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7 Políticas Públicas para financiamento do transporte

As deficiências do transporte público brasileiro: com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, as deficiências do transporte público brasileiro envolvem hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Atualmente os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Assim, diante de  R$ 9,5 bilhões em prejuízos em 2020, duas vezes o valor que foi vetado para “salvar” as empresas e entidades do setor de transporte público, o setor se depara com a necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento.

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos.

CARVALHO e PEREIRA, 2009.

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todos os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte
  2. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes
  3. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas
  4. Separação do contrato de licitação
  5. Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios
  6. Revisão da Zona Azul em SP
  7. Criação de fundos setoriais como o FUNDEB
  8. Mas afinal, qual é o futuro do transporte público?

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, diminuição na emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade.

No artigo Study on International Practices for low emission zone and congestion charging divulgado em 2017 pela WRI (World Resources Institute), o ex-prefeito de Londres afirma:

“A cada dia em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação [ou pedágio urbano] em comparação com o número que entrava a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante o horário de tarifação foram reduzidas em cerca de 20%… Isso contribuiu para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas que do nunca viajando de bicicleta – houve um aumento de 72% no número de ciclistas nas principais estradas da capital desde 2000”

tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone.

No gráfico, podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015), ou seja, uma média de US$100 milhões por ano. Atualizando os valores para a atualidade com base na média do dólar (Ipea, 2020), a arrecadação chegaria a quase US$155 milhões, cerca de R$800 milhões de reais.

Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres, a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo, na Suécia, instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura, na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

No entanto, apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro.

Além disso, há uma percepção negativa nos termos de “taxa de congestionamento” e “pedágio urbano”, reduzindo a aceitação popular. Para isso, especialistas indicam campanhas com narrativas positivas, como o “Move New York” (Mova Nova York), o qual ressalta a retomada do fluxo de tráfego na cidade e não o seu impedimento.

A implementação de taxa de congestionamento visa principalmente diminuir o incentivo ao uso do carro e mitigar congestionamentos, que são responsáveis por mais de 16% do custo operacional do sistema de transporte coletivo, de acordo com Nota Técnica do IPEA.

NY e Porto Alegre preparam plano para taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá, motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade, uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade, o lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso, a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade, faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. Porém, recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade “Uber Juntos” tira pessoas do transporte público

No entanto, o lobby da companhia busca o pedágio devido ao fato deste dividir igualmente a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2 com outros players, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, se torna mais vantajoso à Uber do que a imposição de limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda permite maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

Já em Porto Alegre, a proposta de cobrança no acesso ao Centro Histórico da cidade, embora embasada, tem encontrado dificuldades na implantação. A proposta tem como objetivo destinar o valor arrecadado à redução da tarifa do transporte público, porém se encontra parada na Câmara Municipal por conta de votos contrários à proposta.

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje, 71% do valor arrecadado permanece com a União e 29% vão para os estados, dos quais 25% são destinados às cidades. 

De acordo com a Receita Federal, em 2020, o total que foi repassado aos Estados totalizava R$578 milhões (29% do total), o que significa que a União arrecadou o equivalente a quase R$2 bilhões com o imposto.

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente, o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria uma política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto, uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, além de índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França, a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010, esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Na Cidade do México, a taxação é imposta sobre aplicativos de transporte. O valor cobrado é de 1,5% sobre o custo da viagem, pago exclusivamente pela empresa, e a quantia é investida em melhorias no sistema de transporte coletivo e na estrutura para pedestres. Em 2015, o secretário na época, Hector Serrano, calculou uma arrecadação entre 40 e 60 milhões de peso, o que representava R$8,5 a R$12,7 milhões, por meio do fundo para o Táxi, a Mobilidade e o Pedestre. Hoje, esse valor se encontraria na média de R$15 milhões de reais, considerando o salário mínimo vigente.

