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Bilhetagem Digital é foco para transformação na mobilidade urbana no RJ

A Bilhetagem Digital promoverá maior transparência ao sistema financeiro do transporte público no Rio de Janeiro, podendo reduzir custos

Fonte: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro.

A Prefeitura do Rio está buscando mais transparência para financiar o transporte coletivo na cidade e a bilhetagem digital vem como solução. A Bilhetagem Digital é uma plataforma composta por hardware e software que permite a integração tarifária, de gestão e de dados do transporte público com qualquer outro provedor de mobilidade e o que é ainda mais impressionante é que isso é possível sem a dependência de métodos de pagamento digitais por parte dos passageiros. Ou seja, com o próprio cartão de transporte atual é possível pagar pela utilização de múltiplos meios de transporte, o que aumenta o potencial de inclusão social da solução, além de desenvolver um sistema totalmente seguro. 

Segundo Eduardo Paes, a implementação do novo sistema de bilhetagem digital pode acabar com a “caixa preta” dos transportes públicos, ou seja, o controle do monitoramento dos dados provenientes do transporte. Atualmente, as informações de despesas e arrecadação das operadoras são coletadas e controladas por elas mesmas. Dessa forma, com o novo sistema, “toda a arrecadação do sistema de transporte vai passar pela prefeitura”, segundo Maína Celidonio, Secretária Municipal de Transportes, assim, a prefeitura terá acesso ao cálculo real da demanda e das receitas do sistema de transporte, podendo reduzir custos futuramente.

Em entrevista ao GLOBO, Maína aponta que o novo sistema de bilhetagem digital “tem tudo a ver com a possibilidade do poder concedente prover subsídios. A bilhetagem possibilita contabilizar a receita do sistema e, consequentemente, qual o valor do déficit e do subsídio necessário”. Com isso, uma das propostas é a Câmara de Compensação Tarifária, onde toda tarifa paga pelo usuário será recebida pela prefeitura, que a encaminhará às companhias. Assim, caso haja um saldo remanescente entre o crédito conferido pela prefeitura e o faturamento final da empresa, ele será destinado de volta para o financiamento da mobilidade urbana. 

Além disso, a prefeitura também planeja arrecadar por meio de publicidade no aplicativo e no cartão, trabalhando para que, com as novas fontes de receita, a passagem se mantenha no mesmo preço ou mesmo fique mais barata, de acordo com a Secretária. Solução apresentada como uma das principais tendências para o transporte público em 2021.

Além da bilhetagem digital proporcionar maior transparência, também trará novos métodos de pagamento, como o QR Code e Pix, onde a recarga poderá ser realizada utilizando apenas um aplicativo com acesso a dados da conta. Isso é possível devido ao sistema de bilhetagem baseado em nuvem. Nesse caso, o usuário do sistema possui sua própria conta que pode ser acessada por meio de diferentes canais, como celulares, QR Codes e cartões. 

O sistema ainda contará com integração e interoperabilidade com múltiplos sistemas de transporte, como o Bike Rio e o Táxi Rio. Com integração entre diversos modais a mobilidade ganha um novo sentido na vida das pessoas e contribui para o pleno exercício da cidadania. 

Logo, a fim de contribuir com essa expansão, a prefeitura pretende aumentar o número de postos de recarga e compra física, reduzindo de 7,5 mil para 2,5 mil a quantidade de habitantes por máquina disponível. Além disso, a SMTR anunciou que aumentará de 6 para 15 o número de repartições destinadas ao atendimento presencial dos usuários, com foco nas Zonas Oeste e Norte do Rio de Janeiro.

A vantagem para gestores do sistema é uma maior previsibilidade ao sistema, já que, pelos dados de validação, será possível identificar quais linhas – e horários – possuem maior demanda. De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), as informações serão monitoradas em tempo real por uma central de dados, o que facilitará o planejamento de oferta e demanda, garantindo um melhor controle de receitas e subsídios.

Para as empresas operadoras, a prefeitura prometeu conceder gratuitamente os primeiros validadores, além da instalação e da manutenção das máquinas de recarga, as chamadas ATMs. Além disso, segundo Celidonio, a taxa de administração cobrada pela concessionária de bilhetagem a cada um dos operadores será de 3%. O que difere do que acontece hoje, onde a porcentagem é desigual entre as empresas. Ainda, com a bilhetagem digital, as empresas poderão aumentar o lucro operacional médio, reduzir fraudes, aumentar a agilidade à bordo, sendo possível ainda adicionar novos serviços.

Segundo a SMTR, o edital será publicado no dia 30 de agosto de 2021, depois de duas audiências públicas que ainda acontecerão nos próximos dias. A empresa vencedora será escolhida por critério de maior outorga e o contrato terá a duração de dez anos. 

A intenção da prefeitura é já ter uma empresa definida para substituir a RioCard em setembro deste ano. A nova concessionária, no entanto, só assume suas funções no início do ano que vem, de acordo com o cronograma da SMTR. Três meses depois, ela se tornará exclusiva, ou seja, os cartões RioCard não serão mais aceitos. A ideia é acabar com o pagamento de bilhetes por dinheiro até o segundo semestre de 2023, isso permitirá um maior controle sobre a arrecadação em decorrência do registro no sistema de bilhetagem.

A transformação digital do sistema de transporte público oferecerá ao consumidor conveniência, velocidade e praticidade sem o dinheiro, jornadas tranquilas e práticas mesmo em modais diferentes e facilidade na aquisição de créditos. Como a concessionária assumirá as funções em março do ano que vem, os passageiros e passageiras do transporte terão três meses para realizar a troca de cartões, que será gratuita.

O conceito de Bilhetagem Digital foi planejado, projetado e desenvolvido pela ONBOARD, empresa de tecnologia voltada ao transporte público, reconhecida por desenvolver soluções inovadoras e pioneiras. A ONBOARD tem criado soluções para evitar custos exorbitantes relacionados ao sistema de transporte coletivo. É uma empresa direcionada a resolver problemas do setor e foi consultada pela Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro para elaboração do edital.

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Transformação digital: mais uma corrida que os carros estão largando na frente do transporte público

“Se o transporte público não se adequar, nem um serviço 100% gratuito irá salvá-lo”, diz Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD

A transformação digital nas empresas tomou um ritmo acelerado durante a crise e especialistas já apontam que estamos vivendo a era da “Indústria 4.0”, ou “Indústria do futuro”. A previsão para essa nova era é a integração de tendências e tecnologias disruptivas, como inteligência artificial (IA), internet das coisas (IoT), Big Data, dados em nuvem e entre outras. No entanto, para aproveitar a tendência da melhor forma possível, é necessário que empresários e executivos evoluam suas formas de pensar para as novas dinâmicas do mundo moderno e percebam a rapidez com que as três novas revoluções – tecnológica, social e de informação – estão impactando nos comportamentos de consumo. 

Hoje, uma área que tende a ganhar muito com as inovações tecnológicas é a mobilidade urbana, a partir de um novo olhar para o planejamento do ir e vir das cidades. Isso complementa com o fato do Brasil possuir o maior mercado de TICs da América Latina, aumentando ainda mais a probabilidade de crescimento e sucesso. Todavia, sendo o transporte coletivo o principal meio para uma mobilidade positiva nas cidades, as montadoras de veículos particulares é quem estão largando na frente – fato que preocupa especialistas, pois, mesmo que 40% das pessoas não possua um carro (em decorrência do poder de compra), eles têm se tornado cada vez mais comuns nas vias a partir dos aplicativos de corrida e compartilhamento de viagens

Essa tendência já aponta para os novos padrões de consumo, consumidores com consciência ambiental e que buscam por informações rápidas para planejamento de viagens. Carlos Guedes, em entrevista ao Agora é simples, compartilha sua visão como empresário de ônibus e fala sobre os impactos da pandemia no setor de transporte público e alternativas para inovação e transformação digital necessárias nesse momento.

Outros especialistas como Eduardo Peixoto, CDO do Cesar, centro privado de inovação, aponta que “Em alguns anos pouco vai importar ao consumidor em qual carro ele se desloca. […] Vai conseguir gerar valor quem tiver proximidade com o cliente”. E a líder da área de carros do Google Brasil, Juliana Yamana, prevê que não importará mais o status de possuir um carro e sim como chegar do ponto A ao ponto B. 

Com isso, o artigo de hoje vem com a proposta de entender melhor como as montadoras estão se transformando digitalmente para não perder mercado e manter ativo o desejo pelo uso do carro, que é o principal concorrente do transporte coletivo. O artigo compreenderá como as empresas estão fazendo isso e como o setor de transporte público pode aproveitar o embalo.

Montadoras de veículos apostam na experiência do cliente para transformação digital

Os carros estão se tornando plataformas de serviço, suportados por software, sensores de internet das coisas (IoT), robôs com inteligência artificial e outras tecnologias digitais. Especialistas já indicam a tendência em carros mais conectados, compartilhados e eletrificados e, com isso, fabricantes entendem que a digitalização e automação dos processos de negócio são fundamentais para enfrentar a competição no novo cenário. Enquanto antes as empresas se preocupavam com montagem eficiente, hoje as atenções estão voltadas ao cliente.

Recentemente, a Volkswagen anunciou que está colocando os carros elétricos na nuvem, transformando “o carro em um software“, o qual poderá ser constantemente atualizado fazendo com que se torne uma central de serviços, permitindo o compartilhamento de dados e integração do software no veículo com a experiência digital do cliente. 

A FCA (Fiat Chrysler Automobiles), conglomerado industrial ítalo-americano que junta as marcas Fiat e Chrysler, foi uma das corporações que estava entre os fundadores da indústria automobilística europeia. A transformação digital na empresa está estruturada em cinco frentes:

  • Digital Manufacturing (manufatura digital);
  • New Digital Business (novo serviço digital)
  • Customer Engagement and Commercial (engajamento do cliente e comercial); 
  • Digital Backoffice (digitalização de processos internos); e 
  • Connected Services and Vehicles (serviços e veículos conectados). 

De acordo com André Souza, CIO da FCA, a revolução só será bem sucedida se estiver centralizada em melhorar a experiência do cliente. 

O carro está virando uma plataforma tecnológica conectada, cada vez mais autônoma e elétrica, associada a um cliente mais digital, informado e exigente, que busca experiências fluidas (dentro e fora do carro) e novos modelos de negócio associados à mobilidade.”

diz Souza ao Automotive Business. 

Do outro lado, enquanto a Ford encerra as atividades da fábrica em São Bernardo do Campo, a companhia aponta estar trabalhando para ampliar seu patrimônio digital ao melhorar processos e criar soluções para aprimorar a jornada do consumidor. Um dos exemplos é o FordPass, plataforma desenhada para oferecer comodidades aos clientes, como o agendamento de serviços na rede de concessionárias. Além disso, a empresa aposta no uso de realidade aumentada para fazer o diagnóstico dos problemas do carro e prestar assistência técnica remota ao veículo, além do uso de robôs para automatizar processos internos. 

A utilização de ferramentas virtuais para fazer a validação on-line de novos produtos em processos de desenvolvimento também é uma tendência. A tecnologia proposta pela Ford permite simular o ruído, vibração, durabilidade, consumo de combustível e muitos outros aspectos do uso do carro, reduzindo o tempo e o custo do processo. 

Já a transformação digital na Mercedes-Benz se baseia em uma revolução de cultura e de abordagem do mercado. Nos últimos anos, a empresa investiu na modernização das fábricas e em ações internas, construindo uma fundação para aplicar agora uma série de conceitos, como machine learning, analytics e big data. Além disso, apostou em sistemas de conectividade em caminhões com o sistema FleetBoard e na plataforma TruckPad, startup em que a montadora detém o controle minoritário que conecta transportadores autônomos com a demanda por transporte de carga.

Contudo, as montadoras entendem que a era digital tem transformado as formas de trabalho e isso traz a necessidade de investimentos na atualização de profissionais. Para enfrentar o novo cenário, a GM, por exemplo, reformulou em 2019 os treinamentos de liderança e está utilizando mais recursos digitais para envolver profissionais nos treinamentos. A montadora está se aproximando também das universidades para identificar talentos de alto potencial, que possam contribuir com a sua transformação.

“A transformação digital está atingindo todas as áreas, desde o desenvolvimento do produto, processos produtivos e até a forma de vender veículos, treinar e se comunicar com as pessoas.”

segundo Marcellus Puig, vice-presidente de recursos humanos da Volkswagen do Brasil e América do Sul, ao Automotive Business.

Ainda, a Renault do Brasil tem apostado no projeto K-Commerce, desenvolvido pela SAP. A inovação ataca na solução para vendas online personalizadas do carro Kwid para o público jovem, que integra 15 sistemas da montadora. A ferramenta oferece previsão de entrega, levando em conta a localização do cliente e o tempo de transporte para a concessionária.

Essa facilidade em comprar um carro torna o setor automobilístico muito mais atraente. Em meados de 2020, o Agora é simples abordou como hoje é mais fácil comprar um carro do que emitir um bilhete para andar de transporte público. Em termos de mobilidade, isso pesa muito, pois o transporte público é a coluna vertebral de todo projeto de mobilidade.

Como as montadoras têm superado os desafios da transformação digital?

Com os desafios da indústria aumentando a cada dia, há uma busca incessante por aumento de desempenho e flexibilidade, que se traduz em pressão por custo, constantes mudanças de produtos e variação na demanda. Além disso, empresas destacam os obstáculos da extensão e complexidade da cadeia produtiva, que inclui empresas com diferentes perfis e com potenciais particulares de se adaptar às novas demandas, além dos desafios comuns como questões de infraestrutura e tributação complexa e elevada.

Com isso, as corporações têm buscado parcerias com startups para impulsionar suas inovações. Dessa forma, a tendência são resultados além do esperado e margens de lucro maiores e duradouras em razão da dificuldade de cópia, tudo isso com baixo investimento e alta velocidade. Esse fenômeno, denominado Corporate Startups Engagement (CSE), engajamento corporativo de startups, em tradução livre, já é reconhecido como estratégia vencedora em muitas corporações americanas e europeias.

Assim, organizações inovadoras têm se empenhado nesse caminho e os mercados têm recebido essas parceiras positivamente, o que se materializa na valorização de suas ações. Plataformas como a 100 Open Startups, que atuam no matchmaking para inovação entre empresas, startups, comunidade científica e investidores, têm ganhado cada vez mais mercado. Em sua 5ª edição em 2020, com mais de 13 mil inscrições, as startups mais atraentes para o mercado corporativo foram destacadas e, na categoria de Mobilidade, a ONBOARD foi destaque, sendo a única com foco em transportes públicos no ranking.

Como o setor de transporte público pode se preparar?

O segredo para uma inovação bem sucedida não se resume apenas em investimentos financeiros. A pesquisa, análise e testes são as verdadeiras bases para aplicação de qualquer nova metodologia, e é o que aponta Luiz Renato M. Mattos, CEO e Cofundador da ONBOARD,  em entrevista

“O papel da era digital no transporte público é colocá-lo em pé de igualdade do ponto de vista de experiência, qualidade e conveniência com o que a sociedade espera hoje de qualquer produto ou serviço. Se o transporte público não se adequar a isso, nem um serviço 100% gratuito subsidiado completamente pelo governo irá salvá-lo”

segundo Mattos.

Além disso, de acordo com uma pesquisa realizada pelo Google, a informação digital é a etapa mais importante no fluxo para tomada de decisão. O objetivo desse novo sistema é conectar processos, obter dados e disparar informações sobre os transportes em tempo real, melhorando a experiência do cliente, principalmente com relação aos serviços públicos.

Segundo o Infobase, cerca de 75% dos cidadãos das grandes cidades brasileiras optam por planejar suas rotas diárias através de aplicativo, já havendo demanda pelo serviço digital, além da busca por novos meios de pagamento, facilidade no atendimento, segurança durante deslocamentos e outras tendências que ainda irão surgir. Ou seja, se o setor de transporte público continuar nesse ritmo, as perdas poderão ser maiores, cabendo às novas licitações uma nova abertura aos avanços tecnológicos e que possam ser implementadas novas ideias para melhoria do setor, não havendo barreiras nos contratos como acontece hoje em dia.

A ONBOARD tem atuado ativamente na transformação digital do setor de transporte público e auxiliando empresas com tecnologias e inovações de ponta para manter a competitividade do setor. Assim, em parceria com o Consórcio Ótimo em Belo Horizonte, o Diretor de Tecnologia e Modernidade, Carlos Guedes comenta sua experiência com a empresa.

http://agoraesimples.com.br/wp-content/uploads/2021/03/audio_CarlosGuedes.mp3
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Referências

Estadão – Mobilidade. A hora e a vez do veículo elétrico no Brasil. Disponível em: <https://mobilidade.estadao.com.br/mobilidade-para-que/a-hora-e-a-vez-do-veiculo-eletrico-no-brasil/>. Acesso em: 19 de março de 2021.

Índice de Mobilidade Urbana – Deloitte 2020. Disponível em: <https://www2.deloitte.com/us/en/insights/focus/future-of-mobility/deloitte-urban-mobility-index-for-cities.html>. Acesso em: 22 de março de 2021.

Infobase. A transformação digital na mobilidade urbana. Disponível em: <https://infobase.com.br/infografico-transformacao-digital-na-mobilidade-urbana/>. Acesso em: 18 de março de 2021.

Transformação digital. Revista Automotive Business. Disponível em: <http://www.automotivebusiness.com.br/revistasabpdf/RevistaEd56.pdf>. Acesso em: 23 de março de 2021.

O futuro da mobilidade urbana está na integração. Valor. Disponível em: <https://valor.globo.com/patrocinado/deloitte/impacting-the-future/noticia/2019/11/11/o-futuro-da-mobilidade-urbana-esta-na-integracao.ghtml>. Acesso em: 24 de março de 2021.

Riscos e Oportunidades para as micro e pequenas empresas brasileiras diante de inovações disruptivas: Uma visão a partir do Estudo Indústria 2027. Disponível em: <https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/1c/45/1c4559d3-4ee2-4977-963e-e8113950393b/id_232324_riscos_e_oportunidades_web.pdf>. Acesso em: 19 de março de 2021.

Potencial da Mobilidade como Serviço (MaaS) de sistemas internacionais e sua aplicação no Brasil

O Agora é simples reúne informações valiosas de iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais e aponta tendências para o Brasil

As infraestruturas das cidades foram historicamente pensadas e construídas para promover e responder às necessidades dos automóveis particulares. No entanto, estes são os grandes responsáveis pelo congestionamento, estresse, perda de tempo, acidentes e poluentes causando problemas de saúde pública, além de influenciar um uso desigual do espaço público nas cidades.

Como alternativa viável, o sistema de transporte coletivo, se bem gestionado, pode solucionar os problemas indicados. Ou seja, o transporte público é uma alternativa para desafogar o trânsito das grandes cidades, constitui uma forma sustentável de substituir o automóvel, reduz a probabilidade de acidentes de trânsito, é um meio de transporte mais econômico que o privado, ocupa menos espaço urbano e ainda facilita a mobilidade do trânsito dentro das cidades.

Porém é necessário que haja um maior cuidado por parte das instâncias públicas e privadas que fazem a gestão e operação do mesmo. Pois hoje, o sistema se encontra em sua grande maioria desatualizado, “abandonado”, sem investimento suficiente para sobrevivência do setor, além de possuir uma concorrência desleal com outros sistemas que vem surgindo de forma desregulada e prejudicial para a mobilidade urbana.

Diante da necessidade de inovação, o conceito de MaaS, Mobilidade como Serviço, se apresenta como uma alternativa de grande potencial para promover essa transformação. Por ser  precursor de uma combinação de mobilidade compartilhada, é capaz de promover eficiência em transportes com emissão zero, facilitando o acesso ao transporte público além de promover a mobilidade ativa, como caminhada e ciclismo, sendo uma excelente alternativa ao transporte individual.

Apesar do número de pessoas que estão migrando para o digital ser cada vez maior, o MaaS não se torna viável somente por isso, mas sim por poder alavancar benefícios esperados tanto para a sociedade quanto para o clima e para economia. No entanto, é necessário que existam abordagens mais inovadoras além do simples conceito de MaaS.

O MaaS sozinho não pode contribuir significativamente para atender às metas de sustentabilidade se implementado de maneira isolada e desregulada. O novo conceito deve apresentar um esquema de governança sólido, resiliente e flexível girando em torno de três pilares essenciais: parceria público-privada, o compartilhamento de dados de mobilidade urbana e a interoperabilidade entre os sistemas.

A parceria público-privada estabelecida de forma eficaz se destina a cumprir os objetivos da sociedade em termos de sustentabilidade, eficiência, inclusão e equidade. Conjuntamente, com o compartilhamento de dados de mobilidade, é possível estabelecer métricas de avaliação e metas a serem atingidas com a calibração exata para cada local. Ressalta-se também a necessidade do cumprimento de requisitos rigorosos em relação à segurança e privacidade dos dados a fim de fornecer condições viáveis ​​para os provedores de serviços de mobilidade para acessar os dados operacionais.

Como o MaaS tem se tornado uma métrica cada vez mais aplicada pelo mundo, o Agora é simples realizou uma pesquisa de mercado a fim de entender as iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais. Com base na documentação teórica, pesquisa e entrevistas com as empresas, trazemos informações valiosas a respeito de empresas que têm implementado o modelo mundo afora.

Finlândia e a Mobilidade como Serviço através da MaaS Global Ltda.

A MaaS Global Ltda. se auto intitula a primeira operadora de Mobilidade como Serviço do mundo e o caso na Finlândia se destaca como um caso especial na história da mobilidade como serviço por necessitar de um espaço legalizado e regulamentado por lei. Com início em 2009, o Ministério dos Transportes e Comunicações da Finlândia publicou a primeira estratégia de transporte inteligente do mundo definida como “uso de tecnologias de informação e comunicação para otimizar o sistema de transporte”. 

Cerca de um ano depois, a Finlândia, como o primeiro país do mundo, reformou suas agências de transporte. Em seguida, o Ministério dos Transportes finlandês apresentou um relatório que começou a mudar a política oficial de infraestrutura para uma abordagem mais holística. Ou seja, houve nesse momento, uma estreita colaboração com diferentes parceiros, conjuntamente com investimentos em lobby e acompanhamento contínuo de parcerias, as operações do MaaS passaram a ser possíveis e viáveis na Finlândia.

A integração com o transporte público foi possível porque a Finlândia exigiu a abertura das bilhetagens. “Se o seu negócio está relacionado ao MaaS ou você possui uma empresa de ônibus, você precisa abrir seus dados em termos de certas interfaces – essa é a nova lei. Também existe uma lei que ajudou a abrir e agilizar todas as diferentes interfaces de pagamento. Se eu comprar uma passagem de uma empresa para uma viagem de ônibus, minha passagem pode e será integrada a outros serviços também.” , segundo Ulla Tikkanen, Gerente Técnico de Projetos, Sistemas de Mobilidade Inteligente e Direção Autônoma no Forum Virium Helsinki, uma organização pública na Finlândia.

Em entrevista ao Agora é simples, Jonna Pöllänen, Diretora de Mercados Iniciais da MaaS Global, compartilhou que os principais desafios para o progresso do rápido desenvolvimento do mercado MaaS são a abertura comercial de fornecedores de serviços de transporte para cooperação de terceiros; a prontidão técnica dos serviços de transporte públicos e privados; além de aceitar que a mudança de comportamento leva tempo e o MaaS está evoluindo em etapas.

“As leis e regulamentações locais podem, no entanto, apoiar a criação mais rápida do mercado MaaS, como foi feito na Finlândia (nova regulamentação chamada Lei sobre Serviços de Transporte) e na Bélgica (papel ativo de uma cidade de Antuérpia possibilitando a mobilidade como serviço).”

de acordo com Jonna em entrevista ao Agora é simples.

A partir da necessidade de um aplicativo dinâmico que possibilitasse o acesso a uma variedade de opções de transporte, o Whim surgiu. Segundo informações da própria empresa, o app permite reservar o meio de transporte, estabelecer os melhores horários para locomoção, rotas fixas, informações sobre estacionamentos, além de possibilitar diversos meios de pagamento, fornece uma comparação dos custos de possuir um carro ou de andar de transporte público para que o usuário possa embasar sua escolha. 

