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Programa Pró-Transporte que visa financiar ações de mobilidade urbana é reformulado

Instrução Normativa define novas regras e módulos para financiamento no Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte)

Foto: Diego Baravelli.

O Programa Pró-Transportes, que visa financiar ações públicas para melhoria da mobilidade urbana nas cidades, foi reformulado nesta última quarta-feira, 17 de fevereiro de 2021. O Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) que regulamenta o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transportes), publicou a nova Instrução Normativa em Diário Oficial.

A reformulação já havia sido publicada no final de 2020 pelo Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e definia que o Gestor da Aplicação, ou seja, o MDR, fica como responsável por regulamentar as disposições complementares no prazo de até 40 dias. Já o Agente Operador, no caso, a Caixa Econômica, possui um prazo de até 60 dias para regulamentar os procedimentos operacionais.

Com a nova Instrução Normativa, as modalidades que poderão ser financiadas pelo Pró-Transporte passam a se enquadrar em seis categorias: Sistemas de transporte público coletivo, Qualificação Viária, Transporte não motorizado, Estudos e Projetos, Planos de Mobilidade Urbana e, por fim, Desenvolvimento Institucional. Além de permitir o financiamento em seleções de Refrota17 e Retrem.

No caso do módulo de Sistemas de transporte público coletivo, as aplicações possíveis envolvem implantação, ampliação, modernização e/ou adequação de sistemas nos diferentes modos de transporte, o que compreende desde a aquisição de ônibus e trens/VLTs, além de equipamentos de tecnologia embarcados. Todas as propostas devem estar alinhadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana e à Política Socioambiental do FGTS.

No entanto, as regras da nova normativa só serão aplicadas para as novas seleções, enquanto que os contratos realizados anteriormente poderão, por comum acordo entre os Agentes Financeiros e Mutuários, adotar as novas regras.

O programa em si visa apoiar os setores públicos e privados. Ou seja, se destina à Estados, Municípios, Distrito Federal, Órgãos Públicos e Gestores, Concessionárias ou Permissionárias, Empresas participantes de consórcios que detenham a concessão ou permissão do transporte público coletivo urbano e as Sociedades de Propósitos Específicos (SPEs).

Através de um processo seletivo, o proponente apresenta uma proposta por meio do sistema “selemob”, disponível no site do MDR. Em seguida, a proposta é submetida às etapas de enquadramento, validação e contratação. Assim que contratada a operação, os recursos do financiamento serão desembolsados em parcelas, mediante comprovação, por técnicos da Caixa, das etapas físicas executadas. 

Logo, o momento em que o setor está passando se demonstra positivo para investimento em modernização de sistemas de bilhetagem que, em sua grande parte, se encontram defasados. De acordo com especialistas, a modernização dos sistemas impulsiona a recuperação de passageiros que buscam mais conveniência na utilização do serviço.

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7 Políticas Públicas para financiamento do transporte

As deficiências do transporte público brasileiro: com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, as deficiências do transporte público brasileiro envolvem hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Atualmente os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Assim, diante de  R$ 9,5 bilhões em prejuízos em 2020, duas vezes o valor que foi vetado para “salvar” as empresas e entidades do setor de transporte público, o setor se depara com a necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento.

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos.

CARVALHO e PEREIRA, 2009.

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todos os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte
  2. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes
  3. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas
  4. Separação do contrato de licitação
  5. Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios
  6. Revisão da Zona Azul em SP
  7. Criação de fundos setoriais como o FUNDEB
  8. Mas afinal, qual é o futuro do transporte público?

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, diminuição na emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade.

No artigo Study on International Practices for low emission zone and congestion charging divulgado em 2017 pela WRI (World Resources Institute), o ex-prefeito de Londres afirma:

“A cada dia em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação [ou pedágio urbano] em comparação com o número que entrava a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante o horário de tarifação foram reduzidas em cerca de 20%… Isso contribuiu para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas que do nunca viajando de bicicleta – houve um aumento de 72% no número de ciclistas nas principais estradas da capital desde 2000”

tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone.

No gráfico, podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015), ou seja, uma média de US$100 milhões por ano. Atualizando os valores para a atualidade com base na média do dólar (Ipea, 2020), a arrecadação chegaria a quase US$155 milhões, cerca de R$800 milhões de reais.

Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres, a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo, na Suécia, instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura, na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

No entanto, apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro.

Além disso, há uma percepção negativa nos termos de “taxa de congestionamento” e “pedágio urbano”, reduzindo a aceitação popular. Para isso, especialistas indicam campanhas com narrativas positivas, como o “Move New York” (Mova Nova York), o qual ressalta a retomada do fluxo de tráfego na cidade e não o seu impedimento.

A implementação de taxa de congestionamento visa principalmente diminuir o incentivo ao uso do carro e mitigar congestionamentos, que são responsáveis por mais de 16% do custo operacional do sistema de transporte coletivo, de acordo com Nota Técnica do IPEA.

NY e Porto Alegre preparam plano para taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá, motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade, uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade, o lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso, a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade, faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. Porém, recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade “Uber Juntos” tira pessoas do transporte público

No entanto, o lobby da companhia busca o pedágio devido ao fato deste dividir igualmente a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2 com outros players, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, se torna mais vantajoso à Uber do que a imposição de limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda permite maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

Já em Porto Alegre, a proposta de cobrança no acesso ao Centro Histórico da cidade, embora embasada, tem encontrado dificuldades na implantação. A proposta tem como objetivo destinar o valor arrecadado à redução da tarifa do transporte público, porém se encontra parada na Câmara Municipal por conta de votos contrários à proposta.

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje, 71% do valor arrecadado permanece com a União e 29% vão para os estados, dos quais 25% são destinados às cidades. 

De acordo com a Receita Federal, em 2020, o total que foi repassado aos Estados totalizava R$578 milhões (29% do total), o que significa que a União arrecadou o equivalente a quase R$2 bilhões com o imposto.

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente, o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria uma política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto, uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, além de índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França, a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010, esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Na Cidade do México, a taxação é imposta sobre aplicativos de transporte. O valor cobrado é de 1,5% sobre o custo da viagem, pago exclusivamente pela empresa, e a quantia é investida em melhorias no sistema de transporte coletivo e na estrutura para pedestres. Em 2015, o secretário na época, Hector Serrano, calculou uma arrecadação entre 40 e 60 milhões de peso, o que representava R$8,5 a R$12,7 milhões, por meio do fundo para o Táxi, a Mobilidade e o Pedestre. Hoje, esse valor se encontraria na média de R$15 milhões de reais, considerando o salário mínimo vigente.

Essa taxa se torna, portanto, um modelo de financiamento que divide o custo total dos transportes coletivos urbanos com parcelas maiores da sociedade, visto as diversas vantagens desse meio de deslocamento.

Separação do contrato de licitação

Atualmente, concessionários detém grande diferencial competitivo nas licitações dado que já possuem frota e garagem específica na cidade, tornando processos de licitação pouco competitivos e propícios a terem os mesmos vencedores.

A partir da separação da licitação entre fornecimento de veículos e operação do sistema, o poder público pode alugar veículos e selecionar operadores em contratos separados. A separação permite maior escala e menor custo do aluguel dos veículos e a atração de um número maior de fornecedores tanto de provimento de veículos quanto para a operação.

Este formato também permite tempos de contrato diferentes entre fornecimento de veículos e operação, podendo trocar o operador em faixas temporais menores em caso de má qualidade de serviço. Essa proposta permite maior alinhamento de incentivos operacionais que levam a ganhos de eficiência no sistema.

Em Bogotá, por exemplo, os serviços de provisão e operação da frota (os chamados CapEx e OpEx) foram separados em contratos e processos licitatórios distintos, isso reduziu os prazos de concessão e afastou o modelo de despesas associadas a um veículo e ao custo variável por quilômetro. O que permitiu a garantia da continuidade do serviço, flexibilidade, maior chance de investimentos e eficiência.

Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios

Atualmente, 33 cidades brasileiras já extinguiram o posto de cobrador no transporte público e essa medida deve ser aplicada a outras cidades com dificuldades de sustentabilidade operacional.

Em Porto Alegre por exemplo, estima-se que o posto de cobrador corresponde a 15% do valor da tarifa. Assim, a substituição pela modalidade de cartão eletrônico e/ou aplicativo de celular para pagamento de tarifa seria um passo de modernização do sistema que diminuiria não apenas custos operacionais assim como a evasão de pagamentos, que gera custos de cerca de R$1 milhão por mês, como no caso de Belo Horizonte, custos que são compartilhados entre todos passageiros.

Para evitar o custo de implementação de tais sistemas, poderiam ser realizadas parcerias com empresas privadas que, em um mercado crescente de startups financeiras no Brasil, poderiam se interessar ao poderem acessar um contrato com um grande número de usuários.

Com isso, a extinção do posto de cobrador, nos casos em que ele ainda existe, pode reduzir a tarifa da passagem entre 10% a 15%, reduzindo custo operacional e, ainda, evasões, que podem custam cerca de R$15 milhões anuais em cidades como Belo Horizonte, ao implementar mecanismos de pagamento eletrônico.

No entanto, vale ressaltar que, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a manutenção de uma pessoa na operação apresenta resultados positivos em aproximadamente 80% dos sistemas de bilhetagem no Brasil.