Essa taxa se torna, portanto, um modelo de financiamento que divide o custo total dos transportes coletivos urbanos com parcelas maiores da sociedade, visto as diversas vantagens desse meio de deslocamento.

Separação do contrato de licitação

Atualmente, concessionários detém grande diferencial competitivo nas licitações dado que já possuem frota e garagem específica na cidade, tornando processos de licitação pouco competitivos e propícios a terem os mesmos vencedores.

A partir da separação da licitação entre fornecimento de veículos e operação do sistema, o poder público pode alugar veículos e selecionar operadores em contratos separados. A separação permite maior escala e menor custo do aluguel dos veículos e a atração de um número maior de fornecedores tanto de provimento de veículos quanto para a operação.

Este formato também permite tempos de contrato diferentes entre fornecimento de veículos e operação, podendo trocar o operador em faixas temporais menores em caso de má qualidade de serviço. Essa proposta permite maior alinhamento de incentivos operacionais que levam a ganhos de eficiência no sistema.

Em Bogotá, por exemplo, os serviços de provisão e operação da frota (os chamados CapEx e OpEx) foram separados em contratos e processos licitatórios distintos, isso reduziu os prazos de concessão e afastou o modelo de despesas associadas a um veículo e ao custo variável por quilômetro. O que permitiu a garantia da continuidade do serviço, flexibilidade, maior chance de investimentos e eficiência.

Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios

Atualmente, 33 cidades brasileiras já extinguiram o posto de cobrador no transporte público e essa medida deve ser aplicada a outras cidades com dificuldades de sustentabilidade operacional.

Em Porto Alegre por exemplo, estima-se que o posto de cobrador corresponde a 15% do valor da tarifa. Assim, a substituição pela modalidade de cartão eletrônico e/ou aplicativo de celular para pagamento de tarifa seria um passo de modernização do sistema que diminuiria não apenas custos operacionais assim como a evasão de pagamentos, que gera custos de cerca de R$1 milhão por mês, como no caso de Belo Horizonte, custos que são compartilhados entre todos passageiros.

Para evitar o custo de implementação de tais sistemas, poderiam ser realizadas parcerias com empresas privadas que, em um mercado crescente de startups financeiras no Brasil, poderiam se interessar ao poderem acessar um contrato com um grande número de usuários.

Com isso, a extinção do posto de cobrador, nos casos em que ele ainda existe, pode reduzir a tarifa da passagem entre 10% a 15%, reduzindo custo operacional e, ainda, evasões, que podem custam cerca de R$15 milhões anuais em cidades como Belo Horizonte, ao implementar mecanismos de pagamento eletrônico.

No entanto, vale ressaltar que, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a manutenção de uma pessoa na operação apresenta resultados positivos em aproximadamente 80% dos sistemas de bilhetagem no Brasil.

Esse fato se relaciona aos passageiros eventuais do transporte que usam pouco o sistema e, portanto, não se sentem motivados para comprar bilhetes antecipadamente. Assim, uma proposta para reduzir o número de pagantes embarcados é estabelecer uma diferença entre a tarifa de bilhetes comprados antecipadamente nos postos de venda e a tarifa cobrada no momento do embarque. 

Em Joinville, por exemplo, quem compra passagem ao embarcar no veículo desembolsa um valor 25% superior ao cartão recarregável. Hoje, menos de 5% da demanda paga passagem a bordo.

Além disso, é necessário a revisão de subsídios, os quais devem ser considerados somente após a implementação de medidas que aumentam a eficiência e a qualidade do sistema. Atualmente, as gratuidades concedidas resultam em subsídio cruzado regressivo, o que aumenta até 20% no valor da tarifa, prejudicando passageiros de rendas mais baixas que não possuem a gratuidade.

