileiro e seus celulares com pouca memória. 

Horário dos ônibus, recarga, dúvidas frequentes…Tudo com um robô. É claro que há casos complexos que não podem ser resolvidos apenas com a Inteligência Artificial. Nesses casos, um humano é solicitado. 

De forma geral os chatbots vão muito além de um aplicativo, pois estão em constante aprendizado com a IA, oferecendo novos recursos, únicos para cada localidade e população. 

Apesar disso, para atingirem todo seu potencial é necessário pensar também em um sistema de bilhetagem que seja tão digital quanto os chatbots. 

A Bilhetagem Digital

Motivado pelo bloqueio das fornecedoras de tecnologia tradicionais à entrada de novos prestadores de serviço ao transporte público, o hardware e o software que compõem o sistema OnBoard foram desenvolvidos para oferecer um serviço novo, digital, facilmente integrável a outros modais e o mais importante: econômico aos operadores de transporte. 

As soluções de hardware e software do sistema OnBoard se complementam, sendo uma plataforma completa mais concisa e com uma maior valor agregado, fugindo do modelo de fornecedor de hardware e tecnologia fechados, partindo para um modelo onde a integração é a base. Entenda mais a seguir. 

Para gestores: a Bilhetagem Digital

O Dispositivo de Bilhetagem Digital (DBD), hardware desenvolvido pela ONBOARD, atua na identificação do cliente, com as transações sendo processadas pelo backoffice. Dessa forma, o hardware da OnBoard apresenta uma proposta inovadora em relação à concorrência. O DBD é um equipamento poderoso e sofisticado que consegue ser mais barato que seus concorrentes.

O DBD usa o software livre Android, sem custos extras de softwares proprietários e seu desenvolvimento é modular.  Isso significa que funções como aceitação de cartões bancários, biometria, etc. são ajustáveis para cada operação, disponibilizando uma versão básica funcional para todos os tipos de operadores de transporte. 

DBD em 3D

Em resumo, o DBD é um contraponto aos hardwares de bilhetagem atuais, que mesmo quando buscam inovar em seus sistemas com tecnologias digitais permanecem com práticas de concentração de mercado que amarram empresas de transporte e dificultam a ampla concorrência, por exemplo, ao usar softwares proprietários. 

Uma dúvida comum de gestores de transporte é sobre a migração de seu sistema atual para um novo. Atualmente, quando isso acontece, todos os clientes precisam trocar seus cartões de transporte, pois as bilhetagens não se conversam. 

Esse problema é resolvido pela Bilhetagem Digital, pois ela é periférica à bilhetagem tradicional. O serviço pode ser utilizado em conjunto a bilhetagem existente até que todos os cartões sejam trocados ou o acesso por celular seja popularizado. É possível, também, transferir o saldo dos cartões físicos para a nuvem, nos casos em que os smartcards sejam ao menos da tecnologia MIFARE Plus.

É claro que ainda podem ocorrer atritos na experiência como qualquer transição sempre gera, mas o fato de existir em paralelo por tempo indeterminado dá flexibilidade às empresas para criarem estratégias eficientes e o mais econômicas possíveis para atender seus clientes. Fora isso, a OnBoard é o parceiro ideal para apoiar a operação durante a transição montando um plano de ação para implementação e migração do sistema. 

Para clientes: o Bilhete Digital 

Para os clientes, com a Bilhetagem Digital fica mais fácil acessar o transporte público, seja com cartões físicos controlados digitalmente ou um Bilhete Digital disponível em QR Code em aplicativos e chatbots. O Bilhete Digital para consumidores finais diminui a evasão causada por dificuldades de acesso aos créditos, bilhetes e cartões físicos. 

Além disso, pela liberdade proporcionada pelo Sistema Operacional Android e pela política da OnBoard, operadores de transporte podem facilmente criar tarifas dinâmicas, diferenciadas e proporcionar integração com outros modais, expandindo a competitividade do transporte público em um momento de queda de demanda. Tamanha flexibilidade para ações de marketing e retenção jamais foi possível com os lentos softwares de bilhetagem atuais. 

Em suma, a Bilhetagem Digital é um sistema completo com equipamento inovador em sua concepção e consideravelmente mais eficiente e completo para as necessidades atuais de pagamento, integração e qualificação do transporte público. 

Ao ter um desenvolvimento orientado ao software que garante operações complexas o sistema OnBoard de Bilhetagem Digital fornece os mesmos recursos que a bilhetagem tradicional de maneira econômica e única, com uso de novas tecnologias ainda não empregadas no transporte público do Brasil. 

Todo esse processo transparente garante uma nova relação entre tecnologia e transporte público, gerando a transformação digital que já chegou ao varejo e ao setor financeiro, mas que ainda patina nos transportes. 

A ONBOARD está disponível para um café ou um bate-papo pela web para tirar dúvidas e falar mais sobre transformação digital no transporte público.

Envie uma mensagem no WhatsApp ao lado ou ligue para 11.2348-5160

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61 cidades brasileiras passam a ter horário do ônibus em tempo real no Google Maps; veja se a sua está na lista

Comemorando 15 anos de existência, o app Google Maps lançou uma série de novidades. Entre elas estão a atualização no design do aplicativo de mapas mais popular do ocidente e novas cidades brasileiras com horário do transporte público em tempo real.

Já faz um tempo que o Google Maps busca competir com apps do nicho da mobilidade, como Moovit e CittaMobi. Esse é o maior passo nesta direção.

Além dos dados oficiais de tempo, rota e lotação de vagões e ônibus, a nova versão também contará com contribuições dos usuários, que incluem temperatura das viagens, se há vagões exclusivo para mulheres e pessoas com deficiência e demais informações bastante específicas de cidade para cidade.

As 61 novas cidades brasileiras com cobertura do Google Maps são

  1. Recife e região metropolitana
  2. Guarulhos
  3. Osasco
  4. Diadema
  5. Mogi das Cruzes
  6. Cotia
  7. Mauá
  8. Barueri
  9. Caieiras
  10. Itaquaquecetuba
  11. São Caetano do Sul
  12. Franco da Rocha
  13. Itapevi
  14. Cajamar
  15. Jandira
  16. Guararema
  17. Salvador
  18. Maceió
  19. Aracaju
  20. Natal
  21. Parnamirim
  22. Mossoró
  23. Brasília
  24. Juiz de Fora
  25. Além Paraíba
  26. Sorocaba
  27. Salto
  28. Jundiaí
  29. Jarinu
  30. Itatiba
  31. Jaguariúna
  32. Águas de Lindóia
  33. Itapira
  34. São Carlos
  35. Ribeirão Preto
  36. Bebedouro
  37. São Sebastião
  38. Ilhabela
  39. Jacareí
  40. Taubaté
  41. Caruaru
  42. Juazeiro
  43. Petrolina
  44. São Gonçalo do Amarante
  45. Macapá
  46. Vitória da Conquista
  47. Simões Filho
  48. Camaçari
  49. Pinheiral
  50. Volta Redonda
  51. Resende
  52. Itaperuna
  53. Pelotas
  54. Rio Grande
  55. Colatina
  56. Linhares
  57. Santa Rita
  58. Nova Iguaçu
  59. São João da Barra
  60. Belford Roxo
  61. Niterói
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Porto Alegre lança plano ousado para diminuir preço do transporte público

Expectativa é que tarifa fique em R$2, redução de 57%

A Prefeitura de Porto Alegre enviou à Câmara de Vereadores um projeto ousado em mobilidade urbana com o objetivo de diminuir o preço da passagem do transporte público, hoje em R$4,70, uma das mais altas do país.

São 5 medidas que geram renda extra tarifária, por isso a possibilidade de diminuir o preço cobrado dos passageiros.

A mais polêmica é a taxa de congestionamento. A proposta consiste no pagamento de R$4,70 para veículos com placas que não sejam de Porto Alegre e adentrem a cidade. Segundo o secretário municipal extraordinário de Mobilidade Urbana da Capital, Rodrigo Tortoriello, o pedágio urbano seria pago somente uma vez ao dia, garantindo que veículos que saíssem do perímetro dentro do mesmo dia não pagariam novamente.

Outra iniciativa é cobrar de serviços por aplicativo, como Uber, 99 e Cabify, pelo uso das vias. A cada quilômetro rodado R$0,28 centavos iriam aos cofres públicos para subsídio do transporte público.

A terceira proposta é a redução dos cobradores nos ônibus, realidade já em diversas cidades brasileiras. Outra iniciativa é o fim da taxa de 3% sob as passagens que vai para a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), impactando diretamente na composição da tarifa.

Por fim, o projeto enviado à Câmara prevê uma Taxa de Mobilidade Urbana às empresas com empregados. Hoje a Lei do Vale-Transporte determina que funcionários paguem o transporte público com até 6% do salário, cabendo ao empregador o restante. Devido à alta taxa de informalidade, a proposta visa que os empregadores paguem por funcionário, e não diretamente na carteira de trabalho.