Esse fato se relaciona aos passageiros eventuais do transporte que usam pouco o sistema e, portanto, não se sentem motivados para comprar bilhetes antecipadamente. Assim, uma proposta para reduzir o número de pagantes embarcados é estabelecer uma diferença entre a tarifa de bilhetes comprados antecipadamente nos postos de venda e a tarifa cobrada no momento do embarque. 

Em Joinville, por exemplo, quem compra passagem ao embarcar no veículo desembolsa um valor 25% superior ao cartão recarregável. Hoje, menos de 5% da demanda paga passagem a bordo.

Além disso, é necessário a revisão de subsídios, os quais devem ser considerados somente após a implementação de medidas que aumentam a eficiência e a qualidade do sistema. Atualmente, as gratuidades concedidas resultam em subsídio cruzado regressivo, o que aumenta até 20% no valor da tarifa, prejudicando passageiros de rendas mais baixas que não possuem a gratuidade.

Estudos apontam a necessidade de estratégias inteligentes de precificação como descontos de acordo com a regularidade e a intensidade de uso, formas mais rígidas de checagem e restrição de gratuidades em horários de pico a fim de redistribuir melhor os passageiros ao longo do dia. Ainda, é necessário que as políticas e os consequentes modelos tarifários considerem a capacidade de pagamento do usuário e o nível dos serviços executados.

Revisão ou implantação de Estacionamento Rotativo (Zona Azul)

O Estacionamento Rotativo Público de São Paulo, mais conhecido como Zona Azul, é composto por vagas de estacionamento regulamentadas e pagas, localizadas nas vias e logradouros públicos, disponíveis para os usuários mediante ativação de cartões digitais por meio de aplicativos ou pontos de venda.

O valor da Zona Azul não é revisto desde 2014, além de ser menor do que o custo de estacionamentos privados e da tarifa de ônibus, o que favorece o uso do transporte particular nas cidades. Especialistas do setor propõem a revisão do valor e a destinação correta do recurso arrecadado para outras iniciativas de mobilidade, como modal cicloviário.

De acordo com o estudo “A cidade estacionada“, a Prefeitura deveria estudar os melhores usos do meio-fio, tarifar vagas de acordo com a oferta e demanda de estacionamentos e automatizar a fiscalização. Além de gerar recursos financeiros valiosos, uma boa gestão do meio-fio desestimularia o uso do carro e melhoraria a mobilidade coletiva.

Segundo o estudo, o valor cobrado seria de 34% a mais. Ou seja, o valor arrecadado de R$99,2 milhões em 2019, poderia ser reajustado para quase R$133 milhões, cerca de R$143 milhões hoje.

Criação de fundos setoriais como o FUNDEB

O Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (FUNDEB, antigo FUNDEF), reúne recursos provenientes de receitas dos impostos e transferências dos estados, Distrito Federal e municípios vinculados à educação.

Os recursos recolhidos são destinados principalmente para atender o ensino fundamental e possibilitar a gratuidade aos estudantes da rede pública. A União estabeleceu esse compromisso até dezembro de 2020, no entanto, há mais de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que se encontram e/ou aguardam votação para permanência do fundo.

O senador Humberto Costa (PT-PE) apontou nas redes sociais que cerca de 94% dos estudantes da educação básica pública dependem desse recurso. De acordo com o Senado, em 2019, dos R$ 248 bilhões aplicados nas escolas públicas do país, 65% do total saíram do FUNDEB.

Em Bogotá existe um fundo de estabilização tarifária do distrito que subsidia as concessionárias com verba arrecadada via taxação da gasolina. O aporte do fundo normalmente cobre 28% dos custos do sistema de transporte, mas durante a pandemia chegou a cobrir 69%. Essa é uma maneira de “dividir os custos” do transporte coletivo com o automóvel devido às vantagens que o sistema traz para a sociedade.

O Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) projetou um cenário considerando a criação de um fundo de financiamento com um aumento de 10% (R$4 bilhões) na arrecadação de IPVA, aumento de 9,6% na arrecadação do IPTU pelos municípios brasileiros (R$2,7 bilhões), uma arrecadação por parte dos municípios de cerca de R$175 milhões a título de uso do espaço público e outros. Com isso, a arrecadação poderia chegar a R$6,8 bilhões, atualizado para R$8,3 bilhões com o valor base de salário mínimo em 2021.

Assim, a criação de fundos setoriais pode permitir a aplicação de gratuidades e descontos para determinados clientes do transporte público. Podendo destinar o subsídio à estudantes, idosos, pessoas com deficiência, entre outros. A proposta ainda auxilia a evitar o subsídio cruzado no qual o cliente pagante arca com os custos das gratuidades.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caindo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade.

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Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Y. et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. Wourld Resources Institute (WRI), 2017. 

Revisão tarifária no transporte público e a taxação de app em Porto Alegre

Novo Secretário de Mobilidade em Porto Alegre defende a taxação de aplicativos para subsidiar ônibus e sofre pressão para revisão tarifária do serviço

Foto: Marco Quintana/JC.

Porto Alegre iniciou o ano inserindo o transporte público como uma das primeiras pautas da nova gestão. Desde o dia 04 de janeiro, o novo secretário de Mobilidade Urbana da cidade, Luiz Fernando Záchia, e o prefeito, Sebastião Melo, começaram a elaborar análises do transporte e seus problemas.

Na gestão passada, a Prefeitura já havia apresentado propostas para a priorização do transporte público na cidade e um meio de arrecadar novos fundos para subsídio do sistema. No entanto, as propostas foram rejeitadas pela Câmara.

Ouça o podcast Agora é simples com o ex-secretário de Mobilidade Urbana da cidade e suas previsões para os desafios no setor:

Recentemente, em entrevista a um meio de comunicação, Záchia defendeu a taxação do transporte por aplicativo como uma das medidas para socorrer o sistema de ônibus, onde defendeu que a cobrança seria uma “questão de Justiça“. Proposta essa que chegou a ser levantada pelo ex-prefeito, mas que não seguiu adiante.

Além desta alternativa, o secretário afirma que há questões sobre o adiamento do aumento de salários dos rodoviários e a discussão sobre as gratuidades das passagens. Há a indicação de revisão do valor para estudantes, passando a valer apenas para aqueles de baixa renda.

Porém, após o pronunciamento do secretário, o prefeito Sebastião Melo afirmou que a taxação de aplicativos é “opinião de alguns membros do governo”. Até o momento, o prefeito tem trabalhado no ajuste de contrato com concessionários e enfrenta resistência.

Enquanto isso, o Sindicato das Empresas de Ônibus de Porto Alegre solicita revisão tarifária do serviço de transporte. O último reajuste da tarifa foi há dois anos e, segundo empresas de transporte da cidade, se aplicar a planilha de custos atual, a passagem pode passar de R$ 4,55 para um valor entre R$ 5,70 e R$ 6,00.

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Projetos para qualificação do transporte público em Porto Alegre são rejeitados pela Câmara

Porto Alegre vem estudando projetos para redução da tarifa desde o início de 2020, tendo conquistado uma redução de R$0,15 no valor da tarifa comum, no entanto enfrenta resistência em outras propostas

Foto: Imprensa PSDB

Sete projetos da Prefeitura de Porto Alegre sobre o transporte público foram rejeitados na última quinta-feira, 10 de dezembro de 2020. A votação ocorreu em sessão virtual e o resultado foi divulgado pela Casa Legislativa na sexta-feira.

Porto Alegre já vem apresentando planos de propostas para redução da tarifa do transporte desde o começo do ano. De acordo com a Prefeitura, os projetos vetados recentemente também poderiam tornar o transporte coletivo mais atrativo na cidade. 

Segundo nota da assessoria da Câmara Municipal, para a maioria dos parlamentares, as matérias tramitaram em Regime de Urgência e por isso não houve o tempo necessário para o debate nas comissões permanentes do Legislativo.

No entanto, no início de novembro de 2020, as passagens de ônibus comuns obtiveram uma redução de R$0,15, e as de lotação de R$ 0,20, após a aprovação de um projeto de lei do Executivo que extinguiu a taxa de gerenciamento da CTT (Câmara de Compensação Tarifária). Os projetos rejeitados faziam parte desse mesmo pacote.

Na segunda-feira, dia 07 de dezembro de 2020, os vereadores já haviam rejeitado o projeto de lei que criaria um pedágio urbano para o acesso de veículos à área central da cidade. O projeto, antes mesmo de ser encaminhado à Câmara, já apresentava resistência dos vereadores da cidade.

Assim, nesta última votação, de acordo com a Câmara, as propostas que não foram aprovadas estavam relacionadas à instituição e criação de órgãos e serviços a fim de organizar e coordenar atividades relacionadas à prevenção e apuração de irregularidades, além de um projeto sobre compatibilizar a legislação sobre a atual realidade dos contratos de concessões vigentes.

Ainda houve o veto sobre projetos relacionados à instituição de valores de tarifas acessíveis aos usuários de modo a não onerá-los excessivamente, à fixação de critérios para a utilização dos benefícios de isenção tarifária e à criação de Receitas Extraordinárias do serviço de transporte coletivo por ônibus. Somado a isso, a instituição de uma Taxa de Mobilidade Urbana (TMU) também foi vetada.

De acordo com o Executivo, todas as medidas poderiam auxiliar nas fontes de custeio da tarifa de transporte, mas foram majoritariamente rejeitadas pelo legislativo municipal. Embora o projeto tenha sido rejeitado, medidas para diversificar as fontes de financiamento do transporte público são um desafio à todas as grandes cidades do país.