Estudos apontam a necessidade de estratégias inteligentes de precificação como descontos de acordo com a regularidade e a intensidade de uso, formas mais rígidas de checagem e restrição de gratuidades em horários de pico a fim de redistribuir melhor os passageiros ao longo do dia. Ainda, é necessário que as políticas e os consequentes modelos tarifários considerem a capacidade de pagamento do usuário e o nível dos serviços executados.

Revisão ou implantação de Estacionamento Rotativo (Zona Azul)

O Estacionamento Rotativo Público de São Paulo, mais conhecido como Zona Azul, é composto por vagas de estacionamento regulamentadas e pagas, localizadas nas vias e logradouros públicos, disponíveis para os usuários mediante ativação de cartões digitais por meio de aplicativos ou pontos de venda.

O valor da Zona Azul não é revisto desde 2014, além de ser menor do que o custo de estacionamentos privados e da tarifa de ônibus, o que favorece o uso do transporte particular nas cidades. Especialistas do setor propõem a revisão do valor e a destinação correta do recurso arrecadado para outras iniciativas de mobilidade, como modal cicloviário.

De acordo com o estudo “A cidade estacionada“, a Prefeitura deveria estudar os melhores usos do meio-fio, tarifar vagas de acordo com a oferta e demanda de estacionamentos e automatizar a fiscalização. Além de gerar recursos financeiros valiosos, uma boa gestão do meio-fio desestimularia o uso do carro e melhoraria a mobilidade coletiva.

Segundo o estudo, o valor cobrado seria de 34% a mais. Ou seja, o valor arrecadado de R$99,2 milhões em 2019, poderia ser reajustado para quase R$133 milhões, cerca de R$143 milhões hoje.

Criação de fundos setoriais como o FUNDEB

O Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (FUNDEB, antigo FUNDEF), reúne recursos provenientes de receitas dos impostos e transferências dos estados, Distrito Federal e municípios vinculados à educação.

Os recursos recolhidos são destinados principalmente para atender o ensino fundamental e possibilitar a gratuidade aos estudantes da rede pública. A União estabeleceu esse compromisso até dezembro de 2020, no entanto, há mais de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que se encontram e/ou aguardam votação para permanência do fundo.

O senador Humberto Costa (PT-PE) apontou nas redes sociais que cerca de 94% dos estudantes da educação básica pública dependem desse recurso. De acordo com o Senado, em 2019, dos R$ 248 bilhões aplicados nas escolas públicas do país, 65% do total saíram do FUNDEB.

Em Bogotá existe um fundo de estabilização tarifária do distrito que subsidia as concessionárias com verba arrecadada via taxação da gasolina. O aporte do fundo normalmente cobre 28% dos custos do sistema de transporte, mas durante a pandemia chegou a cobrir 69%. Essa é uma maneira de “dividir os custos” do transporte coletivo com o automóvel devido às vantagens que o sistema traz para a sociedade.

O Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) projetou um cenário considerando a criação de um fundo de financiamento com um aumento de 10% (R$4 bilhões) na arrecadação de IPVA, aumento de 9,6% na arrecadação do IPTU pelos municípios brasileiros (R$2,7 bilhões), uma arrecadação por parte dos municípios de cerca de R$175 milhões a título de uso do espaço público e outros. Com isso, a arrecadação poderia chegar a R$6,8 bilhões, atualizado para R$8,3 bilhões com o valor base de salário mínimo em 2021.

Assim, a criação de fundos setoriais pode permitir a aplicação de gratuidades e descontos para determinados clientes do transporte público. Podendo destinar o subsídio à estudantes, idosos, pessoas com deficiência, entre outros. A proposta ainda auxilia a evitar o subsídio cruzado no qual o cliente pagante arca com os custos das gratuidades.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caindo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade.

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Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Y. et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. Wourld Resources Institute (WRI), 2017. 