De acordo com o SensorTower, o aplicativo “Whim – All your journeys” tanto na Google Play quanto no iTunes, não ultrapassa 5 mil no número de downloads.

Organização sem fins lucrativos para promoção do MaaS na América do Norte 

A organização Open Mobility Foundation (OMF) é uma parceria público-privada para ferramentas de compartilhamento de dados de mobilidade urbana sustentável, de código aberto, independente de fornecedor, voltado para promoção da segurança e sustentabilidade dos meios de locomoção. A partir da junção entre cidades, setores tecnológicos e membros de diversas ONGs, a OMF desenvolveu uma plataforma de código aberto que possibilita a integração e compartilhamento de experiências para aplicação de metodologias flexíveis de acordo com as características de cada local.

A plataforma MDS, “Mobility Data Specification” foi desenvolvida a partir de uma contribuição da cidade de Los Angeles de sua base de código-fonte aberta. O MDS permite a comunicação direta entre as cidades e os usuários do direito de passagem pública, ou seja, o compartilhamento de dados entre cidades e provedores de mobilidade privada, como e-scooter e empresas de compartilhamento de bicicletas.

Hoje, já existe um padrão aberto para mobilidade urbana, no entanto, voltado principalmente para o transporte público, denominado General Transit Feed System (GTFS). Este padrão foi desenvolvido em 2005 pela TriMet e é utilizado em ferramentas como Google Transit, Moovit, CittaMobi e outras. Com a aplicação do GTFS, as ferramentas disponibilizam informações referentes ao transporte público, como rotas, pontos, linhas disponíveis e horários com base na sua localização e de forma intuitiva.

Após a crescente expansão do GTFS, as empresas sentiram necessidade de criar um padrão para o compartilhamento de dados de bicicletas compartilhadas, o que deu origem ao General Bikeshare Feed Specification (GBFS) em 2015. Assim, os dois padrões, GTFS e GBFS, deram origem ao MDS, que foi projetado para coletar dados de mobilidade de bicicletas compartilhadas, transporte público e até mesmo potencialmente outros serviços de mobilidade que ainda possam surgir. Dessa forma, embora semelhantes e com uma padronização que se baseia em uma estrutura voluntária “de baixo para cima”, em muitas cidades o MDS é mais “de cima para baixo” do que GTFS ou GBFS. 

Ou seja, os padrões citados são normalmente adotados de forma voluntária e isso traz alguns desafios aos envolvidos. O GTFS, por exemplo, provou ser difícil para empresas pequenas de transporte público adotarem e ainda encontrou concorrência de plataformas proprietárias de gerenciamento de dados. Já o MDS, por ser um padrão administrado pela OMF, uma organização independente, sempre permanecerá atualizado, no entanto, se caracteriza como um modelo híbrido de padronização, porque muitas cidades estão obrigando seu uso por provedores de mobilidade.

De forma geral, os objetivos promovidos pela organização permeiam principalmente em inserir os municípios no centro da gestão de dados de mobilidade. Além disso, tem como premissa fornecer um ou mais conjuntos de microsserviços interoperáveis ​​e reutilizáveis, usando aplicativos padronizados de código aberto e independentes do fornecedor, contendo um modelos de dados comuns amplamente reutilizáveis a fim de ser aplicado à diferentes necessidades das diversas jurisdições e populações.

A iniciativa pública para a criação de uma plataforma MaaS na Rússia

Em Moscou, na Rússia, a iniciativa do MaaS surgiu do Departamento de Transporte da cidade, que se encontra em negociação com operadores de aluguel de carros, patinetes, táxis e outros meios para adesão à plataforma unificada de MaaS. Não existe solução parecida hoje na região, sendo assim pioneira na oferta do serviço de compra de bilhetes em uma só plataforma para os diversos provedores da cidade. 

“No momento, estamos tentando oferecer a oportunidade de pagar pela viagem com um único recibo. Por exemplo, você ia de metrô, depois usava o compartilhamento de carro – e então paga o custo total no aplicativo. No aplicativo você também poderá reservar imediatamente um carro de diferentes operadoras.

de acordo com Maxim Liksutov, vice-prefeito de Moscou.

A estratégia proposta permite que o poder público entre com a tecnologia, e não só incentive o modelo por meio de legislação, como é o caso da Finlândia. No entanto, o projeto ainda está em andamento. De acordo com Liksutov, o gabinete do prefeito começou a combinar o serviço de pagamento de estacionamento, serviço de aluguel de bicicletas, agregador de táxi Citymobil e serviço de aluguel de scooter Urent em um aplicativo móvel. 

Com isso, a previsão é que até o final de 2021 todos os serviços da cidade e operadoras de transporte privado, sites que reúnem dados de diferentes plataformas (agregadores de Internet), serviços de aluguel de bicicletas e scooters estarão conectados ao aplicativo. Os usuários também poderão ver o congestionamento das linhas de metrô e trens urbanos, transporte terrestre, estacionamentos pagos e estradas, disse o vice-prefeito.

Ainda, recentemente, a prefeitura de Moscou divulgou nota sobre o lançamento de um novo serviço de transporte de ônibus personalizado nos distritos de Troitsky e Novomoskovsky no primeiro semestre de 2021. A iniciativa é do Departamento de Desenvolvimento de Infraestrutura Rodoviária e de Transporte de Moscou, junto com o fabricante de caminhões KamAZ.

O novo serviço de transporte é uma iniciativa de MaaS que terá integração com aluguel de bicicletas, compartilhamento de veículos e táxis. Os passageiros poderão usá-lo por meio do aplicativo Transporte de Moscou onde precisarão traçar a rota desejada. Em seguida, o usuário receberá informações sobre quando e onde o ônibus irá parar, com possibilidade de reservar assento com antecedência. O pagamento da viagem estará disponível apenas por meio de um aplicativo móvel.

O MaaS em Londres com a empresa privada Masabi

A Masabi é uma empresa de tecnologia sediada em Londres que desenvolve e comercializa serviços de bilhetagem móvel para empresas de transporte público. A empresa possui soluções implantadas em Boston, Londres, Los Angeles, Las Vegas, Nova York, Nova Orleans, Atenas, em todo o Reino Unido, França, entre outras, com a pretensão de liderar a transição de pagamentos para Fare Payments as a Service, ou seja, Pagamento de Tarifas como Serviço.

A empresa permite que as agências e operadoras optem por uma abordagem de pagamento de tarifa como serviço o qual pode ser implantado com rapidez – já que todos estão usando a mesma plataforma e código- e economia. Isso permite que o sistema seja mantido e atualizado com frequência, pois os custos são compartilhados por todos os usuários, e todos os que usam a plataforma se beneficiam do aprimoramento constante de recursos e funcionalidades. Ainda, possui uma arquitetura aberta centrada em API que significa que a plataforma pode se conectar a sistemas existentes (ou novos).

De modo geral, a Masabi oferece tecnologia de pagamento de tarifas Fare Payments-as-a-Service (FPaaS) para agências de transporte público e operadoras de todos os tamanhos por meio da plataforma Justride. A plataforma fica disponível em uma base de compartilhamento de receita e assinatura, o que significa que as agências pagam apenas pelo que usam, quando o usam.

Além disso, há o SDK, um Kit de Desenvolvimento de Software, ou seja, uma biblioteca de software e um conjunto de APIs que permite a um desenvolvedor integrar facilmente serviços de um provedor a outro. Nesse caso, o Justride SDK permite que aplicativos de terceiros solicitem tipos de tarifas, façam pagamentos e entreguem passagens móveis visuais e com código de barras a um passageiro por meio de uma carteira de bilhetes segura.

A situação da Mobilidade como Serviço no Brasil

Embora as iniciativas lá fora estejam um pouco mais avançadas, o modelo MaaS ainda é embrionário e de baixa adesão. No entanto, ao considerar que o Brasil sozinho possui um mercado endereçável maior que a combinação de todas as soluções apresentadas aqui em conjunto, há um enorme potencial da aplicação no país ser bem sucedida.

Hoje, o desafio da implantação do MaaS não é em um cenário global, mas sim local, pois depende de negociações e acordos com provedores locais, depende da característica da mobilidade urbana local, além de questões legais e de governança. 

A ONBOARD vem atuando nesse segmento há bastante tempo. Seu trabalho começou na integração dos próprios sistemas de transporte público que ainda não se integravam e, atualmente, se estendeu para outros provedores de mobilidade. Hoje, grande parte dos sistemas de bilhetagem são fechados onde somente a fabricante tem acesso às suas configurações, ou seja, seu desenvolvimento, manutenção e atualização dependem exclusivamente de seus fornecedores. Além disso, há a assinatura de contratos de exclusividade, impossibilitando muitas vezes a inovação do sistema e a ONBOARD desenvolve tecnologias inovadoras a fim de devolver a liberdade ao operador de transporte.

A grande inovação da ONBOARD que tem tornado possível o MaaS no Brasil é a sua plataforma de Bilhetagem Digital. Essa plataforma é composta por hardware e software que permite a integração tarifária, de gestão e de dados do transporte público com qualquer outro provedor de mobilidade e o que é ainda mais impressionante é que isso é possível sem a dependência de métodos de pagamento digitais por parte dos passageiros. Ou seja, com o próprio cartão de transporte atual é possível pagar pela utilização de múltiplos meios de transporte, o que aumenta o potencial de inclusão social da solução, além de desenvolver um sistema totalmente seguro

Desafios enfrentados em outros países pela necessidade de abertura dos sistemas de bilhetagem locais não são mais um problema para o Brasil, pois a Bilhetagem Digital desenvolvida pela ONBOARD já é aberta. Além disso, a ONBOARD já iniciou o processo de integração do transporte público com provedores de mobilidade privados de atuação nacional. Desta forma, tendo a Bilhetagem Digital da ONBOARD, qualquer cidade ou sistema de transporte que queria habilitar a plataforma MaaS só fará um convênio, uma vez que toda a implementação tecnológica já estará feita.

Acompanhe em www.onboardmobility.com.

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7 Políticas Públicas para financiamento do transporte

As deficiências do transporte público brasileiro: com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, as deficiências do transporte público brasileiro envolvem hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Atualmente os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Assim, diante de  R$ 9,5 bilhões em prejuízos em 2020, duas vezes o valor que foi vetado para “salvar” as empresas e entidades do setor de transporte público, o setor se depara com a necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento.

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos.

CARVALHO e PEREIRA, 2009.

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todos os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte
  2. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes
  3. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas
  4. Separação do contrato de licitação
  5. Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios
  6. Revisão da Zona Azul em SP
  7. Criação de fundos setoriais como o FUNDEB
  8. Mas afinal, qual é o futuro do transporte público?

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, diminuição na emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade.

No artigo Study on International Practices for low emission zone and congestion charging divulgado em 2017 pela WRI (World Resources Institute), o ex-prefeito de Londres afirma:

“A cada dia em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação [ou pedágio urbano] em comparação com o número que entrava a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante o horário de tarifação foram reduzidas em cerca de 20%… Isso contribuiu para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas que do nunca viajando de bicicleta – houve um aumento de 72% no número de ciclistas nas principais estradas da capital desde 2000”

tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone.

No gráfico, podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015), ou seja, uma média de US$100 milhões por ano. Atualizando os valores para a atualidade com base na média do dólar (Ipea, 2020), a arrecadação chegaria a quase US$155 milhões, cerca de R$800 milhões de reais.

Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres, a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo, na Suécia, instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura, na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

No entanto, apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro.

Além disso, há uma percepção negativa nos termos de “taxa de congestionamento” e “pedágio urbano”, reduzindo a aceitação popular. Para isso, especialistas indicam campanhas com narrativas positivas, como o “Move New York” (Mova Nova York), o qual ressalta a retomada do fluxo de tráfego na cidade e não o seu impedimento.

A implementação de taxa de congestionamento visa principalmente diminuir o incentivo ao uso do carro e mitigar congestionamentos, que são responsáveis por mais de 16% do custo operacional do sistema de transporte coletivo, de acordo com Nota Técnica do IPEA.

NY e Porto Alegre preparam plano para taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá, motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade, uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade, o lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso, a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade, faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. Porém, recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade “Uber Juntos” tira pessoas do transporte público

No entanto, o lobby da companhia busca o pedágio devido ao fato deste dividir igualmente a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2 com outros players, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, se torna mais vantajoso à Uber do que a imposição de limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda permite maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

Já em Porto Alegre, a proposta de cobrança no acesso ao Centro Histórico da cidade, embora embasada, tem encontrado dificuldades na implantação. A proposta tem como objetivo destinar o valor arrecadado à redução da tarifa do transporte público, porém se encontra parada na Câmara Municipal por conta de votos contrários à proposta.

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje, 71% do valor arrecadado permanece com a União e 29% vão para os estados, dos quais 25% são destinados às cidades. 

De acordo com a Receita Federal, em 2020, o total que foi repassado aos Estados totalizava R$578 milhões (29% do total), o que significa que a União arrecadou o equivalente a quase R$2 bilhões com o imposto.

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente, o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria uma política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto, uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, além de índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França, a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010, esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Na Cidade do México, a taxação é imposta sobre aplicativos de transporte. O valor cobrado é de 1,5% sobre o custo da viagem, pago exclusivamente pela empresa, e a quantia é investida em melhorias no sistema de transporte coletivo e na estrutura para pedestres. Em 2015, o secretário na época, Hector Serrano, calculou uma arrecadação entre 40 e 60 milhões de peso, o que representava R$8,5 a R$12,7 milhões, por meio do fundo para o Táxi, a Mobilidade e o Pedestre. Hoje, esse valor se encontraria na média de R$15 milhões de reais, considerando o salário mínimo vigente.

Essa taxa se torna, portanto, um modelo de financiamento que divide o custo total dos transportes coletivos urbanos com parcelas maiores da sociedade, visto as diversas vantagens desse meio de deslocamento.

Separação do contrato de licitação

Atualmente, concessionários detém grande diferencial competitivo nas licitações dado que já possuem frota e garagem específica na cidade, tornando processos de licitação pouco competitivos e propícios a terem os mesmos vencedores.

A partir da separação da licitação entre fornecimento de veículos e operação do sistema, o poder público pode alugar veículos e selecionar operadores em contratos separados. A separação permite maior escala e menor custo do aluguel dos veículos e a atração de um número maior de fornecedores tanto de provimento de veículos quanto para a operação.

Este formato também permite tempos de contrato diferentes entre fornecimento de veículos e operação, podendo trocar o operador em faixas temporais menores em caso de má qualidade de serviço. Essa proposta permite maior alinhamento de incentivos operacionais que levam a ganhos de eficiência no sistema.

Em Bogotá, por exemplo, os serviços de provisão e operação da frota (os chamados CapEx e OpEx) foram separados em contratos e processos licitatórios distintos, isso reduziu os prazos de concessão e afastou o modelo de despesas associadas a um veículo e ao custo variável por quilômetro. O que permitiu a garantia da continuidade do serviço, flexibilidade, maior chance de investimentos e eficiência.

Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios

Atualmente, 33 cidades brasileiras já extinguiram o posto de cobrador no transporte público e essa medida deve ser aplicada a outras cidades com dificuldades de sustentabilidade operacional.

Em Porto Alegre por exemplo, estima-se que o posto de cobrador corresponde a 15% do valor da tarifa. Assim, a substituição pela modalidade de cartão eletrônico e/ou aplicativo de celular para pagamento de tarifa seria um passo de modernização do sistema que diminuiria não apenas custos operacionais assim como a evasão de pagamentos, que gera custos de cerca de R$1 milhão por mês, como no caso de Belo Horizonte, custos que são compartilhados entre todos passageiros.

Para evitar o custo de implementação de tais sistemas, poderiam ser realizadas parcerias com empresas privadas que, em um mercado crescente de startups financeiras no Brasil, poderiam se interessar ao poderem acessar um contrato com um grande número de usuários.

Com isso, a extinção do posto de cobrador, nos casos em que ele ainda existe, pode reduzir a tarifa da passagem entre 10% a 15%, reduzindo custo operacional e, ainda, evasões, que podem custam cerca de R$15 milhões anuais em cidades como Belo Horizonte, ao implementar mecanismos de pagamento eletrônico.

No entanto, vale ressaltar que, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a manutenção de uma pessoa na operação apresenta resultados positivos em aproximadamente 80% dos sistemas de bilhetagem no Brasil.

Esse fato se relaciona aos passageiros eventuais do transporte que usam pouco o sistema e, portanto, não se sentem motivados para comprar bilhetes antecipadamente. Assim, uma proposta para reduzir o número de pagantes embarcados é estabelecer uma diferença entre a tarifa de bilhetes comprados antecipadamente nos postos de venda e a tarifa cobrada no momento do embarque. 

Em Joinville, por exemplo, quem compra passagem ao embarcar no veículo desembolsa um valor 25% superior ao cartão recarregável. Hoje, menos de 5% da demanda paga passagem a bordo.

Além disso, é necessário a revisão de subsídios, os quais devem ser considerados somente após a implementação de medidas que aumentam a eficiência e a qualidade do sistema. Atualmente, as gratuidades concedidas resultam em subsídio cruzado regressivo, o que aumenta até 20% no valor da tarifa, prejudicando passageiros de rendas mais baixas que não possuem a gratuidade.

Estudos apontam a necessidade de estratégias inteligentes de precificação como descontos de acordo com a regularidade e a intensidade de uso, formas mais rígidas de checagem e restrição de gratuidades em horários de pico a fim de redistribuir melhor os passageiros ao longo do dia. Ainda, é necessário que as políticas e os consequentes modelos tarifários considerem a capacidade de pagamento do usuário e o nível dos serviços executados.

Revisão ou implantação de Estacionamento Rotativo (Zona Azul)

O Estacionamento Rotativo Público de São Paulo, mais conhecido como Zona Azul, é composto por vagas de estacionamento regulamentadas e pagas, localizadas nas vias e logradouros públicos, disponíveis para os usuários mediante ativação de cartões digitais por meio de aplicativos ou pontos de venda.

O valor da Zona Azul não é revisto desde 2014, além de ser menor do que o custo de estacionamentos privados e da tarifa de ônibus, o que favorece o uso do transporte particular nas cidades. Especialistas do setor propõem a revisão do valor e a destinação correta do recurso arrecadado para outras iniciativas de mobilidade, como modal cicloviário.

De acordo com o estudo “A cidade estacionada“, a Prefeitura deveria estudar os melhores usos do meio-fio, tarifar vagas de acordo com a oferta e demanda de estacionamentos e automatizar a fiscalização. Além de gerar recursos financeiros valiosos, uma boa gestão do meio-fio desestimularia o uso do carro e melhoraria a mobilidade coletiva.

Segundo o estudo, o valor cobrado seria de 34% a mais. Ou seja, o valor arrecadado de R$99,2 milhões em 2019, poderia ser reajustado para quase R$133 milhões, cerca de R$143 milhões hoje.

Criação de fundos setoriais como o FUNDEB

O Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (FUNDEB, antigo FUNDEF), reúne recursos provenientes de receitas dos impostos e transferências dos estados, Distrito Federal e municípios vinculados à educação.

Os recursos recolhidos são destinados principalmente para atender o ensino fundamental e possibilitar a gratuidade aos estudantes da rede pública. A União estabeleceu esse compromisso até dezembro de 2020, no entanto, há mais de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que se encontram e/ou aguardam votação para permanência do fundo.

O senador Humberto Costa (PT-PE) apontou nas redes sociais que cerca de 94% dos estudantes da educação básica pública dependem desse recurso. De acordo com o Senado, em 2019, dos R$ 248 bilhões aplicados nas escolas públicas do país, 65% do total saíram do FUNDEB.

Em Bogotá existe um fundo de estabilização tarifária do distrito que subsidia as concessionárias com verba arrecadada via taxação da gasolina. O aporte do fundo normalmente cobre 28% dos custos do sistema de transporte, mas durante a pandemia chegou a cobrir 69%. Essa é uma maneira de “dividir os custos” do transporte coletivo com o automóvel devido às vantagens que o sistema traz para a sociedade.

O Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) projetou um cenário considerando a criação de um fundo de financiamento com um aumento de 10% (R$4 bilhões) na arrecadação de IPVA, aumento de 9,6% na arrecadação do IPTU pelos municípios brasileiros (R$2,7 bilhões), uma arrecadação por parte dos municípios de cerca de R$175 milhões a título de uso do espaço público e outros. Com isso, a arrecadação poderia chegar a R$6,8 bilhões, atualizado para R$8,3 bilhões com o valor base de salário mínimo em 2021.

Assim, a criação de fundos setoriais pode permitir a aplicação de gratuidades e descontos para determinados clientes do transporte público. Podendo destinar o subsídio à estudantes, idosos, pessoas com deficiência, entre outros. A proposta ainda auxilia a evitar o subsídio cruzado no qual o cliente pagante arca com os custos das gratuidades.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caindo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade.

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Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Y. et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. Wourld Resources Institute (WRI), 2017. 

Agora é simples com ONBOARD #47

As principais tendências para mobilidade em 2021

Após diversas análises e insights sobre as principais tendências em mobilidade urbana para a década, iniciada em 2020, nos perguntamos se as tendências para 2021 continuariam as mesmas visto as inúmeras dificuldades que o setor e o mundo enfrentaram ano passado.

A partir de nossa experiência e atuação, observamos que o Brasil necessita urgente de mudança. Hoje, novos desafios ocupam lugar central no debate sobre mobilidade urbana. 

Com isso, apontamos as principais tendências que gestores, planejadores, operadores e pesquisadores precisarão se debruçar nos próximos meses. 

Leia na íntegra: 14 principais tendências para mobilidade urbana e transporte público em 2021.

Foto: Vanessa Bumbeers/Unsplash.

Nova gestão de Porto Alegre se reúne em busca de soluções para o transporte público na cidade. O prefeito Sebastião Melo exaltou a importância de um “debate técnico” sobre o futuro do transporte que exige, no presente, medidas “também urgentes” para viabilizar a manutenção do serviço. Saiba mais.

Pesquisa aponta que a consciência ambiental da sociedade brasileira tem aumentado, o que influencia na preferência para uma mobilidade mais sustentável, no entanto, pode haver barreira devido a má qualidade do serviço. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

As cadeias de valor da mobilidade urbana precisam se adaptar para o futuro. O uso de Big Data, Inteligência Artificial, dados em tempo real, conectividade, integração e colaboração de diversos setores podem ajudar a salvar a mobilidade e o transporte público nas cidades.

Portugal possui política pública para redução do valor da tarifa de transporte. As comunidades intermunicipais com mais deslocamentos receberão maior apoio público para o programa de apoio à redução dos passes de transportes públicos.

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14 Principais tendências para mobilidade urbana e transporte público em 2021

O ano passado foi único e difícil para a grande maioria das pessoas e setores econômicos, e a mobilidade urbana foi um dos mais afetados. Pelo mundo todo, ruas ficaram vazias, empresas de transporte público reduziram drasticamente frotas, companhias de micromobilidade encerraram serviços e governos buscaram auxiliar financeiramente as operações de transporte urbano, impedindo sua interrupção. 

Após diversas análises e insights sobre as principais tendências em mobilidade urbana para a década, iniciada em 2020, nos perguntamos se as tendências para 2021 continuam as mesmas projetadas há pouco mais de um ano, ou se existem novos rumos ao setor. 

Analisando informações de empresários, agentes do setor e produtores de conteúdos relevantes sobre o tema, chegamos à conclusão de que algumas tendências projetadas no início da década se acentuaram e novos desafios ocupam lugar central no debate sobre mobilidade urbana no mundo. Especialmente no Brasil, problemas estruturais nos deixam com um senso de urgência por mudança. 

Este artigo não pretende ser um documento definitivo sobre o contexto atual, mas sim levantar questões e provocações que gestores, planejadores, operadores e pesquisadores precisarão se debruçar nos próximos meses, como:

  1. Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade
  2. Novo marco regulatório
  3. Infraestrutura das cidades
  4. Setor público e privado de transporte
  5. Revisão de benefícios
  6. Tarifação de carros
  7. Regulação do transporte rodoviário
  8. Liberdade contratual e novas tecnologias
  9. Fretamento
  10. Reconhecimento facial
  11. Canais digitais de atendimentos
  12. Gestão orientada a dados
  13. Dança das cadeiras no transporte público
  14. O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade

Ao final de 2020, apenas 61% do público pré-pandemia estava circulando no transporte público brasileiro. Mesmo as estimativas mais positivas reconhecem que talvez a demanda nunca volte aos níveis anteriores, pois a relação da sociedade com o trabalho tende a permanecer diferente, mesclando modelos entre presencial e digital. 