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Uma janela de oportunidade para recuperação do transporte público

Uma estratégia de recuperação econômica do transporte público desenvolvida pelo Banco de Desenvolvimento Asiático prevê fases que já estão sendo realizadas no Brasil

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

O sistema de transporte público, que já se encontrava em crise, observou perdas notórias de passageiros e consequente queda na receita. A quantidade de passageiros reduziu para 25% em muitas operações, algo nunca vivenciado antes pelo setor. Com desafios financeiros, o sistema depende de subsídios governamentais para continuar operando. 

Com isso, o Banco de Desenvolvimento Asiático (ADB), desenvolveu um relatório com análise da situação de alguns países em momento de crise e apontou uma expectativa para recuperação econômica do sistema de transporte. A curto e médio prazo, há necessidade de garantir a atratividade de um transporte público de modo sustentável, limpo e não poluente e, a longo prazo, as soluções devem abranger necessidades de mudança maiores, mas que podem auxiliar na construção de cidades inteligentes como avanços tecnológicos, big data, inteligência artificial, digitalização, entre outras soluções.

Frente ainda à incerteza na demanda por transporte público, o relatório aponta a  necessidade de revisão e planejamento de concessões que considere variáveis como infraestrutura das cidades, editais de inovação, propostas de financiamento e serviços de transporte adicionais. Esses pontos são essenciais para manutenção e viabilidade do serviço oferecido nas cidades.

Um estudo sobre os processos de políticas públicas relacionadas ao setor de mobilidade urbana conclui que somente são incluídas nas agendas de governos  os problemas que capturam sua atenção através de uma proposta de solução efetiva e, para ser transformado num item de política pública, ele deve ter o apoio de autoridades-chave no governo que auxiliarão na definição e decisão dos projetos.

Ou seja, levaria anos até para que os projetos atuais – que se encontram em desenvolvimento – estejam operando completamente, o que atrasa o desenvolvimento do setor de mobilidade urbana e aponta riscos maiores de colapso no sistema.

O ADB analisou o que as partes interessadas estão usando para compreender o comportamento de mobilidade urbana e possíveis tendências econômicas. As tendências são traçadas com base em dados de Big Data gerados através do uso de mapa, aplicativos e histórico de localização de pessoas. As principais fontes de dados são:

  • Google Mobility: através de dados de localização compartilhados por usuários de smartphones Android, o Google compara o tempo e a duração das visitas aos locais com os valores medianos no mesmo dia da semana às 5 semanas a partir de 3 de janeiro de 2020. 
  • Apple: a partir da contagem do número de solicitações feitas ao Apple Maps para rotas em países, regiões, sub-regiões e cidades selecionadas, a Apple faz uma comparação com o volume de linha de base do dia 13 de janeiro de 2020. 
  • TomTom: com o fornecimento de uma classificação global de congestionamento urbano, a empresa compara os níveis atuais com o congestionamento médio de 2019.

É importante ressaltar que estes não são conjuntos de dados exatos e as fontes usam métodos diferentes para calcular a atividade, assim, a precisão pode variar significativamente de país para país devido às características do usuário e densidade de smartphones. Portanto, pode não representar as características de deslocamento da população como um todo.

Contudo, a partir da análise destes dados, uma possível tendência futura se direciona à uma janela de oportunidades para a consolidação de serviços e a infraestrutura de rotas para melhor atender aos padrões e práticas de deslocamento no pós-COVID-19. 

Fases para recuperação do sistema de transporte público coletivo

O relatório desenvolvido pela ADB aponta análises para recuperação econômica do sistema de transporte público. A estratégia envolve três fases: a fase de resposta a curto prazo (até 3 meses), a fase de recuperação no médio prazo (até 1 ano), e a fase de rejuvenescimento a longo prazo (após 1 ano).

No prazo imediato, as empresas devem se concentrar principalmente na proteção e segurança da equipe de transporte e nos passageiros. A frequência de limpeza e sanitização de instalações compartilhadas devem ser intensificadas. Deve haver fortalecimento de medidas preventivas de distanciamento seguro. Fornecimento de atualizações aos funcionários e passageiros sobre novas infecções e mudanças nas frequências e rotas do transporte público. Implementação de sistemas de rastreamento e monitoramento de pessoas, possibilitando respostas ágeis para restringir ou relaxar o movimento conforme necessário. 

Quando as condições de saúde melhorarem e o risco de transmissão apresentar queda, a segunda fase de medidas pode ser considerada. Assim, na fase de recuperação, medidas de gerenciamento de demanda podem facilitar o controle de pessoas no transporte. Propostas de infraestrutura para caminhar e andar de bicicleta podem ser ampliados para absorver a demanda indireta do transporte público. E a avaliação de subsídios para concessões ou serviços já existentes é necessária para garantir a viabilidade financeira do sistema.

Com o avanço na melhora das condições de saúde, a terceira fase envolve a integração de procedimentos operacionais para garantir sistemas de transporte mais resilientes. Assim, a introdução de tecnologias avançadas voltadas à digitalização e inserção de sistemas sem contato, havendo também feitos esforços para ampliar a inclusão digital e obter sistemas integrados e ágeis. Todavia, o sucesso das medidas também depende da atuação dos cidadãos, o que pode exigir mudanças comportamentais e previsões instáveis.

O que empresas brasileiras já estão fazendo para evitar o colapso do transporte?

As cidades brasileiras ainda estão se adaptando à fase um, com medidas para higienização dos transportes. Alguns eventos promovidos por organizações da área visam compartilhar conhecimento entre operadores.

Paralelamente, algumas empresas já pensam no que podemos considerar durante as fases 2 e 3. A cidade de Uberaba tem testado pilotos de bilhetagem digital e estratégias de fidelização a fim de melhorar o sistema de transporte com a transformação digital dos processos. Em Porto Alegre, prefeitura propõe alternativas para financiar e gerar atratividade do sistema na cidade.

Ainda, chatbots têm sido experimentados para diminuição de atendimentos presenciais. A SPTrans, responsável pelo maior sistema sob pneus do mundo, em São Paulo, apostou nesse meio. Através de um sistema que fornece atendimento online, recarga e outras soluções online, os deslocamentos são evitados, principalmente de pessoas de risco como idosos e PCD.

O futuro do setor de transporte será fortemente influenciado por muito tempo

As experiências da crise financeira de 2008 demonstraram que os impactos de uma recessão econômica para um setor movido pela demanda como o transporte pode ser sentida por muitos anos. 

Ainda assim, mesmo com o transporte gerando dúvidas sobre a disseminação de COVID-19, ele deve ser projetado para desempenhar um papel importante na promoção de um transporte mais sustentável por meio de promoção ativa de veículos limpos, fornecimento de alternativas de viagem de qualidade e incentivo de meios de locomoção ativos, como caminhada e bicicleta, para melhorar em geral a saúde e o bem-estar da população.

Os governos precisam trabalhar em parceria com o setor privado para garantir que haja um ambiente regulatório e legislativo para facilitar a inovação. As crescentes demandas pedem uma abordagem mais centrada no usuário na concepção e entrega de serviços de transporte.

Logo, mais pesquisas são necessárias para entender o que precisa ser implementado para melhorar a preparação e agilidade do sistema de transporte para enfrentar outros desafios. É necessário explorar medidas alternativas para mitigar impactos operacionais e financeiros, coletar dados de comportamento e padrões de locomoção, prever cenários futuros e elaborar estratégias para orientar o planejamento e desenvolvimento de projetos de transporte. Também é preciso fortalecer a política, o diálogo e a assistência técnica para apoiar o desenvolvimento do setor.

A médio prazo, recomenda-se intensificar os esforços para promover o transporte público em projetos para contrariar a tendência negativa de preferência à veículos privados, fornecer alternativas de deslocamento seguro com infraestrutura de qualidade para  caminhada e ciclismo, e desenvolvimento de projetos para infraestruturas sustentáveis. Nossas ações hoje impactarão o ambiente e a qualidade de vida nas próximas décadas.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Como recuperar o transporte público infectado por COVID-19?

Repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público

Foto: Bruno Campos de Souza / WRI Brasil

Durante todo o período da pandemia uma grande discussão se fez presente o tempo todo: “quais são os benefícios e malefícios da hidroxicloroquina?”. Os pesquisadores estão desenhando, em meio ao desconhecido, um quadro que explica como o medicamento afeta indivíduos infectados pelo coronavírus.

Já em relação ao transporte público, o COVID-19 infectou em cheio a demanda causando déficits operacionais catastróficos, especialmente na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos), onde todo financiamento do sistema é feito única e exclusivamente pela tarifa cobrada do usuário.

O sistema também enfrenta preocupações a longo prazo: não está claro com que rapidez o número de passageiros retornará aos níveis anteriores ao COVID-19, se é que isto irá acontecer. Assim, repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público.

Os gestores do transporte público precisam rapidamente entender quais fatores determinantes da queda de receita são cíclicos e/ou temporários (como o desemprego), e quais são permanentes (trabalho remoto, por exemplo).

Esses fatores colocam desafios financeiros diferentes para o serviço de transporte público e exigem respostas diferentes, fazendo com que os reguladores e governos desafiem as suposições e a sabedoria convencional sobre como é o financiamento da RMTC, buscando equilíbrio entre subsídios e recuperação do fluxo de caixa do sistema. 

A mudança do modelo de financiamento pode, por sua vez, levar a repensar outras ortodoxas, como o papel do setor privado e futuros investimentos de capital que, para este cenário, é de suma importância a segurança jurídica dos contratos de concessão.