QR Code no transporte público & novas tendências em pagamentos

Novos meios de pagamento estão chegando ao transporte público, como QR Codes, cartões bancários e outros. Essa inovação é possível com uma bilhetagem centrada no sistema. Entenda: 

Photo by Proxyclick Visitor Management System on Unsplash

Os meios de pagamento no transporte público estão se diversificando como nunca, e às vezes pode ser difícil entender todas as inovações que estão chegando ao mercado. Por isso, vamos explicar um pouco da trajetória dos meios de pagamento no transporte público e o cenário atual.

Na maior parte da história de sistemas de transporte públicos, de 1950 a 1980, bilhetes de papel ou tarja magnética foram a regra. Estes modelos permitiram grandes avanços, como a disponibilização de gratuidades e otimização da operação.

Já no início dos anos 1990 os cartões inteligentes (ou smartcards) modificaram para sempre nossa relação com o transporte público, permitindo integração e uma relação mais próxima entre operadores e passageiros. 

Agora, nos anos 2020, uma nova era bate à nossa porta. Ao invés de um sistema “centrado no cartão”, como é hoje (o Bilhete Único é o maior expoente no Brasil), partimos para uma lógica de “centrado no sistema”. Essa mudança e as possibilidades de meios de pagamento a partir dela é o que procuramos desmistificar neste artigo. 

O que é um sistema de bilhetagem “centrado no cartão”? 

Em um esquema onde o cartão é central, todas as informações de cobrança da tarifa, o direito à viagem e todos os registros de identificação ficam na mídia física, o cartão. 

Os equipamentos, no caso validadores, processam toda a transação, validam a legitimidade do cartão, autorizam o acesso, atualizam as informações no cartão e fazem cálculos tarifários, como no caso de integrações. Tudo isso em milésimos de segundos. Esse é o padrão em mais de 80% dos sistemas de transporte do país e representa uma evolução significativa ao modelo de papéis anterior. 

Entre as principais características de um sistema de bilhetagem centrado no cartão estão: 

  1. Equipamentos como validadores capazes de ler e gravar as informações no cartão para qualquer transação, o que encarece e engessa a operação.
  2. Altos investimentos em infraestrutura;
  3. Integração difícil com operadores terceiros, devido às práticas concentradoras e uso de sistemas fechados por parte dos fornecedores de tecnologia em bilhetagem;
  4. Os dados são atualizados, geralmente, ao final do dia quando o ônibus vai para a garagem e não de forma simultânea; 
  5. A perda do cartão pode significar a perda do saldo, pelo menos temporariamente; 
  6. Fraudes que acarretam em prejuízos financeiros.

Outros pontos significativos são a necessidade de fazer a recarga dos cartões em postos físicos, sejam auto-atendimento ou guichês, o que é sujeito à filas e atrasos, além de altos custos aos operadores para emissão, transporte e gestão de cartões. 

O que é bilhetagem “centrada no sistema”?

Nós também podemos chamar esse sistema de Bilhetagem Baseada em Contas (ABT), que já foi alvo de outro artigo no Agora é simples. Em resumo, nesse cenário a cobrança da tarifa, o direito à viagem e os registros de uso são mantidos em um back-office, ou seja, em servidores e não na mídia física, o cartão, como no caso anterior. 

A principal diferença é que as regras de negócio e o cálculo da tarifa são feitos depois do embarque, no back-office. Isso significa que a mídia usada para acesso, seja um cartão, um QR Code ou um app com NFC no celular, são apenas identificadores que dão acesso ao transporte e estão linkados à uma conta do passageiro. 

Não há um “saldo” nessa mídia. Esse saldo, se existe, está numa carteira digital atrelada ao CPF e que pode ser acessada por mídias diferentes. Se o cliente perdeu o cartão, pode ser possível acessar com o app, sem demais complicações. 