Cada uma dessas medidas representaria alguns centavos a menos na composição da tarifa, chegando a uma passagem de R$2 até 2021 (R$1 para benefícios de meia-entrada). Porto Alegre seria a capital com a menor tarifa do país. Segundo a Prefeitura, os trabalhadores de carteira assinada ainda teriam passe livre, demanda de movimentos sociais há anos.

Anthony Lig, editor de urbanismo do portal Caos Planejado, criticou a taxa de congestionamento no jornal Zero Hora “Nossa política habitacional restritiva e excludente levou o crescimento da Região Metropolitana por necessidade, não por opção, e a taxa focada nesse grupo é mais um golpe restringindo o acesso à capital gaúcha”. Para ele, a proposta da taxa é ineficiente, uma vez que não visa diminuir o número de carros em vias e horários específicos, como é o caso das taxas de congestionamento de Estocolmo, Londres e Singapura.

De qualquer forma, o conjunto de propostas são as mais ousadas para diminuição do preço da tarifa do transporte público apresentadas no Brasil. Com custos altíssimos, penalizando sobretudo os mais pobres, o transporte público brasileiro desde 2013 é alvo de constantes questionamentos, com poucos reflexos em políticas públicas para sua revisão.

Correção em 05/02 às 15:14- na primeira edição desse texto dissemos que a redução no preço na passagem seria mais de 100%, algo impossível. A expectativa correta é de 57% de diminuição.

Por que empresas de transporte precisam falar em Transformação Digital

A transformação digital no transporte público é um assunto urgente para o futuro do setor no Brasil

Os negócios neste século estão passando por uma transformação digital profunda atrelada principalmente à disrupção tecnológica que muda modelos de negócio. 

As empresas nascidas na era anterior possuíam uma proposta de valor praticamente imutável, constante, mas esse valor duradouro faz cada vez menos sentido num contexto de transformações rápidas e onde concorrentes aparecem com novas propostas de valor chamativas e inovadoras a todo momento. 

Nesse sentido, a transformação digital é necessária para acompanhar as mudanças no mercado e sobreviver em um mundo cada vez mais competitivo. Por isso, neste texto abordamos os seguintes aspectos:

  1. O que é transformação digital
  2. Transformação digital no transporte público
  3. Novos caminhos a partir da transformação digital
  4. Principais dificuldades para transformação digital no setor de transportes

O que é a transformação digital

As empresas de base tecnológica, também conhecidas como startups, inovaram ao adotar novos pontos de vista sobre seus produtos e serviços, usando de Big Data, Inteligência Artificial, Machine Learning e outras tecnologias. 

Além disso, tão importante quanto são os métodos ágeis e a diminuição da complexidade nas relações com foco absoluto na experiência do cliente. 

Num primeiro momento gestores podem imaginar que a transformação digital é possuir um aplicativo ou um sistema embarcado moderno. Mas vai muito além disso. 

A transformação digital envolve toda a empresa em uma cultura comum, o que por si só já é mais complexo do que simplesmente delegar ao setor de TI uma nova aplicação online. 

Para haver uma transformação digital real é necessário uma orientação dos negócios da empresa aos dados – que são gerados numa quantidade e velocidade únicas -, à experiência do usuário e aos processos ágeis baseados em testes e validações.

Transformação digital no transporte público

Na mobilidade urbana, a transformação digital é cada vez mais nítida quando analisamos como um serviço como o Uber que se enraizou em nossa sociedade e tem conquistado fatias importantes do deslocamento das pessoas pelo mundo todo, mesmo sem possuir carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino do Metrô São Paulo, as corridas por apps já somam 362 mil ao dia na capital paulista; táxis fazem três vezes menos viagem.

Por outro lado, o transporte público junto aos carros são grandes responsáveis por como as pessoas se movimentam nas cidades, porém enquanto possuir um carro chega quase a ser estranho para muitos millennials, a relação com o transporte massivo de pessoas continua bastante similar. Até mesmo em tecnologia, com bilhetagens antigas sujeitas a fraudes e outros problemas de integração, há pouca inovação desde o surgimento dos cartões inteligentes, como o Bilhete Único.

A indústria automobilística tem conseguido alterar o status do carro gradualmente em uma agenda global, com o apoio de novos serviços de compartilhamento de carros, caronas e outros.

Embora pareça estranho ter um carro para uma parcela da população, o uso ocasional, como “serviço”, do carro é bem visto numa dinâmica de multimodalidade na era digital.

Andar a pé, metrô, ônibus, trem, bicicleta, patinete, carro, carona, moto táxi… As variedades são cada vez maiores. 

Entretanto, a mesma transformação digital que está mudando os negócios automobilísticos ainda não chegou ao transporte massivo de pessoas. Principalmente o transporte coletivo no Brasil, seja urbano ou rodoviário, se mantém em sistemas antigos, códigos que sustentam todos os dados da empresa mas que ao mesmo tempo atrasam a inovação.

Sem uma agenda de transformação digital, que alie experiência do cliente, digitalização de serviços e uma cultura voltada à inovação, o transporte coletivo de pessoas está sujeito a novos entrantes vorazes por sua parcela de mercado. 

A Buser é um exemplo. A startup recebeu R$ 300 milhões em investimento no último mês de outubro e tem conquistado vitórias em tribunais federais em disputa com empresas de ônibus tradicionais, onde se questiona a legalidade de atuação da novata. 

O modelo de negócios da Buser consiste em “conectar” ônibus para locação com consumidores. As viagens são agendadas e realizadas se há gente suficiente para dividir aquele trecho por ônibus.

Empresas de ônibus tradicionais possuem muito mais cobranças em suas operações do que a Buser, com itinerários aprovados pela ANTT, sujeição à decisões do legislativo das cidades, regras e gastos obrigatórios como gratuidades e taxas de uso em rodoviárias.

Sem nada disso, a Buser entra no mercado com outra proposta que tem movimentado o setor rodoviário e é acusada de desleal por alguns.

Novos caminhos a partir da transformação digital

No transporte público urbano há uma precarização em seu modelo de negócios, com ajustes sufocados pelo poder público, o que complica as empresas, e o alto custo para o consumidor, que não suporta mais elevações constantes de preço.

Esse contexto leva à perda de passageiros para outros modais, principalmente carros e o andar a pé. Com menos dinheiros das passagens, operadores de transporte coletivo entram num círculo vicioso. 

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

A transformação digital, portanto, surge como alternativa ao retorno da competitividade de empresas de transporte pelo Brasil. Com negócios bastante regulados, o caminho pela transformação digital libera os negócios de altos custos com servidores antigos, manuseio de dinheiro em espécie, distribuição de cartões de transporte, entre outros serviços, além de gerar possibilidade de receitas extra tarifárias.

O que as empresas de ônibus líderes têm feito é se associar a startups para trazer essa disrupção “internamente”, antenadas na necessidade urgente de rever seus modelos de negócio e operações tendo em vista novas tecnologias

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), por exemplo, está atenta a isso. Na primeira edição do COLETIVO, programa de inovação da entidade, a OnBoard Mobility, startup que criou uma Bilhetagem Digital, foi vencedora do desafio, levando o grande prêmio e chamando a atenção para a proposta de Account Based Ticketing (ABT) com software aberto Android, se diferenciando das concorrentes com seus sistemas fechados. 

Esse é um primeiro passo para a recuperação do transporte público, é claro, pois há ainda que rever os modelos de concessão e financiamento, pouco feito pelo Estado, mesmo que este último tenha acrescentando o transporte público como direito do cidadão na Constituição Federal. 

Por fim, a transformação digital alivia as finanças e põe no páreo novamente as empresas de transporte que vivem no século passado.  Além disso, abre a possibilidade de deslocamento do valor que as empresas oferecem para novas frentes de negócio.

Principais dificuldades para transformação digital no setor de transportes

É comum que alguns setores demorem para adotar novos processos e tecnologias, muitos acreditando que a inovação não chegará até elas. Mas isso é um grande erro, como bem diria o CEO da Kodak hoje. 

Segundo o estudo “Transformações digitais no Brasil”, da consultoria global McKinsey, o setor de transportes e infraestrutura do país está abaixo da média de transformação digital em comparação a outros mercados, principalmente varejo, serviços financeiros e telecom. 

Falta iniciativa e espaço para investimentos, além disso, o desafio cultural se mostra um fator importante para a não adoção da transformação digital. 

Pensando nos ganhos do longo prazo e nos riscos em ficar parado no tempo a transformação digital se mostra como um investimento fundamental para a superação de grandes problemas do setor de transportes, como seu financiamento. 