Conjuntamente, à medida que os formuladores das políticas públicas se reorientam para um mundo em mudança, o próprio financiamento do transporte público deverá ser revisado, novas ferramentas de receita serão necessárias, desde impostos sobre combustíveis até pedágios urbanos e mais. Segue algumas reflexões sobre a situação atual e futura da RMTC:

  • Existe entendimento que para resolver os déficits de longa data na forma como os serviços são financiados, reconhecendo que os operadores necessitam de alívio no curto prazo enquanto trabalham para entender melhor as mudanças de longo prazo nas necessidades e escolhas de mobilidade da sociedade?
  • Antes do COVID-19, a RMTC já estava lidando com níveis insustentáveis ​​de congestionamento e aumento do tempo de deslocamento. É claro que os investimentos em infraestrutura desempenham um papel significativo na recuperação do sistema. Sendo assim, como os pré-candidatos às eleições municipais estão planejando os investimentos necessários no pós-pandemia para reequilibrar a RMTC tornando-a mais competitiva, flexível e ágil no futuro?

Vale lembrar que as novas opções de mobilidade que surgiram nos últimos anos simplesmente não podem corresponder à eficiência de custos, alta capacidade e segurança do transporte público. Apenas caminhar e andar de bicicleta pode superar sua pegada ambiental, no entanto, é necessário viabilizar o transporte público, sendo este o principal contribuinte para equidade e inclusão de grupos de baixa renda, minorias visíveis e outras pessoas desfavorecidas em nossas comunidades.

O Transporte Público que conhecemos morreu de COVID-19

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Em grande parte do mundo, a vida como conhecemos chegou a um impasse. Atendendo às advertências dos governos, as pessoas ficam em casa, longe das multidões e de ambientes potencialmente infecciosos. 

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro – de 75 a 85% em cidades como Goiânia, Washington, Copenhague e Buenos Aires. A Autoridade de Trânsito da Região Metropolitana de Washington projeta perdas de até US$52 milhões por mês devido a mudanças no estilo de vida relacionadas ao COVID-19, renúncia de tarifas de ônibus e desaceleração econômica.

Mas a boa notícia é que somos uma espécie resiliente e vamos superar essa devastadora pandemia de COVID-19, embora longe de sair ilesos. As más notícias: as realidades de um mundo pós-COVID-19 trarão novos desafios às cidades e aos sistemas de transporte em particular – de sistemas metroferroviários, redes de transportes públicos, plataformas de transporte compartilhado e até serviços de micromobilidade. Isso porque, agora, a mobilidade humana é um vetor para doenças, o que provoca o medo nas pessoas devido ao período em distanciamento social.

À medida em que a pandemia for diminuindo, espera-se que a atividade econômica seja retomada lentamente, pelo menos inicialmente, e o transporte público provavelmente continuará enfrentando uma demanda ainda reduzida. Sendo assim, o transporte público precisará de suportes públicos para fornecer qualidade de serviço e reavivar a confiança de passageiros e passageiras que possam ter medo de compartilhar o espaço com outras pessoas. 

Assim, há uma enorme oportunidade aqui: desviar-se de um vetor não intencional em direção a um conjunto intencional de sistemas interconectados para prevenir, detectar e conter surtos. Como um otimista, acredito que alcançar esse pivô exigirá transformações radicais, com resultados utópicos e distópicos igualmente possíveis em relação a forma que as pessoas irão se deslocar nas cidades. Com esses resultados divergentes em mente, aqui estão duas das transformações mais prováveis.

Este é um momento para repensar o modelo de financiamento para apoiar e transformar o transporte público. Financiar o transporte público apenas com tarifas tem sido um desafio contínuo e, em uma economia restrita, os fundos públicos para diminuir cada vez mais essa lacuna nem sempre podem ser uma solução viável, especialmente nos estados com problemas fiscais. Portanto os programas de estímulo econômico poderiam explorar abordagens como: usar parcela do IPVA, pedágios urbanos, gerenciamento de estacionamento, para arrecadar recursos, reduzir a demanda por veículos particulares e incentivar o uso de transporte público integrado com as caminhadas e uso da bicicleta.

Outra ação necessária é de investir em infraestrutura como por exemplo a implantação das faixas preferenciais de ônibus e os corredores de BRT verdes com a adoção de veículos elétricos que podem ajudar a melhorar os tempos de viagem e o acesso a empregos. Embora os investimentos em BRT tenham diminuído globalmente, as cidades podem usar esse momento para considerar expansões estratégicas.

Atualmente nas cidades europeias nas quais já estão em processo de flexibilização do isolamento social, o ciclismo ganhou vários adeptos pois está sendo considerada como a mais segura forma de se locomover pela cidade. A necessidade de espaços de qualidade para pedestres também aumentou, com algumas cidades devolvendo as ruas para as pessoas. Esses modos não são apenas resilientes, são acessíveis, promovem estilos de vida saudáveis, geram benefícios econômicos regionais e passarão a ser essenciais para o acesso das pessoas ao transporte público.

A pandemia de coronavírus revelou a natureza interconectada do mundo moderno, onde as pessoas se deslocam sem se preocuparem com os limites territoriais (municipais, estaduais e internacionais). No entanto, o planejamento urbano geralmente permanece desconectado e descoordenado, com consequências nefastas para o transporte público.

Um exemplo claro é o da região metropolitana de São Paulo formado por 39 cidades com 39 prefeitos diferentes. Enquanto isso, o governo do estado gerencia sistemas interurbanos. Agora é a hora de expandir a coordenação entre cidades, regiões e governos nacionais, usando o imperativo de respostas imediatas ao COVID-19 como um trampolim para abordar outras questões de harmonização a longo prazo. 

Conclui-se, pois, que como resultado desta pandemia, os sistemas de transportes deverão evoluir para poder compreender as novas necessidades de deslocamentos e de utilização do espaço urbano. Novas tecnologias deverão surgir de forma acelerada com objetivo de diminuir o contato entre as pessoas durante as viagens. E a própria necessidade de se deslocar está sendo alterada devido a expansão do home office, ensino a distância, telemedicina, aplicativos de entregas e digitalização de serviços que antes eram somente analógicos.

A Falência do Transporte Público Concordata

A parte 3 do especial traz soluções para a mobilidade urbana postas em prática no Brasil e no mundo

Nas duas primeiras partes dessa coletânea sobre a crise no transporte público abordamos aspectos internos e também externos que levam à falência dos meios coletivos de transporte no Brasil. Na terceira e última parte abordamos soluções que têm sido adotadas por países e cidades do mundo todo para combater justamente os pontos de estrangulamento que hoje afligem as operações de transporte público no país. 

Como começamos falando sobre decisões políticas no primeiro texto, começamos este também com o tema. 

Agenda política de combate à falência do transporte público

Sem vontade das esferas executiva e legislativa é muito difícil pensar na requalificação do transporte público, pois o setor é altamente regulado pelo poder público. Mas saídas têm sido apresentadas por gestores nacionais e internacionais. 

No Brasil, especialmente após a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, o tema ganhou força com a obrigatoriedade das cidades maiores de 20  mil habitantes apresentarem seus planos de mobilidade. Com a necessidade de discutir tais políticas, a observação de práticas internacionais têm sido mais intensa e, como consequência, propostas para repensar a mobilidade nas cidades são apresentadas, sobretudo para requalificação do transporte público e diminuição do uso de carros. 

Uma iniciativa com foco na qualificação do transporte público foi adotada na França, é a taxa na folha de pagamento das empresas. A Taux Du Versement Transport (TVT) incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010 esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Hoje no Brasil existe o Vale-Transporte, mas como abordamos no texto 2, há cada vez mais desemprego e informalidade e, assim, menos pessoas recebem o direito. Com a taxa sobre a folha de pagamento o imposto ajuda a baratear as operações de transporte como um todo, incluindo pessoas que não possuem carteira assinada. 

Compartilhando o ônus da mobilidade

É consenso entre especialistas que o transporte individual é o grande responsável pela queda de demanda do transporte público, seja de forma indireta – décadas de facilitação de acesso ao crédito para compra de automóveis e subsídios para gasolina – seja de forma direta – mais carros na rua geram mais trânsito que afeta também quem anda de ônibus. 

Pensando nisso, taxar quem anda de carro tem sido uma solução. Nos textos anteriores abordamos a taxa de congestionamento, já aplicada em Londres, Estocolmo e Singapura, agora também planejada em Nova Iorque. Nessas cidades, perímetros urbanos de grande circulação possuem restrições. Quem quiser andar por regiões centrais e importantes precisa pôr a mão no bolso. 

Em Nova Iorque o Uber foi um grande protagonista do lobby para a criação da taxa de congestionamento por lá, apostando que o desestímulo ao carro privado beneficia seu modelo de negócios. Sendo assim, mesmo ao taxar o app de corrida incluindo a taxa de congestionamento, essas empresas contribuem mais para a mobilidade, e potencialmente, aumentam a sua demanda a partir de pessoas que abandonam o carro próprio para fugir da taxa. Outra saída, essa já proposta por vereadores da cidade de São Paulo e adotada por Porto Alegre é a taxação de aplicativos de carros compartilhados, como Uber e 99, que se aproveitam do espaço viário limitado para oferecer um serviço, aos moldes do táxis, sem encarar qualquer obrigação.