As principais características do ABT são: 

  • O validador deixa de “validar”, pois é necessário apenas identificar o passageiro.
  • A mídia física, por sua vez, deixa de ser central para os dados, que passam a ser geridos no back-office
  • Custos menores com infraestrutura e aquisição de equipamentos; 
  • Múltiplos meios de pagamentos, como NFC, QR Code, smartcards, EMV, etc.
  • Melhora a experiência do usuário pela conveniência de pagar por transporte de um jeito próximo aos outros pagamentos do dia a dia. 
  • Interoperabilidade com outros sistemas. Alguns ABT podem oferecer até mesmo interoperabilidade com sistemas legados

Como migrar de um sistema centrado no cartão para ABT

Infelizmente, a maioria dos provedores de tecnologia em bilhetagem não cooperam com atualizações de sistema com o objetivo de manter suas reservas de mercado. Isso é inaceitável nos dias de hoje de diversas maneiras, a começar pelo atraso na inovação do transporte público. Dessa forma, para uma migração à bilhetagem centrada no sistema é necessário a troca dos hardwares existentes. 

A depender do cenário, todos os equipamentos podem ser trocados de uma vez, de forma gradual ou coexistir com validadores antigos. O Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD, por exemplo, pode ser tanto o equipamento principal quanto atuar em paralelo ao validador legado, a depender da estratégia da companhia operadora de transportes. 

Também é recomendado que se troque os cartões em posse dos usuários, embora existam estratégias para aproveitamento dos cartões legados evitando transtornos ao usuário na substituição. 

Tipos de tokens e tecnologia de validação para acesso ao transporte público 

Com uma bilhetagem centrada no sistema, amplia-se as mídias possíveis para acesso ao transporte público. Vamos conhecer uma por uma, desde a era pré bilhetagem eletrônica, passando pelos smartcards até os dias de hoje, na era da Bilhetagem Digital.

Bilhetes de papel – ainda usados principalmente em cidades do interior, foram amplamente aceitos no transporte público no século passado. 

Edmonson ou bilhetes de tarja magnética – usados no Metrô e CPTM atualmente, mas em fase de transição. Nesses bilhetes há o armazenamento de informações na tarja, que pode ser lida pelos equipamentos de acesso. É o pai dos cartões inteligentes. Porém, são facilmente danificados, representam altos custos para sua manutenção e têm sido gradualmente substituídos. 

Cartões inteligentes (smartcards) – os mais conhecidos, como o Rio Card ou Bilhete Único. Embora fossem facilmente falsificados até bem pouco tempo, sua segurança melhorou nos últimos anos. São inteligentes, pois armazenam todas as informações de pagamento e identificação. 

Os equipamentos a bordo são capazes de ler e escrever informações no smartcards, e a isso se deve à época de criação dessa tecnologia, onde não existia a possibilidade de conexão em tempo real entre um equipamento e uma central, o que necessitava de tanto validador quanto cartões conversarem entre si de forma offline. 

Vários formatos ganharam o mundo, com destaque o MIFARE (proprietário) e Calypso e Cipurse, ambos open source. O fato desses sistemas não serem interoperáveis levou a um aumento de custos e monopólio em diversos locais, incluindo o Brasil. 

Recarga online – disponível em diversos municípios hoje por meio de websites, aplicativos e chatbots. Facilitam e muito a vida de quem quer evitar filas em guichês e terminais. Entretanto, ainda representa um passo de atrito na experiência de compra – clientes precisam adquirir os créditos em seu cartão inteligente antes de embarcar. Além disso, representam altos custos para operadores de transporte, que precisam manter atualizadas aplicações para diferentes sistemas operacionais e navegadores. 

Algumas empresas de bilhetagem cobram pelo serviço, enquanto alguns operadores de transporte optam por fazer parcerias. A SPTrans, em São Paulo, conta com uma série de apps de recarga de terceiros disponíveis.  