Uma mudança cultural e operacional, por exemplo, pode diminuir até 25% dos atendimentos por telefone em 4 meses em uma empresa de transporte coletivo, colaborando para a economia com atendentes, centrais telefônicas e ligações. 

Igualmente, o manuseio de dinheiro físico é custoso. A Pesquisa Tendências realizada pela Mastercard já sinalizava em 2015 que 62% dos comerciantes declaram que a aceitação de cartões contribuiu para a redução no custo operacional.

Empresas sobreviventes serão aquelas a entender que a transformação digital é a saída imediata para a crise no setor de transportes e sua volta à competição com empresas de tecnologia. 

A OnBoard Mobility atua na transformação digital do transporte público urbano e rodoviário no Brasil. Nos envie uma mensagem no box do WhatsApp ao lado agora mesmo e vamos conversar sobre inovação e tecnologia na sua empresa.

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Como melhorar o transporte público em 4 estratégias principais

Em meio à queda de passageiros, os problemas no transporte público brasileiro precisam de novas soluções.

O transporte público, sobretudo por ônibus, está sofrendo um círculo vicioso de queda de demanda, diminuição de receitas tarifárias, precarização do serviço e… mais queda de demanda.

E esse cenário não vai mudar até que seja revisto o modelo de financiamento do transporte público. 

Assim, no texto você encontrará:

  1. Como o transporte público se paga hoje
  2. A composição da tarifa no transporte público
  3. Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos
  4. O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos

Como o transporte público se paga hoje

O transporte público de massa no Brasil funciona, na maioria dos sistemas, por meio de receitas tarifárias, ou seja, proveniente da tarifa paga pelo usuário.

Em alguns casos, o transporte público pode obter também subsídios do poder público, como é o caso da maioria das operações de metrô e trem e de sistemas de ônibus, como o da capital paulista. 

O valor da tarifa no transporte público no país é definido pelo poder público e, para pagar por toda a operação, busca-se uma arrecadação superior aos custos no período considerado. 

Como consequência, há bastante enfoque em fechar a conta e pouca preocupação na função social do transporte coletivo de massa. 

Isso tende a se acentuar com a competição predatória de entrantes como Uber e seu sistema de compartilhamento de caronas entre usuários, que seguem para a mesma direção.

Para isso, busca-se soluções para o transporte público no Brasil.

A composição da tarifa no transporte público

O preço da tarifa do transporte público é calculado por meio da fórmula de custo médio. 

Nesse método, há a divisão do custo quilométrico do sistema pelo Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK). Essa fórmula significa que os custos operacionais do transporte são divididos igualmente pelos usuários pagantes e equivalentes (ou seja, dois estudantes que pagam 50% são contados como um cliente pagante). 

O problema nesse método é que ele ignora as diferenças sociais no Brasil. As pessoas que poderiam pagar pelo transporte público – estudantes de classe alta, idosos ricos, etc. – acabam tendo os mesmos benefícios que pessoas mais pobres. 

Além disso, ao dividir os custos do sistema igualmente por toda a população, os gastos com transporte penalizam mais o orçamento de quem tem menos, no chamado “subsídio cruzado”. 

Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos

A partir do estudo de diversos artigos sobre o assunto, chegamos a 4 pontos fundamentais para que o transporte público de massas no Brasil volte a ser protagonista da mobilidade urbana e apresente um serviço de qualidade e, ao mesmo tempo, não penalize as classes mais baixas. 

1. Revisão dos modelos de concessão

Como vimos, a composição tarifária e o financiamento do transporte público podem prejudicar os mais pobres à medida que todos pagam pelas gratuidades e isenções, sem qualquer distinção socioeconômica. 

Esse modelo se chama subsídio cruzado, ou seja, os clientes pagantes acabam sendo os responsáveis por suprir as receitas perdidas nas gratuidades e isenções. 

Uma realidade possível é o poder público definir por lei de onde o dinheiro para as gratuidades virá. Hoje, acontece o oposto: o legislativo ou o executivo criam um novo benefício sem dizer de onde virão os recursos, cabendo ao subsídio cruzado arcar com esse novo custo.

Há exemplos no exterior de políticas públicas inovadoras para financiamento dos transportes de massa. 

Os exemplos envolvem taxas de congestionamento para quem usa carros, transferindo parte da responsabilidade do financiamento do transporte público e impostos para empresas que se beneficiam do  transporte de massa. Hoje, no Brasil, há um benefício descontado sob folhas de pagamento, mas a informalidade está cada vez maior e isso inibe um pouco essa solução. 

Além disso, alguns métodos de concessão – que incluem como e quanto os operadores serão remunerados – desestimulam a inovação e o investimento, principalmente em cidades menores. Sem incentivo à melhorias, inclusive aqueles que podem trazer ganhos em produtividade, sistemas de transporte permanecem estagnados no tempo

2. Infraestrutura 

Não tem como falar sobre qualificação do transporte público sem falar em melhorias na infraestrutura. Apenas aplicativos não salvarão a mobilidade urbana. O transporte público precisa ser competitivo em relação ao transporte individual e isso significa mais linhas de metrô e trem e corredores de ônibus. 

Ao longo dos anos, o espaço viário foi priorizado para os carros individuais em detrimento do andar as pessoas e de meios coletivos. O pedestre precisa reconquistar seu espaço urbano neste novo contexto da mobilidade, com acesso fácil e seguro ao transporte público, que por sua vez, precisa ter prioridade no trânsito.

Como a maioria das cidades usa transporte por ônibus, os corredores exclusivos tornam esses sistemas mais ágeis e econômicos.

De acordo com o documento “Construindo hoje o amanhã – Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil” da NTU Brasil, a implementação de 9 mil quilômetros de faixas exclusivas nas 111 cidades brasileiras com mais de 250 mil habitantes pode trazer R$ 11,5 bilhões de retorno ao ano. 

bus

Desse montante, pouco mais de R$ 8 bilhões em ganhos de tempo do usuário, R$ 540 milhões em economia com diesel, R$ 840 milhões com a redução da poluição e R$ 795 milhões em redução de custos operacionais. 

Para além dos corredores e novas linhas de trem e metrô, o acesso até estes modais é outra parte da infraestrutura. Caminhadas seguras até estações favorecem o uso do transporte público, principalmente para mulheres, LGBT+ e idosos. 

3. Transformação digital 

O transporte público como o que conhecemos tende a desaparecer e isso é ótimo, caso represente melhorias em relação ao serviço existente hoje. No entanto, igualmente preocupante é entregar um serviço essencial à mobilidade urbana para poucos serviços centralizados, cujas práticas éticas já se mostraram duvidosas, como Uber e 99

Ou seja, o caminho ideal é que as empresas de transporte de hoje se apropriem de tecnologias para renovar seus serviços e permanecer relevantes. E a transformação digital tem papel importante nisso. 

Esse processo vai muito além de ter um aplicativo, um site ou algum processo digitalizado.

A transformação digital é a orientação completa da empresa ao digital, o que envolve o uso de novas tecnologias como Big Data e, principalmente, uma mudança de cultura, pois deve ser almejada por todas as áreas.

As empresas de base tecnológica, chamadas de startups, estão mudando a cara dos negócios, aproveitando a rápida assimilação por parte do consumidor de novas tecnologias e serviços. 

Se antes o valor apresentado por empresas era imutável e duradouro, hoje ele é constantemente questionado. E as empresas que permanecem na mesma, tendem a desaparecer. 

Esse movimento tem feito os mais diversos setores se associarem às startups e levarem a inovação para dentro de suas operações. Porém, com o setor de transportes, isso ainda engatinha. 

A transformação digital gera economia em processos – imagine diminuir 25% dos seus atendimentos por telefone – ou, ainda, automatizar todo seu processo de vendas. São inovações que colocam humanos em posições de criação e máquinas em processos burocráticos e monótonos. 

Além disso, a transformação digital abre margem para novos modelos de negócio, ao deslocar o valor de produtos e serviços do óbvio para novas frentes. Afinal, o Uber é uma empresa de mobilidade sem possuir veículos. 

Um novo modelo de negócios é o quarto e último tópico essencial para entender o que o transporte público precisa. 

4. Modelo de negócios inovador

Melhorar a infraestrutura, investir, rever modelos de negócio e transformar digitalmente o setor são frentes que garantem sobrevida. Todos esses tópicos abrem margem para o quarto e último pilar de transformação do transporte urbano que realmente muda o paradigma das coisas. 

O modelo de negócios de empresas de transporte até hoje sempre esteve baseado em oferecer um serviço de locomoção em troca de um valor – seja do passageiro final ou seja de empresas que compram vale-transporte para seus funcionários. 

Neste modelo a conta precisa fechar e, em alguns casos, pode haver subsídio governamental para pagar por toda a operação. Nas concessões atuais, porém, a margem de lucro de empresas pode ser revista constantemente caso seja necessário evitar novos aumentos tarifários. 