Ao que tudo indica, mesmo no fim desse período dramático, alguns profissionais tendem a ter a opção de ficar em casa por alguns dias da semana, ou seja, o rodízio que antes era de carros passou a ser de pessoas nos escritórios.

Esse novo marco no modelo de trabalho tende a diminuir o trânsito e também o número de usuários do transporte público de forma permanente. Com isso em mente, fica ainda mais urgente uma reformulação no modelo de financiamento do transporte público, hoje pago principalmente pela tarifa, para atrair novos usuários. Com menos gente, o sucateamento de sistemas públicos tende a se acentuar se nada for feito. 

Novo marco regulatório no transporte público

Mudar a forma como as empresas de transporte público são remuneradas e financiam as operações não passa, exclusivamente, por novos subsídios públicos. Apesar de poucas cidades no país contarem com apoio governamental na estrutura de financiamento, especialistas defendem mudanças mais profundas para recuperar o transporte público

Além de subsídios públicos, a forma como são remuneradas, tarifas aplicadas ao carro individual e características da licitação, como implementar uma diferenciação entre quem fornece ônibus e garagens e quem opera o transporte público, são estratégias defendidas num novo marco regulatório do setor. 

Há a necessidade de trazer mais dinamismo e competição aos sistemas de transporte e licitações inovadoras são uma estratégia, mesmo em concessões que já tenham começado, por meio de Aditivos Contratuais. É o que defende Rafael Calabria, pesquisador e coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), em entrevista ao podcast Agora é simples. Na edição, Calabria também aborda os novos contratos de Bogotá e Santiago, que trazem para a América Latina essa perspectiva e aproximam o debate do Brasil. 

Ouça:

Além disso, novas licitações e o marco regulatório podem definir padrões de abertura de dados em mobilidade, garantindo a interoperabilidade entre sistemas. A infraestrutura para isso já existe, porém faltam políticas públicas para garantir a escalabilidade de projetos em mobilidade como serviço

Infraestrutura das cidades 

No começo da pandemia, cantamos a bola de que o Brasil poderia tirar proveito da quarentena para fechar ruas, abrir ciclovias temporárias – que se tornariam permanentes com mais investimentos num momento posterior – além de reformar calçadas, iluminação e todo o mobiliário urbano. 

Num primeiro momento, essas modificações serviriam para diminuir aglomerações nas ruas e dar mais possibilidades para as pessoas adotarem modos ativos de transporte. 

Infelizmente, as prefeituras pelo país estavam ocupadas demais cuidando de uma pandemia sem organização central, e o debate pouco avançou no país. Mas ainda há tempo. 

Com o teletrabalho, os horários flexíveis e a integração multimodal, o investimento no aparelho urbano é inevitável. As pessoas irão fazer deslocamentos mais assertivos e os diferentes meios de transporte precisarão de integrações físicas, além da tarifária.

Especialistas têm chamado isso de “Hub de Mobilidade”, espaços onde bicicletas, patinetes, ônibus, táxis, trem e metrô se encontram. 

A UITP, no paper “New mobility and urban space: How can cities adapt?” classifica os hubs como “Espaço urbano dedicado onde todas as opções de transporte estão disponíveis, de transporte público a bicicletas e modos compartilhados, incluindo serviços de entrega”

Por sua vez, Marlon Rúbio Longo, analisando os planos diretores da cidade de São Paulo nos diz que:

Em função dos diversos modais articulados, [os hubs de mobilidade] são pontos privilegiados de acessibilidade e conectividade em escala local e metropolitana, superando a definição técnica e funcional exclusiva de equipamentos de transporte e posicionando-se como fortes indutores de transformações urbanas.

Convergência entre meios privados e públicos de transporte

Até o momento, a entrada de novos operadores de transporte privados foi ruidosa nos mercados mundo afora. A briga entre Uber e taxistas evidenciou um relacionamento competitivo entre o transporte público tradicional e os modernos serviços sob demanda na década passada. 

Mesmo a micromobilidade é vista como concorrente, são os casos de bicicletas e patinetes. Não é incomum ver planos de ciclovias e ciclofaixas contemplarem apenas trechos entre bairro-terminal, sem dar a opção necessária de complementar todo um caminho, por exemplo bairro-centro, de bicicleta. 

Agora, mais do que nunca, a percepção generalizada é a de que operadores tradicionais devem agir em harmonia. Existe convergência de objetivos, que podem se materializar em integrações físicas e tarifárias. É o que já admite instituições como a UITP (Associação Internacional do Transporte Público). Não precisamos trabalhar apenas como concorrentes. 

Na imagem: diferentes provedores completam a mobilidade urbana. Divulgação: ONBOARD. 

O transporte público de massa tradicional não consegue atender hoje a todas as demandas, sendo custoso e ineficiente em áreas de baixa densidade populacional. Além disso, estações de trem e metrô por vezes estão a mais de 1km de distância, principalmente nas metrópoles do sul global, e isso torna ainda mais importante a complementação da micromobilidade na primeira e última milha

Teria, assim, um aspecto geográfico nesta política de convergência dos modais, buscando atender áreas que hoje tem acesso deficitário, como as periferias. Num país desigual como o Brasil, isso torna a iniciativa ainda mais importante. É comum regiões afastadas terem corte de ônibus durante finais de semana, dificuldade de acesso à lazer e cultura, além de estarem vulneráveis ao transporte irregular, motos e até milícias

“A principal falha do mercado, aqui, é que o transporte público, o táxi e outros serviços de mobilidade compartilhados estão simultaneamente no excesso de oferta no centro da cidade e na falta de oferta nos subúrbios. Eles competem onde está o dinheiro, em vez de colaborar para satisfazer todo o horizonte de demanda.”

Josep Laborda, estrategista de Mobilidade urbana 

Para incentivar a integração, a diminuição do carro privado, e com isso a redução de poluição e trânsito nas cidades, subsídios à micromobilidade podem ser adotados. Essa ideia começa a ganhar força na Europa, onde o transporte público já é amplamente subsidiado.  

No Brasil, onde em poucas cidades o poder público subsidia os sistemas e o governo federal se abstém do debate, a entrada de novos meios e operadores pode impulsionar a vinda do apoio público à mobilidade urbana. 

É o caso de subvencionar R$1 numa viagem de bicicleta de R$2, que tenha como ponto de começo ou fim um terminal de transporte público de massa. Esse último ponto é importante, pois este subsídio só deve ser aplicado quando a viagem possui integração em algum ponto com o transporte coletivo

De acordo com uma pesquisa da University of Sydney Business School, cerca de metade de todas as pessoas que vivem nas principais cidades australianas abandonariam seus carros particulares se pudessem viajar até cinco quilômetros de Uber ou táxi para um centro de transporte público por uma tarifa limitada de US $ 5.

Josep Laborda.

Um olhar mais econômico para o transporte público também nos leva à tendência seguinte, a revisão de benefícios. 

Benefícios no transporte público serão revistos progressivamente

No país, as gratuidades e benefícios de meia-entrada no transporte público são dadas pelo poder legislativo ou executivo local, no geral sem contrapartidas financeiras. Segundo estudos da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), as passagens podem ser reduzidas em até 20,9% se houver o financiamento das gratuidades por outras fontes específicas para o custeio dos benefícios. 

É possível reduzir o preço da passagem, pois esses descontos são repassados ao resto dos clientes por meio do subsídio cruzado, ou seja, quem é pagante tem embutido no preço da passagem as gratuidades cedidas pelo poder público. 

Sem dúvida, sendo um direito previsto na constituição brasileira, a mobilidade urbana precisa ser acessível e isso inclui sim benefícios aos mais vulneráveis. Por outro lado, aspectos socioeconômicos precisam ser levados em conta. 

Isso é nítido em gratuidades para estudantes, por exemplo, que abrangem todos e não somente aqueles de renda mais baixa. Incluem-se nesse benefício estudantes ricos e de classe média alta de escolas particulares. O mesmo acontece com idosos. 

Recentemente, a prefeitura e o governo do estado de São Paulo retiraram as gratuidades para idosos entre 60 e 64. A notícia gerou polêmica e com razão, pois não veio acompanhada de uma nova forma de subsídio por renda, ao invés de idade. 

Os benefícios precisam ser revistos, com um olhar atento às desigualdades no Brasil. Da mesma forma, novas propostas de gratuidades e descontos precisam obrigatoriamente ter fonte de recursos em projetos de lei, para não se tornarem responsabilidade única do usuário pagante. 

A tarifação dos carros não poderá ser ignorada

Tarifar o uso do carro não é mais tabu em muitas partes do mundo, mas no Brasil legisladores e prefeitos ainda são reticentes em adotar medidas para desestimular o uso de veículos particulares. 

É claro que já existe IPVA e outros impostos, mas no geral o uso das vias nas cidades não é tributado, sendo que é usado para fins privados e os custos de seu uso são socializados. Isso quer dizer que alguém com um carro divide o custo social de tê-lo (trânsito, barulho, poluição, acidentes, etc.) com quem não tem (quem precisa ficar parado no trânsito dentro de um ônibus, por exemplo). 

Londres, Cingapura e Nova Iorque já avançaram nesse tema, propondo tarifas de congestionamento. Os valores arrecadados nessa tributação servem para subsidiar o transporte público e novas opções de mobilidade, além de tirar incentivos que por anos levaram à compra de carros. 

O estacionamento rotativo (em alguns lugares Zona Azul) também tem sido aprimorado para evitar a evasão e aumentar os estacionamentos pagos. Hoje, o processo de catalogação, análise e abertura de novas vagas é feito manualmente, mas novas soluções começam a surgir para automatizar esse trabalho e garantir às prefeituras receitas acessórias, que podem contribuir para o transporte público e mobilidade urbana. 

É um giro nas políticas desenvolvimentistas do último século, que tiveram na posse do carro próprio um de seus pilares. 

O debate sobre a regulação do transporte rodoviário vai esquentar

No final do ano passado, um projeto de lei passou no Senado e está em tramitação na Câmara dos Deputados, propondo uma limitação no acesso às autorizações de linhas de ônibus rodoviário. O modelo atual, em vigor desde 2014, extinguiu a necessidade de licitações e passou a exigir apenas uma autorização para que empresas oferecessem novas linhas e itinerários. 

O projeto também estipula um patrimônio de R$2 milhões para empresas de transporte rodoviário atuarem e solicitarem autorizações. Essas medidas tendem a limitar a concorrência no setor. 

Por outro lado, a abertura do mercado para aplicativos de fretamento, como a Buser, tende a esquentar o setor. Embora esteja sofrendo derrotas em vários estados, em Minas Gerais o governo do estado autorizou o serviço da companhia por meio de decreto que libera a circulação de ônibus fretados via aplicativo e remove a necessidade de que as listas de passageiros sejam divulgadas para os órgãos de fiscalização com muita antecedência.

O decreto veio após um forte lobby da Buser no governo, prometendo R$100 milhões em investimentos no Estado. Deu certo, embora 40% desse valor, sejam em publicidade para a empresa e descontos para novos usuários, o que na prática limita e muito o potencial impacto na geração de empregos em MG. 

A convergência de menor concorrência no transporte rodoviário tradicional e de liberação de empresas de tecnologia pode levar a um sucateamento do setor. Assim como a Uber, empresas como a Buser são altamente dependentes de capital intensivo e têm dificuldades em se manter no longo prazo. Se a liberação for geral e a concorrência no setor regulado for menor, o passageiro final é quem sofrerá: menos linhas, menos horários e menos benefícios. 

Liberdade contratual e novas tecnologias no transporte público

Longe de cair no lugar comum de apenas falar sobre novos meios de pagamento, tecnologias no transporte público dizem respeito também a investimentos certeiros na transformação digital do setor. 

Por anos, o transporte público permaneceu o mesmo e algumas áreas, como a bilhetagem, pouco  ou nada inovaram desde seu lançamento. Num cenário de crise, se fazem necessárias tecnologias que possam ser atualizadas constantemente e hardwares completos que integrem diversos serviços. 

Já falamos disso aqui e aqui

As políticas de prestação de serviços hoje, muito orientada a reter operações de transporte com softwares fechados e hardwares com pouca inovação não faz sentido numa era SaaS (Software as a Service). 

Ao falarmos de pagamentos, haverá um delineamento acentuado dos vencedores. Enquanto o EMV, padrão comum aos cartões bancários, encontra dificuldades em se popularizar e têm seu avanço estagnado, o QR Code passa a entrar na vida das pessoas por meio do PIX e do grande trabalho de comunicação que tem sido feito. No transporte público e na mobilidade integrada, ao que tudo indica, teremos os códigos tridimensionais como vencedores. 

Fretamento é a bola da vez

A aplicação do distanciamento social como medida de segurança para evitar o contágio do COVID-19 implodiu o serviço de transporte público junto com seu modelo de negócios atual que depende da lotação. Por outro lado, o fretamento foi altamente beneficiado pela medida, uma vez que empresas, preocupadas com a saúde dos seus funcionários ou atendendo às exigências de saúde e tentando evitar a paralisação de suas operações/produção, passaram a contratar o dobro da capacidade de transporte em fretamento. 

Isso trouxe alívio para as empresas que operam tanto o transporte público quanto o fretamento e um aumento significativo de capital para as empresas que operam apenas o fretamento e conseguiram atender a essa demanda. 

A má notícia é que esse aumento de demanda não irá permanecer com o fim do distanciamento social. A boa notícia é que as empresas estão buscando formas de gerenciar melhor a mobilidade de seus funcionários, assim como as suas políticas de transporte. Isso se configura como uma grande oportunidade para empresas de fretamento que conseguirem modernizar suas operações para atender essa nova demanda das empresas podendo assim aumentar a sua participação de mercado e agregar valor ao serviço prestado. 

A Bilhetagem Digital tem um papel fundamental no fretamento do futuro. Controle de presença, reserva de assentos, previsão do ônibus, painel de gestão com relatórios customizáveis são só algumas das funcionalidades que o fretamento pode oferecer para as empresas através da Bilhetagem Digital.

Reconhecimento Facial dando as caras

Com a revisão progressiva dos benefícios no transporte público a verificação dos portadores de benefício se fará cada vez mais necessária, principalmente porque os se tornaram cada vez mais escassos. E é aí que o reconhecimento facial entra para apoiar as operações de transporte público. 

Sabemos que as tecnologias aplicadas no transporte público atualmente, que já não eram satisfatórias, se tornaram ainda menos eficientes com a chegada das máscaras que permanecerão em nossa rotina diária mesmo após a vacinação, seja na boa ou na má intenção.

Por isso é fundamental que os gestores contratem soluções de empresas que realmente dominem Inteligência Artificial e Machine Learning, pois só essas empresas terão condições de evoluir o sistema de reconhecimento facial melhorando a sua performance continuamente.  E ao contrário do que se imagina, isso acaba sendo muito mais barato, pois o desenvolvimento e manutenção dos algoritmos estão internalizados.

A grande novidade é que o reconhecimento não estará mais restrito ao momento de embarque do passageiros e passará a fazer parte do cadastro. Os principais para isso são as revisões para concessão de benefícios tarifários, maior conveniência para os clientes e automatização de processos internos a fim de aumentar a eficiência e reduzir os custos das operadoras.

Chame o gerente, ou melhor o chatbot

O que era um movimento tímido de algumas empresas vanguardistas que buscavam melhorar o seu atendimento e o relacionamento com seus clientes, passou a ser uma questão de necessidade e sobrevivência. Durante a pandemia os postos de atendimento são fechados constantemente, o número de atendentes foi reduzida e a demanda de atendimento quando não se manteve ela aumentou devido às dúvidas geradas pela diminuição da oferta de ônibus, alterações de horários e linhas e informações de onde carregar créditos uma vez que postos e estabelecimentos estão fechados.

As empresas que já haviam incorporado canais digitais e chatbots para automatização de atendimentos estão lidando melhor com o momento atual. Além de estarem conseguindo atender de forma efetiva, rápida e satisfatória a demanda de seus clientes, estão conseguindo reduzir seus custos fixos e se tornarem mais eficientes. Afinal, os bancos não estão fechando agências à toa.

A multicanalidade ainda não é uma realidade no transporte público devido às limitações da tecnologia central dos sistemas de transporte público, a bilhetagem. Se o transporte público não se mexer o cliente vai continuar achando uma opção melhor. Afinal, já é possível pedir um carro ou até mesmo comprar um carro pelo WhatsApp, mas para usar o transporte público o cliente precisa ir presencialmente em um lugar combinado, em um determinado horário, que inclusive coincide com o horário que ele tem que trabalhar só pra conseguir um cartão. E se ele tiver problema com esse cartão o caminho é o mesmo.

Se o caixa é o Rei, os dados são o seu Conselheiro

A redução do tamanho do transporte público em número de passageiros, a curto prazo, é um caminho sem volta. Portanto, uma profunda revisão das linhas e do tamanho da frota devem acontecer com cada vez mais frequência visando a sustentabilidade das empresas e suas operações. 

Novos desafios exigem novas soluções. Pesquisas de campos, por exemplo, são caras, levam muito tempo para serem produzidas e ficam desatualizadas muito rapidamente no contexto atual. As tecnologias permitem novas metodologias para esses antigos problemas e a contagem de passageiros é uma delas. A pesquisa que era feita de tempos em tempos agora pode ser feita em tempo real utilizando câmeras

A gestão orientada a dados e evidências com revisões operacionais constantes deixaram de ser um diferencial competitivo das empresas de transporte coletivos para se tornarem uma questão de sobrevivência.

A dança das cadeiras no transporte público

Se antes da pandemia muitas empresas já estavam passando por dificuldades financeiras, com algumas falências sendo noticiadas, agora esses casos se tornaram ainda mais comuns, assim como as greves e paralisações já são mais frequentes.

Tudo isso tem provocado uma série de movimentos no mercado, com algumas empresas assumindo a operação de outras, seja por compra, troca ou pela falência. Ao assumir uma nova operação muitas vezes a operadora de transporte acaba tendo poder de barganha com o poder concedente devido a urgência em manter o transporte da cidade funcionando. No entanto, muitas vezes isso está associado ao aumento da tarifa e como já sabemos o aumento da tarifa não é sinônimo para equilíbrio financeiro e acaba por intensificar o problema.

Podemos esperar para os próximos anos a consolidação de algumas empresas e grupos do setor que estão melhor preparados para aproveitar as oportunidades que surgirão durante essa quebradeira toda. Além disso, podemos esperar também um aumento/retorno do transporte clandestino colocando mais cadeiras nessa dança. 

O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Com o dinheiro cada vez mais curto, as operadoras de transporte público estão apertando os cintos para conter gastos. No entanto, quando a gestão da bilhetagem é terceirizada o controle de gastos está fora do alcance das operadoras que continuam tem um custo com o comissionamento da receita total do sistema pago a essas gestoras.

Por outro lado, as Gestoras de Bilhetagem também viram suas receitas diminuírem com a queda de passageiros e buscarão o reequilíbrio de seus contratos pelo aumento de seu comissionamento, mesmo caso do modelo de financiamento do transporte coletivo que o afundou na crise que se encontra hoje.  

Além disso, as Gestoras atuais sofrem, historicamente, com a dependência tecnológica de empresas fornecedoras de bilhetagem. A falta de inovação e os sistemas fechados dessas bilhetagens impõem limitações a essas Gestoras que por sua vez não conseguem ajudar as operadoras – suas clientes –  a saírem da crise. Sem inovar e sem resgatar os passageiros fica difícil chegar em um acordo de reequilíbrio contratual o que implicará em rescisões e internalização da bilhetagem por parte das operadoras.


Todas as tendências acima não são um fim em si mesmas e estão conectadas às demandas atuais da mobilidade brasileira. A ONBOARD, editora do Agora é simples, é vanguarda em algumas dessas tendências ao contribuir com a transformação digital do transporte público. 

Conheça as ações em www.onboardmobility.com

Essa é nossa visão sobre o assunto a partir de nossa atuação, pesquisas e relacionamento com o mercado. O que você achou? Amando ou odiando, achamos importante te ouvir e construir saberes em conjunto. Comente aí o que achou e se inscreva na newsletter para acompanhar os debates! 

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PL propõe mudanças para a mobilidade urbana

O Projeto de Lei acrescenta novos modelos de mobilidade, novos métodos para implantação de projetos e financiamento do transporte, e segue em trâmite na Câmara dos Deputados

A mobilidade urbana vem passando por diversas modificações devido a inovações como o uso de novos aplicativos de deslocamento, compartilhamento de veículos, mais opções de micromobilidade, novas concepções e ideias sobre o próprio planejamento urbano, entre outros. Dessa forma, é de extrema importância que esse tema seja prioritário e constante no desenvolvimento de políticas públicas.

Recentemente o Projeto de Lei 2221/20, do senador Acir Gurgacz (PDT-RO), entrou em trâmite na Câmara dos Deputados. O novo PL apresenta alterações em regras de diversos artifícios, como o Plano de Mobilidade Urbana (PMU), o Estatuto da Cidade, o Estatuto da Metrópole, a Lei da Acessibilidade e a Lei de Reestruturação dos Transportes Aquaviário e Terrestre.

Essas mudanças prometem um novo marco legal na mobilidade urbana do Brasil. O texto acrescenta novos modelos de mobilidade, como transporte ciclo motorizado privado, transporte autopropelido privado e transporte coletivo complementar, por aplicativos, de forma que todos deverão ser regulamentados e fiscalizados localmente.

Ainda indica ao Poder Executivo para avaliar projetos no modo metroferroviário para obtenção de recursos para sua implantação e expansão. Também prevê a priorização de projetos de transporte público que sejam estruturadores, indutores de desenvolvimento urbano integrado, de corredores exclusivos e de faixas preferenciais em vias urbanas.

Entre as diversas crises do transporte público principalmente em decorrência das políticas tarifárias existentes, o projeto pretende tirar da tarifa do passageiro a responsabilidade de ser o principal custeio do transporte. A ideia é que este também compreenda recursos financeiros provenientes da exploração de publicidade ou de imóveis, além da redução de custos dos tributos sobre os serviços de transporte.

O projeto ainda determina que os atuais benefícios tarifários devam ser revistos no prazo de sete anos, contados da data de entrada em vigor da lei. Além da criação de um fundo para equilibrar as diferenças tarifárias entre estados e promoção de parceria público-privada para a melhoria da infraestrutura no setor.

Até o momento desta publicação, o texto tramita em caráter conclusivo e será analisada pelas comissões de Viação e Transportes, de Desenvolvimento Urbano e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

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Implantação do 5G no Brasil promete salto na mobilidade urbana

Rede 5G permitirá salto no avanço tecnológico da mobilidade urbana nas cidades com abertura para MaaS, Big Data, IoT e mais

A nova tecnologia 5G já tem uma “prévia” de funcionamento no Brasil a partir do 5G DSS da Claro em parceria com a Ericsson, mas sua implementação ocorrerá de fato em 2021. A nova rede promete proporcionar aos setores de transporte e mobilidade urbana resultados significativos na movimentação de cargas e pessoas, além da melhoria na logística caminhando para o futuro das cidades inteligentes.

De acordo com webinar promovido pela FGV Transportes, com a implantação do 5G será possível um salto na mobilidade urbana das cidades. Sua aplicação poderá estar presente em semáforos, placas de ruas e ao longo de avenidas e estradas, a fim de estabelecer uma conexão entre os veículos por meio da inteligência artificial. 

De acordo com Vitor Cavalcanti, Diretor Executivo do Movimento Brasil Digital, presente no webinar, a antena nova do 5G terá um alcance maior que a do 4G, aumentando sua cobertura em regiões principalmente mais afastadas ou dificultadas por questões ambientais. 

[A antena 5G] tem uma capacidade muito mais ampla, ela chega em uma comunidade mesmo com a lei ambiental funcionando, mesmo com tudo o que a gente tem hoje no Brasil com todas as dificuldades.

– Vitor Cavalcanti.