Menos incentivo ao carro privado

Algumas propostas acima já desestimulam o uso do carro privado em alguma medida, mas não mexem com a estrutura que apoia do uso de carros. 

Recentemente a prefeitura de Porto Alegre tirou a obrigação de novas edificações possuírem estacionamentos, seguindo o exemplo da cidade de São Paulo. Diversos municípios no país obrigam a construção de vagas de garagem, variando com o tipo de empreendimento (de alto padrão, com mais vagas, ou de menor padrão, com menos).

A não obrigatoriedade, porém, é uma mudança importante para novos empreendimentos e garante que o território urbano seja aproveitado para outras coisas: mais habitações e espaços de lazer e menos locais para os carros. Dessa forma, quem não anda de carro não precisa pagar mais caro por um espaço urbano só por causa da necessidade de ter vagas. 

Mundo afora, tendências do século XX de priorização dos carros, época de seu boom, têm sido paulatinamente transformadas. Proibição de drive thrus, quarteirões inteiros para pedestres e estacionamentos públicos com taxas estão entre as medidas adotadas por governos para diminuir carros e aumentar a mobilidade sustentável e humana. 

Bilhetagem aberta e novos negócios

A cidade de Helsinque, na Finlândia, abriu sua bilhetagem para todos os operadores que queiram vender bilhetes do transporte público da capital. Provedores de bicicletas ou carros compartilhados, por exemplo, podem oferecer integração com o transporte público, beneficiando o fluxo de passageiros dos modais coletivos. Como contrapartida, essas empresas devem compartilhar API’s públicas com suas informações de uso, contribuindo para o planejamento inteligente das cidades. 

Para além disso, a bilhetagem aberta permite a integração tarifária e tecnológica entre sistemas diferentes, tornando possível a mobilidade como serviço. Ao pensar numa estratégia de mobilidade de “ponta a ponta” as cidades ganham em muito em qualidade de serviços, atraindo consumidores que até então viam o carro como única alternativa. O ônus do uso de carros pode ser diminuído, por exemplo, com a integração entre carros compartilhados e o transporte público, oferecendo melhores alternativas de mobilidade à população. 

Os operadores de transporte público, por sua vez, não devem temer o avanço e a integração com outros modais de transporte, pelo contrário, devem se preparar para serem protagonistas dessa transformação, agindo para oferecer serviços e produtos que sejam mais do que apenas os veículos que transportam as pessoas. A recorrência e o grau de informação de clientes abre margens para novos negócios executados por operadores de transporte público, criando fontes de renda extra tarifárias. São exemplos carteiras digitais, já famosas no ramo do varejo e ainda não exploradas no setor de transportes. 

Conclusões: o que não queremos, um olhar para a Venezuela

Depois da quarentena o transporte público vai voltar ao normal? Isso não é possível, pois o normal é justamente o problema. Estamos em um caminho onde clientes não conseguirão pagar pela passagem, pois ela estará muito cara, e operadores não poderão custear as operações, pois não tem clientes. 

Nossa vizinha Venezuela, como último exemplo deste texto, embora por razões distintas, entrou nesse ciclo e não saiu mais. A hiperinflação que assola o país retirou das ruas cerca de 90% da frota de transporte público na Venezuela diante impossibilidade de arcar com os altos custos das peças de reposição, de acordo com os sindicatos.

Um pneu para um ônibus grande, por exemplo, custa 1 bilhão de bolívares, cerca de 300 dólares no mercado negro. Entretanto, um ônibus de 30 passageiros rende apenas 5 milhões de bolívares diários (1,50 dólar). Os problemas de mobilidade colapsaram o metrô de Caracas, porque os absurdos preços dos bilhetes não cobriam os custos de operação. 

Diante da falta de meios para se deslocar no país, começaram a proliferar veículos privados – caminhões, caminhonetes e vans-, sem segurança, lotados de passageiros que os apelidaram de ‘canis’, como mostram fotos de Marco Bello no El País.

Por isso tudo, longe de soar alarmista, devemos ser precavidos, pois ainda estamos num caminho com volta. Podemos não nos tornar a Venezuela, embora estejamos no caminho para sê-la. O Brasil precisa enfrentar essa crise com responsabilidade e transparência, e o debate aqui não será política social versus ajuste. O debate que deve existir agora é a política de gastos obrigatórios e a concessão crescente de subsídios para grupos sociais versus preservar a solidez do serviço público essencial, para garantir a continuidade da política social. 

A política social proveniente do transporte público não é conquista de um Governo é uma conquista da sociedade que tem que ser preservada. O temor é a política feita com o transporte e não para o transporte e o seu modelo de negócio estarem colocando em risco um serviço tão essencial para nossa população.

O transporte urbano nacional é o reflexo perfeito na microeconomia de todos os desafios e reformas estruturais que o Brasil precisava enfrentar antes e agora mais do que nunca depois da crise. Os problemas da pós-pandemia (coronavírus) não serão novos. Serão os antigos problemas só que agora potencializados com o fechamento da economia pelo período de quarentena. 

Nós já sabíamos que empresas de ônibus estavam quebrando, que a perda de passageiros acontecia na casa dos dois dígitos, sabíamos também da existência do desastre regulatório, da incapacidade do governo de criar projetos de infraestrutura e do desafio de investir em inovação no setor. Os problemas já estavam aí. 

A torcida agora deve ser para que nesse momento triste em que vivemos a sociedade construa uma majoritária consciência de que é preciso enfrentar os problemas. Que não é simplesmente elevar o valor da tarifa que as contas do sistema de transporte público voltam para o ponto de equilíbrio. 

O aumento da tarifa hoje é muito diferente do que era há 15 anos porque as condições mudaram. O peso da tarifa no orçamento familiar aumentou, a renda caiu em relação ao começo da década, o desemprego e a informalidade aumentaram, a população envelheceu, o combustível encareceu, a regulação piorou, o setor não se desenvolveu, não inovou, e a concorrência externa finalmente chegou. Ou seja, o setor perdeu competitividade. Esperamos que o efeito colateral desse vírus seja o ganho de consciência de que é preciso avançar reformas. 

O maior obstáculo para as reformas são a sociedade e a política. Precisamos ter regras mais uniformes para o setor. Parte do caos são as cada vez maiores concessões, exceções e isenções, obrigações acessórias e regras específicas. A agenda existe. Agora a dificuldade dessa agenda avançar começa na organização dos empresários/operadores como grupo de interesse não para pedir subsídio e sim para pedir reformas. Se não estiverem dispostos a isso é melhor irem tentando desimobilizar seus ativos.

Leia a parte 1: Crise no financiamento

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A Falência do Transporte Público Tendências Globais

Parte 2 da série de reportagens especiais do Agora é Simples mostra tendências que estão fora do controle dos operadores de transporte

No primeiro artigo da série “A Falência do Transporte Público” abordamos a crise no modelo de financiamento brasileiro, que busca alternativas às decisões políticas, obrigatoriedades legislativas e inovações tecnológicas. 

Nesta parte abordamos outro aspecto fundamental para entender a situação atual do transporte público no país: tendências globais que afetam a forma como as pessoas se movimentam pela cidade, o que impacta diretamente nos serviços de transporte coletivo de massa. 

Radicalização do trabalho à distância

Em tempos de coronavírus um termo inglês ganhou destaque como nunca: home office. O trabalho remoto, na verdade, vai além da casa, pois pode ser feito de qualquer lugar.  A modalidade altera a relação de pessoas com a vida profissional e vai ao encontro da tendência de menos deslocamentos nas grandes cidades. 

Engana-se quem pensa que trabalhar de casa é coisa de preguiçosos ou que o trabalho rende menos. Pesquisa americana do instituto Gallup indica que quem trabalha de casa dedica até 4 horas a mais do que aqueles que frequentam os escritórios. A produtividade também pode dar um salto de 20% a 40%, de acordo com o mesmo estudo.

Com a pandemia do Covid-19 no Brasil, o incentivo ao trabalho remoto foi radicalizado e pessoas que nunca tinham praticado a modalidade antes agora experimentam e descobrem uma nova possibilidade de relação com o trabalho. 

Em consequência a essa nova relação social existe um novo padrão de consumo atrelado a como as pessoas passam a usar o espaço geográfico. De grandes distâncias, para perto de suas casas, de deslocamentos diários, para contatos virtuais. O surgimento de soluções para o trabalho do futuro evidenciam o reposicionamento das pessoas em seus movimentos. 

Uma solução nessa nova realidade é o Boxoffice, um espaço de trabalho autônomo instalado em pontos de São Paulo equipado para atender às necessidades de diferentes tipos de profissionais. O agendamento é feito via aplicativo. A diretora da empresa, Roberta Carvalho, conta que o público dos boxes são todos aqueles que precisam de uma estrutura de apoio profissional em locais diversos da cidade, ou mesmo para aqueles não possuem condições de manter um escritório, como profissionais autônomos, liberais, coaches e psicólogos. 

Para a executiva, o momento atual rompe barreiras que ainda existiam em relação ao trabalho remoto em diversos segmentos “está havendo uma quebra de paradigma onde havia resistência no modelo de trabalho remoto, seja home office ou anywhere office, enfraqueceu. Imagina uma empresa que era totalmente física sendo obrigada a ficar dias no modelo digital?”. A movimentação das pessoas muda e os meios de transporte mudam junto, se adaptando à realidade. Sobretudo as viagens para trabalho serão impactadas, o que só em São Paulo são 18,6 milhões por ano, segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô (2017). 