Cartões EMV – Esse padrão foi desenvolvido por bandeiras de cartões do sistema bancário e permite o acesso ao transporte público por meio dos cartões contactless de crédito e débito

Uma das principais vantagens está no amplo acesso que a tecnologia permite, um turista de qualquer parte do mundo pode rapidamente acessar um meio de transporte se tiver um cartão com essa tecnologia. Por outro lado, operadores de transporte perdem contato com seus clientes, uma vez que o relacionamento é exclusivo da bandeira de cartão e do banco. Sendo assim, é ideal como uma das possibilidades de token para acesso ao transporte e não em substituição a todos os outros meios existentes, até mesmo porque grande parte da população no país é “desbancarizada”

QR Codes – Cada vez mais comum, esse tipo de código 1D ou 2D são de fácil implementação no transporte público e já conhecidos pelos passageiros, diversos setores já usam QR Codes em suas aplicações, como pagamentos, informações, etc. Esse método pode ser usado por meio de bilhetes em papel impressos ou em aplicações mobile. 

Um dos principais problemas desse meio é a sua fácil replicabilidade, o que abre brechas para falsificações. Um cliente pode tirar um “print” da tela e enviar a outro usuário. Para isso, camadas extras de segurança são necessárias. O código 2D disponibilizado aos clientes, por exemplo, pode ter uma curta duração, sendo atualizado constantemente impedindo fraudes.

Veja o caso do app Bilhete Digital, nele uma camada de proteção é aplicada para impedir o print da tela, além de um tempo curto de duração da validade do QR Code, sendo rapidamente substituído por um novo:

NFC (Near Field Communication) – A tecnologia de aproximação também está ganhando popularidade por meio dos cartões contactless, distribuídos por bancos atualmente. Alguns celulares mais avançados também possuem essa tecnologia, que permite pagamentos por meio de apps como Apple Pay, Samsung Pay, Google Pay e outras. 

Com o NFC dos celulares, operadores de transporte transferem a propriedade do meio de acesso aos clientes, reduzindo seus custos de gerenciamento da vida útil dos smartcards. Ainda é um grande desafio no Brasil e em países em desenvolvimento, pois celulares intermediários em posse da maioria da população, no geral, não contam com essa tecnologia. 

Be-in/Be-out (BiBo) – Nesse sistema, o passageiro não precisa apresentar nenhuma mídia ao validador, pois a checagem é feita de outra forma. Nos modelos apresentados anteriormente, de uma jeito ou de outro é necessário validar a viagem, ou seja, apresentar uma mídia para identificação. No modelo BiBo isso não é necessário, pois o cliente é identificado assim que embarca, por meio do Bluetooth ou reconhecimento facial, por exemplo. É uma forma “mãos livres”, onde não é necessário apresentar nada, apenas checagens de segurança aleatória. 

Esse esquema é indicado para sistemas baseados em confiança, onde os passageiros não precisam provar seu direito à viagem, algo comum em trens e VLT’s, bastando uma inspeção rotineira.

Uma alternativa é uma mescla entre o sistema de identificação e o BiBo, onde o cliente precisa indicar em um app que iniciou a viagem. 

Apesar da inovação, é um esquema muito novo que demanda uma curva de aprendizagem, sendo indicado como uma forma complementar de acesso e não a principal, além de requerer longos períodos de pilotos e testes. Ele é mais seguro e efetivo se for feito através do reconhecimento facial, mas independentemente da tecnologia, esse modelo só é viável a partir de um sistema ABT.

Comparativo das principais características dos meios de pagamento

Bilhetes de papelBilhetes de tarja magnéticaSmartcardsQR CodeNFCEMV BiBo
Custos de manuseio ++++++++++++++
Custos de infraestrutura++++++++++++++++
Experiência do usuário++++++++++++++++
Segurança+++++++*++++++++
Pós-pagamento (com carteira digital)NãoNãoNãoSimSimSimSim

+nível de implementação (a quantidade de + significa maiores custos ou mais facilidade, a depender do tópico). 

*No caso do QR Code impresso o nível máximo de segurança só é obtido quando a validação é feita online.