O poder público detém bastante força sobre o comissionamento das operadoras privadas de transporte, mas o que aprendemos com a nova economia é que possuir clientes e recorrência é muito mais importante do que qualquer outra coisa e nisto está o valor para empresas de transporte. 

Vai além de transportar, movimentar, é sobre oferecer um meio de pagamento para acessar o transporte a milhões de pessoas todas os dias. Outros setores já entenderam isso.

O varejo é o maior exemplo. Além de oferecerem produtos, há também serviços financeiros que se aproveitam da alta desbancarização do brasileiro. Por exemplo, recentemente, a Casas Bahia anunciou sua própria carteira digital. Magazine Luiza segue o mesmo caminho. 

Esses setores aproveitam-se da recente regulamentação por parte do Banco Central dos pagamentos instantâneos, prática que tende a descentralizar finanças dos bancos tradicionais no Brasil.

De maneira contrária, clientes que compram um crédito em seus bilhetes de transporte continuam a poder usá-lo somente no transporte e não em outras operações.

Há milhões de dados de compra e venda de usuários do transporte mas essas informações não são usadas para a oferta de crédito – tão escasso no Brasil. Pelo contrário, os dados de venda continuam separados da inteligência das companhias.

O transporte público movimenta milhões de pessoas e é responsável por seus pagamentos, mas está transferindo esse grande ativo aos poucos para o setor financeiro por meio dos cartões bancários.

O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos 

Somente com uma nova estrutura é possível solucionar os problemas do transporte público brasileiro, sobretudo por ônibus, da crise atual. Sem novos recursos é impossível pensar em melhorias na infraestrutura, que resultam em consumidores optando pelo público no lugar do individual. 

É uma crise de imagem também, que precisa ser revertida para que consumidores entendam a importância do coletivo. 

Mas, para aplicar novos fundamentos, os operadores de transporte precisam ousar e investir em inovação, pois há concorrentes querendo sua parcela de mercado e as coisas estão rápidas demais para qualquer negócio se sentir amparado por muito tempo em seu modelo atual. 

Fundos de investimento estão dedicados em novas empresas de mobilidade, tornando o mercado mais difícil para as empresas tradicionais. 

Os tópicos levantados neste texto reúnem a opinião de especialistas em artigos e papers, além da nossa própria experiência de mercado. 

O consumidor do transporte público grita por melhorias. Chegou a hora de ouvi-los. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Referências

Aspectos Regulatórios e conceituais das políticas tarifárias dos sistemas de transporte público urbano no Brasil. IPEA, 2016. Disponível em <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6635/1/td_2192.pdf>

PRICINOTE, Miguel. Nosso modelo tarifário destrói o sistema de transportes. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/modelo-tarifario-destruindo-transporte-publico/>

SCHILICKMANN, Marcos Paulo. Reformulação das concessões de transporte público. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/reformulacao-das-concessoes-de-transporte-publico-guia-de-gestao-urbana/>

Até quando a troca da bilhetagem eletrônica irá prejudicar o consumidor do transporte público?

Opinião: Caso da Viação São Roque, na região de Sorocaba, evidencia esgotamento de modelo de negócios das fornecedores de bilhetagem

Os clientes do transporte intermunicipal das cidades de São Roque, Alumínio, Mairinque e Ibiúna, na Região Metropolitana de Sorocaba, no estado de São Paulo, não conseguem mais usar seus cartões para acesso ao sistema de ônibus da EMTU, conforme noticiado no Diário do Transporte.

A Viação São Roque, responsável pelo serviço, não opera mais na região desde 24 de outubro. Em greve desde 21 de setembro, trabalhadores da empresa exigem o pagamento do ticket refeição. Do início da greve até outubro a Viação São Roque ainda conseguiu manter ônibus em circulação, o que não foi mais possível a partir de outubro.

Diante do ocorrido, a EMTU deu à Rápido Luxo Campinas a concessão da operação em caráter emergencial. E foi aí que os problemas para os passageiros se aprofundaram.

A Viação São Roque usava o sistema de bilhetagem da Transdata. A Rápido Luxo Campinas, por sua vez, usa o sistema da Prodata. Ambas estão entre as maiores fornecedoras de bilhetagem do país.

Com isso, quem possuía cartões de transporte com créditos da Viação São Roque não consegue mais acessar os ônibus da EMTU. É necessário fazer um novo cartão. Mas até mesmo isso não garante a recuperação de créditos.

Bilhetagem tradicional.

Segundo o Diário do Transporte a transferência de créditos ou possibilidade de devolução do dinheiro de cartões da Viação São Roque com saldo não foi confirmada pela EMTU.

Apesar de absurdo, essa situação é comum a cada troca de bilhetagem, quando uma nova empresa assume o transporte público de determinada cidade. As bilhetagens não são compatíveis, pois os sistemas de empresas como Prodata, Transdata, etc. são fechados e proprietários, ou seja, pertencem a essas fornecedoras de tecnologia e têm o desenvolvimento limitado por parte de empresas.

É uma estratégia de mercado que limita a concorrência e o livre desenvolvimento de novas soluções.

No fim, empresas de transporte estão presas a seus sistemas de bilhetagem e quando uma situação como a citada nesse artigo acontece quem paga é o consumidor final, que precisa enfrentar filas para retirar um novo cartão e ainda corre o risco de perder todos os créditos que possuía.

Mas há luz no fim do túnel. Já existem empresas pensando em uma bilhetagem digital, que não dependa exclusivamente de um cartão e que utilize sistemas abertos, como o Android, para permitir flexibilidade e autonomia para empresas de transporte.

No mundo hiper conectado de hoje, com a concorrência na mobilidade tomando proporções nunca vistas, não é possível que o transporte público continue a apresentar uma experiência ao cliente falha e onerosa.

Esse texto é opinativo e de livre responsabilidade do autor.

Transporte público e Lei Geral de Proteção de Dados: o que empresas precisam saber

A LGPD entra em vigor em menos de 1 ano e poderá culminar em multas para empresas que descumprirem a legislação

A Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) brasileira entrará em vigor em agosto de 2020 e mudará a forma como empresas tratam dados de cidadãos brasileiros. Muito semelhante à lei de proteção de dados europeia (GDPR), o debate sobre as mudanças está ganhando força.

O objetivo desse texto é contextualizar a nova legislação e relacionar com o setor de transportes públicos – sejam urbanos ou rodoviários. 

O que você verá a seguir

  • O que é e qual o contexto Lei Geral de Proteção de Dados
  • Definições estabelecidas pela lei
  • Como se adequar
  • Especificidades para o transporte público

Nossos dados pessoais, sejam informações identificáveis como nome, CPF e endereço, como também nosso comportamento online (o que compramos, como e quando compramos, o que costumamos clicar, etc.) são o grande ativo deste século. 

Isso fica evidente quando olhamos o escândalo da Cambrige Analytica e do Facebook, em 2017, em que ficou provado como essa consultoria britânica usou dados de milhões de usuários da rede social de Mark Zuckerberg para influenciar as eleições americanas. 

Os dados vazados foram cruzados até criar um perfil de cada eleitor, com isso em mãos campanhas de ódio à candidata democrata Hilary Clinton foram divulgadas massivamente para os eleitores cujos dados indicavam um perfil neutro e indeciso. 

Sim, as informações que nós disponibilizamos gratuitamente no Facebook são capazes de determinar se somos mais candidato A, B ou se ainda não decidimos. Com uma campanha de desinformação centrada nos indecisos, o resultado final foi influenciado por quem detinha os dados de milhões de cidadãos americanos. 

Casos como esse mostram como companhias, sejam de tecnologia ou não, devem zelar pela máxima segurança das informações que compartilhamos com elas. 

E esse é foco da Lei Geral de Proteção de Dados. Em seu princípio busca garantir o respeito à privacidade e a autodeterminação informativa. Em suma, passamos a entender que os dados são dos cidadãos e não das empresas. 

Essa mudança de perspectiva garante que nós possamos pedir a qualquer momento para ter acesso ao que uma empresa sabe sobre nós. Indica também que punições serão aplicadas em caso de vazamento de dados ou uso indevido dessas informações. 

O que muda com a LGPD

A lei brasileira estipula a criação de uma Autoridade Nacional de Proteção de Dados. Essa autoridade ainda está em construção por parte do governo federal, mas já se sabe que ela será a responsável por aplicar multas e advertências, além da fiscalização da aplicação da lei. 

Empresas do país todo e aquelas estrangeiras que ofereçam serviços para pessoas em território brasileiro deverão se adequar; entre ações necessárias estarão:

  • Reavaliar contratos de trabalho; 
  • Analisar como a área de tecnologia da informação manipula dados; 
  • Revisar contrato com fornecedores, agências, startups e demais stakeholders que tenham alguma relação com os dados produzidos pela empresa; 
  • Contratar uma pessoa responsável pelo gerenciamento desses dados, embora ainda não esteja definido quais empresas deverão ter o profissional (se pelo tamanho, segmento, etc). 