Sobre isso, Roberta Carvalho afirma “Modelos de negócio estão mudando, as pessoas querem se deslocar o menos possível para realizar suas tarefas do dia-a-dia, com maior mobilidade e salvando tempo na vida delas. Nosso objetivo sempre foi este, simplificar rotinas e diminuir deslocamentos”, finaliza. 

Roberta Carvalho e o sócio César Concone

Longe de ser coisa apenas de startups, a mudança no consumo atinge também empresas tradicionais. A brasileira Simpress, por exemplo, que faturou R$485 milhões em 2014 e é  referência na terceirização de equipamentos viu a demanda por aluguel de notebooks explodir. Mas, ao invés de fechar contratos de curto prazo que supram as necessidades do contexto de trabalho à distância atual, a empresa privilegiou contratos de longa duração, indicando que o cenário favorável ao trabalho remoto veio para ficar mesmo após a pandemia.

Mais trânsito com apps de rotas

A Teoria da Tragédia dos Bens Comuns de Garret Hardin é um conceito que pode ser usado para entender o que acontece nas vias públicas brasileiras: 

A tragédia dos comuns (também denominada tragédia dos bens comuns) é uma situação em que indivíduos agindo de forma independente e racionalmente de acordo com seus próprios interesses comportam-se em contrariedade aos melhores interesses de uma comunidade, esgotando algum recurso comum. A hipótese levantada pela “tragédia dos comuns” declara que o livre acesso e a demanda irrestrita de um recurso finito termina por condenar estruturalmente o recurso por conta de sua superexploração.

Como abordamos no item “subsídio cruzado mal distribuído” da parte 1, uma tendência para repensar o financiamento do transporte público é a divisão dos custos com quem anda de carro, na proposta da taxa de congestionamento.

O nome, a princípio, pode parecer mais uma taxação do Estado ao cidadão, mas a solução encontra respaldo científico com a Teoria da Tragédia dos Bens Comuns. A utilização de carros em grandes cidades é feita por meio do espaço viário, que é limitado. Logo, podemos considerar que as ruas e avenidas são um bem finito e, portanto, o ônus dos veículos em movimento congestionando as ruas é compartilhado com todos aqueles que precisam usar as vias públicas. 

Quando um ônibus cheio de pessoas está parado em um trânsito ao lado de carros com uma pessoa só, como é corriqueiro, quem está no conforto de seu carro está dividindo o custo social do seu privilégio com todos, inclusive a massa apertada no ônibus. Nesse aspecto, nada mais justo do que quem está no carro compensar seu benefício. 
Nos últimos anos, vimos a explosão de duas tecnologias: aplicativos de rota, que traçam caminhos alternativos às vias principais congestionadas e carros compartilhados, como 99 e Uber. Embora surjam para solucionar problemas, outras questões apareceram após a popularização dos serviços.

Um estudo da Universidade da Califórnia evidencia que o Waze, expoente dos apps de rota, ao invés de melhorar o trânsito, piora. Ao enviar todos os motoristas para vias paralelas que não estão preparadas para suportar um grande número de carros o congestionamento acontece de qualquer forma e ainda demora mais para acabar do que aquele registrado nas vias principais. 

O vídeo ao lado, feito pelos pesquisadores da Universidade, simula como o trânsito reage a um acidente que bloqueia uma via principal em duas condições: quando nenhum motorista usa aplicativos de mapas e quando 20% deles usam. Quando alguns têm acesso a essa informação, criam-se congestionamentos nas vias secundárias que levam a prejuízo ainda maiores.

Carros compartilhados ainda são carros

O Uber e similares, por sua vez, costumam ser apontados como soluções para o trânsito em grandes cidades, por permitirem que muitas pessoas deixem seus carros na garagem. No entanto, eles podem estar causando justamente o contrário.

Segundo uma pesquisa feita pelo analista de transporte Bruce Schaller, Uber e sua concorrente americana, Lyft ajudam a piorar o congestionamento de grandes cidades porque não conseguem fazer as pessoas trocarem seus carros pelo novo modelo.

O levantamento indica que o veículo pessoal é substituído em apenas 20% das corridas. O táxi perde a vez em 20% das situações. A maior parte das viagens, 60%, seria realizada com o transporte público, com uma bicicleta, a pé ou nem chegariam a ser feitas.

Para a maioria das pessoas que usam seus próprios carros, os aplicativos de transporte são alternativas somente quando vão a locais difíceis para estacionar ou quando pretendem beber.

Com isso, Uber e Lyft adicionam anualmente cerca de nove bilhões de quilômetros percorridos com carros em nove das maiores cidades dos Estados Unidos: Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, Nova York, Filadélfia, São Francisco, Seattle e Washington, DC.

A informação sobre a piora no trânsito foi confirmado por um estudo realizado pela consultoria em transporte Fehr & Peers contrato pela própria Uber e Lyft. Em boa parte das distâncias percorridas, os carros circulam vazios – quando o motorista não tem corridas ou está se dirigindo ao local do passageiro. Para iniciar uma viagem de pouco mais de nove quilômetros, os veículos de Uber e Lyft percorrem quase cinco quilômetros.

No entanto, é notável que os transporte por aplicativo também trouxe ganhos para a sociedade como a democratização do acesso da população mais pobre a um meio de transporte “de ponta a ponta”, principalmente para viagens de lazer. 

Portanto, para solucionar esse problema complexo, a regulação é fundamental. Não uma limitação ou proibição como alguns governos propõem – que pode levar ao encarecimento dos serviços devido a baixa oferta. Segundo o próprio Bruce Schaller a saída está na promoção de políticas públicas e de regulações. Segundo ele, os governantes devem se concentrar em “limitar os veículos de baixa ocupação, aumentar a ocupação dos aplicativos de transporte e de táxis, mudar a operação de veículos comerciais e garantir serviços de ônibus e trens mais frequentes e confiáveis”.

Desemprego e informalidade

O Brasil tem cerca de 12 milhões de desempregados (IBGE, 2019) e na mesma pesquisa do ano passado, dos postos de trabalho criados no período, 87,1% eram informais. Se há alguma recuperação na situação desde a retomada do crescimento econômico em 2017 e da Reforma Trabalhista a mudança é principalmente para trabalhos informais, sem carteira assinada ou CNPJ. 

Esse cenário impacta diretamente o transporte público, pois desempregados e trabalhadores informais não têm direito ao Vale-Transporte, sendo este benefício uma fonte de renda importante para empresas de transporte. A Lei n.º 7.619 de 1987 tornou obrigatório o pagamento do Vale-Transporte e determina que até 6% do salário de funcionários sejam alocados à sua mobilidade, com o restante do custo sendo pago pela empresa. Esse valor é por vezes alocado diretamente em cartões de transporte em nome dos funcionários. 

Dessa forma, sistemas de transporte público contam com uma receita recorrente advinda diretamente da aquisição de créditos por parte das empresas. Porém, com a crescente informalidade o Vale-Transporte perde relevância. A  Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) aponta que em 2019 41,4% dos brasileiros estavam no mercado informal, e neste percentual encontram-se sobretudo os mais pobres, que precisam se locomover por meio do transporte público.

O desemprego acima dos 10% atualmente, a recente reforma trabalhista e a facilitação de aderência ao MEI (Microempreendedor individual) só aumentam o número de pessoas que não têm carteira assinada (CLT), forma pela qual é possível obter o benefício do Vale-Transporte e, por consequência, gerar receitas recorrentes ao transporte público. Diante dos desafios do mercado após a crise pandêmica, os números da informalidade e desemprego deve aumentar ainda mais, como afirma a Fundação Getúlio Vargas prevendo retração na economia brasileira em 2020.

Necessidade de mais eficiência produtiva

Num mundo altamente competitivo, a eficiência produtiva tornou-se chave para a manutenção de negócios, e a transformação digital é um meio fundamental para atingi-la. Entretanto, no setor de transportes como um todo, a transformação digital ainda se encontra muito atrás de setores líderes, como serviços financeiros e varejo, como mostra a pesquisa Transformação Digitais no Brasil da consultoria McKinsey. 

Falando especificamente do transporte público, a dificuldade em investimentos desacelera a transformação digital e “ata” empresas à soluções de tecnologia datadas. É o caso das empresas de bilhetagem que, por vezes, possuem contratos de longo prazo ofertando diminuição de custos mas sem proporcionar atualizações tecnológicas necessárias para transformar positivamente a operação de transporte. 

Já em 2003 a Associação Nacional de Transportes Públicos alertava em seu paper “Bilhetagem automática e gestão nos transportes públicos” que as práticas comerciais de fornecedoras de bilhetagem no Brasil atrasavam a inovação tecnológica. 

““[…] os cartões e bilhetes somente podem ser comprados dos fornecedores, onerando bastante as compras. Outra grande restrição para os sistemas é a exigência de se pré-formatar/inicializar os cartões inteligentes somente pelo fornecedor de tecnologia, prejudicando muitas vezes a logística de distribuição – compra, armazenamento e venda”. 

Esse trecho do documento aborda os sistemas proprietários, ou seja, aqueles de posse do fornecedor onde não é permitido o livre desenvolvimento de soluções. Sistemas assim encarece  qualquer nova aplicação. Não conseguimos encontrar dados que comprovem que o cenário mudou no último 17 anos, pelo contrário, relatos de empresários do setor reforçam o fato de que essa prática continua e é unânime entre os fornecedores de bilhetagem eletrônica no país.