Segundo o Instituto Nacional de Telecomunicações (Inatel), o raio de cobertura da rede 4G é de 5 a 10 km, com o 5G o raio passa para 50 km de distância. Além do aumento de cobertura, a nova rede permitirá maior velocidade no terminal e menor tempo de resposta, ou seja, enquanto o 4G demora 60 milissegundos para latência, o 5G se aproxima a zero e isso pode habilitar mais usos e experiências como para cidades e transportes, de acordo com Georgia Sbrana, Vice-Presidente de Assuntos Corporativos da Ericsson para o Cone Sul da América Latina.

Em infraestrutura de transporte, a implantação da nova rede de 5G prevê mais de US$ 2 bilhões de investimentos até 2024. No âmbito empresarial, pode gerar US$ 23 bilhões em oportunidades para Internet das Coisas (Internet of Things – IoT), Inteligência artificial (IA) e outras tecnologias emergentes que já existem hoje mas que, com a chegada do 5G, serão impulsionadas ainda mais. De acordo com Vitor Cavalcanti, o 5G permitirá uma largura de banda mais confiável que dá abertura para Analytics, Big data e outras oportunidades dentro do mundo corporativo.

Com a implantação do 5G, a Mobilidade como Serviço (Mobility as a Service – MaaS) mudará as cidades em poucas décadas. Segundo a FGV Transportes, essa mudança se aplica para redução no número de veículos em circulação, maior inteligência nas formas de deslocamento e melhor gerenciamento e monitoramento do trânsito e do transporte. Além de uma maior gestão de tráfego, semaforização inteligente, controle de veículos, metrô, trens e outros.

O leilão para implantação da nova rede no Brasil ocorrerá no primeiro semestre de 2021, mas dependerá principalmente do calendário do governo. Assim, durante o webinar, palestrantes reforçaram a necessidade de atenção do governo para quatro pontos:

  • tamanho da oportunidade que a nova rede 5G proporcionará ao desenvolvimento do Brasil
  • quantidade de emprego a ser gerado
  • salto de transformação digital no país
  • oportunidade de criação e inovação

Contudo, a tecnologia aplicada no desenvolvimento do setor de mobilidade, principalmente para tecnologias embarcadas, dependerá muito mais das empresas privadas, de acordo com Marcus Quintella, Diretor do FGV Transportes.

No  transporte público, por exemplo, novas tecnologias deverão entrar em cena, o que depende de investimentos na área e de uma renovação no financiamento dos sistemas. Modelos inovadores, como a Bilhetagem Digital, carteiras digitais, entre outros, já seguem a nova proposta de digitalização. 

“Diante desse cenário, recomendo ao setor de logística e aos governos que se preparem antecipadamente para os novos tempos, desenvolvendo pesquisas e estudando a viabilidade econômico-financeira de projetos com a tecnologia 5G, para que não haja mais atraso tecnológico em nosso país.”

– Marcus Quintella.

O webinar “A Tecnologia 5G nos Transportes, Logística e Mobilidade Urbana” está disponível em transportes.fgv.br/webinar-mobilidade-urbana

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Interesse por carro aumenta e futuros prefeitos não fazem nada a respeito

O que a falta do combate ao transporte individual nos discursos de candidatos à prefeitura pode significar nos próximos anos de mandato

Diante dos desafios de gestão pública no transporte coletivo, relacionados à crise de financiamento dos serviços e atrelado à falta de políticas públicas inovadoras que resolvem o problema sem demagogia, a acelerada urbanização fez com que o gargalo do transporte público fosse potencializado. O crescimento da área urbana resultou no aumento de tempo e distância dos deslocamentos, enquanto que as políticas públicas não acompanharam essa evolução (COCCO et al., 2016). 

Sem transporte público efetivo, algumas camadas da população – principalmente as de maior poder aquisitivo – recorreram ao uso do transporte individual, cujo número aumenta exponencialmente desde 1980. Além disso, a preferência por veículos particulares também foi motivada por impostos reduzidos sobre produtos industrializados (que incluem carros e motocicletas), além de créditos para facilitar a compra dos mesmos (UOL, 2020).

Somado a isso, diante da pandemia do novo coronavírus, inúmeros problemas que já existiam tomaram proporção maior. Hoje, os sistemas de transporte público no Brasil são percebidos pela maioria da população como serviços de má qualidade, envolvendo superlotação, falta de infraestrutura e investimentos, bem como aumentos nos preços das tarifas, redução de conforto e confiabilidade, o que torna esse meio desvalorizado em comparação à outros (COCCO et al., 2016).

Diante também de manifestações e protestos históricos, governantes no Brasil todo vêm sendo cobrados pela população no sentido de adotar políticas públicas efetivas que promovam a melhoria da mobilidade e a redução dos custos de deslocamentos urbanos, principalmente dos meios de transporte público.

Políticas públicas para o transporte coletivo

O processo de incorporação de políticas públicas voltadas ao transporte coletivo nos planejamentos municipais se iniciou após a exigência constitucional do Plano Diretor em 1988, com a exceção de algumas cidades, como Curitiba/PR e São Paulo/SP, que já contavam com planos de transporte. Antes disso, existiam apenas os planos viários que favoreciam principalmente o transporte particular (FARIA, 2018). 

Em 2012 foi aprovada a Lei n. 12.587 sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A PNMU reforça o planejamento e a execução das políticas de mobilidade urbana como obrigação dos municípios, assim como a regulamentação dos serviços de transporte urbano (art. 18), além de delegar aos municípios a obrigação de elaborar o Plano de Mobilidade e incorporar ao Plano Diretor (art. 24). 

No entanto, de acordo com o último levantamento do “Perfil dos municípios brasileiros” (IBGE, 2018), 48,5% dos municípios não possuem Plano Diretor, dos quais 9,8% informaram que o instrumento estava em elaboração. Esse percentual foi mais elevado no grupo de municípios com população até 20 mil habitantes, o qual representou 66,9%.

Fonte: IBGE (2018).

Segundo Cocco et al. (2016), em todo o mundo, avanços nas políticas de transporte e mobilidade só foram conseguidos, historicamente, a partir de uma grande massa de investimentos públicos e privados (para as infraestruturas de transporte), seguidos de subsídios públicos progressivos e contínuos (para os serviços de transporte). 

Com isso, é obrigação dos dirigentes públicos buscar um sistema de mobilidade mais igualitário do ponto de vista social, com sustentação financeira e ao mesmo tempo sem excluir a população pertencente às classes mais baixas. Para seguir esse caminho, existem vários desafios a serem superados (DE CARVALHO, 2016).

Desafios da mobilidade urbana para as prefeituras 

Recentemente as eleições reviveram algumas propostas e deram entrada à outras no sentido de melhorar a vida urbana das pessoas. De acordo com a ANTP (2020), as propostas relacionadas a mobilidade urbana são as que mais apresentam condições de ajudar futuros e futuras prefeitas a cumprirem esse desafio.

Joaquim Aragão, professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, sugere aos prefeitos e prefeitas que, antes de definir as prioridades de sua gestão, é necessário observar algumas características do município, principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

Essas observações se enquadram a proposta de políticas publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) que propõem a intermediação entre fatores sociais e a mobilidade para que possam favorecer o transporte público em detrimento do privado. Como exemplo, o estabelecimento de políticas de aproximação da população mais pobre às áreas de maior dinamismo econômico-social, ou no sentido inverso, a fim de promover maior desenvolvimento às áreas mais carentes dos aglomerados urbanos. 

A proposta divulgada permitiria reduzir a necessidade de grandes deslocamentos por parte dessa população, como exemplo os estados de MG e DF que promoveram o deslocamento para regiões periféricas das capitais (DE CARVALHO, 2016). Dentre outras, em geral, sugere-se o detalhamento e construção de políticas e processos coordenados, articulados e integrados que levem à solução de diversos problemas relacionados ao desenvolvimento urbano.

Em 2018, dentre a existência de 20 instrumentos de planejamento urbano, menos da metade dos municípios brasileiros compreenderam sua utilização. De acordo com o levantamento do IBGE, apenas 3 instrumentos se encontraram em mais de 60% dos municípios brasileiros, são eles: Lei de perímetro urbano, Código de obras e a Legislação sobre parcelamento do solo.

Essa baixa adesão a políticas públicas de infraestrutura urbana se demonstra negativa no que diz respeito à mobilidade urbana nas cidades. Como justificativa, uma outra proposta sugerida pelo Ipea para melhorar o transporte público no Brasil é a programação de políticas adequadas de adensamento urbano (DE CARVALHO, 2016).

No entanto, a ausência total e/ou parcial do discurso de candidatos à prefeituras em prol ao combate do uso de automóveis particulares que se relacionem aos levantamentos indicados aqui podem impactar negativamente o desenvolvimento das cidades nos próximos quatro anos de mandato. Inclusive, há estudos que já comprovam uma preferência maior pelo automóvel no pós-pandemia, o que dificultaria ainda mais esse desenvolvimento. 

A pesquisa aplicada pelo YouGov-Cambridge Globalism Project, em conjunto com o jornal inglês The Guardian, entrevistou aproximadamente 26 mil pessoas em 25 países durante os meses de julho e agosto. Considerando apenas os brasileiros, cerca de 62% disseram que usariam o carro mais do que antes da pandemia, contra 12% que usariam menos. 

Logo, o desafio para o Brasil está em descobrir o que poderão fazer os novos e novas prefeitas para equilibrar as receitas e despesas no transporte, garantindo uma tarifa acessível e um transporte com o mínimo de qualidade e atratividade. 

“Muita gente acha que melhorar a mobilidade é só asfaltar ruas e construir viadutos. Mas não é bem assim: construir calçadas, ciclovias e pontos de ônibus confortáveis é bem mais importante, porque a maior parte das pessoas se desloca a pé, de bicicleta ou de transporte público. Por isso, os prefeitos devem prezar menos obras faraônicas e mais projetos simples e eficientes”

– Ana Carolina, integrante da Associação pela Mobilidade a Pé (Cidadeapé), à Agência Brasil.

Porém, caso as medidas não sejam implantadas, as consequências à população envolverá o aumento das emissões de poluentes, a existência de um transporte mais obsoleto por meio do surgimento de meios clandestinos para deslocamento, além da possibilidade de aumento do número de acidentes e congestionamentos que podem afetar negativamente a produtividade das cidades.

Contudo, o país precisa programar políticas de investimento perenes em sistemas de transporte de massa. O que tivemos até o momento foram investimentos pontuais baseados em grandes eventos, como Copa do Mundo e Olimpíadas. No entanto, o resultado foi, em sua maioria, obras viárias e de mobilidade urbana inacabadas, interrompidas ou sem utilização propícia, além de acesso limitado à uma pequena parcela da população.

Em Belo Horizonte, por exemplo, o Move, projeto de BRT instaurado para a Copa do Mundo de 2014, entrou em processo judicial sobre superfaturamento nas obras e sua infraestrutura e manutenção é mal avaliada pela sociedade mineira. Já em Brasília, a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) custaria R$ 1,5 bilhão (valores de 2010), no entanto, a obra ficou parada e, só em março deste ano que o Governo do Distrito Federal (GDF) decidiu elaborar um projeto para tirá-lo do papel

No Rio de Janeiro, o BRT se encontra com 42% das estações fechadas, segundo o consórcio que administra o sistema, onde 60% é por vandalismo e/ou furtos de equipamentos, além de 16% desativadas devido à violência e à destruição do patrimônio público. Além disso, más condições das pistas e evasão no pagamento de passagens também causam prejuízos, o que causa piora no serviço.

Fonte: O GLOBO (2020).

Logo, mesmo havendo uma retomada forte dos investimentos na área de mobilidade urbana com foco no transporte público de massa, questiona-se se essas iniciativas irão se perpetuar nos próximos anos, atendendo a parcela mais pobre da população, ou se serão abandonadas e/ou realizadas em áreas já valorizadas, conforme o histórico prévio.

Referências

ANTP. Mobilidade urbana: o ir e vir que leva além. Disponível em: <http://www.antp.org.br/noticias/clippings/mobilidade-urbana-o-ir-e-vir-que-leva-alem.html>. Acesso em 16 de nov. 2020.

COCCO, R.G. et al. Transporte público e mobilidade urbana: contradições entre políticas públicas e demandas por mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis-SC. 2016.

DE CARVALHO, C.H.R. Desafios da mobilidade urbana no Brasil. Texto para Discussão, 2016. Disponível em: <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6664/1/td_2198.pdf>. Acesso em: 17 de nov. 2020.

FARIA, R.F.R. Políticas federais de transporte público: A difusão e implantação do Sistema BRT (Bus Rapid Transit) em cidades brasileiras. Caminhos de Geografia, v. 19, n. 67, p. 361-373, 2018.

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Acessibilidade no transporte urbano de passageiros: um panorama da política pública federal. In: Brasil em Desenvolvimento: Estado, Planejamento e Políticas Públicas, v. 2. Brasília: Ipea. 2010. p. 407-428. 

UOL. Mobilidade urbana. Brasil escola. Disponível em: <https://brasilescola.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana-no-brasil.htm>. Acesso em 16 de nov. 2020.

ONBOARD é uma das TOP 10 Mobilidade em evento internacional de startups

Evento contou com mais de 13 mil startups participantes e é referência internacional na geração de negócios

Em sua 5ª edição em 2020 e com mais de 13 mil inscritas, o 100 Open Startups elegeu a ONBOARD, criadora do Agora é Simples, como uma das 10 startups mais atraentes para o mercado corporativo na categoria de Mobilidade. Com sua solução de sistema de Bilhetagem Digital e aberto a startup está no TOP 10 do Ranking no ranking em mobilidade. O resultado geral sai dia 11 às 18h. 

O sistema de Bilhetagem Digital e aberto proposto pela ONBOARD consiste em solucionar a problemática atual da falta de autonomia das empresas de transporte sobre seus sistemas de bilhetagem, que geram mais custos para operadores e consumidores, com o acréscimo do atraso em inovação tecnológica. 

Hoje, os sistemas de bilhetagem são monopolizados por fornecedores, os quais vendem hardwares e licenciam softwares caros e proprietários, que além de barrar ou inviabilizar qualquer inovação, fazem com que os operadores se tornem reféns de seus produtos e serviços no momento da contratação.

Esse problema gera uma série de consequências para o consumidor final do transporte, como cadastros e atendimentos presenciais demorados, dificuldades de acesso a informações como saldo e horários de ônibus, além da falta de integração entre o próprio serviço e outros meios de transporte.

Por meio de um sistema de Bilhetagem Digital e aberto, empresas e operadores de transporte podem integrar seus serviços com novos meios de transporte das cidades, sem geração de custos extras.

A ONBOARD foi a única empresa no Ranking com solução voltada ao transporte público. Atualmente, possui pilotos de testes na Bahia e em Minas Gerais, juntamente com projetos em estágio de implementação nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.

A solução permite um controle em tempo real da operação de transporte reduzindo o tempo de resposta para tomada de decisão de 24 horas para segundos. A ONBOARD opera em um modelo de atualização constante de software permitindo aos clientes estarem sempre com a versão mais atualizada.

Além disso, em Belo Horizonte, o trabalho com chatbots e inteligência artificial  permitiu ampliação dos canais digitais do consórcio de transporte metropolitano da região, sendo a chatbot do ÓTIMO hoje responsável por 25% dos atendimentos  no sistema. Isso garantiu um aumento de 31% do engajamento dos clientes com o sistema de transporte coletivo nas redes sociais do município.

“Estar no TOP 10 do Ranking significa muito não só pra ONBOARD como também para o segmento de transporte coletivo, que há décadas não inovava. Este reconhecimento veio em um dos momentos mais delicados da histórica do setor e é a prova de que com a ajuda da ONBOARD o transporte público pode sim recuperar a sua competitividade e se tornar reconhecidamente inovador.”

– Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

A 100 Open Startups é uma plataforma de matchmaking com foco na conexão de oportunidades de inovação entre empresas, startups, comunidade científica e investidores. Atualmente, é a plataforma internacional de maior impacto na geração de negócios dentro desse nicho. 

Idealizado pela plataforma, o Ranking 100 Open Startups é resultado de um processo anual que mede a atratividade das startups por meio das relações de inovação aberta registradas e validadas entre empresas e startups no ano. Para isso, o programa conta com algumas etapas de seleção e de desenvolvimento das startups cadastradas.

Para mais informações entre no site do Ranking Top 100 Open Startups

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Desafios para salvar a mobilidade urbana: um plano de governo para 2021-2024

Todos os candidatos à prefeitura deveriam estar discutindo esses desafios, que precisarão ser enfrentados na próxima gestão, mas poucos estão colocando em pauta. 

Photo by Lucas Versolato on Unsplash

A campanha eleitoral para o executivo e legislativo municipal ainda está morna, mesmo faltando menos de um mês para o primeiro turno. Como já analisado aqui no Agora é Simples, nos planos de governo dos candidatos, transporte público e mobilidade são assuntos obrigatórios, sendo temas essenciais da agenda nacional desde 2012, com a aprovação da Política Nacional da Mobilidade Urbana. Entretanto, são poucos os planos das cidades analisadas, e suspeitamos que no país todo, que realmente discutem os principais problemas estruturais da mobilidade urbana e transportes.

Se o seu postulante à prefeitura está falando somente de cobrar ar-condicionado e Wi-Fi nos ônibus das empresas de transporte, provavelmente ele ou ela não sabe aonde está se metendo – nem o que lhe espera. Veja a seguir 5 questões que toda prefeitura terá que enfrentar no mandato 2021-2024. 

Financiamento do transporte público

Melhorar o transporte público é o básico, é o que toda candidatura deve defender. Mas não dá simplesmente para acusar todas as empresas de transporte de corruptas, acreditando que uma “limpa” em contratos vai resolver o problema estrutural do setor. 

É possível sim otimizar muita coisa em contratos. Especialistas no tema defendem que operadores de transporte público sejam remunerados por km rodado, e não por passageiro transportado, como é hoje. O modelo atual incentiva lotações, um desrespeito aos clientes. 

Contudo, o transporte público vem perdendo passageiros há anos, e a pandemia retirou cerca de 70% dos clientes dos ônibus, metrô e trens de São Paulo, por exemplo. Com o avanço do teletrabalho, até servidores públicos farão regimes remotos na cidade, a expectativa é que a demanda por transporte público diminua permanentemente

O transporte público em nosso país é financiado principalmente pela tarifa. No caso de São Paulo, há subsídios que chegam a R$3 bilhões. Com diminuição de passageiros e sem novas fontes de receitas a conta não fecha. Além disso, o subsídio cruzado fica ameaçado. O mecanismo garante que as viagens curtas, geralmente feitas nas regiões mais centrais, por pessoas de maior poder aquisitivo, financiem as viagens mais longas, até a periferia. Como o trabalho remoto é privilégio principalmente das atividades intelectuais e mais bem remuneradas, corremos o risco de afundar mais um pilar de financiamento do transporte público a partir de 2021. 

Ainda sobre subsídios, a Câmara dos Deputados aprovou em agosto um apoio de R$4 bilhões ao transporte público. Estima-se que o rombo nas contas das empresas de transporte neste ano cheguem a R$8,7 bilhões, entretanto não é consenso entre especialistas a continuação de subsídios como esse. Embora defendido por Associações, como a NTU, subsídios não resolvem problemas estruturais e de longo prazo. 

Como já citado, em novas licitações prefeituras podem exigir a remuneração das empresas atreladas ao km rodado e não ao número de passageiros transportados. Outra sugestão é a separação, na licitação, de quem opera o sistema e de quem oferece os ônibus e garagens. Estudo do Banco Mundial afirma que essa divisão traz mais dinamismo à concorrência. Quando a licitação inclui operação do sistema e veículos, as empresas que já estão na cidade têm vantagem, o que perpetua os mesmos competidores de sempre.

Mas as propostas para financiar o transporte público vão além. Taxas de congestionamento, reformulação do vale-transporte e taxas para aplicativos estão no arcabouço teórico de urbanistas, pesquisadores e organizações. 

A primeira consiste em cobrar taxas de veículos em regiões muito movimentadas, como o centro da cidade. A aplicação dessa taxa deu muito certo em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura, mas não são consenso nem entre especialistas. Cada caso deve ser analisado para não onerar os mais pobres. Porto Alegre foi a primeira cidade no Brasil a propor algo parecido, mas o projeto não têm avançado na Câmara dos Vereadores

A reformulação do Vale-Transporte tem a ver com a cobrança de uma taxa fixa para toda a folha de pagamento de empresas a partir de um determinado número de funcionários. Não somente quem usa transporte público por meio do Vale-Transporte pagaria essa taxa, como é o modelo atual do Vale, mas todos os funcionários. Na França, um dos pilares de financiamento do transporte público é essa taxa.

Em Porto Alegre, no pacote de medidas da Secretaria de Transportes está algo parecido, com a cobrança de R$63 por mês. Essa proposta faz parte dos planos do governo do prefeito Nelson Marchezan, com o secretário Rodrigo Tortoriello, para deixar a passagem em R$2 reais ao público geral.

Por fim, as taxas para aplicativo de carros compartilhados, como Uber e 99, já são aplicadas por algumas capitais, como São Paulo. Há espaço para ser padrão em todas as cidades com esses serviços. 

Propostas como essas, que jogam para o motorista individual os custos do transporte público ainda são impopulares e pouco compreendidas. Por causa disso, não são abordadas em planos de governo, mas são imperativos para o próximo mandato. 

Regulamentação do transporte alternativo 

No Brasil, as prefeituras decidem sobre a regulação dos transportes coletivos, por vezes por meio de uma empresa pública, como a SPTrans (São Paulo), Emdec (Campinas), EPTC (Porto Alegre). Com o objetivo de economia em escala, nas últimas décadas o planejamento público priorizou pela “troncalização”da rede, com mais baldeações e redes de alta demanda. Em cidades como Campinas é quase impossível ir a qualquer parte da cidade sem passar pelo centro, mesmo que seu destino seja sul-sul, norte-norte, etc. 

Para o financeiro, esse sistema é ótimo e econômico. Soma-se a isso restrições a novos entrantes privados e as reservas de mercado de empresas de transporte estão salvas. Entretanto, os passageiros do transporte público são pessoas e elas sabem muito bem que suas viagens poderiam ser mais curtas, sem necessidade de tantas trocas de veículos, terminais e idas ao centro. 

Há décadas cidades do país todo combatem insistentemente serviços de transporte informais, como minivans e microônibus, os famosos “perueiros”. Acontece que sistemas paralelos são muito importantes para a capilaridade de sistemas de transporte, para que chegue até onde o transporte de massa não vai. Ou, quando vai, está totalmente incoerente: um ônibus grande em vias estreitas que poderiam ser atendidas por um veículo menor ou até mesmo por uma bicicleta ou a pé quando há infraestrutura adequada.

Estudo do World Resources Institute (WRI) em regiões subdesenvolvidas da América Latina, Ásia e África subsaariana mostra como operadores de pequena escala, legal ou ilegalmente, entram no mercado para preencher lacunas do transporte tradicional e regulado. Só em Recife (PE) até 2006, 26% do mercado de transporte de pessoas da cidade era composto de operadores informais. 

Danny Howard / Flickr

Engana-se, contudo, quem pensa que o transporte paralelo foi eliminado com sucesso. No Valor Econômico, ainda em outubro de 2020, Marina Cristina Fernandes alerta para o avanço das milícias cariocas no controle do transporte informal na cidade. Segundo a reportagem, o Ministério Público do Rio inclusive identificou a atuação das milícias na vandalização de estações do BRT. Uma verdadeira estratégia de mercado da destruição. 

Ou seja, existe demanda por transporte alternativo, personalizável e confortável e caberá a muitos dos próximos prefeitos e prefeitas do Brasil inserir, de forma regularizada, esse tipo de transporte de volta em nossas cidades

Gestão do meio fio 

Essa é uma discussão que ganhará cada vez mais força, pois cidades no mundo todo estão revendo vagas de estacionamento públicas, buscando outras alternativas para esse espaço. A pandemia só fez acelerar, com a criação de ciclovias temporárias – mas que podem vir a ser permanentes – onde antes era espaço de estacionamento. 

Nós não somos incentivados a questionar, mas uma coisa que precisamos pensar é sobre bens públicos, algo que é disponível a todos (não excludente) e o fato de uma pessoa usar não impede outra (não rival). O ar e parques são bens públicos. Estacionamentos, não. 