Conclusão 

Os meios de pagamento estão cada vez mais diversos e representam inúmeras oportunidades para o transporte público, não somente custos. Sistemas ABT, baseados em contas e abertos, tornam possível a Mobilidade como Serviço, carteiras digitais e outros serviços novos que melhoram a experiência dos clientes e tornam o transporte público competitivo novamente. 

Embora diversas opções tenham sido apresentadas, muitas delas já aplicadas em países pelo mundo, as especificidades de um país como o Brasil precisam ser levadas em conta na tomada de decisão, com a experiência de especialistas, gestores e pessoas comuns. 

Ainda ficou com dúvidas? Clique nas leituras complementares indicadas ao longo do texto. Qualquer coisa, chame no WhatsApp no botão abaixo!

Isso é obrigatório.
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TI nos transportes: o papel da tecnologia da informação na inovação da mobilidade

Diante da transformação digital que toma forma mais robusta no país, TI em empresas de transporte ganha nova relevância em estratégias de saída da crise.

Ignorar a Tecnologia da Informação em operações não é mais possível diante da digitalização de nossas vidas e do surgimento de competidores digitais vorazes por modelos de negócios disruptivos – ótimos para consumidores, mas péssimos para companhias tradicionais que não inovam. 

No setor de transportes essa transformação digital tem levado mais tempo do que deveria, em razão dos problemas estruturais do setor. De qualquer maneira, existem empresas, governos e startups pensando em soluções para o ramo. 

Algo que precisa ficar claro, é que o bom uso de TI nos transportes públicos, rodoviários e de carga não significa apenas ter um aplicativo de interface com o consumidor final. Vai muito além disso. Precisamos entender o que fazer com as informações de uso obtidas pelos diversos canais. 

Ainda, como utilizar recursos que já existem, como a bilhetagem ou as câmeras de segurança, para outros fins, de forma que o investimento em tecnologia tenha um ROI (Retorno Sobre Investimento) ainda maior. 

Tendências em TI no setor de transporte público

Muitas soluções de Tecnologia da Informação por aí visam a junção e integração de dados de diferentes provedores. No transporte público podemos citar a bilhetagem, a telemetria, contagem de passageiros, gestão de frota e por aí vai…

O papel da TI nos transportes surge, assim, como motor para a redução de custos e a automatização de processos.

No entanto, da forma como está sendo implementada em um primeiro momento, as empresas ao investir em TI adquirem mais um custo com softwares e/ou hardwares para essa integração. Sendo que o melhor para redução concreta de custos é utilizar recursos que possuam mais de uma função e que sejam por natureza “integrados”. 

Isso é o que chamamos de Verticalização de Recursos. As câmeras de segurança já instaladas, por exemplo, podem servir como base para um software de contagem de passageiros, que auxilia no planejamento da oferta de transportes. 

Dessa forma, não há o investimento em um equipamento específico para contagem, ou até mesmo em pesquisas caras como a de Origem e Destino e a de taxa de renovação. 

Outro ponto fundamental é o Big Data, a quantidade enorme de dados levantados pelas empresas todos os dias. Se as informações sobre compra e uso de bilhetes não forem usadas para criação de novos produtos, comunicação eficiente, retenção de clientes e pesquisas há uma subutilização da base da dados da empresa. 

Enquanto isso, as empresas de tecnologia da nova era lançam produtos e serviços que atendem as demandas identificadas por meio de pesquisas, jornadas do cliente e cruzamento de grandes quantidades de informações não estruturadas. 

MaaS e Backoffice como serviço 

Tanto a Mobilidade como Serviço (MaaS) e o Backoffice como Serviço  surgem como alternativas à concentração de serviços e os altos custos com sistemas proprietários. 

No primeiro, empresas tradicionais de transporte podem conduzir a transformação digital da mobilidade nas cidades sendo o elo de integração com novas formas de locomoção, como os carros compartilhados, bicicletas e patinetes. 