Para se manter sustentável e entrar no século XXI de verdade o transporte público precisa de novas práticas e isso inclui rever seus fornecedores, pois, para vencer os desafios atuais, os gestores precisam de ferramentas atuais. 

Com toda a perspectiva de aumento da informalidade, do trabalho à distância, da expectativa de vida e de piora no trânsito o transporte coletivo de massas enfrenta um cenário difícil de expansão. Os remédios corretos devem ser aplicados antes que seja tarde demais.

Leia a parte 3: Concordata

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A Falência do Transporte Público Crise no financiamento

Série de reportagens especiais do Agora é Simples aborda crise no setor e saídas adotadas por cidades e governos pioneiros.

São cada vez mais urgentes transformações profundas no transporte público brasileiro. Desde 2013, com a insatisfação generalizada da população em relação ao preço da passagem, nas chamadas Jornadas de Junho que culminaram em diversas outras reivindicações, ficou claro que o ciclo de reajustes acima da inflação e estagnação na qualificação dos serviços não poderia continuar. 

No entanto, os fatos que levam à falência do modelo atual são muitos e envolvem diversos fatores. Para entender esse panorama levantamos pontos importantes numa série de três textos sobre a crise do setor de transporte público atual. 

No primeiro texto nos desdobramos nos desafios do modelo tarifário, na falta de políticas públicas e em pequenos mas impactantes investimentos obrigatórios em muitas cidades que não trazem o benefício esperado e geram altos custos aos sistemas de transporte. 

Na segunda parte, trazemos à tona tendências nacionais e globais que afetam diretamente a relação da população com o transporte público, como novos hábitos e tecnologias. 

Por fim, no último texto, longe de soar apenas pessimistas, trazemos um panorama de soluções e estratégias embasadas no estudo de boas práticas internacionais que combatem ponto a ponto os problemas apresentados nas duas primeiras partes da coletânea. 

Abaixo, a primeira das três parte desse especial do Agora é Simples

Modelo tarifário

O modelo de sustentação financeira do transporte público no Brasil é altamente dependente da tarifa paga pelo passageiro, com pouquíssimos casos de subsídio governamental ou outras fontes de receita que sejam razoáveis para suprir os custos operacionais. Com essa política tarifária, porém, há um círculo vicioso que se inicia no aumento das tarifas e consequente perda de competitividade em relação ao transporte individual (IPEA, 2016). 

Com aumentos constantes no preço do diesel, e estímulo ao uso do automóvel, o transporte público se mostra menos viável à população, e cada novo aumento na passagem tira ainda mais pessoas dos sistemas públicos de transporte. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) de 1999 a 2018 o aumento do óleo diesel foi 254,1% superior ao IPCA (Índice Nacional de Preços Amplo ao Consumidor) e 171,5% superior ao valor da gasolina, principal combustível do transporte individual, no mesmo período.

Hoje, calcula-se que o diesel já representa 27% da composição da tarifa do transporte público (NTU), valor que ficava em torno de 10% no passado (IPEA). Enquanto os aumentos no diesel são superiores ao IPCA e à gasolina, a queda no número de passageiros do transporte público se agrava. 

Fonte: NTU

Em vez de termos um custo elevado no transporte público por ele ser eficiente e de qualidade, temos um custo elevado por uma série de despesas obrigatórios e pela concessão de  uma série de subsídios em um sistema extremamente sensível aos interesses políticos. O que assistimos hoje é um fracasso desse projeto político de concessão descontrolada de subsídios que enfraqueceram o bem-estar social. Existe um consenso técnico de que o problema existe. O que precisa ser construído é o entendimento político da situação. 

A solução de subir a tarifa chegou no seu esgotamento e o problema só tem aumentado pois estamos tratando sintomas e não a doença. Em média, as famílias brasileiras gastam 8,9% de sua renda com transporte público (IBGE, 2018). Nas maiores cidades esse valor é ainda maior. De acordo com o estudo da Here Technologies paulistanos gastam 13% da renda com transporte coletivo, sem contar os subsídios públicos na ordem de 3 bilhões ao ano, que também é dinheiro do contribuinte. Cariocas gastam 12% da renda. Quando comparamos com outras cidades do mundo o abismo fica ainda maior, inclusive analisando cidades de países emergentes como o Brasil, a saber Buenos Aires e Cidade do México.

Para reavaliar esse cenário é necessária disposição política, que mexa com privilégios, seja coerente com benefícios e invista em infraestrutura e transformação digital, observando e convertendo para boas práticas internacionais. 

Esta é uma agenda muito difícil e requer um amplo debate sobre qual ajuste e qual a velocidade desse ajuste para que ela possa ser de fato implementada construindo uma outra visão da relação do transporte público com a sociedade.

Subsídio cruzado mal distribuído

O subsídio cruzado tem um fundamento positivo, pois funciona como um sistema que compartilha os custos entre a rede toda, como afirma Marcos Paulo Schlickmann, consultor em mobilidade urbana “O subsídio cruzado, em teoria, é muito bom. E quanto mais restrito seu âmbito, ainda melhor, ou seja: uma linha lucrativa ajuda a subsidiar outra linha não lucrativa”. O problema consiste quando o âmbito do subsídio é muito amplo. 

Essa amplitude acontece quando as gratuidades e benefícios (para idosos, estudantes, etc.) são estipuladas sem a devida fonte de recursos pelo poder legislativo e ou executivo e sem critério técnico para sustentabilidade dessas iniciativas. Portanto, essas políticas de descontos e passes livres acabam sendo divididas no custo total do sistema, ou seja, o usuário pagante está pagando também todas as gratuidades e descontos.

Um exemplo da incoerência do modelo diz respeito ao aumento da expectativa de vida da população e a inversão da pirâmide populacional no Brasil, que torna as gratuidades de idosos cada vez mais impactantes, contribuindo para aumentos acima da inflação na tarifa. Segundo o IBGE, idosos são 10,5% da população brasileira. Houve um aumento de 26% entre 2012 e 2018 e a tendência deve continuar como demonstram análises do instituto.

É importante lembrar que há idosos de classe média que poderiam pagar por suas viagens de transporte e contribuir para um sistema eficiente e economicamente viável. Situação igual para jovens estudantes de colégios particulares de classe média alta que recebem descontos.

Um sistema baseado em gratuidades e benefícios socioeconômicos faz muito mais sentido num país desigual como o nosso. Atualmente, pessoas economicamente vulneráveis, que precisam pagar a tarifa cheia, estão pagando também benefícios para pessoas de classes médias e altas. 

Além da comprovação de renda para concessão de benefícios, uma outra saída, que não envolva sua redução, inclui compartilhamento total dos custos do sistema também com quem não o usa “grande parte dos custos arcados pelos operadores de transporte público advêm do excesso de congestionamento nas vias urbanas, que reduzem a velocidade média operacional, logo faz algum sentido que os motoristas de carros particulares sejam parcialmente responsáveis por pagarem pelo atraso que eles causam aos passageiros de ônibus”, pontua Schlickmann. 

O excesso de carros gera distorções no espaço viário e aqueles que andam de forma coletiva acabam vivendo o mesmo trânsito daqueles que escolhem opções individuais. As taxas de congestionamento implementadas em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura se mostram como alternativas ao subsídio cruzado para financiar o transporte público. Nessas cidades, perímetros altamente congestionados têm cobrança pelo uso do espaço viário, numa lógica de oferta e demanda na circulação de carros. 

Outras cidades mundo afora cobram em estacionamentos públicos, redistribuem impostos e cobram de empresas por funcionário em folha de pagamento, independentemente do colaborador usar ou não o transporte público.

Investimentos obrigatórios 

Por ser um serviço essencial à vida urbana, o transporte público é regulamentado pelo poder público e possui diversas obrigações. Entretanto, nem todas as regras a serem seguidas são tomadas baseando-se na realidade operacional dos sistemas. 

Por vezes a vontade política ultrapassa a realidade econômica, gerando custos extras que só encarecem o sistema sem trazer um benefício que realmente impacte a vida das pessoas e, como dito acima, sem uma contrapartida exata de onde virá o dinheiro para o investimento.

Wi-Fi nos ônibus

Visto com bons olhos por qualquer pessoa que seja perguntada, o Wi-Fi enfrenta uma realidade de contradições. Pesquisa de 2016 da Companhia de Engenharia e Tráfego da cidade de São Paulo (CET-SP) mostrou que 70,7% dos respondentes desconheciam a disponibilidade de Wi-Fi em ônibus. Dados mais recentes indicam que a situação não mudou muito. A Viação Grajaú, operadora de parte do sistema da zona sul da capital paulista, divulgou com exclusividade ao Agora é Simples que menos de 1% dos passageiros usam o Wi-Fi disponível em 800 veículos diariamente. 

A tendência faz sentido quando analisamos a cobertura de internet móvel no país. Com planos de internet cada vez mais acessíveis, a disseminação de dados móveis em todas as classes só aumenta. De acordo com a pesquisa TCI Domicílios de 2019 70% da população já acessa regularmente a internet no Brasil, sendo o celular meio de acesso para 97% dos consumidores. 

Em fevereiro de 2020 a Google, uma das maiores companhias de tecnologias do mundo, anunciou o encerramento de seu projeto Google Station, que se dedicava a oferecer Wi-Fi grátis em países emergentes, incluindo o Brasil. No anúncio a empresa destacou a dificuldade de encontrar um modelo de negócios sustentável para a iniciativa, apontando o barateamento de planos de dados móveis e a facilitação geral no acesso da população à internet. 