Segundo o estudo Cidade Estacionada, só a cidade de São Paulo destina 5 milhões de metros quadrados para vagas para carros, são três Parques Ibirapueras. Tanto espaço disponível só incentiva o uso do carro. Ainda de acordo com a pesquisa, o transporte público sofreu 15 revisões de preço em 23 anos, enquanto a Zona Azul, marca dos estacionamentos pagos na cidade, aumentou só 3 vezes. 

O que se questiona hoje é que tanta oferta de vagas a preços tão baixos, uma vaga pública custa 2,4 vezes menos do que a média de estacionamentos privados, prejudica o trânsito, a poluição e até contribui para mais acidentes. Estamos socializando prejuízos e privatizando lucros. Quem mais usa carros na cidade de São Paulo é a parcela mais rica da população, que pode estacionar por R$5 a hora enquanto a maior parte das pessoas precisa de pelo menos R$8,80 pra ir e voltar de qualquer lugar. 

Mais uma vez, por mexer com motoristas de transporte motorizado individual, parcela privilegiada da população, a gestão do meio é deixada de lado em propostas de governantes. A Prefeitura de São Paulo até chegou a assinar um contrato de concessão por 15 anos da Zona Azul, o que pode fazê-la perder R$1 bilhão durante a duração do contrato, em comparação ao que poderia ganhar se continuasse a gerir o sistema e implementar soluções tecnológicas para melhorar a fiscalização e reduzir custos com agentes em campo.  

Não somente aumentar a receita com a Zona Azul, esse espaço do meio fio poderia ser tornar um local de sociabilidade ou mesmo melhor aproveitado para as demandas atuais da sociedade, como: 

  • Faixas para bicicletas;
  • Áreas de entrega, carga e descarga;
  • Zonas de embarque e desembarque de táxis e apps;
  • Estações de micromobilidade, como bicicletas;
  • Barraquinhas de alimentação;
  • Parklets e academias ao ar livre.
Divulgação / CMFI

Na agenda dos próximos prefeitos e prefeitas precisa estar a gestão do meio-fio, mas sem soluções simplistas como entregar à iniciativa privada e lesar os cofres públicos. A gestão do meio fio deve ser usada como ferramenta de política pública

No próprio estudo Cidade Estacionada, sugere-se antes de qualquer coisa um aprofundamento em pesquisas sobre as vagas disponíveis hoje, se teriam melhor aproveitamento sendo outras coisas ou continuar como estão. Se pode ser cobrado mais caro em áreas com maior demanda, ou até em horários de pico, flutuações que Madri e Nova York já prevêem e, claro, automatizar processos para diminuir a evasão, hoje superior a 40% na cidade de São Paulo, segundo o próprio prefeito Bruno Covas. 

Incentivo e integração do transporte ativo

Melhorar calçadas não é questão apenas para pessoas com mobilidade reduzida. A caminhabilidade é um recurso das nossas cidades para garantir acesso à serviços, segurança na mobilidade e convivência social e faz parte do escopo de objetos da mobilidade ativa. 

Desde o lançamento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, formas ativas de transporte, que incluem o andar a pé, bicicletas e outros modais não motorizados, ganharam destaque, com o seu incentivo em detrimento ao veículo motorizado individual. 

Mas poucos municípios estão avançando na agenda de criação de ciclovias, padronização de calçadas, sinalização voltada a pedestres, entre outras. São Paulo mesmo, com o maior orçamento do país, executou apenas R$131 milhões dos R$400 milhões previstos em orçamento para recuperação de calçadas. 

Em agosto, o município regulamentou o Estatuto do Pedestre, que estipula priorização do transporte a pé. Com o Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé, políticas públicas deverão ser tomadas com base em evidência. Com a conscientização da população, somada a construção de infraestrutura adequada, deve favorecer a adoção do caminhar como meio de transporte para distâncias de até 2km no cotidiano dos paulistanos. 

Entre outras ações, estão a atualização de parâmetros e criação de critérios para o tempo aberto dos sinais, levando em conta idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida; readequar velocidades máximas em vias com muitos pedestres e desenvolver soluções para instalação de abrigos em pontos de ônibus em calçadas estreitas. 

A Global Designing Cities Initiative lançou um documento com ações globais para enfrentamento da pandemia que utilizam as calçadas e ruas como ponto de apoio social.

Ruas para resposta e enfrentamento da pandemia / Global Designing Cities Initiative

Como já dissemos em outro tópico, a pandemia está mudando a forma como nos relacionamos com o espaço urbano, e essa é uma oportunidade única para que ruas e calçadas ganhem mais convivência social, com serviços que podem evitar aglomerações em espaços fechados. É um começo para cidades mais sustentáveis, acolhedoras e seguras. 

Verticalização da cidade

No Brasil é comum que regiões centrais das cidades sejam voltadas ao trabalho e estudo, somente enquanto as pessoas moram em outras regiões distantes. Esse espraiamento urbano foi incentivado por planos diretores na maioria das capitais e fez com que cidades brasileiras, como São Paulo, estejam entre as maiores extensões geográficas do mundo. 

A verticalização das cidades é uma pauta cada vez mais discutida por urbanistas, pois permite que as pessoas morem mais perto umas das outras, o adensamento urbano, e tenham acesso mais fácil aos transportes, cultura, lazer, trabalho e educação. Por décadas vigorou no país um desejo de diminuir esse adensamento, como se ele fosse ruim e provocasse desordem na cidade. O centro de São Paulo era o exemplo a não seguir. 

Entretanto, o mundo mudou, e hoje tudo o que as pessoas mais querem é viver num bairro movimentado, em que possam acessar serviços a pé com tranquilidade. A verticalização, ou seja, a construção de empreendimentos mais altos num território surge como opção para melhorar o uso do solo nas cidades. 

Mercado Popular / Divulgação

Mas há um ponto de atenção aos candidatos: ela não pode ser feita de qualquer jeito, como aponta o urbanista Anthony Ling do Caos Planejado. Segundo o pesquisador, legislações vigentes hoje obrigam construtoras a seguir certos padrões, como garagens, recuos e até mesmo incentivo para não construir no térreo. 

“O conceito de verticalização faz sentido como uma forma de aumentar o aproveitamento do solo urbano, aumento a densidade demográfica, aproximando humanos e tendo ganhos de escala no uso do espaço e da infraestrutura construída. No entanto, com recuos obrigatórios, não é incomum encontrarmos casos de bairros verticalizados que não apresentam altas densidades. Em São Paulo, por exemplo, é incomum o cidadão perceber que a Vila Mariana é muito mais densa que Moema, que a Vila Madalena não ficou mais densa depois que verticalizou, ou que Paris e Barcelona são muito mais densas que São Paulo com edifícios muito mais baixos.”

Anthony Ling no artigo Cidades brasileiras: a pior verticalização do mundo

Para que a verticalização funcione é preciso que os prédios sejam construídos junto às calçadas, numa mistura de comércio e moradia, com vitrines atrativas ao mercado e que possibilitem ruas movimentadas e dinâmicas. Os imensos bolsões de estacionamento e áreas de lazer, verdadeiros desertos urbanos, só favorecem o espraiamento das pessoas, tornando as cidades menos vivas. 

Todas as ações listadas acima entrarão em discussão nas próximas gestões e, muito provavelmente, veremos experimentos de novas políticas públicas para resolver problemas estruturais. É hora de avançarmos numa agenda realmente ousada para melhorar o transporte público e a mobilidade, de coresponsabilidade entre o setor público e provedores privados.

Com o pós-pandemia o desafio fica ainda maior, pois as linhas atuais já eram impactadas pela redução de passageiros que acontece há anos, o que se intensificou com a pandemia e terá consequências no pós. O replanejamento das linhas entrará na agenda, mas precisa ser feito com evidência em dados, com o dimensionamento da frota em tempo real, evitando aglomerações e as lentas modificações dos métodos de pesquisa em origem e destino hoje, que precisarão ser mais dinâmicos.

A pessoa que você escolheu ou está analisando como candidata à prefeitura tem propostas para as questões acima? Deixe nos comentários!

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Causas sociais ganham destaque na mobilidade urbana

Estudos sobre os fatores que impactam a mobilidade urbana nas cidades garantem melhor desenvolvimento e maior qualidade de vida para a sociedade

Foto: Werther Santana.

A discussão sobre as condições de mobilidade urbana é muito importante para aumentar a qualidade de vida nas cidades. Com isso, em decorrência dos eventos em 2020, muitas articulações do setor começaram a abordar e tentar entender ainda mais as intersecções que ocorrem em decorrência de cor, gênero, classe social e econômica, entre outros fatores existentes.

O transporte mais comum do mundo é o caminhar, além de ser um dos indicadores mais confiáveis ​​sobre equidade urbana, resiliência, saúde, poluição do ar e qualidade de vida geral. Assim, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, na sigla em inglês), divulgou o relatório “Pedestres em primeiro lugar”, o qual aponta uma análise global sobre a mobilidade nas cidades.

O ITPD se dedica à promoção do transporte sustentável e equitativo mundo afora, focado na acessibilidade, redução de emissões de carbono e desigualdade social. Dessa forma, o estudo mostrou que as cidades brasileiras ainda falham em oferecer espaços caminháveis e serviços essenciais próximos para seus habitantes.

“Esse estudo deixou claro que o país precisa melhorar o acesso a pé de espaços públicos”

– Danielle Hoppe, gerente de Transportes Ativos do ITDP Brasil.

O relatório também inclui recomendações de políticas baseadas em dados que podem ajudar os líderes locais a melhorar a mobilidade de suas cidades. Ainda é possível comparar os dados em qualquer cidade global ou área metropolitana com população de 500.000 ou mais.

Seguindo a pauta de mobilidade ativa, uma iniciativa da AMoBici deu origem a Carta-Compromisso com a Mobilidade Ativa de Florianópolis, voltada aos candidatos à prefeitura, vice e vereadores. A carta foi divulgada no dia 13 de outubro de 2020 e apresenta foco nos assuntos de caminhabilidade, ciclabilidade e acessibilidade, as propostas estão estruturadas em três eixos: cultura, segurança e infraestrutura.

Na mesma linha, o ITDP em parceria com a WEDO (Organização de Meio Ambiente e Desenvolvimento da Mulher, em tradução livre), construíram o artigo “Acesso para Todos: Acesso e Gênero”. O estudo mostra como os sistemas de transporte deixaram de levar em conta os diversos padrões e necessidades de mobilidade e fornece recomendações importantes para promover ações com perspectiva de gênero. 

Combate ao preconceito na mobilidade urbana

Quando falamos do transporte público no Brasil o comportamento das classes mais baixas é decisivo para qualquer tomada de decisão, entretanto, o aspecto da raça é por vezes ignorado, mesmo que no Brasil classe e raça estejam entrelaçados. O ITDP Brasil está realizando um estudo especial sobre o impacto do racismo estrutural na mobilidade, presente no projeto “A Cor da Mobilidade”. 

O estudo consiste em uma série de artigos acompanhados de entrevistas que serão divulgados entre os meses de setembro e dezembro deste ano. Na primeira publicação, há dados sobre os principais problemas no cenário brasileiro, sendo que o primeiro é a própria oferta de linhas de ônibus.

A operação de transporte normalmente é pensada para atender as áreas mais nobres e em horários distintos dos que moradores das regiões com população majoritariamente negra saem para o trabalho. Além ainda do valor da tarifa que pode comprometer cerca de 20% do orçamento das famílias brasileiras, segundo dados do IBGE.

“Gestores públicos têm ferramentas para mudar essa realidade. Construir e implementar políticas públicas que sejam sensíveis à raça são caminhos importantes para que o deslocamento de pessoas negras sejam mais seguros e acessíveis. As organizações da sociedade civil e a academia também precisam abordar esse assunto em suas agendas. ”

– Mariana Brito, Coordenadora de Comunicação do ITDP Brasil.

Além da questão racial envolto na mobilidade urbana, existe o machismo cultural. Como proposta ao combate à esse preconceito, uma carta-compromisso de equidade e paridade de gênero foi divulgada em agosto deste ano. A iniciativa recolheu 65 assinaturas, nas quais 13 eram de pessoas físicas e 52 de pessoas jurídicas.

Articulando em conjunto com a iniciativa, a ONBOARD decidiu contribuir com uma demanda da Carta-Compromisso. Como resultado, lançamos a plataforma Direção Feminina que reúne mulheres especialistas que podem falar sobre qualquer assunto em eventos direcionados à mobilidade urbana.

A mobilidade urbana é uma questão social e o estudo sobre os fatores que a impactam pode ajudar na coesão social. Ou seja, ao entender a mobilidade como um todo, pode-se direcionar ações práticas nas áreas social, econômica e territorial impostas sob um regulamento comum para todos, garantindo a equidade e paridade em todos âmbitos.

Novidade Agora é Simples, propostas ao transporte & mais – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo.

Foto: Wanderley Costa.

Subindo no ônibus da informação, quero te fazer um convite especial. O Agora é Simples estreou o seu primeiro episódio de podcast na semana passada e é claro que você não pode deixar de ouvir.

Na primeira edição falamos com Maria Luiza, do Coletivo NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e abordamos os desafios existentes para inovação no transporte público em meio às dificuldades que o setor encontra, dentre legislações, infraestrutura e fontes de recurso.

O podcast está disponível em diversas plataformas, acesse.

Andando de mãos dadas com a informação…

2020 é ano de eleições e o dia do voto se aproxima!

Assim, para que você possa contribuir com o desenvolvimento da sua cidade e embasar sua escolha de candidato(a), analisamos todas as propostas relacionadas ao transporte público e sua viabilidade prática. Afinal, se não há transporte, não há cidade. Confira:

Tá calor aí?

Pois é, o famoso efeito estufa está tomando uma proporção fora do controle. E mais, o setor de transporte é a fonte de emissões de gases de efeito estufa que mais cresce atualmente – hoje, o setor é responsável por aproximadamente um quarto das emissões globais.

O que nós temos a ver com tudo isso? Bom, além de ninguém querer morrer de calor (no sentido literal), o Brasil assinou o Acordo de Paris que assume deveres para que a temperatura média global não ultrapasse 2°C.

Cheio de metas ambiciosas, o Brasil apresentou à Contribuição Nacionalmente Determinada (NDC) o objetivo de reduzir 66% da emissão de gases efeito de estufa por unidade do PIB para 2025 e 75% de redução na intensidade de emissões para 2030 (ambas em relação aos dados de 2005).

Para isso, o projeto “Transporte para menos de 2 graus”, apoiado pelo Fórum Econômico Mundial, divulgou um relatório que compreende insights para a  descarbonização do setor de transporte em abrangência mundial a fim de contribuir com o Acordo de Paris.

Uma cidade sustentável prioriza o transporte público

Começaram as mudanças para o transporte em Porto Alegre. A prefeitura possui o projeto Ruas Completas e um plano de priorização do transporte público que apresenta diversas mudanças para melhoria da experiência das pessoas na cidade.

As mudanças compreendem desde a ampliação de faixa exclusiva, implantação de ciclovia e até instalação de QR Codes para melhoria da experiência do usuário. Para saber em detalhes quais foram as mudanças, clique aqui.

Bem, chegamos ao ponto final.

Além de acompanhar o painel “Não durma no ponto” toda segunda-feira, você pode receber em primeira mão as novidades em inovação na mobilidade e no transporte público através da nossa newsletter. É grátis e sem spam!

Medidas para criação de um transporte mais sustentável

Relatório “Transporte para menos de 2 graus” compreende opiniões de especialistas, empresas, ONGs e governos para a transformação do setor de transporte mais sustentável

O projeto Transport for Under Two Degrees (T4<2°), ou “Transporte para menos de 2 graus”, é um estudo prospectivo global sobre a descarbonização e transformação do setor de transporte. O objetivo é identificar desafios e oportunidades para um setor de transporte sustentável e de baixo carbono.

O projeto compactua com as propostas do Acordo de Paris, o qual firma compromisso que o aumento da temperatura média global não ultrapasse 2°C, e é apoiado pelo Fórum Econômico Mundial e pelo Ministério das Relações Exteriores da Alemanha.

Assim, o projeto T4<2º, que está em desenvolvimento há dois anos, resulta no relatório Way Forwad, baseado em estudos já existentes e novas entrevistas qualitativas. As entrevistas foram realizadas em conjunto com especialistas internacionais do setor de transportes e energia, além da participação de empresas, ONGs e governos. 

O relatório, divulgado no começo de outubro de 2020, há recomendações específicas dos especialistas sobre como alcançar a descarbonização do setor e empenhar esforços internacionais para uma transformação do sistema de transporte. 

Em relação à pandemia de Covid-19, o estudo aponta que em decorrência do declínio da atividade de transporte – e da produção industrial baseada em combustíveis fósseis -, houve melhoria da qualidade do ar e queda nas emissões de gases de efeito estufa. 

“As respostas ao COVID-19 têm mostrado o potencial de uma eventual mudança sistêmica no setor da mobilidade”

– Comitê de Direção do T4<2°.

No entanto, muitos passageiros ficaram com medo de utilizar o transporte público e voltaram aos carros. Assim, de acordo com o relatório, as mudanças positivas para a sociedade só serão realmente implementadas se houverem esforços de recuperação planejados principalmente por tomadores de decisão, ou seja, políticos.

Dessa forma, sabendo que o transporte é responsável por cerca de um quarto das emissões globais de gases de efeito estufa, as projeções indicam que o setor pode ultrapassar o dobro de suas emissões atuais até 2050 se os negócios continuarem como hoje. Logo, especialistas sugerem que a descarbonização total do setor até 2050 tenha colaboração conjunta de países desenvolvidos e subdesenvolvidos para trabalhar na inclusão social e desempenho econômico.

No debate público sobre o temas, a descarbonização do transporte está frequentemente associada a uma potencial perda de empregos. Porém, dois terços dos especialistas internacionais acreditam que haverá criação de empregos principalmente no setor de transporte, no setor industrial, no desenvolvimento de novas tecnologias, no setor de energia renovável, em serviços digitais, além de empregos na área de turismo.

No entanto, no que se refere ao consumo de energia por veículo, especialistas indicam que deve haver uma tecnologia mais eficiente e renovável para cada meio de transporte. Para isso, as energias eólica e solares são apontadas como promissoras para tornar a transformação do transporte um sucesso.

“A atual capacidade mundial de energias renováveis é insuficiente para atender às metas de eletrificação do transporte; o desenvolvimento de novas energias renováveis é fundamental”

– Líder sênior, no Fórum Global de Energia.

O relatório também aponta que o transporte público, os meios de transporte ativos, os serviços de mobilidade compartilhados, bem como o planejamento urbano sustentável serão a espinha dorsal do transporte urbano ecologicamente correto. Portanto, há de haver investimentos nesse setor com promoção da mobilidade ativa e compartilhamento de transporte. 

Um ponto interessante indicado por especialistas e instituições é a digitalização e condução autônoma. A maioria destes apostam que essas ações auxiliam na redução das emissões de gases de efeito estufa, como implantação de veículos autônomos no transporte rodoviário de passageiros.

Dentre esses e outros insights indicados no relatório, todos eles indicam que, sem governança e apoio de políticas públicas, não haverá uma mudança estrutural que possa atingir o objetivo até 2050. Estes e outros apontamentos podem ser encontrados em detalhes no site do projeto

Lotação é impedimento para retomada do uso do ônibus em SP, aponta pesquisa

Enquanto ônibus, trem e metrô perdem preferência, uso de transporte individual aumenta, mas acesso é limitado para as classes mais baixas

Foto: Carlos Alberto Silva.

A Rede Nossa São Paulo, organização da sociedade civil, divulgou nesta quinta-feira, 15 de outubro, a pesquisa “Viver em São Paulo: Mobilidade Urbana”. Em parceria com o Ibope Inteligência, a pesquisa tem como objetivo identificar as tendências de deslocamentos da população de São Paulo para auxílio na elaboração de políticas públicas.

Numa análise temporal, o tempo médio gasto por deslocamento dos paulistanos diminuiu 14 minutos comparado ao ano anterior. Vale ressaltar que a diferença entre o tempo gasto de pessoas que utilizam carro todos os dias e daqueles que utilizam transporte público é de apenas 25 minutos, diferença pequena imposta principalmente devido ao congestionamento existente na grande São Paulo.

Em meio à pandemia de Covid-19, a pesquisa aponta que 35% dos paulistanos não estão saindo de casa para realizar atividades principais do dia-a-dia, o que envolve trabalho e estudo. Isso se deve ao fato de que mais de um terço das pessoas estão trabalhando ou estudando em casa devido ao isolamento social imposto pela pandemia.

Contudo, essa proporção difere ao analisarmos a situação econômica dos entrevistados, indicando que quanto maior a renda e escolaridade, menos as pessoas saem de casa. Como consequência desse cenário, mesmo ainda sendo o meio de transporte mais utilizado, a queda no uso dos ônibus é notória, de 47% das viagens em 2019 para 35% agora. Enquanto isso, viagens a pé e por carro aumentaram. 

Fonte: Pesquisa “Viver em São Paulo: Mobilidade Urbana” (2020).

É a primeira vez, desde o início da série histórica em 2017, que mais pessoas andam de transporte individual (carros próprios e sob demanda, táxis, bicicletas e a pé), do que transporte público (trem, metrô e ônibus) 

Tratando dos motivos que levam a escolher outro modal, o medo de contrair o novo coronavírus aparece como fator preponderante, logo atrás estão a possibilidade de usar o carro e encontrar veículos de transporte público lotados. 

Fonte: Pesquisa “Viver em São Paulo: Mobilidade Urbana” (2020).

Entre as pessoas entrevistadas que utilizam o transporte público 5 dias na semana ou mais, destacam-se as que compreendem classes DE (30%), regiões Leste (26%) e Norte (25%). Conjuntamente, os grupos que mais citam lotação como um problema atual são grupos da classe DE (37%) e da Região Sul (35%).

Além disso, realizando uma análise para o pós pandemia, o medo de andar de transporte público continua. Os principais pontos citados no levantamento que justificam a preocupação são os ônibus continuarem superlotados, haver aumento no valor da tarifa de transporte, congestionamentos e aumento no preço da gasolina.

Considerando as atividades de lazer, grande parte da população deixou de utilizar o transporte público como modo de locomoção para esse fim. O motivo disso é principalmente o valor da tarifa de ônibus.

A preferência pelo uso do carro também diminuiu

Embora tenha aumentado os deslocamentos por carro em 2020, o uso diário deste meio está menos frequente em comparação com o ano anterior. Em relação ao ano anterior, a frequência do automóvel caiu de 31 para 28%. Nota-se ainda que o uso é menor quanto menor for a classe social, a renda e a escolaridade.

Por outro lado, deslocamentos a pé tiveram aumento de 7%, entre viagens diárias até corriqueiras, e bicicletas tiveram aumento de 3% na cidade. 

Fonte: Pesquisa “Viver em São Paulo: Mobilidade Urbana” (2020).

A região Sul foi a que mais se destacou na diminuição do uso do carro, com queda de 18 pontos percentuais. A região Sul apresenta renda média mensal 25% menor do que a média da cidade e, de acordo com dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em setembro houve uma variação de 0,98% nos preços para população mais pobre, enquanto para a classe mais rica, apenas 0,29%.

Esses dados reforçam o impacto da pandemia na classe mais baixa da população. A metade mais pobre da população brasileira perdeu 27,9% de sua renda, enquanto os 10% mais ricos perderam 17,5%. Com isso, a classe mais atingida teve que tomar providências, vendendo ou deixando de usar o automóvel.

Porém, dos entrevistados que já utilizavam o carro antes da pandemia, a pesquisa indicou aumento na frequência de uso, sendo que a pandemia foi a grande impulsionadora. O perfil das pessoas que relataram esse aumento se encontra na faixa de 16 a 44 anos e moradores da região Leste de São Paulo.

Em contrapartida, essas pessoas que não deixaram de andar de carro na cidade de São Paulo deixaria de utilizá-lo caso houvesse uma boa alternativa de transporte público. Para isso, as melhorias que deveriam haver no transporte para chamar atenção destes seriam principalmente melhorias na ventilação (para diminuir o risco de contágio do coronavírus) e das condições físicas do transporte.

Confira a pesquisa completa “Viver em São Paulo: Mobilidade Urbana

A diversidade como pauta, mobilidade ativa & mais – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

A equidade de gênero é aquele livrinho de bolso que toda pessoa deveria carregar no seu dia a dia. E repare, falamos de equidade e não de igualdade. Afinal, igualdade de sermos livres todos temos, mas equidade de chances é bem diferente. 