Quando falamos em “reavaliar” e “revisar” estamos abordando a necessidade de garantir proteção aos dados de clientes. A área de tecnologia, por exemplo, deve usar criptografias para evitar roubo de dados. A transferência de informações para agências de marketing, por exemplo, devem ser expressamente autorizadas pelo consumidor. 

Violações na lei levam à advertências e multas, que podem chegar a 2% do faturamento da empresa ou o limite de 50 milhões de reais. 

Contudo, os critérios de aplicação das advertências e das multas ainda não foram estipulados. Tudo depende dessa Autoridade Nacional. Embora ainda em formulação, especialistas alertam para a demora em se regularizar o mínimo para atender à lei, ou seja, empresas devem se adequar já, antes que seja tarde demais. 

Definições da LGPD

Falamos muito sobre dados e o que são exatamente? Como brevemente comentado acima, existem os dados identificáveis, como nome, CPF e endereço e os não identificáveis, ou também sensíveis. 

Esse segundo tipo é demasiadamente perigoso, uma vez que revela características psicossociais de cada usuário. Imagine um plano de saúde tendo acesso às suas informações de compra na farmácia. Eles poderiam cobrar a mais por um plano se soubessem que você toma remédios para hipertensão com frequência. 

Esses dados sensíveis compreendem gênero, etnia, orientação sexual, religião e se forem individualizados, ou seja, eu sei exatamente tudo sobre essa pessoa em particular, podem ser usados para discriminar. 

Com a lei cidadãos deverão ser informados sobre o porquê de cada informação solicitada em um cadastro, por exemplo, e também como serão manipuladas essas informações, onde serão armazenadas, por quanto tempo e com quem serão compartilhadas. 

Os termos e condições, que mal lemos hoje, terão que ser mais simples e honestos com o público.

O transporte público com a LGPD

Sem dúvida, o transporte público deve se preocupar já com a LGPD, pois movimenta milhões de gigabytes em informações de usuários todos os dias. 

Quando entrar em vigor, em menos de 10 meses, as empresas que movimentam mais informações receberão atenção primeiro sobre a adequação ou não. 

Além disso, por prestar serviços por meio de concessão do poder público, empresas de transporte urbano devem zelar pela total compatibilidade com a lei, dada sua proximidade com o Estado e a importância de parceiros do poder público estarem de acordo. 

Cada vez mais aparecem novos entrantes no setor, sejam para fidelizar, criar novos canais de relacionamento ou melhorar a experiência do consumidor. Toda essa rede de compartilhamento deve estar de acordo, sob pena das empresas de transporte contratantes serem punidas. Afinal, nenhum sistema de transporte quer ou pode pagar 2% de seu faturamento em multas. 

Com a popularização de novas tecnologias, como por exemplo os cartões bancários no transporte público, mais interessados, como bancos e bandeiras, entram na relação com os dados de deslocamento de cidadãos brasileiros. 

A LGPD estará atenta a essas movimentações e como os dados dos clientes do transporte público estão sendo manipulados por esses diferentes atores, sempre com responsabilidade das empresas operadoras, independente de qual parte cometa algum deslize. 

É a hora de se adequar

Fica evidente a necessidade de empresas de transporte se adequarem já. Em entrevista ao podcast Inova Social Luciano Del Monaco, advogado com conhecimentos no assunto, afirma que para ter o mínimo em adequação é necessário um ano de trabalho. 

Empresas que descobriram o assunto agora já estão atrasadas. 

A OnBoard Mobility, especialista em pagamentos e inovação para o transporte público, já nasceu digital. A startup está se preparando para a chegada da LGPD e pode facilitar seu processo com o que tem aprendido. 

Marque uma conversa para entender melhor as mudanças com a LGPD e se a OnBoard pode ajudá-lo com seus desafios.

Acesse: www.onboardmobility.com

Sistemas de bilhetagem abertos e Mobilidade como Serviço: o caso de Helsinque

Ou o porquê da bilhetagem eletrônica do transporte público se abrir para a inovação

A capital da Finlândia, Helsinque, se tornou referência mundial de mobilidade como serviço (ou mobility as a service, MaaS) ao abrir a bilhetagem do transporte público para todas as companhias interessadas em vender bilhetes unitários por meio de uma interface pública. A HSL, companhia que administra o transporte da cidade, foi a primeira do mundo a fazer isso. 

“O HSL quer dar suporte ao MaaS e a outros serviços de terceiros por meio de sua política de dados abertos. Queremos ajudar a desenvolver serviços versáteis e inovadores que atendam às necessidades dos clientes. Nosso objetivo é tornar nossos serviços de informações eletrônicas e interface de vendas amplamente disponíveis para operadoras na Finlândia e no exterior ”, afirma Mari Flink , diretora do departamento de experiência e vendas do cliente da HSL.

Uma plataforma de bilhetagem pública contribui para a mobilidade como serviço pois permite integração tarifária com outros modais de transporte, a premissa básica da MaaS. Essa integração é, em resumo, uma forma de pagamento comum, ou seja, por um mesmo aplicativo posso comprar créditos para toda minha viagem, combinando modais de transporte diferentes, cujos prestadores também são empresas diferentes. 

Em Helsinque, por exemplo, uma empresa fornecedora de bicicletas compartilhadas pode oferecer também viagens de ônibus ou metrô com o saldo disponível em sua carteira digital. 

Como contrapartida, a legislação do país nórdico exige que empresas como Uber e Lyft abram seus dados por meio de APIs.  

No Brasil isso ainda não é possível, pois nosso transporte público não está preparado para novas formas de pagamento (como QrCode, NFC), tampouco possui sistemas de bilhetagem abertos. 

Pelo contrário, o mais comum é que os sistemas sejam totalmente fechados, com acesso restrito à própria fabricante da bilhetagem. Dessa forma, até aplicativos simples de recarga de cartões de transporte – nada a ver com mobilidade como serviço – têm dificuldade de lançar serviços de recarga em nova cidades. 

São Paulo, capital, é uma das poucas com política claras e inclusivas para tecnologia, por meio da SPTrans. Há uma porção de aplicativos e até chatbot para recarga do Bilhete Único na cidade. O cartão, inclusive, serve para pagamento de bicicletas de estações. Mas ainda falta muito até uma integração tarifária com outros meios. 

Bilhete Único paulistano

Enquanto isso, na Finlândia se vai por outro caminho com a abertura da bilhetagem para novos segmentos do mercado. A experiência da capital finlandesa é um exemplo de políticas públicas voltadas à mobilidade que pensam no usuário e no Brasil devemos acompanhar iniciativas como essa de perto.

Startup de transporte rodoviário recebe aporte milionário

Buser recebe investimentos do SoftBank, Grupo Globo, Canary, Valor Capital e Monashees.

A startup Buser nasceu do desafio de um de seus sócios, Marcelo Abritta, de levar diversos amigos e familiares de Minas Gerais até seu casamento, a ser realizado na Bahia, segundo informações do portal Startse. Com esse desafio, viu na ponta do lápis que compensava alugar um ônibus fretado do que um bilhete convencional na rodoviária.

Com a proposta de baratear passagens rodoviárias a Buser nasceu conectando pessoas que querem viajar com ônibus fretados. As pessoas escolhem a data da viagem e a plataforma faz o cálculo do rateio de acordo com a demanda.

Por isso, um mesmo trecho pode ter valores diferentes de acordo com o número de solicitantes. O valor final é aproximadamente 60% mais barato do que viagens em empresas tradicionais.

A Buser confirma em até 48h antes da partida se a viagem foi confirmada. De início, a plataforma está presente em rotas entre as principais capitais e cidades, como Belo Horizonte, São Paulo e Rio. Com o aporte pretende investir R$300 milhões em sua expansão.

Hoje, a startup tem aproximadamente 3 mil passageiros por dia e pretende multiplicar por 10 essa quantidade.

Atualmente a Buser opera sob liminares em brechas da legislação. A tendência, porém, é que haja regulação, assim como o Uber.

O guia dos cartões bancários EMV no transporte público: custos, benefícios, limites e alternativas

Lançados como novidades, cartões bancários EMV no transporte público aumentam a complexa composição tarifária de sistemas de transporte

O padrão de segurança EMV é comum a todos os cartões de crédito e débito no mercado. Esse padrão está por trás das operações por chip, tarja magnética e, mais recentemente, por aproximação (contactless).

A tecnologia foi criada por três bandeiras (Europay, Mastercad e Visa) e hoje experimenta ingressar no transporte público, aproveitando-se da rapidez com que cartões equipados com pagamentos por aproximação oferecem.