Ao oferecer o Wi-Fi embarcado o serviço é incluído nos custos operacionais das prestadoras de transporte público, o que no fim resulta numa passagem mais cara. Com a ampla abrangência de internet móvel nos celulares dos brasileiros o resultado final é o cliente pagando duas vezes por internet ao invés de tê-la gratuita, como é a proposta

Cobradores

Algumas cidades pelo país conseguiram eliminar a função de cobrador, substituindo por um sistema embarcado eletrônico por meio de smart cards. Apesar da possibilidade tecnológica existir sistemas de transporte público como o de São Paulo esbarram em legislações ou decisões judiciais na tentativa de diminuir custos com cobradores. 

A função foi aos poucos sendo substituída pela bilhetagem eletrônica, e hoje o sistema na capital paulista é responsável por receber menos de 6% dos passageiros que ainda pagam em dinheiro (SPTrans), além de auxiliar em dúvidas e na entrada de pessoas com mobilidade reduzida. Esse escopo de trabalho, porém, não é o suficiente para justificar o valor de R$800 milhões na folha de pagamento ao ano, segundo a Prefeitura. 

Empresas de transporte buscam qualificar seu quadro de cobradores para se tornarem motoristas, caminho natural antes mesmo da tendência de substituição, dada a dificuldade em se encontrar bons motoristas e a sua formação ser a principal forma de conseguir novos trabalhadores. Funções administrativas também podem ser aplicadas. 

A Viação Grajaú de São Paulo criou uma escolinha de requalificação dos cobradores para torná-los motoristas. A medida é extremamente respeitosa com a categoria ao oferecer mais do que uma alternativa, uma forma de desenvolvimento profissional e um exemplo a outras operadoras de transporte. Em resumo, não é sobre demitir, é sobre não recontratar.
Yuval Harari, professor da Universidade Hebraica de Jerusalém e autor do best-seller Sapiens – Uma Breve História da Humanidade, já preconiza o que acontecerá nos próximos anos. Segundo o autor, milhões de empregos desaparecerão, embora não seja errado ou ruim acabar com funções repetitivas e chatas. Ele defende que novos trabalhos sejam criados no lugar, sobretudo aqueles onde as habilidades únicas de humanos façam a diferença “O que precisamos realmente proteger não são os empregos, são os humanos”.

No atual contexto, porém, a substituição ainda enfrenta bastante resistência política/sindical além de um dos principais problemas também ser a dificuldade em implementar uma bilhetagem que seja digital, de fácil aquisição de créditos online pelos clientes e com uma grande capilaridade de pontos físicos de compra para contrapor a falta de cobradores nos ônibus. 

Falta de agenda pública para enfrentamento

Por fim, para compreender a falência do modelo de financiamento do transporte público brasileiro é preciso falar na vontade política de fazer a mudança acontecer,  ou não. 

Há décadas a política brasileira para a mobilidade tem se concentrado em incentivar o transporte individual por meio de isenções e incentivos fiscais à aquisição e produção de automóveis, subsídios para gasolina e financiamento a longo prazo de veiculos (UBIRATAN, 2019). 

Com essas políticas o transporte público perdeu considerável competitividade em relação ao transporte individual, culminando no êxodo coletivo para o privado. Existem iniciativas ousadas que buscam propor uma agenda ativa do Estado Brasileiro para o transporte, que inclui fundos federais, estaduais e municipais, destinação de impostos, como o CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre a gasolina, além de taxas de congestionamento, como abordadas em trechos anteriores. 

No próximo texto vamos nos aprofundar nos desafios do transporte público, trazendo tendências globais que já impactam e impactarão ainda mais sua operação. 

Leia a parte 2: Tendências globais

Isso é obrigatório.
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Cidades no Brasil e no mundo repensam o financiamento do transporte público

Passagens a R$2 ou até mesmo gratuitas voltam à discussão com formas viáveis de implementação. 

O transporte público brasileiro é altamente dependente da tarifa paga pelo usuário, com poucas exceções de receitas extra tarifárias consistentes para manutenção do sistema, como é o caso de São Paulo onde o poder público subsidia parte da operação de ônibus. 

Essa dependência tarifária impossibilita investimentos na qualificação dos sistemas públicos de transporte, uma vez que os aumentos no preço da passagem dos últimos anos afetaram diretamente a demanda pelos serviços coletivos. Com menos pessoas sendo transportadas, há o recolhimento de menos tarifas, gerando um círculo vicioso de perda de demanda, qualidade e competitividade. 

Dessa forma, o desejo da população por um transporte público mais barato e eficiente fica cada vez mais longe. Segundo o IBGE o cidadão brasileiro já compromete, em média, 8,9% do seu orçamento com transporte público. Esse número se eleva quando falamos das famílias mais pobres, que proporcionalmente sofrem mais o impacto do pagamento das tarifas diárias. 

No último ano Curitiba, no Paraná, reduziu em R$1 a tarifa de algumas linhas de ônibus fora dos horários de pico. A mudança aumentou a demanda pelos ônibus e tornou essas linhas superavitárias, ou seja, o tanto de pessoas que pagam por suas viagens supre os custos operacionais. 

Esse caso demonstra como a diminuição no preço da passagem é capaz de trazer de volta grande parte da população que opta hoje por outros modais, sejam carros próprios, por aplicativo ou, ainda, o andar a pé. 

Abaixo, confira como três cidades – duas delas brasileiras – estão repensando o financiamento do transporte público e buscam diminuir o preço da passagem de forma responsável por meio de novas receitas. 

Porto Alegre e a taxa da mobilidade urbana 

A Prefeitura da capital gaúcha enviou à Câmara dos Vereadores um projeto ousado que busca reduzir o valor da tarifa de R$4,70 para R$2 aos cidadãos comuns, R$1 para estudantes e zerar para trabalhadores de carteira assinada. 

São um conjunto de medidas que visam permitir a redução até esses valores, com a mais polêmica sendo o pedágio urbano para veículos da região metropolitana entrarem na capital. Com pagamento apenas uma vez ao dia, a medida pode contribuir em até R$0,50 na redução do valor da passagem. 

Além do pedágio, a Prefeitura busca rever a forma como empresas contribuem com o transporte público por meio da Lei do Vale-Transporte. Hoje, funcionários que ganham mais e possuem veículos próprios podem renunciar ao vale-transporte e, assim, nenhuma receita vai para os sistemas de transporte. Na revisão disso, o poder público recolhe da empresa por cada funcionário, aumentando a capilaridade da receita. 

Os carros por aplicativo, como Uber e 99, também não escaparam do projeto enviado à Câmara. Assim como São Paulo, Porto Alegre irá cobrar de cada viagem feita por app. Serão R$0,28 por km rodado. 

O fim da taxa de gestão da Câmara de Compensação Tarifária (CCT), 3% de cada tarifa que vai para a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) e a redução gradual dos cobradores dos ônibus são as outras propostas para garantir a redução de 57% no valor da tarifa e da isenção total a trabalhadores registrados. 

São Paulo e a concessão dos terminais de ônibus 

A gestão municipal do prefeito Bruno Covas (PSDB) em São Paulo publicou uma licitação pública para os terminais de ônibus da cidade, hoje administrados pela SPTrans. O plano da prefeitura é compartilhar a administração dos espaços com a iniciativa privada e, com isso, arrecadar milhões para o sistema de transporte público da capital.

O plano não prevê somente a entrega dos terminais: visa também a construção de edificações nas proximidades e a exploração comercial dos espaços. A construção de lojas e condomínios valoriza os terminais e geram receitas para as concessionárias privadas que, com a autorização de construção, têm mais motivos para entrar no edital de licitação. 

A Prefeitura da capital paulista prevê até R$ 3,4 bilhões em receitas com a Parceria Público-Privada (PPP), em formato inédito no Brasil. Só em 2019 o poder público reservou R$ 2,9 bilhões em subsídios para os ônibus na cidade. 

Assim como Porto Alegre, São Paulo recentemente aprovou na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara de Vereadores uma proposta que taxa em 10% o lucro de empresas de transporte por app, como Uber e 99,  com o objetivo de investir em corredores de ônibus na capital. 

Cascais e o Fundo da Mobilidade

Não só no Brasil busca-se fontes extra tarifárias ao transporte público, o mundo todo colocou na agenda do século XXI repensar esse financiamento e na cidade de Cascais, uma das mais ricas de Portugal, o Fundo da Mobilidade garante tarifa zero a todos os moradores da cidade de 210 mil habitantes. 

O Fundo da Mobilidade compreende uma série de taxas dedicadas ao transporte público, entre elas: cobrança de estacionamentos, impostos sobre a circulação de automóveis e receitas de publicidade em espaços urbanos. São cerca de 12 milhões de euros ou R$55,3 milhões que o poder público gasta ao ano, numa despesa irrisória perto dos benefícios sociais e econômicos da medida. 

O futuro do transporte público

Exigir o passe livre ou passagens mais baratas é uma demanda que tende a crescer e, como vimos, pode ser realidade. Para isso, porém, é necessário vontade política, pois o financiamento do transporte público mexe com diversos interesses e pode ser feita de maneiras distintas. 

De todo modo, se quiser continuar competitivo em meio a nova mobilidade e ao uso dos carros, o transporte público precisa ser mais acessível e de maior qualidade. As cidades acima estão mostrando que é um sonho possível.

Isso é obrigatório.
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