O Agora é Simples realizou um levantamento sobre o quanto as mulheres estão sendo representadas nos lugares de tomada de decisão e – pasmem – de acordo com dados da ONU, no Legislativo, entre 191 países, o Brasil ocupa o 140º lugar no ranking de países com maior representação feminina.

A presença feminina nos lugares de poder impacta diretamente na construção, desenvolvimento e mobilidade dos municípios. Como prova disso, trazemos exemplos de cidades como Paris, Bogotá e Barcelona, onde mulheres são exemplos de liderança.

Quer saber mais? Acesse: Cidades sob comando de mulheres.

Quem sabe a lâmpada de boas ideias acenda na sua cidade.

Momento reflexão…

Miguel Pricinote, gestor executivo da Viação Reunidas, compartilhou em primeira mão algumas de suas reflexões a respeito do transporte público brasileiro.

O gestor aponta a necessidade de analisarmos a crise e as críticas do transporte público de forma a entender o que é preciso para que haja uma transformação positiva no sistema.

Afinal, como diz o ditado “o ignorante afirma, o sábio duvida e o sensato reflete.”

Será que as empresas também estão refletindo?

A gente já conversou aqui sobre o aumento na procura por bicicletas. Desde que a quarentena se instalou, as pessoas começaram a buscar por práticas mais saudáveis e sustentáveis de se viver.

No entanto, uma notícia que causou estranheza na última semana foi o fato da Bonnie Tu, presidente da maior fabricante de bicicletas do mundo, dizer que isso é apenas um boom momentâneo, ou seja, logo passará.

Bonnie ainda complementa que a empresa não aumentará os investimentos neste momento. Isso vai contra o que a maioria das pessoas estão fazendo – andando mais de bike – e contra todas propostas e iniciativas de mobilidade mais ativa das cidades – como o projeto em PoA.

Com tantas iniciativas sendo implementadas durante esse momento ímpar da humanidade, talvez o boom das bicicletas não caia assim tão rápido como espera Bonnie, e sim, permaneça no pós-pandemia.

Os dados estão aí pra isso!

O aplicativo Strava, de mobilidade ativa, tem registrado aumento no número de usuários e, na semana passada disponibilizou dados de deslocamento – de forma anônima, conforme a LGPD

Os dados indicam as ruas mais usadas para pedalar, quais as principais rotas, velocidade, dia, horário e outras informações. Tudo isso destinado principalmente à governos e urbanistas para promover a melhoria da mobilidade e identificar oportunidades de investimento nas cidades.

A disponibilização de informações como essas podem auxiliar gestores na criação de políticas e estratégias de mobilidade refinadas e avaliar se estão obtendo resultados positivos. 

Logo, nesse momento, cabe a boa gestão e interpretação de dados para direcionamento de políticas e desenvolvimento de cidades.

Então? Quer saber mais do que acontece por aqui? Se inscreva na nossa newsletter e avalie nosso painel. Afinal, toda segunda-feira tem um resumo produzido especialmente à você!

Bom, esse é o ponto final, descemos aqui.

Até a próxima segunda!

App de mobilidade disponibiliza dados de deslocamento

Strava disponibilizou de forma gratuita informações de deslocamentos a pé e bicicletas com intuito de auxiliar gestão da mobilidade urbana nas cidades

O Strava Metro é uma plataforma de monitoramento de transporte urbano que reúne mais de 68 milhões de usuários no mundo e apresenta dados de forma anônima. Na última semana, o app disponibilizou dados de deslocamentos a pé e de bicicleta dos usuários do aplicativo.

A plataforma aponta quais ruas das cidades são mais usadas para pedalar e em quais rotas os ciclistas conseguem ir mais rápido. Também apresenta os trechos mais utilizados em cada dia e horário, e se os ciclistas estão usando a bike como meio de transporte ou só pedalando por lazer.

O compartilhamento de dados divulgado pela empresa é destinado principalmente à urbanistas, governos municipais e ativistas. O foco é que, a partir dos dados, as entidades possam entender padrões de mobilidade, identificar oportunidades de investimento e avaliar o impacto de mudanças na infraestrutura de transporte nas cidades.

De acordo com a empresa, é necessário submeter uma solicitação com plano de mobilidade urbana para ter acesso às informações. Em seguida, os dados são disponibilizados gratuitamente.

“O que se nota ao redor do mundo é que os investimentos em infraestrutura não conseguem acompanhar as mudanças de comportamento das pessoas. […] congestionamentos no trânsito são cada vez mais frequentes. Em paralelo, há um aumento de pessoas se deslocando de bicicleta ou a pé, pelas mais diferentes razões.”

– Rosana Fortes, Country Manager do Strava no Brasil.

Em 2018, o app já registrava aumento de 42% nos deslocamentos inseridos na plataforma. E, em relação a 2020, a cidade de São Paulo registrou alta de mais de 31% no total de atividades de bicicleta no mês de agosto, em relação ao ano anterior. Enquanto no Rio de Janeiro a alta foi de 91% no mesmo período.

A disponibilização de informações como essas podem auxiliar gestores na criação de políticas e estratégias de mobilidade refinadas e avaliar se estão obtendo resultados positivos. A necessidade de planejamento com base em dados é primordial para construção de cidades mais seguras, integradas e sustentáveis.

Concorrentes da Uber, eletromobilidade e inovações em 2020 – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

2020 pode ser a década da virada

Essa segunda vamos começar com os desafios do modelo Uber. Abaixo estão os primeiros textos, mas esse aqui, você vai ficar de boca aberta.

Já se sabe que os carros autônomos são uma realidade não tão distante. Como continuar com a economia compartilhada se os carros serão autônomos?

Lembrando que a Uber e similares possuem motoristas para pagar, essa concorrência fica ainda mais acirrada.

Assim, muitas empresas, inclusive brasileiras como Embraer, estão investindo em inovações e soluções para a mobilidade urbana e 2020 promete ser o ano das mudanças. Saiba mais.

Falando de mobilidade…

A procura por veículos elétricos tem aumentado e a relação entre mobilidade e sustentabilidade é o foco principal nessa discussão.

Dirigentes públicos e empresariais buscam desenvolver o Plano Nacional de Eletromobilidade e, em algumas cidades, os ônibus elétricos já fazem parte da legislação para contribuírem na redução de emissões de CO2.

Em um mundo que tem buscado cada vez mais melhorar a qualidade de vida, gestores e operadores do transporte devem começar a desenvolver modais ativos e também sustentáveis. Esse será o novo normal.

Porém, para desenvolver novas tecnologias, é necessário ouvir o público!

Pesquisas no Brasil traçam os motivos e as dificuldades das pessoas que utilizam o transporte coletivo durante a pandemia e apontam melhorias a serem realizadas.

Com isso, dados de Recife são de se assustar. A preocupação com o distanciamento social foi uma das atitudes de menor adesão quanto aos cuidados durante o percurso realizado pelas pessoas entrevistadas.

Já um outro estudo realizado em DF, apontou um perfil de quem utiliza o transporte público durante a pandemia, podendo ser utilizado para traçar metas para melhoria. 

O levantamento mostrou que a maior parte das pessoas utilizam o transporte público 5 vezes ou mais na semana, 2x ao dia, sendo as principais finalidades de uso para trabalhar e/ou estudar nos horários de pico, ou seja, das 5h às 8h e das 17h às 20h.

Já dá pra ter uma noção do que fazer.

E o Distrito Federal não espera.

Segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (SEMOB/DF), um novo edital de mobilidade ativa será lançado no DF ainda este mês

O edital apresenta algumas mudanças no que se refere às empresas operantes e busca incentivar a mobilidade ativa na sociedade. 

O edital abre processo de licitação para gestão de bicicletas compartilhadas na cidade. Essa iniciativa faz parte de um conjunto de ações para melhoria e integração dos modais de transporte.

E mais: O “home office” como alternativa para redução de lotação no transporte público

Nesta  terça-feira, 15 de setembro de 2020, o prefeito da capital paulista, Bruno Covas, instituiu o regime permanente de teletrabalho para funcionários públicos. A adesão é facultativa e secretários e subprefeitos terão 90 dias para apresentar os novos planos.

A medida vem como justificativa para redução do trânsito e poluição; menor pressão sobre os sistemas de transportes, em especial ônibus, trens e metrôs; e redução de despesas de custeio.

Será que quem descobriu o home office fará de tudo para tê-lo depois da crise?

Pensa aí e depois me diz.

Bom, este é o ponto final.

O Plano Nacional de Eletromobilidade

Aumento na procura por veículos elétricos e os planos de dirigentes públicos e empresarias relacionados à eletromobilidade e sustentabilidade ambiental

A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) divulgou recentemente seus dados de vendas de veículos elétricos (carros, ônibus e modais da micromobilidade) e os resultados são animadores: no mês de junho eles retomaram o ritmo do final de 2019, aumentando em 86% em relação ao mesmo mês, no ano passado.

Com nova diretoria, a associação pretende lançar as bases de um Plano Nacional de Eletromobilidade, com ações junto ao poder público e diálogos com as empresas e a sociedade. Segundo Alexandre Polesi, da ABVE, a mudança de gestão tem especial significado, pois ocorre num momento de crescimento das vendas. 

O novo presidente da ABVE é Adalberto Maluf, diretor da BYD e um dos mais respeitados ativistas da eletromobilidade e sustentabilidade ambiental do Brasil. Entre as frentes da associação, constam a participação intensa na Plataforma Nacional da Mobilidade Elétrica (PNME), formada por técnicos do Ministério da Economia, BNDES, ABDI, dirigentes públicos e dirigentes empresariais, sob coordenação do GIZ (agência de desenvolvimento econômico do governo alemão), para lançar as bases de um Plano Nacional de Eletromobilidade.

Há também a criação de uma nova área de mobilidade urbana, com propostas de integração entre todos os modais de transporte nas grandes cidades, em bases sustentáveis, grupo coordenado pelo urbanista Flamínio Fichmann. E um acordo com o Instituto de Engenharia de São Paulo para produzir, em conjunto, eventos, lives e conteúdo inédito sobre mobilidade elétrica.

No caso dos ônibus elétricos, em operação no Brasil há alguns anos, uma empresa de destaque é a Eletra, pioneira no desenvolvimento de tecnologia de tração elétrica no país. Ela lançou no final de 2019 o DualBus, o primeiro ônibus elétrico híbrido com tecnologia brasileira. O ônibus é alimentado por duas fontes de energia – um banco de baterias e um grupo motor-gerador a biocombustível.

São realizações importantes, especialmente nesse cenário pós-Covid-19, em que o mundo se organiza para melhorar a qualidade de vida nas cidades, desenvolvendo modais ativos e também sustentáveis. 

Em São Paulo, a Lei Municipal nº 16.802, de 2018, estabeleceu que os veículos de transporte público devem reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) em 50% no prazo de 10 anos, e 100% em 20 anos.

Publicado originalmente em Pro Coletivo.

Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte 3/3

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Vimos até agora a estratégia de penetração no mercado de Uber, Lyft, 99 e suas similares, chamadas de Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação da cidade de São Paulo. 

Na parte I nos aprofundamos em suas estratégias retóricas e como utilizam disso para surfar na ausência de marco regulatório. Na parte II chegamos as consequências negativas do modelo de negócios de carros compartilhados por app e os avanços que cidades fizeram na governança urbana. 

Agora, na parte III, abordaremos os desafios que se impõem ao modelo da Uber, as concorrências que despertam e finalizamos com o papel do transporte público nessa questão. 

Veja também: 

O futuro com carros sem motorista

Não é irreal dizer agora em 2020 que carros autônomos, destes que se dirigem sozinhos, estarão disponíveis à compra em pouco tempo. Carros semi-autônomos da fabricante americana Tesla já estão no mercado há anos e os principais impedimentos hoje são marcos regulatórios e opinião pública negativa. 

Isso interfere diretamente nos planos da Uber e semelhantes de diminuir seus custos operacionais com motoristas, antes que novas resoluções sejam passadas mundo afora as obrigando a arcar com encargos trabalhistas. Talvez não haja tempo o bastante. 

Enquanto não há tempo para algumas, outras nadam nesse novo mar. É o caso própria Tesla, que recentemente anunciou que colocará milhares de carros autônomos na rua ainda este ano. A empresa tem utilizado visão computacional e sensores há anos em seus carros elétricos e agora promete uma solução de direção autônoma onde basta apenas uma atualização para que modelos não-autônomos recebam a novidade. 

O plano da empresa é mais ousado do que o de qualquer outra, pois a Tesla já possui sensores em carros comuns na rua, diferentemente de competidoras que têm apenas uma centena de testes rodando, como a Uber e a Waymo. 

A quantidade de informações em bancos de dados é diretamente ligada à qualidade de qualquer Inteligência Artificial, necessária para os carros autônomos. 

Além disso, os clientes da Tesla já estão acostumados com um carro que é aberto por aplicativo e totalmente digital, contribuindo para a adoção inicial e diminuição da barreira negativa. 

Outro ponto importante nos carros autônomos da Tesla é que eles apostam em serviços, onde não possuímos o carro e só o solicitamos. E nesse momento podemos ainda escolher dirigir e só acionar o modo autônomo se estivermos confortáveis. Ou seja, a barreira de entrada causada pela percepção negativa das pessoas em um carro que se dirige sozinho é menor, pois elas estão aptas a dirigir. 

O carro só anda sem motorista quando quisermos ou entre um chamado e outro, conseguindo o que a Uber e afins mais querem mas ainda estão muito longe de alcançar: não ter motoristas para pagar. 

Nesse cenário, a Tesla se torna uma grande concorrente à Uber, fazendo frente aos seus serviços e tornando ainda mais inviável o modelo de negócios atual dos carros compartilhados por app. 

Imagine que você poderá comprar um carro autônomo – cerca de $38 mil dólares na versão básica – e usá-lo como robotáxi nas horas vagas, fazendo cerca de $30 mil dólares ao ano. Em pouco mais de 12 meses o investimento inicial se paga. 

É claro que essas são previsões otimistas. No Brasil, em particular, ainda não temos estrutura para carros elétricos, o que atrasará a adoção desses modelos. Além disso, um carro que se paga “sozinho” logo seria bom demais pra ser verdade, enchendo nossas cidades desses veículos e diminuindo drasticamente o preço das viagens, tornando mais difícil lucrar assim. 

Outro fator é que não existe qualquer marco regulatório para carros autônomos no Brasil, embora a experiência com o “problema Uber”tenha tornada mais dinâmica a estrutura de gestão das cidades e do uso viário. 

Ter comitês e protocolos voltados à inovação impede experimentos catastróficos, como a morte de uma pedestre em testes do carro autônomo da Uber no Arizona (EUA), mas não limita a inovação, uma vez que possui estrutura para ao menos avaliar novas soluções. É o caso do Conselho Municipal de Uso Viário (CMVU) na capital paulista. 

De toda forma, modelos de carros compartilhados por app correm sério risco no curto prazo. Já não lucram, pagam mal seus motoristas e têm pela frente que lidar com a voracidade de uma empresa muito à frente, como a Tesla. 

Para onde a economia compartilhada pode seguir…

Ao longo dos três textos dessa série especial sobre o modelo de negócios da Uber e suas similares falamos algumas vezes sobre economia compartilhada e como essas empresas se apropriaram do termo para dar vazão à necessidade de se diferenciar. 

Entretanto, economia compartilhada não é algo que nasceu ontem. Mesmo o transporte público pode ser considerado uma forma de economia do compartilhamento, uma vez que todos os usuários dividem os custos do sistema. Ainda por cima, motoristas e profissionais sempre tiveram todos os seus benefícios e direitos cobertos pelas leis vigentes. 

O que está em desuso é um serviço que não atende às necessidades específicas de cada indivíduo, algo que o transporte coletivo urbano não consegue pois é um dos setores mais regulados do país e que está à beira da falência por regulações ruins – além da falta delas em outros setores. 

A transformação digital de qualquer indústria é complexa. Já a transformação digital de um dos setores mais tradicionais do país, o de transportes, apresenta desafios maiores ainda, levando em consideração legislação, tecnologia, o estigma de corrupção, etc. 

Nesse caso, não precisamos de menos regulação, mas de normas melhores, que incentivem a inovação e regulam setores que causam externalidades negativas, como é o caso das empresas de tecnologia no setor de transportes.

Nesse mundo ideal, não precisaremos nos preocupar novamente com soluções que se dizem mágicas, pois o transporte público já será altamente eficiente. 

No caso da Uber e suas similares, previsões de mercado enxergam um caminho turbulento à frente. Para continuar burlando legislações que as obriguem a pagar dignamente seus motoristas, especialistas preveem uma virada ao segmento de franquias, onde franqueados podem usar a tecnologia de conexão entre motorista-passageiro. 

Nesse caso, a Uber não teria mais relação com o motorista, somente com o cliente final e o dono da franquia e chefe dos motoristas. Entretanto, esse modelo não exime totalmente a empresa de tecnologia de seus deveres e, em determinadas visões, pode colocá-la como co-responsável pelos trabalhadores. 

Um exemplo disso é o setor da moda, um dos setores mais lucrativos do mundo, que utiliza mão de obra terceirizada em suas costuras, se dando o direito assim de ignorar violações de direitos trabalhistas. Quando expostas nessas situações, grandes marcas apenas rompem contratos e fazem notas de repúdio, ignorando que na verdade estavam terceirizando trabalho escravo num problema estrutural. 

O ponto aqui é que o mundo está mais esperto para manobras como essas. 

A década da virada

Todo especialista em mobilidade urbana está falando como a década de 2020 será importante para o setor. Inovações introduzidas – com permissão ou não – na última década estão alcançando amadurecimento. 

Novas soluções estão a caminho e marcos regulatórios são promulgados cada vez mais rápido. Embora ainda excessivamente focadas em “regulação”, cidades estão mais cientes da mega estrutura do espaço urbano e da necessidade de operar diversos fatores para continuar melhorando a vida urbana e não entregar a vida em cidade às empresas de tecnologia. 

Estas últimas, por sua vez, estão cada vez mais em descrédito e desconfiança no Ocidente, nos mais diferentes setores, sobretudo pela falta de transparência em suas mega operações de dados. 

Dessa forma, será cada vez mais difícil usar a tática “peça perdão, mas não peça permissão”. O que é bom para a sociedade. Só precisamos ter mais clareza de que regulações servem também para estimular a inovação, e não só atrasá-la. 

A inovação, por sua vez, precisa estar atenta às demandas da sociedade, e não ser construída a 4 paredes pela elite tecnológica. Afinal, de boas intenções o cemitério de patinetes está cheio.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Mobilidade mais ativa, as contradições da Uber & Big Data – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

Cerca de 130 milhões de pedestres se deslocam diariamente pelas ruas do Brasil

A procura por uma vida mais ativa e saudável tem crescido exponencialmente. As pessoas estão buscando cada vez mais se movimentar e se preocupando um pouquinho mais com o impacto no meio ambiente também. 

Essa vida mais ativa pode se tornar – se bem aproveitada – um bom estímulo ao uso de ônibus, trens e metrôs. 

Ao pensar em transporte público, um ítem que se faz de extrema importância são as calçadas. Afinal, é através delas que caminhamos e podemos chegar aos terminais de ônibus.

Exatamente por isso, calçadas não podem ser ciladas.

Cerca de 41% das calçadas em São Paulo não têm a largura mínima exigida por lei, de 1,90 m de largura. Sem contar os inúmeros obstáculos que encontramos, como buracos e postes. 

É difícil andar sem um tropeço.

Iniciativas de mobilidade ativa propostas pela prefeitura

A Prefeitura de Florianópolis criou uma supersecretaria para unir planejamento urbano e mobilidade que visa dez eixos temáticos para inovação.

Não é a toa que é a capital com o maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) do Brasil, principalmente devido a investimentos na educação e no bem-estar da população.

Os eixos de trabalho envolvem a preocupação com pedestres, bicicletas, transporte coletivo, outros modais (transporte marítimo, teleféricos, etc), transporte individual, logística de cargas, gestão e operação (para organizar o fluxo de projetos entre a parte conceitual e a parte prática), planos – como Plano de Mobilidade, Plano Diretor e o projeto de regularização urbanística -, governança e participação social.

As ações priorizam a mobilidade e isso deveria ocorrer em todo Brasil.

A mobilidade ativa e coletiva ameaçada pela retórica da Uber 

Que a Uber invadiu os celulares dos brasileiros, todo mundo sabe. No entanto, será que tudo é um mar de flores?

Produzimos uma série de 3 textos que visam analisar a situação de mercado atual para essas empresas, como Uber, Lyft, 99/Didi e Cabify, em aspectos mais amplos do que apenas a mobilidade urbana. 

Na 1ª edição analisamos a estratégia de penetração dessas empresas, também denominadas Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação vigente em São Paulo.

Clique aqui para ler na íntegra.

Já na 2ª edição, vamos mais à fundo. As OTTCs vieram com a promessa de“liberdade, economia e inovação”, porém incontáveis são os motoristas que utilizam o aplicativo como seu único meio de subsistência. 

É claro que o modelo apresenta consequências na vida urbana, veja aqui.

O Big Data no planejamento da mobilidade urbana

Uma boa política de dados pode auxiliar muito no desenvolvimento de cidades, ainda mais em questão de mobilidade.

Projetar cidades mais integradas, mais sustentáveis, mais inclusivas e até mais simples de se transitar é desejo de todas as partes envolvidas, prefeituras, empresas, gestores, operadores e clientes.

Para isso, um termo importante discutido nos últimos tempos é o Big Data. Ou seja, a quantidade enorme de dados levantados pelas empresas todos os dias.

A pesquisa Origem e Destino é um exemplo. Ela é base para implementação de políticas de transporte mais eficientes em diversas cidades do país.

O mercado de tecnologia para mobilidade pode resolver alguns problemas, logo as cidades precisam urgentemente começar a trabalhar com isso cada dia mais.

Vamos deixar os concorrentes atrasados no passado que lhes pertence!

Bom, chegamos no ponto final e ficamos por aqui.

Semana que vem tem mais. Não se atrase!

Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte ⅔

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Após a chegada da Uber e do êxtase que tomou conta do mercado atingimos um período de amadurecimento onde as consequências desse modelo geram mudanças significativas na sociedade. Podemos agora articular conhecimento teórico sobre esse assunto. 

As Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs), como Uber, 99/Didi e Lyft, foram pioneiras numa relação de trabalho pautada por demanda, à princípio com a retórica de “nossos motoristas podem fazer o que quiser no tempo livre e trabalhar quando, onde e como quiserem”

Porém, o que podemos comprovar é que a grande maioria dos motoristas disponíveis nessas plataformas têm nelas seu único meio de subsistência. 

Veja também: 

Trabalho ou empreendedorismo? 

Um estudo da Universidade de Berkeley, na Califórnia, aponta que em Seattle 55% dos motoristas de aplicativos de carros compartilhados trabalham em período integral e 83% compraram seu carro com o intuito de trabalhar no segmento. 

No Brasil, em especial, a uberização” do trabalho, definida por longas jornadas, baixos pagamentos, inexistência de benefícios e algoritmos obscuros, foi intensa, uma vez que a taxa de desemprego está acima dos 10% desde 2016. 

Esse alto índice de desocupação contribui todos os dias para a catalização de milhares de pessoas que viram na condução de veículos uma oportunidade de renda em meio à crise e persistência do desemprego. 

Esse movimento vai contra toda a retórica inicial da OTTCs de “liberdade”para seus motoristas, pois eles são cada vez mais funcionários em tempo integral à serviço da empresa. Algumas perguntas chave para entender essa questão podem ser: 

  1. O trabalhador é livre para desempenhar sua função sem o controle ou a direção da companhia? 
  2. As tarefas desempenhadas pelo trabalhador estão fora do principal negócio da empresa?
  3. O trabalhador está ligado a uma empresa ou atividade da mesma natureza da tarefa desempenhada?

Com algoritmos comandando toda a dinâmica de trabalho e o negócio principal das OTTCs ser mobilidade, embora tentem negar, fica evidente que existe um vínculo entre motoristas e empresas.

Segundo o site Vagas.com a renda média mensal de um Uber é R$1800, mas nada consta sobre a jornada de trabalho, que pode ultrapassar em muito as 40 horas semanais num emprego formal CLT. 