Recentemente a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans iniciaram um piloto com aceitação de cartões de crédito e débito com tecnologia por aproximação em linhas de ônibus selecionadas. Somando 200 ônibus e 14 linhas diferentes o piloto tem o objetivo de aumentar as opções de pagamento do transporte público da cidade. 

A entrada dos cartões bancários é entendida como um passo para a abertura do acesso ao sistema de transporte, principalmente para turistas e visitantes ocasionais. Até estrangeiros, com cartões internacionais, poderão se beneficiar do transporte público das cidades. 

O metrô do Rio de Janeiro já possui acesso com cartões bancários e Jundiaí, no interior de São Paulo, foi a primeira cidade do país com a rede 100% adaptada para cartões bancários no transporte.

Em contraponto, o cenário de pulverização do mercado de pagamentos sinaliza que o transporte público ainda deve priorizar sua forma própria de pagamento e explorar as possibilidades econômicas desse serviço. 

Para entendermos a fundo precisamos nos debruçar sobre o sistema de pagamentos brasileiros e como funciona a operação dos cartões bancários EMV no transporte público. 

O que é bandeira, banco e adquirente? 

Os arranjos de pagamento no Brasil funcionam há bastante tempo de forma similar. Existem as bandeiras de cartão que implementam um sistema de pagamentos, no caso do transporte público os cartões bancários EMV, incluindo suas normas de segurança. Exemplos de bandeiras são Visa, Mastercard, Elo e Hipercard. 

Os bancos são emissores dos cartões e responsáveis pelo relacionamento com o cliente. As adquirentes, facilmente reconhecidas como as “maquininhas”, garantem o pagamento no ponto de venda, processam as transações e dividem as taxas. São marcas como Cielo, Rede, GetNet, PagSeguro e Stone. 

Essas empresas trabalham em conjunto para nos oferecer opções de pagamento por cartão de crédito e débito. Entre elas se divide o MDR, a taxa por cada operação. Estima-se que lojistas pagam entre 1,5% e 5% (a depender da modalidade) por transação e fontes ouvidas pelo Agora é Simples afirmam que no segmento de transporte as taxas podem variar de 3% a 6%. 

Ou seja, a cada compra que fazemos com nosso cartão uma fatia vai para as empresas mencionadas acima, e essa fatia depende se é uma compra no crédito, no débito, da marca maquininha e até do segmento.  

Em síntese, a tarifa do transporte público ganha mais uma variável para sua composição, que se junta ao combustível, pneus, salários, veículos, seguros, etc.

Aumentos em qualquer parte desses insumos costumam elevar o preço das passagens, mas ainda há espaço para manobra, como diminuição de consumo de combustível ou troca de fornecedores.

Por outro lado, as taxas dos cartões de crédito e débito que chegam até 6% somam-se a esses fatores, mas permitem pouca negociação, já que são tarifas impostas pelas bandeiras e descontadas diretamente da passagem. 

O arranjo de pagamento por cartões bancários no transporte público se configura da seguinte forma: 

Nesse formato, a bilhetagem registra as informações de uso no transporte. As adquirentes processam o pagamento e disponibilizam a relação de transações às concessionárias para registro de contas. As adquirentes também informam às bandeiras sobre cada transação. 

Sendo assim o transporte público passa a se relacionar com diferentes agentes, nova condições financeiras e novos prazos (como o recebimento depois de 30 dias para compras no crédito).

Mas a principal mudança é a transferência do relacionamento cliente-transporte para cliente-banco. 

Clientes e bancos: um relacionamento forçado 

No modelo atual empresas de transporte têm informações sobre seus clientes, seus hábitos de uso, personas e, embora comunicações e marketing ainda sejam incipientes em muitas cidades, essas possibilidades existem a partir do cadastro para emissão de bilhetes próprios.

Entretanto, diferentemente do cartão de transporte emitido pelas concessionárias, os cartões bancários são emitidos por bancos e instituições de pagamento e todo o relacionamento do consumidor é com esse emissor. 

Ou seja, assim como não é necessário fazer recargas, problemas como furto, perda ou danificação de cartões são de responsabilidade do banco. A emissão de um novo cartão também está atrelada aos bancos, que por vezes é até mais demorada que a emissão de um bilhete de transporte. 

Tudo isso nos permite evidenciar que os clientes do transporte público passam a ser clientes das instituições financeiras e dessa forma concessionárias do transporte coletivo perdem autonomia no relacionamento com seus clientes. 

Ao investir indiscriminadamente em um novo método de pagamento, de uma só vez o transporte público ganha novos agentes na sua complicada cadeia de pagamentos e perde o controle sobre o que sabe de seus clientes, como se comunica e o que comunica com eles. Ainda por cima paga comissões a cada transação feitas nesse novo meio. 

No século XXI isso representa perda de dinheiro e oportunidades, além de um risco à sustentabilidade financeira de concessionárias de transporte. 

Cartões bancários em meio à desbancarização 

Os cartões bancários são eficientes para aumentar a gama de acesso ao transporte coletivo, mas não representam de fato inovação no transporte, uma vez que continua a ser um cartão por aproximação, assim como o Bilhete Único, o RioCard, etc. já são.

Criado há anos o padrão EMV não foi pensado exclusivamente para os problemas do transporte público e, em resumo, é mais uma forma de bandeiras de cartão se manterem relevantes em um novo cenário de pagamentos do que uma solução real para os pagamentos na mobilidade urbana.

Um exemplo disso é a alta taxa de desbancarização no país. Estima-se que 1 em cada 3 brasileiros não possui conta em banco ou não movimenta há mais de 6 meses, o que é um impeditivo para os cartões bancários atuarem na universalização dos pagamentos eletrônicos. 

Pensando nessa questão é muito mais interesse em termos estratégicos novas soluções que sejam realmente inovadoras e aproveitem a recorrência de uso do transporte público para ofertar outros serviços aos clientes. E o mais importante: de maneira independente de grandes players de pagamento que oneram essas operações.

Ademais, a legislação brasileira prevê que pagamentos à vista podem ter desconto. Isso dá espaço para cidades que já implementaram ou pretendem implementar cartões bancários no transporte diferenciar o preço da passagem pago por cartão de banco, dinheiro e pelo cartão tradicional. 

O repasse da taxa MDR ao consumidor final é uma opção viável para manter os cartões tradicionais competitivos em relação ao cartões bancários e as contas das concessionárias de transporte em dia. 

Cartões bancários EMV: faz sentido essa inovação no transporte público?

Quando falamos em inovação estamos abordando soluções – tecnológicas ou não – que mudem a forma como fazemos as coisas. É difícil imaginar o mundo antes de determinada inovação, pois a solução era exatamente o que o mercado, as pessoas e a sociedade precisavam. 

Hoje, como podemos imaginar o contato com amigos distantes se não por redes sociais? Imaginar uma saída à noite com amigos sem a volta de Uber ou, ainda, a pizza de sábado à noite sem um pedido online pelo iFood ou Rappi?

Essas soluções mudaram a forma como nos relacionamos com restaurantes, carros, amigos e conhecidos. 

Cartões bancários no transporte, por sua vez, continuam a ser cartões de pagamento por aproximação e a única diferença aos cartões de transporte é o envolvimento de bandeiras, adquirentes e bancos.

Pensando numa bilhetagem digital, por exemplo, os cartões EMV são um complemento aos diversos meios de pagamento possíveis no transporte público, não a única solução.

O acesso ao transporte público pode ser feito de diversas formas, seja um cartão inteligente, cartão bancário, celular ou um QRCode impresso, uma vez que a bilhetagem digital se vale do conceito de ABT (Account Based Ticketing), onde os créditos pode ser acessados de qualquer mídia. 

Dispositivo de bilhetagem digital da OnBoard Mobility. Equipamento usa bilhetagem em nuvem para oferecer integração multicanal.

Há uma oferta cada vez maior de bicicletas, patinetes, carros compartilhados, caronas e outros sistema de mobilidade alternativa. A grande maioria ainda é limitada para quem não possui cartão de crédito e nesse ponto o transporte público pode buscar o protagonismo ao ofertar uma carteira com várias opções de cash in, aproveitando seus postos físicos e terminais de autoatendimento. 

Uma carteira digital para o transporte público, própria e independente, pode aproveitar o sistema ABT e dar à população acesso a serviços de mobilidade e financeiros que não conseguem pelas instituições financeiras tradicionais. É uma outra abordagem para universalização dos pagamentos eletrônicos no transporte em relação à adoção de cartões bancários EMV. 

Aproveita-se a alta taxa de desbancarização citada anteriormente e a recorrência de uso do transporte público para oferecer produtos e serviços que reverterão em novas fontes de receitas para as concessionárias de transporte. 