Sem contar os custos de manutenção do carro, seguros e as viagens não remuneradas entre clientes ou na ida e volta pra casa. Sabe quando você pede ao motorista para andar mais um quarteirão? O algoritmo não é transparente a ponto de dizer que isso não é cobrado. Agora imagina isso acontecendo várias vezes ao mês, o prejuízo ao motorista se torna significativo. 

Dados como esses apontam para uma crescente precarização do trabalho. Bem distante das promessas iniciais. Mas a dissociação de discurso e realidade não é um erro, é uma estratégia. 

Para captar bilhões em investimentos e atrair tanta atenção da mídia foi necessário criar uma retórica de “inovação” e “disrupção”quando claramente essas empresas estavam infringindo legislações e mantendo milhares de motoristas como informais, mesmo que muitos tenham todas as características para serem considerados funcionários.

A resistência em considerar como funcionários se dá pela elevação dos custos com a contração formal. Se hoje a Uber registra prejuízos todos os anos, em um cenário onde paga adequadamente seus motoristas a falência é evidente, pois só em 2019 a conta fechou no vermelho por $8.5 bilhões de dólares.

Ao abrir capital na bolsa de Nova Iorque, a companhia afirmou num extenso relatório que geraria lucro dentro de alguns anos, muito em relação à expectativa de uso de carros autônomos e redução de custos com seus motoristas. 

Ou seja, mesmo já pagando pouquíssimo aos motoristas, esse modelo de negócios ainda depende de uma potencial, mas não certa, possibilidade de carros autônomos dominarem nossas ruas. 

Embora já existam diversas iniciativas em fases avançadas, ainda não sabemos como irão se comportar nas ruas das cidades – e se serão bem aceitas por poder público e sociedade – o que pode retardar ou evitar sua adoção e prejudicar os planos da Uber. 

A empresa, inclusive, é responsável pela morte de uma pedestre em testes com seu próprio software de Inteligência Artificial para carros autônomos. 

Por fim, recentemente o estado americano da Califórnia reconheceu, por meio da Justiça, vínculo empregatício entre Uber, Lyft e seus motoristas. Ambas as companhias ameaçam agora sair do estado, mesmo este sendo um dos mais populosos e importantes de todo o mundo. 

Questões como essas demonstram o desafio que o modelo de negócios das empresas OTTCs possuem e que tendem a ficar mais nítidos, a partir do momento em que o modelo de negócios está baseado na exploração de trabalhadores subutilizados. 

E ainda nem falamos dos impactos na vida urbana… 

Mais trânsito nas cidades

Se as OTTCs surgiram confiantes de que as pessoas teriam menos necessidade e vontade de ter um carro, colaborando assim para menos trânsito nas cidades, o que se comprova hoje é o exato oposto. 

Aplicativos de carro compartilhado pioram o trânsito nas cidades, como revelam inúmeras pesquisas nacionais e internacionais. Alguns fatores são apontados para isso: 

  • Muitos carros ficam rodando vazios até encontrar passageiros;
  • Há um número expressivo de motoristas disponíveis nessas plataformas hoje; 
  • Viagens de carro sob demanda se popularizaram entre classes mais baixas, em situações em que o transporte público era usado antes;
  • Incentivos ao uso do carro próprio continuam em toda a sociedade. 

As próprias companhias já admitem o cenário, depois de tantas pesquisas que confirmam o cenário. Estudo encomendado por Uber e Lyft nos Estados Unidos chegou a número impressionantes: em São Francisco, por exemplo, viagens de carro por app já são 13,4% do congestionamento. E metade do tempo os carros estão vazios entre uma viagem e outra. 

Os avanços 

Se podemos concluir com algo positivo em relação ao que vimos no capítulo I e II deste tema é o avanço na governança urbana no lugar da regulação dos transportes. 

Novos modais e serviços são entendidos numa estrutura mais ampla no espaço finito que é o viário, num amadurecimento de uma discussão que inicialmente estava numa dicotomia entre regulação ou não. 

À exemplo do que aconteceu em São Paulo, cidades estão mais preparadas para pensar a multimodalidade e os aspectos negativos que diferentes modais podem causar no espaço urbano. 

Com políticas pública em governança urbana ao invés de apenas regulação pode-se não só diminuir prejuízos às cidades como também otimizar a mobilidade ativa, os meios públicos e a integração harmônica e vantajosa da mobilidade urbana, do espaço urbano e da vida em cidades. 

Entretanto, apenas um passo foi dado, enquanto os avanços tecnológicos seguem em curso e impõem novos desafios à vida urbana. É o que abordaremos na parte III desta série de artigos. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte ⅓

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

O ano de 2020 é decisivo para uma das companhias mais polêmicas da atualidade: a Uber, junto a suas similares em modelo de negócio, como Lyft, 99/Didi e Cabify.

O motivo? O fim do entusiasmo de mídia, investidores e sociedade com o que foi associado a “economia compartilhada”, e o início de uma era de questionamentos sobre um modelo de negócio que precarizou o trabalho, retirou passageiros do transporte público e aumentou o trânsito nas cidades

Este artigo compõe uma série de 3 textos que visam analisar a situação de mercado atual para essas empresas em aspectos mais amplos do que apenas a mobilidade urbana. 

Nesta edição analisamos a estratégia de penetração dessas empresas, também denominadas Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação vigente em São Paulo, termo utilizado aqui como guarda-chuva das marcas citadas acima. 

No segundo texto objetivamos argumentar sobre as consequências desse modelo de negócio  na vida urbana. Por fim, no último artigo arriscamos uma previsão do destino que essas empresas poderão tomar na década que se inicia, vista por especialistas como um momento de amadurecimento de iniciativas dos anos 2010. 

A promessa “liberdade, economia e inovação” 

Desde seu lançamento em 2009 a Uber não se declara uma empresa de transportes, mas sim de tecnologia que conecta pessoas com carro e pessoas sem carro querendo fazer viagens. Dessa forma, tenta se contrapor aos taxistas, inimigos número 1 desde a estreia, ao enfatizar suas diferenças. 

Com essa retórica a Uber se vendeu – e continua se vendendo – como uma ferramenta de desintermediação, tão revolucionária que seus motoristas não poderiam se encaixar numa dinâmica de empregador-trabalhador convencional

Por esse argumento, conseguiu por muito tempo “imunidade”, enquanto ninguém conseguia enquadrar as OTTCs em nenhuma regulação. As OTTCs ficaram à margem de qualquer regulamentação e nadaram de braçada fazendo o que bem entendiam.

Somado a isso, essas empresas buscaram se posicionar como criadoras de empregos e de um novo modelo de trabalho onde as pessoas “são livres”para trabalhar quando puderem/quiserem, ficando disponíveis a conquistar seus sonhos e viver sua vida entre jornadas como motoristas. Embora, como veremos no próximo texto, não tenha sido exatamente assim na vida real. 

Com milhões de motoristas à disposição e nenhuma regulação séria nas mãos, Uber, 99, Lyft e outras puderam baratear viagens de carro como nunca, aumentando passageiros em todas as classes econômicas, incluindo aquelas que não costumavam usar táxis antes.

Para os mais ricos, apps de carros compartilhados são mais limpos, eficientes e rápidos do que táxis; para os mais pobres, podem representar uma viagem que não poderia ser feita por transporte público antes. 

Tudo isso levou aos dados absurdos que essas empresas possuem hoje: milhões de viagens por dia, milhões de passageiros e motoristas num ecossistema que lota nossas cidades de carros todos os dias. 

Além, é claro, da mudança drástica que provocou na vida de taxistas tradicionais e na perda de clientes do transporte público, que viu 25% de seus passageiros sumirem nos últimos 7 anos, muito em decorrência das facilidades e preços baixos de viagens por carro oferecidas pelos OTTCs.

Todo esse gigantismo em números fez os olhos de investidores de capital de risco brilharem, levando às OTTCs bilhões de dólares em investimento, com a promessa de lucro em questão de anos, à exemplo da Amazon, que perdeu dinheiro por muito tempo até começar uma curva de lucratividade exponencial. 

O problema é que talvez isso nunca aconteça com esse modelo de negócios em carros compartilhados. O fator humano, tão renegado por essas empresas, é a “pedra no sapato” para a viabilidade financeira. Vamos aos fatos. 

Os problemas “legislação, burocracia e mentiras” 

A Política Nacional para a Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, foi um grande avanço da agenda pública de mobilidade no país e estabeleceu algumas categorias de transportes, incluindo o que popularmente chamamos de transporte público, táxis, fretados, etc. 

Os táxis foram categorizados em “transporte público individual” por seu perfil de serviço público: estão na rua, podem ser acessados por qualquer um que possa pagar e precisam de alvarás e outras exigências para operar. 

Quando desembarcou no Brasil em 2014, na cidade de São Paulo, o lobby da Uber logo se voltou a negar suas semelhanças com o termo “transporte público individual”, buscando um espaço nas fendas regulatórias. 

Um relatório de Zanatta, De Paula e Kira (2015) mostrou que, no Brasil, os taxistas alegavam que os motoristas da Uber ofereciam “transporte público individual” e, portanto, precisavam cumprir os procedimentos de licenciamento existentes e se enquadrar nas regulações aplicadas aos táxis em São Paulo. Por outro lado, representantes da Uber no Brasil alegaram que seu serviço pertencia a um novo tipo de transporte, “transporte motorizado privado” em vez de “transporte público individual”- citam e relatam Pedro C. B de Paula e Rafael A. F. Zanatta no artigo “O problema Uber em São Paulo: desafios à governança urbana experimental”.

O comportamento foi parecido em todos os outros países do mundo e necessário para fazer dar certo seu modelo de negócios. Com viagens a baixíssimo custo em relação ao que era oferecido até então, as empresas OTTCs só podem faturar se tiverem poucos encargos, o que exclui a possibilidade de ser “patroa” de seus motoristas ou arcar com os tributos que taxistas comuns possuem. 

A estratégia das OTTCs é a de pedir perdão e não permissão, aproveitando brechas em leis ou simplesmente as quebrando, como afirma o professor Ben Edelman no encontro “Desregulamentação, competição justa e Estado de Direito”da Harvard Business School. Para ele, empresas de tecnologia estão criando culturas de “ignorar a lei”, quando não gostam delas, partindo para uma estratégia “agressiva e ilegal”. 

Não pedir permissão deu certo à Uber. Em pouco tempo, a discussão binária do “é legal ou ilegal?”ou “é táxi ou não é táxi?”foi tomada por questões mais complexas, uma vez que houve um entendimento geral de que esse modelo de viagens veio para ficar. 

O início da regulação 

Durante 2014-2015 o debate público foi tomado pela questão da chamada “economia compartilhada” e das inovações que as tecnologias ofereciam à forma como serviços são prestados. 

Segundo Gansky (2010), citado no “Boletim de Inovação e Sustentabilidade” da PUC-SP, “economia compartilhada, ou mesh, é um sistema socioeconômico construído em torno do compartilhamento de recursos humanos e físicos, o qual inclui a criação, produção, distribuição, comércio e consumo compartilhado de bens e serviços por pessoas e organizações”.

Já Botsman e Rogers (2011) conceituam a economia compartilhada, ou consumo colaborativo, “como um conjunto de práticas comerciais que possibilitam o acesso a bens e serviços, sem que haja, necessariamente, a aquisição de um produto ou troca monetária entre as partes envolvidas. Estas práticas são constituídas por transações como o compartilhamento, empréstimo, aluguel, doação, trocas e escambo”.

O termo se tornou imperativo no discurso das OTTCs, que apareciam cada vez mais: 99táxis virou apenas 99 e se entregou ao modelo da Uber por pressão da nova concorrência, a espanhola Cabify chegou ao país e apps de nicho, como o Lady Driver, começaram a surgir. 

Diante da retórica afinada e do impacto em nossas cidades, a regulação desses meios se tornou determinante. Rio de Janeiro e São Paulo lideraram no país grupos de discussões e tomadas de decisão, com a segunda sendo referência em inovação e liderança. 

Na capital paulista a ideia de que transporte mediado por aplicativos é uma categoria diferente das dos táxis venceu, entretanto, as OTTCs receberam obrigações. Entre os tópicos estão a regularização dos veículos até a compra de créditos por quilômetro rodado, contrapartida pelo uso do sistema viário. 

Nesse modelo, as empresas compram créditos a serem usados por seus motoristas e o uso do crédito flutuaria a depender do horário da viagem, pontos de início e término ou tipo de carro utilizado. Houve uma preocupação em desincentivar a permanência no centro da cidade para atendimento também em regiões mais afastadas. 

Sobre o sistema de créditos, no artigo Pedro C. B de Paula e Rafael A. F. Zanatta comentam: 

“Em vez de um sistema puramente de comando e controle, a Prefeitura decidiu modificar o comportamento das empresas de tecnologia (“operadoras”) com incentivos de mercado. No modo em que foi projetado, o operador deve comprar créditos por quilômetros para permitir que os motoristas parceiros estejam na estrada. Se eles só permanecerem no centro da cidade durante os horários de pico, o crédito será usado mais rapidamente (o preço a ser no centro da cidade seria mais caro, por assim dizer). Se forem às periferias e aos arredores da cidade, o crédito durará mais (o preço seria menor).”

Foi uma grande inovação que São Paulo só estava preparada pela criação, anos antes, da SP Negócios e do Mobilab, laboratório de mobilidade urbana ligado à Secretaria de Transportes, responsável por formular políticas públicas e inovações tecnológicas. 

A experiência de pensar a dinâmica desse novo serviço na cidade também teve como resultado a criação do Comitê Municipal de Uso Viário (CMUV), órgão de governança urbana, preparado para trabalhar em questões que vão além da mobilidade urbana e da simples regulação. 

Entretanto, embora de início as principais questões tenham sido atendidas por meio desta regulação, a expansão dos serviços de Uber e afins foi colocando novos desafios às cidades, aos governos e às próprias empresas. 

Além disso, a experiência de regulação, atrelada à criação de comissões que analisam a mobilidade e o uso do espaço viário – em São Paulo a CMUV -, foi fundamental para o questionamento crítico com o amadurecimento dessas soluções. 

É o que podemos considerar o início do fim, ou a queda do êxtase causado pela chegada desses serviços, um momento onde a regulação não pode ser um entrave à inovação, mas também não pode ser feita a qualquer custo.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Calçadas não podem ser ciladas

Os obstáculos ao caminhar pelas ruas de cidades brasileiras e a campanha de mapeamento de calçadas

A foto acima mostra uma rua em um bairro considerado “nobre” em São Paulo, o Jardim Europa, mas a calçada não é nada chique. Mal dá para uma pessoa passar ali, ainda mais se estiver acompanhada ou empurrando um carrinho de bebê.

Cerca de 41% das calçadas em São Paulo não têm a largura mínima exigida por lei, de 1,90 m de largura. Nesse espaço, 1,20 m deve ser livre para a passagem e os outros 70 cm são considerados “faixas de serviço”, onde ficam postes, lixeiras etc.

Mais que um desafio, é uma triste aventura caminhar pelas calçadas de São Paulo (especialmente na periferia) e de outras cidades brasileiras: obstáculos, buracos, postes, irregularidades diversas, lixo e um espaço mínimo para o pedestre – quando ele existe. 

É para garantir a melhoria das calçadas, nosso primeiro contato com o espaço público, que surgiu em 2014 a campanha #CalçadaCilada, da organização Corrida Amiga.

“De forma participativa, por meio do engajamento da população, estamos mapeando neste ano calçadas no entorno de hospitais e escolas, reforçando a urgência de termos boas vias para caminhar. Essa importância ficou ainda mais evidente por conta da pandemia e da necessidade de distanciamento físico. Estamos falando de futuro, mas buscando resolver os problemas do passado e do presente, com soluções já existentes e muito possíveis.”

– Silvia Stuchi, idealizadora da ONG Corrida Amiga. 

“Em algum momento do dia, todos somos pedestres e acessaremos as calçadas”, lembra Silvia, destacando que a campanha hoje já conta com 440 respostas, vindas de pessoas de 60 cidades. 

A qualidade das calçadas torna-se ainda mais urgente quando sabemos que a maior parte da população brasileira utiliza o transporte a pé e o transporte coletivo diariamente. Cerca de 40% dos brasileiros se deslocam exclusivamente a pé e 28% dos deslocamentos diários são feitos por modais coletivos, que sempre incluem um trecho a pé, representando 68% do total dos deslocamentos diários no país.

“Cerca de 130 milhões de pedestres se deslocam diariamente pelas ruas do Brasil, na maioria das vezes em calçadas irregulares, sem acessibilidade e/ou sem a sinalização adequada para o pedestre”

– ressalta Silvia.

Para participar da Campanha Calçada Cilada, mapeando problemas nas calçadas por onde anda, é só baixar gratuitamente o aplicativo @colabapp e localizar a Consulta Pública da Calçada Cilada 2020.

Publicado originalmente em Pro Coletivo.

Carro voador pode se tornar opção de mobilidade

Imagine cidades com diversos veículos no céu, repleta de locais de pouso e decolagem. Isso está próximo de se tornar realidade com o eVTOL

Empresas e montadoras estão buscando alternativas de mobilidade mais eficientes, além de trabalharem para viabilizar os carros elétricos e autônomos, o eVTOL (na tradução, veículo elétrico com decolagem e pouso vertical) é uma aposta para o futuro da mobilidade. 

Conhecido popularmente como carro voador, tem sido projetado para utilização especialmente em cidades congestionadas ou em lugares onde há restrições geográficas, como parte de um serviço de táxi compartilhado.

O eVTOL está mais próximo de ser aeronave do que automóvel. Apresenta motor elétrico, promete ser silencioso e adaptado às cidades. Alguns podem apresentar módulo terrestre para andar no chão e a maior parte dos projetos possuem sistema de condução autônomo. 

Primeiro voo de teste do eVTOL autônomo produzido pela Boeing, em Manassas, Virgínia. Foto: Boeing.

Pesquisadores da Universidade de Michigan apontam que para viagens de 100 km, um VTOL, veículo de decolagem e pouso vertical, totalmente carregado transportando um piloto e três passageiros apresentam emissões de gases de efeito estufa mais baixas do que os carros terrestres com uma ocupação média de 1,54. As emissões vinculadas ao VTOL foram 52% mais baixas que os veículos a gasolina e 6% inferiores aos veículos com bateria elétrica.

Para locomoção, as vias suspensas são alternativas viáveis para desafogar o trânsito nas cidades do futuro, segundo especialistas. A ideia é que o principal modo de condução seja autônomo, mas existem projetos que favorecem a pilotagem humana. A Porsche Consulting estima que em 2035 exista 23 mil modelos operantes.

A Voom, startup de compartilhamento de voos de helicópteros da Airbus, já opera em São Paulo. Com suas informações sobre mobilidade urbana aérea, será possível personalizar o serviço no projeto de transporte por eVTOLs. Com base nessa experiência, o responsável pelo desenvolvimento dos projetos na Airbus, Eduardo Dominguez, destaca que São Paulo deve ser uma das primeiras cidades a ter “carros voadores”.

A Redação Agora é Simples entrou em contato com a Major Aviadora Daniele Lins, Chefe da Seção de Planejamento de Sistema de Aeronave não Tripulada (DPLN) do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA) para saber a respeito do uso de eVTOLs no Brasil.

O papel de DECEA, como órgão regulador de acesso ao espaço aéreo, é garantir que esses novos entrantes sejam inseridos no espaço aéreo em segurança, não só para todos os usuários do espaço aéreo, bem como para pessoas e propriedades no solo, conforme diretrizes da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

– Major Aviadora Daniele Lins.

Durante o evento Connected Smart Cities, a Major informa que o DECEA trabalha a mais de 75 anos na regulação de Aeronaves Não Tripuladas, popularmente conhecidos como drones. No Brasil, a primeira solicitação de acesso ao espaço aéreo foi em 2009 a pedido da Polícia Federal.

Hoje existe um trabalho do DECEA em conjunto com a ANAC e ANATEL para estabelecer um ambiente de atuação seguro. A ideia é garantir que não haja problemas tanto para o operador, no que diz respeito ao equipamento, quanto as pessoas e propriedades no solo no caso de uma colisão ou acidente do tipo.

Atualmente já temos UAM [Gerenciamento de tráfego do sistema de aeronaves não tripuladas] com os helicópteros que já operam nas cidades. O que se pretende, por parte da indústria, é tornar esse modal mais acessível à população, o que impacta diretamente na capacidade de absorção desses tráfegos no espaço aéreo, e é por isso que o DECEA participa do projeto, para estabelecer diretrizes que garantam operação segura para todos.

– Major Aviadora Daniele Lins.

Projetos de “carros voadores” em andamento

A Hyundai, montadora de carros coreana, apresentou um eVTOL em parceira com a Uber Elevate (subsidiária da Uber) durante a feira de tecnologia CES, em Las Vegas (EUA). O S-A1, eVTOL da empresa, pode levar até cinco pessoas e foi projetado para atingir até 290 km/h, altitude de navegação de 300 a 600 metros acima do solo e poderá fazer viagens curtas até 100 km de distância. A previsão é que o carro esteja disponível para o meio da próxima década.

A Toyota, montadora japonesa, patrocina o modelo da startup da Califórnia, Joby Aviation, que já produz aeronaves elétricas que podem sobrevoar até 240 km de distância a cada recarga e atingem até 320 km/h de velocidade. O modelo está sendo criado para serviços de transporte aéreo rápido e poderá levar até quatro pessoas. A data de lançamento será revelada em breve, de acordo com informações da Toyota.

Em 2006, a Terrafugia, empresa norte-americana, apresentou o protótipo Transition, uma aeronave que poderia ser guardada na garagem, mas não era um eVTOL e precisava de pista para decolar e pousar. Em 2017, a empresa foi comprada pela Geely, marca chinesa que também é dona da Volvo, para entrar na corrida pelo eVTOL. Assim, o modelo em construção é o TF-X, que poderá rodar nas ruas com dois motores elétricos e capacidade para quatro pessoas. 

A Embraer X, braço para negócios inovadores da empresa brasileira, apresentou em junho de 2019 seu protótipo em parceria com a Uber Elevate. Com dez rotores e duas espécies de asas para dar sustentação, o veículo lembrará um utilitário-esportivo por dentro, segundo a aérea. Além disso, a ideia é ser o eVTOL para as massas. Porém, o projeto da Embraer X ainda é bastante embrionário e não divulgaram quando esses veículos entrarão no mercado.

As empresas Porsche e Boeing também apresentam um projeto embrionário com design bastante futurista e que já foi patenteado nos Estados Unidos. Pelos desenhos, o modelo 100% elétrico terá capacidade para apenas duas pessoas e possuirá quatro grandes hélices, com capacidade de pousar e decolar verticalmente. 

A Lilium Aviation, startup alemã, desenvolveu um protótipo capaz de voar (sem passageiros) durante 35 minutos a uma velocidade de até 100 km/h. A Tencent, gigante chinesa de tecnologia, é uma das investidoras do projeto e a expectativa é que os primeiros veículos estejam operando em pelo menos três cidades a partir de 2025.

A fabricante franco germânica Airbus realizou o primeiro voo público do CityAirbus em julho de 2020, mas os testes já ocorriam desde o ano anterior. Pilotado remotamente, o CityAirbus tem autonomia para voar até 15 minutos, com uma velocidade máxima de 120 km/h e capacidade para levar até quatro passageiros.

Quanto custará o “carro voador”?

Por apresentar alta velocidade e consequente economia de tempo no percurso, os consumidores podem ser incentivados a compartilhar viagens. Assim, o projeto da Uber visa a criação do nicho de táxis voadores e, quando ganhar escala, o valor de uma corrida de mesma distância deve ser idêntico ao valor atual do Uber X.

No que se diz respeito aos modelos particulares, a expectativa é que, quando ganharem escala, sejam bem mais baratos que helicópteros, por apresentarem conceito de construção mais simples. Os preços poderão ficar bem mais próximos aos de automóveis que aos de aeronaves. 

Um dos únicos modelos com perspectiva de preço é o Terrafugia TF-X, por cerca de US$ 150 mil, ou seja, com o dólar a R$ 5,37, o veículo pode ultrapassar R$ 800 mil.

Como as cidades vão se adaptar?