De uma só vez, o transporte público contribui para a inclusão financeira e gera novas fontes de receita com taxas por transações em comércio, mobilidade ou operações de crédito. 

O Brasil está vivendo um momento de desintermediação bancária, diversos mercados, em especial o varejo, estão aproveitando as nova resoluções do Banco Central para fidelizar seus clientes a partir de forma de pagamento próprias, baseadas no smartphone dos usuários. 

É notório que as pessoas querem mais praticidade ao acessar o transporte público e a solução para esse problema não precisa vir de fora, muito menos cheia de intermediários custosos.

A base de clientes do transporte público está em franca disputa por novos atores no ramo. Esse momento, porém, é a chance de protagonismo do transporte público com investimento em inovação na forma como seus clientes pagam. 

Cartão ÓTIMO aposta na inovação por chatbots

Atendimentos por Facebook do sistema de transporte público mineiro já chegam a 25% do total 

No Brasil, uma em cada cinco pessoas que anda de transporte público têm algum benefício, sejam idosos, estudantes ou pessoas com deficiência. A validação desses benefícios possui grande demanda, o que sobrecarrega o atendimento das empresas concessionárias. 

Diante desse desafio, o ÓTIMO, consórcio responsável pela bilhetagem eletrônica da Região Metropolitana de Belo Horizonte, foi pioneiro no país na adoção de chatbots para relacionamento com o consumidor, como afirmam em apresentação no Seminário Nacional da NTU. 

Em março, a empresa lançou a tecnologia desenvolvida pela ONBOARD. Chatbots são robôs em chats – sejam em redes sociais como Facebook, aplicativos como WhatsApp ou nos próprios sites – e que usam Inteligência Artificial para prestar serviços e respostas. 

A primeira experiência no transporte público foi Bipay, também desenvolvido pela startup OnBoard Mobility, que faz a recarga do Bilhete Único em São Paulo. O chatbot do ÓTIMO, nomeada Sol, porém, ousou ainda mais e iniciou outros serviços. 

O primeiro deles foi o agendamento de atendimentos presenciais, como o cadastro de idosos e pessoas com deficiência para a gratuidade, como conta Juliana Mota, gestora de projetos do ÓTIMO. 

“O ÓTIMO recebe muita demanda de agendamento de senha e problemas no cadastro desses agendamentos. As linhas ficavam congestionadas e perdíamos algumas ligações”, relata Juliana. Até então os agendamentos eram feitos apenas por telefone.

“Chegou a nós o sistema de agendamento do chatbot da OnBoard. Já estávamos com o plano do aplicativo e nos perguntamos porque não aproveitar nossa API já criada para outros canais?”, relembra. 

Segundo o consórcio, em quatro meses de operação, cerca de 25% dos atendimentos já são realizados pelo Facebook Messenger, espaço escolhido para instalação inicial da Sol. 

Márcia Cristina, responsável pela gestão do SAC da empresa, relata que desde março foram mais de 4 mil agendamentos. Além dos cartões para idosos e pessoas com deficiência e recargas para cartão ÓTIMO Cidadão, a Sol também esclarece dúvidas frequentes relacionadas ao sistema metropolitano, “temos uma média de 300 interações por mês com humanos”, afirma a gestora. 

Quando não sabem responder, chatbots indicam uma pessoa para o atendimento. Com o tempo, as perguntas que não eram respondidas vão sendo aprendidas e respostas são criadas automaticamente devido ao uso de Inteligência Artificial. “A Sol está preparada para atender o público sênior e especial, fazer recargas e, com as várias interações, tem ficado cada vez mais apta a atender os clientes das outras categorias de cartão ÓTIMO e esclarecer dúvidas do sistema metropolitano como um todo”, finaliza Márcia. 

É o caso de Wesley Pereira, morador de Santa Luzia, região metropolitana de BH. Mesmo sem ser beneficiário de alguma gratuidade no transporte, usa o chatbot para saber seu saldo e comprar créditos “recomendo! Consigo realizar recargas na palma da mão e sem sair de casa”, afirma em rede social. 

Em entrevista ao Agora é Simples, Juliana Mota fala mais sobre a Sol, chatbot de serviços da mobilidade do consórcio ÓTIMO. 

Qual problema o chatbot Sol veio resolver? 

O ÓTIMO tem muita demanda de agendamento de senha e enfrentava problemas no cadastro desses agendamentos. Com isso, perdíamos algumas ligações [os agendamentos eram feitos por telefone] e as linhas ficavam sempre congestionadas, dado o alto volume de atendimentos. 

Chegou a nós o sistema de agendamento do chatbot da OnBoard. Já estávamos com o plano de aplicativo e nos perguntamos porque não aproveitar nossa API já criada para outros canais? Hoje estamos voando com os agendamentos, 25% dos nossos agendamentos são feitos através da Sol. A quantidade de recarga ainda está baixa, porque ainda não se focou na divulgação dessa funcionalidade através de campanhas de marketing. 

Como tem sido a recepção de clientes? 

Tem tido uma ótima aceitação. Nossa página está recebendo mais likes, seguidores e avaliações. Estamos ganhando visibilidade para o usuário. 

Juliana Mota. Foto: João Paulo Santos Machado

Qual é a expectativa atual a partir dos primeiros resultados? 

A partir de agora estamos trabalhando para deixá-la apta para atender assuntos que humanos fazem hoje. Ela já mostra, por exemplo, o saldo do cartão. Estamos trabalhando para implementar outros serviços de rotina. O objetivo é que o chatbot trabalhe para reduzir o volume de ligações, sempre de forma simpática, eficiente e humanizada na medida do possível. Temos bastante expectativa e migraremos também para o site do ÓTIMO online. 

Pretendem acrescentar mais serviços?

Além de mais respostas de atendimento, queremos fazer pesquisa de linha, itinerário e de quadros de horário. O usuário interessado em saber qual o itinerário da tal linha, terá a resposta pelo chatbot. 

Como é trabalhar com uma startup? 

A equipe da OnBoard é muito prática, precisa e prestativa. Muito aberta e sugerem coisas novas, muitas vezes as quais nem tínhamos pensado. Agregam muito a nossa atividade. 

Precisamos nos adaptar ao “mundo contemporâneo” e a OnBoard foi a primeira com quem tivemos uma abertura à inovação. Colhemos um resultado positivo e estamos mostrando para os nossos clientes e usuários do transporte que podemos ser melhor a cada dia.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

OnBoard Mobility vence desafio de inovação da NTU

Bilhete Digital foi a proposta mais bem avaliada

No último dia 21 o Seminário Nacional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) abriu espaço para startups de mobilidade com seu programa de inovação o COLETIVO.

O projeto visa fomentar o desenvolvimento de novas soluções para o transporte público e o contato entre empresas emergentes e as operadores do transporte coletivo urbano.

O programa COLETIVO contou com algumas etapas de seleção e no Seminário 6 startups tiveram a oportunidade de apresentar seus projetos para uma platéia especializada na área.

A vencedora foi a OnBoard Mobility, criadora do Agora é Simples. Com sua solução de Bilhete Digital a startup foi premiada e será encubada pela NTU durante 6 meses, processo que colocará a empresa em contato com agentes importantes do mercado e fornecerá o apoio necessário para a aplicabilidade do projeto.

O Bilhete Digital, proposto pela startup, consiste na digitalização dos cartões de transporte, como o Bilhete Único. Os atuais sistemas de bilhetagem eletrônica são bastante caros e pouco flexíveis. Com o Bilhete Digital projeta-se uma carteira digital do transporte público que abranja outros serviços.

Hoje, o crédito no cartão serve apenas para transporte coletivo urbano, mas poderia servir também para transporte rodoviário, bicicletas, táxis, patinetes e pagamento de contas e compras. Com as margens de cada transação o transporte público consegue uma nova fonte de receita para investir em melhorias estruturais, algo impensável com a crise atual.

Além disso, o Bilhete Digital promete renovar a relação dos consumidores com os sistemas de transporte, deixando no passado filas para recarga, renovação de benefícios e confecção de cartão, como comenta Luiz Renato M. Mattos, CEO da OnBoard Mobility.

As outras competidoras no podium do desafio COLETIVO da NTU foram a Nina Mobile e a Areja.

A Nina é um botão em aplicativos de transporte coletivo urbano que registra casos de assédio. Suas APIs podem se integrar ao app principal de transportes da cidade, como é o caso de Fortaleza. As denúncias ajudam na notificação dos crimes e geram dados para o poder público combater as violências baseadas em gênero bastante comuns no país.

Segundo informações da operação Nina em Fortaleza a cidade registra casos de assédio a mulheres a cada 3 horas no transporte público.

Outra colocada foi a Areja, dispositivo colocado na carroceria dos ônibus que permite a refrescamento do ambiente sem os altos investimentos em ar-condicionado. Apresenta-se como uma alternativa viável economicamente para qualificação das viagens por ônibus com menos investimentos e gasto de energia.

Foto: NTU

O Seminário Nacional da NTU aconteceu entre 20 e 22 de agosto em Brasília. O evento acontece todos os anos.

Patinetes compartilhadas estão fadadas ao fracasso?

Indícios de que o modelo de negócios de patinetes compartilhadas não é sustentável começam a ficar nítidos

Quem mora nos grandes centros urbanos do Brasil provavelmente já viu patinetes elétricas circulando pela cidade e sendo deixadas nas vias após o uso. O compartilhamento de modais, na onda da mobility as a service, tem ganhado espaço a partir das bicicletas e, mais recentemente, das patinetes. 

No final de 2018 se iniciou a primeira operação de patinetes elétricas compartilhadas em São Paulo, tomando cidadãos de surpresa com esses veículos ligeiros e silenciosos sendo usados com frequência nas calçadas. 

O serviço funciona assim: você baixa um aplicativo, compra créditos no valor de sua escolha e desbloqueia a patinete. Os mais aficionados à nova mobilidade logo se jogaram na novidade e, embora muitos achem caro – a maioria das marcas cobra R$3 pelo desbloqueio + R$0,50 o minuto – as calçadas, ciclovias e ciclofaixas das principais capitais do país estão abarrotadas desses veículos. 

Bird Graveyard e a resposta da sociedade

Assim como a Bird, pioneira desse serviço nos Estados Unidos, a Yellow – primeira marca de patinetes compartilhadas no Brasil – utilizou do método “melhor pedir perdão do que permissão” e, de um dia para o outro, soltou milhares de patinetes pelas calçadas das cidades brasileiras. 

Esse tipo de movimento gerou respostas imediatas e bastante agressivas por todo o mundo, a partir do incômodo assédio das patinetes nas calçadas.

Esse veículos, na verdade, devem ser usados em ciclovias e ciclofaixas ou em vias de até 40 km/h, mas ninguém realmente foi informado sobre isso. 

Após a estreia, logo apareceram casos de patinetes sendo destruídas e, se você anda de patinete por aí, não vai ser difícil notar olhares mal encarados de vez em quando. Nos Estados Unidos o perfil no Instagram “Bird Graveyard” reúne fotos e vídeos de patinetes sendo destruídos por seus detratores. 

Mas, tirando o ódio das pessoas a um modal novo e ainda carente de regulação, as patinetes elétricas são um modelo sustentável para empresas e cidades a longo prazo? 

Essa é a pergunta que vem intrigando investidores, cidadãos, consumidores e empresários. 

Os custos das patinetes elétricas 

Custos ambientais

Muito se fala sobre a última milha (last mile) quando o assunto são patinetes. O conceito é da mobilidade urbana e faz referência ao trajeto final de uma pessoa até seu destino após sair de uma linha de metrô ou ponto de ônibus. É aquele pedaço final de caminhada que o transporte coletivo não atende. 

Para isso, as patinetes têm sido apontadas como solução prática e rápida em contraponto aos carros – que levam exatamente ao destino final – e às bicicletas, que têm o ônus do cansaço e suor. 

Mas ainda não há indícios de que as patinetes estão estimulando pessoas a deixarem o carro em casa e utilizarem uma combinação de transporte público + patinete, o que de fato tornaria as patinetes promotoras da sustentabilidade. 

Pelo contrário, Jeremiah Johnson, pesquisador na Universidade do Estado da Carolina do Norte, afirma em artigo ao site “The Conversation” que um terço das viagens substituem o uso do automóvel, enquanto metade das viagens teriam sido feitas a pé ou por bicicleta. 

Ou seja, estamos trocando um modal limpo, nossa própria caminhada ou bicicleta, por um que usa energia elétrica e metais pesados para sua construção, com um ciclo de vida curtíssimo. 

Na China se tornou comum os grandes cemitérios de bicicletas compartilhadas. Não há de demorar que exista o mesmo com bikes e patinetes por aqui. 

Além disso, as patinetes precisam ser recolhidas todos os dias para recarga, e nesse momento veículos movidos a combustível fóssil são usados, o que nos faz refletir sobre as reais vantagens ambientais desse modal. 

Custos sociais

Após a popularização dos carros, as cidades se moldaram para atendê-los e demorou bastante tempo até que pedestres tivessem seu espaço garantido. 

Ainda hoje, porém, podemos facilmente notar como os espaços de nossas vias são predominantemente ocupados por carros. 

Os serviços compartilhados sem estação, nesse contexto, contribuem para a diminuição do espaço livre nas calçadas, retrocedendo as conquistas dos pedestres. 

Não é incomum ver patinetes e bicicletas atrapalhando a circulação. Cientes disso, em São Paulo, decreto do prefeito Bruno Covas, proibiu que patinetes sejam deixadas nas calçadas, definindo espaços específicos para finalização e início de corridas. Cidades do mundo todo têm adotado medidas semelhantes. 

Patinetes ocupando ostensivamente espaços públicos.

A caminhabilidade é um aspecto fundamental da qualidade de vida em nossas cidades. Segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô SP, 31,8% dos deslocamentos diários da capital paulista são feitos a pé. 

Porém, sabemos como no Brasil as caminhadas são complicadas para qualquer pessoa com mobilidade reduzida ou carrinhos de bebê dada a qualidade irregular das calçadas. Patinetes alucinados nelas só contribuem para a desqualificação das vias de pedestres. 

Assim como as bicicletas, carros e motos, patinetes precisam de vias adequadas para uso e as calçadas definitivamente não representam isso. 

Custos materiais

Com tantos contras, fica a pergunta: esse modelo de negócios se paga? Patinetes estão sendo destruídos, prefeituras estão confiscando e marcas, como Yellow, Grin e Lime ainda precisam: 

  • Importar patinetes da China; 
  • Pagar pessoas para recolher patinetes à noite e recarregá-los; e
  • Garantir que a vida útil do patinete o pague e gere lucros. 

Há quem duvide que essa conta fecha. O vice-presidente de desenvolvimento mundial de negócios da Segway-ninebot, maior fabricante de patinetes para as marcas citadas nesse artigo, já disse acreditar que esse negócio não é sustentável

“Creio que seja questionável dizer que o modelo de negócios dessas empresas independentes seja sustentável”. Para o executivo é apenas “questão de tempo” para que essas empresas tenham problemas de caixa. 

O site de notícias americano “The Verge”, em matéria especial sobre o tema, divulgou dados iniciais de operação da Bird nos EUA que indicam uma duração de 28.8 dias de cada patinete, enquanto é necessário ao menos 5 meses de operação para que o custo de aquisição do veículo se pague. 

Em defesa, a Bird contesta os dados e diz que a durabilidade de cada patinete depende da cidade, da topografia e das condições de uso. O que é verdade, mas quando nos lembramos da quantidade de patinetes sendo destruídas, da topografia complicada de cidades como São Paulo e Belo Horizonte e dos custos com o carregamento, fica difícil imaginar que esse negócio realmente possa ser lucrativo. 

Quem realmente está ganhando com esse negócio

Só as americanas Bird e Lime são avaliadas em 2 bilhões e 1 bilhão de dólares, respectivamente. Toda essa grana vem de investimentos de fundo de capital que apostam na criação de um modelo sustentável ao longo do tempo. É o mesmo que acontece com a Uber, que dá prejuízos há anos mas continua a receber dinheiro de investidores. 

Entretanto, no fim parece que quem ganha mesmo são as fabricantes dessas patinetes, que as produziram a princípio para serem veículos individuais de passeio leve mas veem suas vendas triplicarem com esse modelo de compartilhamento. 

No fim das contas, as operadoras de patinetes estão com dificuldades de levantar novas rodadas de investimento e começarão, em breve, a passar por problemas de caixa, assim como suas semelhantes na China

A “mobilidade do futuro”, como chamada à princípio, é cada vez menos sobre patinetes e mais sobre novos modelos de receita que sejam sustentáveis ao longo do tempo. 

As empresas citadas com operações no Brasil foram procuradas para comentários. Em nota a Grow diz: 

“A Grow, dona das marcas de compartilhamento de bicicletas e patinetes Grin e Yellow, esclarece que seus equipamentos possuem o tempo de vida útil suficiente para garantir a sustentabilidade da operação. Além disso, informa que está investindo R$ 25 milhões na instalação de uma fábrica própria de patinetes na Zona Franca de Manaus, que deve gerar uma redução de custos de pelo menos 30% à empresa. Com a produção local, os equipamentos serão projetados para a realidade latino-americana, sendo mais resistentes a buracos e regiões acidentadas, aumentando a durabilidade dos mesmos.” 

A Lime não respondeu até o fechamento da matéria.