A infraestrutura é fundamental no processo de inserção desse novo modelo, visto que os projetos prevêem a capacidade de aterrissagem em varandas de apartamentos. No entanto, é necessário projetar edifícios com esse tipo de solução – algo ainda não previsto no Brasil. 

Mundo a fora, a Uber firmou parceria com empresas de desenvolvimento urbano e imobiliário, como Hillwood Properties, para que no futuro os próximos edifícios sejam entregues com garagens e áreas de pouso e decolagem para os eVTOLs. 

Será preciso a criação de rotas pré-definidas para o eVTOL, algo que não ocorre em grande escala com helicópteros. Isso porque, sendo um transporte barato e com a perspectiva de ser alternativa também para a mobilidade individual, o eVTOL deverá ser mais numeroso nos céus que os helicópteros.

Outro ponto importante é a necessidade de redes de recarga para os motores elétricos do “carro voador”.

E a regulação?

A existência de um novo meio de transporte pelos ares envolve vários tipos de regulação, como impostos, normas de privacidade, normas de dados, ruído permitido, condições urbanísticas, altitude para “rodovia” nos céus, integrar isso com os aeroportos e definir a regulação dos veículos. 

Algumas empresas têm se articulado com reguladores de aviação dos Estados Unidos e da Europa em busca de aprovação do carro voador. A expectativa é que esses veículos encarem obrigações similares às encontradas por companhias aéreas. 

As empresas se reinventam no quesito de barulho desenvolvendo tecnologias capazes de evitar que o som da turbina seja propagado no ar. Em relação à poluição visual, a ideia é que os veículos voem em alturas diferentes, entre 300 metros e 3 mil metros acima do chão, deixando o céu “livre”.

Além da certificação, ainda não há legislação específica à respeito de habilitação especial para voar, mas a tendência é que seja necessária habilitação semelhante a de pilotos de helicópteros. Porém, a ideia é que o eVTOL seja autônomo. Com isso, dispensaria habilitação especial, pois não haveria necessidade de pilotagem humana.

Para a Major, “o maior obstáculo desse serviço [aéreo] continuar crescendo é em relação a segurança”. Hoje, os riscos e obstáculos na área urbana envolvem variáveis como espaço aéreo, aeroporto, pessoas em ambiente terrestre, volume de aeronaves no céu, infraestrutura das cidades, presença de fios e outros.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Auxílio de R$4 bi ao transporte pode ser ineficiente, afirmam entidades do setor

Especialistas e associações como NTU e ANPTrilhos apontam a imprevisibilidade de recuperação do transporte público e as necessidades a serem atendidas pelo setor

O auxílio de R$ 4 bilhões destinados ao setor de transporte público coletivo no país foi aprovado na última quarta-feira (26) por votação na Câmara dos Deputados e agora tramita no Senado. A verba servirá para cobrir as perdas decorrentes da pandemia no setor. No entanto, especialistas e políticos apontam não ser suficiente para salvar o sistema. 

“É um montante que vai nos ajudar bastante. Vai auxiliar a retomar a organização, a reorganizar o sistema, cobrir as deficiências que a gente verificou nos últimos cinco meses. Porém, o tamanho do problema ainda é um pouco maior do que esse que apresenta no projeto de lei.”

– de acordo com Rodrigo Tortoriello, secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, à Redação Guaíba.

Segundo o diretor da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho, em debate no iNFRA livre, o setor sozinho projeta um prejuízo próximo dos R$ 10 bilhões até o fim do ano. Assim, especialistas apontam a necessidade do Brasil avançar na construção de políticas públicas sobre o transporte, como existem para educação e saúde, e indicam a necessidade de uma junção de ações dos governos.

As propostas de ações envolvem implantação obrigatória de novos sistemas de bilhetagem, reorganização do sistema de linhas e redistribuição dos horários dos trabalhadores, pelo menos no setor público dos grandes centros. No entanto, a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) informa pontos a serem repensados no projeto de lei.

O artigo 3º do substitutivo apresenta previsão de prioridade para alocação dos recursos à prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros. Essa priorização coloca em risco os demais modais de transporte do país.

“As empresas de transporte, em todo o País e de todos os modos (ferroviário, aquaviário, rodoviário e aéreo), passam por uma grave crise de demanda, necessitando, portanto, de dinheiro em caixa para poder honrar seus compromissos financeiros e manter as operações em andamento.”

– de acordo com nota da ANPTrilhos.

Outro ponto abordado é o artigo 7º que se refere à divisão dos recursos. O projeto prevê a destinação de 70% do auxílio para municípios e 30% para Estados e Distrito Federal. Essa diferença impacta diretamente na gestão dos sistemas, visto que trens e metrôs são de responsabilidades exclusivas do Estado. Sem suporte financeiro, as atividades podem ser suspensas. Os operadores de transporte por trilhos também já consolidam um déficit de mais de R$ 4,5 bilhões, segundo ANPTrilhos.

Todavia, o projeto apresenta condições para liberação dos recursos, exigindo que haja revisão dos contratos de prestação do serviço de transporte público coletivo que contemple, no mínimo, acréscimo de receitas e redução de custos. Algumas empresas do setor já informaram a desvinculação do custeio do sistema à receita tarifária. 

Conjuntamente, como parte da solução, a ANPTrilhos apela para que o Parlamento busque um tratamento igualitário dos diversos sistemas. Porém, enquanto o socorro não chega, Estados e municípios têm de garantir os serviços para a população.

A atratividade do transporte público coletivo & mais – Não durma no ponto!

O painel de notícias dos principais pontos da mobilidade urbana e transportes discutidos na última semana. Uma leitura rápida e informativa.

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

Como deixar o sistema de transporte público mais atrativo?

Essa é uma questão que muitos órgãos do setor de transportes – privados e públicos – desejam responder para sair da montanha movediça que o sistema enfrenta.

A Prefeitura de Porto Alegre decidiu então elaborar um projeto ousado – porém necessário – a fim de desestimular o uso de carros para que as pessoas utilizem mais o transporte coletivo na cidade.

O projeto prevê a implementação de um pedágio no Centro Histórico de PoA com uma taxa de R$4,70 para veículos particulares.

O valor, segundo cálculos da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), pode reduzir até R$ 1,60 na passagem de ônibus. Seria um sonho!

No entanto, a medida não é bem vista pelos vereadores da cidade e sofre resistência.

Mas afinal, as cidades são para as pessoas ou para os carros?

Um sistema que tem encantado urbanistas, arquitetos e gestores mundo afora – e aposto que vai encantar você também – são as cidades de 15 minutos.

A ideia é devolver ruas para as pessoas a partir de bairros projetados com serviços básicos próximos aos habitantes. Isso caminha cada vez mais para construção de cidades inteligentes.

Bairros projetados caminham para a construção de cidades inteligentes.

As pessoas precisam se movimentar e, com espaço priorizando carros, as cidades são menos integradas e com menos acessibilidade. 

Com isso, será que o carro vai deixar de ser o principal meio de locomoção? Dá uma olhadinha nessa matéria aqui e me responde depois.

Salvando o transporte público: uma luz no fim do túnel

Uma estratégia de recuperação econômica do transporte público elaborada pelo Banco de Desenvolvimento Asiático prevê três etapas durante e após a pandemia.

No Brasil, as cidades ainda estão se adaptando à fase um, mas algumas empresas já pensam no que podemos considerar durante as fases 2 e 3. 

Testes com pilotos de bilhetagem digital, editais de inovação, propostas de financiamento e serviços de transporte adicionais com soluções online, como chatbots, promovem o transporte público, auxiliam na transformação digital dos processos e dão mais autonomia à gestores do sistema.

Espero que nossa cidade não fique fora dessa.

O auxílio ao transporte público saiu! Mas esse não precisa pegar fila em banco

A Câmara dos Deputados aprovou a proposta que prevê o repasse de R$ 4 bilhões da União aos municípios com mais de 200 mil habitantes e aos estados e Distrito Federal para garantir o serviço de transporte público coletivo de passageiros em meio a pandemia de Covid-19. 

A proposta segue para o Senado e prevê alguns critérios entre as partes envolvidas. Saiba mais.

E mais: Censo IBGE 2020 é adiado e pode impactar em projetos de mobilidade urbana

O Censo Demográfico é uma pesquisa normalmente realizada de 10 em 10 anos que recolhe informações tais como o número de homens, mulheres, crianças e idosos, onde vivem, como vivem e outras questões. 

O último censo foi realizado em 2010, esse ano teríamos outro censo. No entanto, devido ao quadro de emergência causado pelo Covid-19, o IBGE decidiu adiar o Censo 2020 para 2021.

Adiamento do Censo IBGE 2020 pode comprometer planejamento de mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Foto: Arivaldo Silva.

Essa mudança pode comprometer a capacidade de planejamento das cidades brasileiras, principalmente aquelas que utilizam o levantamento do IBGE como único meio de obtenção de dados.

Isso se deve ao fato do questionário ter aumentado perguntas relacionadas ao deslocamento das pessoas entrevistadas. Logo, os sistemas de mobilidade urbana de milhares de municípios perdem no quesito de construção de políticas públicas baseadas em dados.

Como saber o deslocamento dos cidadãos sem pesquisa? Como planejar a mobilidade urbana da cidade sem uma base de dados?

Pois é, fica difícil.

Eita, já chegamos no ponto final.

Te vejo semana que vem. No mesmo lugar, na mesma hora. Não se atrase!

Censo IBGE 2020 é adiado e pode impactar negativamente a mobilidade urbana

Governo prevê alocação do orçamento do Censo 2020 e cidades brasileiras ficam desamparadas em estudo, o que interfere negativamente na construção de políticas públicas baseadas em dados

Foto: Arivaldo Silva.

O IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) adiou o Censo Demográfico de 2020 para 2021 devido ao quadro de emergência causado pelo Covid-19. A decisão leva em consideração o fato da coleta ser realizada de forma predominantemente presencial com estimativa de visitas em 71 milhões de residências em todo Brasil.

Com isso, o orçamento previsto para o Censo 2020 será realocado em prol de ações de enfrentamento ao coronavírus, conforme acordo formal entre o IBGE e o Ministério da Saúde. Em contrapartida, no próximo ano, o Ministério realocará orçamento no mesmo montante com vistas a assegurar a realização do Censo 2021.

O remanejamento de receita deve ser realizado através da Lei Orçamentária Anual (LOA), forma pela qual o poder público estima gastos e receitas e que também determina e aponta as prioridades do poder público em termos de realização de investimentos e implementação de políticas públicas. O prazo limite para encaminhamento do projeto de lei ao Congresso Nacional é 31 de agosto de 2020.

Porém, o adiamento da operação censitária impacta negativamente o setor de mobilidade urbana devido a modificações impostas este ano. O questionário a ser aplicado pelo IBGE começaria a valer perguntas relacionadas ao principal meio de transporte utilizado para chegar ao trabalho e quanto tempo a pessoa entrevistada leva para chegar em seu destino. A inclusão dessas questões é, em parte, fruto das contribuições enviadas pela Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo (Cidadeapé) e pela União de Ciclistas do Brasil (UCB) em 2018.

Assim, o adiamento do censo pode comprometer a capacidade de planejamento e análise dos sistemas de mobilidade urbana de milhares de municípios. Com exceção das grandes capitais e regiões metropolitanas que dispõem de recursos para investir em coletas de dados e pesquisas estatísticas como a Origem e Destino em São Paulo, a maioria dos municípios brasileiros não possuem recursos próprios para o levantamento. 

De acordo com Glaucia Pereira, ex-diretora da Associação Cidadeapé, o atraso do Censo também impacta diretamente indicadores de acompanhamento da evolução de políticas públicas e programas, assim como do cumprimento de acordos e compromissos internacionais, tais como os firmados com a Organização das Nações Unidas (ONU) como a Agenda 2030.

Além disso, o governo ainda avalia a possibilidade de adiar novamente a realização do Censo Demográfico do IBGE para 2022 e alocar os recursos para áreas como a da Defesa. O assunto está sendo discutido e ainda não há uma decisão final. Porém, se o Censo 2021 passar para 2022, a equipe econômica abre um espaço de cerca de R$ 2 bilhões no orçamento que poderá ser remanejado.

Questionado sobre o tema, o ex-presidente do IBGE Roberto Olinto considerou “uma tragédia” caso essa possibilidade seja confirmada, visto o espaço de 12 anos entre o último censo realizado.

“Não entendo argumento de transferir verba de censo demográfico para uma coisa indefinida. Mais importante do que qualquer coisa que possa sair do Ministério da Defesa é o Censo. Que também deve ser pauta desse ministério [de Defesa]. O Censo é estratégico também sob a ótica militar. Acho que mais uma vez é resultado da não compreensão da importância da estatística e da geoinformação.”

– afirmou Olinto.

O Sindicato Nacional dos Trabalhadores do IBGE (ASSIBGE) divulgou nota afirmando “surpresa” em relação a notícia. Na prática, o Censo é a única base de dados capaz de fornecer informações municipais e intramunicipais abrangentes devido a amostra por domicílio. Os dados também dão subsídios para distribuição de recursos e calibração do Fundo de Participação dos Municípios (FPM).

O sindicato ainda observou que, além da desatualização de dados cadastrais de endereços e base territorial, produzida até o final de 2019, haverá obsolescência de equipamentos. Concomitantemente os contratos de analistas censitários encerram justamente em 2022, o que acarretará em falta de pessoas suficiente para etapas de crítica, apuração e tabulação dos dados.

Uma janela de oportunidade para recuperação do transporte público

Uma estratégia de recuperação econômica do transporte público desenvolvida pelo Banco de Desenvolvimento Asiático prevê fases que já estão sendo realizadas no Brasil

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

O sistema de transporte público, que já se encontrava em crise, observou perdas notórias de passageiros e consequente queda na receita. A quantidade de passageiros reduziu para 25% em muitas operações, algo nunca vivenciado antes pelo setor. Com desafios financeiros, o sistema depende de subsídios governamentais para continuar operando. 

Com isso, o Banco de Desenvolvimento Asiático (ADB), desenvolveu um relatório com análise da situação de alguns países em momento de crise e apontou uma expectativa para recuperação econômica do sistema de transporte. A curto e médio prazo, há necessidade de garantir a atratividade de um transporte público de modo sustentável, limpo e não poluente e, a longo prazo, as soluções devem abranger necessidades de mudança maiores, mas que podem auxiliar na construção de cidades inteligentes como avanços tecnológicos, big data, inteligência artificial, digitalização, entre outras soluções.

Frente ainda à incerteza na demanda por transporte público, o relatório aponta a  necessidade de revisão e planejamento de concessões que considere variáveis como infraestrutura das cidades, editais de inovação, propostas de financiamento e serviços de transporte adicionais. Esses pontos são essenciais para manutenção e viabilidade do serviço oferecido nas cidades.

Um estudo sobre os processos de políticas públicas relacionadas ao setor de mobilidade urbana conclui que somente são incluídas nas agendas de governos  os problemas que capturam sua atenção através de uma proposta de solução efetiva e, para ser transformado num item de política pública, ele deve ter o apoio de autoridades-chave no governo que auxiliarão na definição e decisão dos projetos.

Ou seja, levaria anos até para que os projetos atuais – que se encontram em desenvolvimento – estejam operando completamente, o que atrasa o desenvolvimento do setor de mobilidade urbana e aponta riscos maiores de colapso no sistema.

O ADB analisou o que as partes interessadas estão usando para compreender o comportamento de mobilidade urbana e possíveis tendências econômicas. As tendências são traçadas com base em dados de Big Data gerados através do uso de mapa, aplicativos e histórico de localização de pessoas. As principais fontes de dados são:

  • Google Mobility: através de dados de localização compartilhados por usuários de smartphones Android, o Google compara o tempo e a duração das visitas aos locais com os valores medianos no mesmo dia da semana às 5 semanas a partir de 3 de janeiro de 2020. 
  • Apple: a partir da contagem do número de solicitações feitas ao Apple Maps para rotas em países, regiões, sub-regiões e cidades selecionadas, a Apple faz uma comparação com o volume de linha de base do dia 13 de janeiro de 2020. 
  • TomTom: com o fornecimento de uma classificação global de congestionamento urbano, a empresa compara os níveis atuais com o congestionamento médio de 2019.

É importante ressaltar que estes não são conjuntos de dados exatos e as fontes usam métodos diferentes para calcular a atividade, assim, a precisão pode variar significativamente de país para país devido às características do usuário e densidade de smartphones. Portanto, pode não representar as características de deslocamento da população como um todo.

Contudo, a partir da análise destes dados, uma possível tendência futura se direciona à uma janela de oportunidades para a consolidação de serviços e a infraestrutura de rotas para melhor atender aos padrões e práticas de deslocamento no pós-COVID-19. 

Fases para recuperação do sistema de transporte público coletivo

O relatório desenvolvido pela ADB aponta análises para recuperação econômica do sistema de transporte público. A estratégia envolve três fases: a fase de resposta a curto prazo (até 3 meses), a fase de recuperação no médio prazo (até 1 ano), e a fase de rejuvenescimento a longo prazo (após 1 ano).

No prazo imediato, as empresas devem se concentrar principalmente na proteção e segurança da equipe de transporte e nos passageiros. A frequência de limpeza e sanitização de instalações compartilhadas devem ser intensificadas. Deve haver fortalecimento de medidas preventivas de distanciamento seguro. Fornecimento de atualizações aos funcionários e passageiros sobre novas infecções e mudanças nas frequências e rotas do transporte público. Implementação de sistemas de rastreamento e monitoramento de pessoas, possibilitando respostas ágeis para restringir ou relaxar o movimento conforme necessário. 

Quando as condições de saúde melhorarem e o risco de transmissão apresentar queda, a segunda fase de medidas pode ser considerada. Assim, na fase de recuperação, medidas de gerenciamento de demanda podem facilitar o controle de pessoas no transporte. Propostas de infraestrutura para caminhar e andar de bicicleta podem ser ampliados para absorver a demanda indireta do transporte público. E a avaliação de subsídios para concessões ou serviços já existentes é necessária para garantir a viabilidade financeira do sistema.

Com o avanço na melhora das condições de saúde, a terceira fase envolve a integração de procedimentos operacionais para garantir sistemas de transporte mais resilientes. Assim, a introdução de tecnologias avançadas voltadas à digitalização e inserção de sistemas sem contato, havendo também feitos esforços para ampliar a inclusão digital e obter sistemas integrados e ágeis. Todavia, o sucesso das medidas também depende da atuação dos cidadãos, o que pode exigir mudanças comportamentais e previsões instáveis.

O que empresas brasileiras já estão fazendo para evitar o colapso do transporte?

As cidades brasileiras ainda estão se adaptando à fase um, com medidas para higienização dos transportes. Alguns eventos promovidos por organizações da área visam compartilhar conhecimento entre operadores.

Paralelamente, algumas empresas já pensam no que podemos considerar durante as fases 2 e 3. A cidade de Uberaba tem testado pilotos de bilhetagem digital e estratégias de fidelização a fim de melhorar o sistema de transporte com a transformação digital dos processos. Em Porto Alegre, prefeitura propõe alternativas para financiar e gerar atratividade do sistema na cidade.

Ainda, chatbots têm sido experimentados para diminuição de atendimentos presenciais. A SPTrans, responsável pelo maior sistema sob pneus do mundo, em São Paulo, apostou nesse meio. Através de um sistema que fornece atendimento online, recarga e outras soluções online, os deslocamentos são evitados, principalmente de pessoas de risco como idosos e PCD.

O futuro do setor de transporte será fortemente influenciado por muito tempo

As experiências da crise financeira de 2008 demonstraram que os impactos de uma recessão econômica para um setor movido pela demanda como o transporte pode ser sentida por muitos anos. 

Ainda assim, mesmo com o transporte gerando dúvidas sobre a disseminação de COVID-19, ele deve ser projetado para desempenhar um papel importante na promoção de um transporte mais sustentável por meio de promoção ativa de veículos limpos, fornecimento de alternativas de viagem de qualidade e incentivo de meios de locomoção ativos, como caminhada e bicicleta, para melhorar em geral a saúde e o bem-estar da população.

Os governos precisam trabalhar em parceria com o setor privado para garantir que haja um ambiente regulatório e legislativo para facilitar a inovação. As crescentes demandas pedem uma abordagem mais centrada no usuário na concepção e entrega de serviços de transporte.

Logo, mais pesquisas são necessárias para entender o que precisa ser implementado para melhorar a preparação e agilidade do sistema de transporte para enfrentar outros desafios. É necessário explorar medidas alternativas para mitigar impactos operacionais e financeiros, coletar dados de comportamento e padrões de locomoção, prever cenários futuros e elaborar estratégias para orientar o planejamento e desenvolvimento de projetos de transporte. Também é preciso fortalecer a política, o diálogo e a assistência técnica para apoiar o desenvolvimento do setor.

A médio prazo, recomenda-se intensificar os esforços para promover o transporte público em projetos para contrariar a tendência negativa de preferência à veículos privados, fornecer alternativas de deslocamento seguro com infraestrutura de qualidade para  caminhada e ciclismo, e desenvolvimento de projetos para infraestruturas sustentáveis. Nossas ações hoje impactarão o ambiente e a qualidade de vida nas próximas décadas.

Isso é obrigatório.
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As cidades de 15 minutos

A ideia de “centros” nos bairros e edifícios com funções múltiplas promete facilitar a vida das pessoas

Já pensou em viver numa cidade em que tudo fica a 15 minutos de distância a pé? Os serviços essenciais, os principais eixos de transporte coletivo, os parques, as opções de entretenimento, o comércio, os escritórios…

Isso não é sonho e faz parte do conceito criado pelo cientista franco-colombiano Carlos Moreno. No sistema que desenvolveu, e que tem encantado urbanistas, arquitetos e gestores mundo afora, os moradores têm acesso a tudo o que precisam a apenas 15 minutos de caminhada. 

Para Moreno, especialista em “cidades inteligentes” e cientista da Universidade Paris 1 Panthéon Sorbonne, as áreas urbanas podem ser redesenhadas para que os serviços básicos estejam próximos dos habitantes. Assim, em vez da cidade com uma única região central, a urbanização deve ser feita com “centros” nos variados bairros, que contam com serviços de saúde, de educação, comerciais, industriais e administrativos. Ele aposta em edifícios com funções múltiplas, com moradias, escritórios e comércio. Isso reduz bastante o tempo de deslocamento e facilita a vida das pessoas.

“Fruto das minhas pesquisas, a cidade de 15 minutos traz qualidade de vida, algo que não existe nas metrópoles onde as pessoas gastam seu precioso tempo em longos trajetos”, afirma o cientista.

“Queremos fazer das ruas não um lugar para carros, mas um espaço para pessoas. Que caminham, pedalam e vivem”.

cientista Carlos Moreno.

Além de favorecer a saúde, essa transformação melhora o meio ambiente, pois tira os carros das ruas. Afinal, tudo pode ser feito a pé ou de bicicleta no próprio bairro, evitando deslocamentos desnecessários. 

Se aqui no Brasil essa ideia parece utópica, lá fora já é uma realidade. A prefeita de Paris, Anne Hidalgo, que foi reeleita no final de junho, adotou com tudo a tese de Moreno, buscando uma capital mais inclusiva e saudável.

Na cidade em que 54% das viagens são feitas a pé, a prefeita lutou para ampliar as calçadas e aumentar a rede cicloviária – que hoje conta com 1.000 km e permite atravessar a cidade –, facilitou o acesso a bicicletas elétricas e está reduzindo 72% das vagas de carros para dar mais espaço para ciclistas e pedestres.

Anne Hidalgo, prefeita de Paris, adotou a tese de Moreno e ampliou calçadas e rede cicloviária da cidade.

Para Carlos Moreno, seis pontos são indispensáveis para viver bem nas metrópoles do século 21. São eles:

  1. Morar com dignidade;
  2. Trabalhar em boas condições;
  3. Ter acesso à saúde;
  4. Acesso à educação;
  5. Acesso à diversão; e
  6. Acesso aos produtos necessários para viver.

E essa qualidade de vida acontece quando se reduz a distância para alcançar esses parâmetros. Algo que ainda é muito distante da realidade brasileira, mas que deve ser considerado e trabalhado o quanto antes, para que as próximas gerações vivam melhor e com mais saúde.

Publicado originalmente em Pro Coletivo.

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