A lógica da competição Uber x Ônibus, instaurada desde o lançamento de modalidades mais baratas de transporte por apps, não faz sentido num mundo integrado. Pelo contrário, com o comportamento mudando, para que empresas de transporte permaneçam relevantes é preciso “jogar o jogo” da inovação e apresentar soluções mais eficientes, sob medida e de ponta a ponta. 

A corrida para atender a última e primeira milha dos cidadãos, conceitos importantes para entender a lógica de mobilidade da cidade, não precisa ser vencida por competidores externos. Na realidade, a capilaridade do transporte público urbano brasileiro, atrelada à capacidade de inovação de algumas empresas, pode colocá-las à frente da nova era da mobilidade. 

Por sua vez, o backoffice como serviço é um potente organizador de todos os dados de uma empresa, de forma que o seu dashboard (plataforma de gestão) se ajusta a sua demanda e as evoluções tecnológicas em curso, evitando a obsolescência e a desatualização não das ferramentas, mas da empresa de uma forma geral, porque transformação digital é sobre cultura e processos e não só sobre tecnologia.

Fazendo um paralelo rápido, isso já acontece no âmbito da sua vida pessoal com seu celular e os aplicativos. Sempre que surge um aplicativo novo, do momento, seja do seu banco ou uma rede social, você baixa e se mantém atualizado com tudo que tem de mais novo. E para isso você não precisou comprar um novo celular, bastou entrar na loja de aplicativos e apertar um botão.   

Um outro exemplo são os carros da Tesla que mesmo depois de comprados eles continuam recebendo atualizações constantes que aumentam a sua velocidade, dirigibilidade e autonomia seja da bateria ou da condução- sim, os carros dirigem sozinhos.  

O quão diferente é o validador de 2001 em relação ao de 2020? Em nada.

O ponto aqui é que ambas as soluções foram pensadas e concebidas para evoluir, diferentemente de seus concorrentes, que só ganham dinheiro vendendo celulares e carros novos todos os anos. 

O quão diferente é o validador de 2001 em relação ao de 2020? Em nada. Essas “soluções” (entre aspas mesmo, pois o que cria problema não deveria chamar solução) não foram concebidas para evoluir, porque o modelo de negócio das empresas é vender de tempos em tempos um hardware caro que já é obsoleto antes da nota fiscal ser emitida. 

No mercado já existem soluções que fazem muito mais do que a bilhetagem, como telemetria, anúncio da próxima parada, contagem de passageiros por imagem, com aceitação de múltiplos métodos de pagamento, tudo em um único equipamento e que ainda por cima custam muito menos que os validadores, o que como mencionado acima, aumenta o Retorno sobre o Investimento. 

Mas para isso, a área de TI nas empresas de transporte precisa de apelo e incentivo à inovação. 

Responsáveis por inovação no transporte público

No geral, são poucas as empresas que possuem um departamento de inovação. A maioria delega à diretoria executiva ou à TI a proposição de novas funcionalidades para transformação digital nas empresas. 

Entretanto, a pandemia mostrou como ser digital não é uma escolha conceitual apenas. Alguns negócios no varejo, por exemplo, ainda podiam se abster de operações online, simplesmente por este ser “seu posicionamento”: offline. 

De uma hora pra outra, porém, o mundo offline ficou impossível, e quem já estava no digital cresceu, enquanto aqueles que insistiam na exclusividade do presencial viram suas receitas desabarem. 

O mesmo vale para o transporte público, rodoviário e de cargas. Ser digital é uma necessidade, não uma opção. 

Com altos custos para continuar rodando, enquanto serviço social previsto na Constituição que é, o transporte público só pode reduzir despesas por meio da transformação digital, já que a oferta de transportes está no limite e, para garantir segurança, precisa ainda aumentar para evitar aglomerações. 

Em pesquisas, encontramos em algumas empresas um responsável pela inovação. É o caso da Viação Ouro e Prata, no sul do país, especializada no transporte rodoviário e que possui um Head de Inovação.

A empresa fez uma revolução em suas operações, trabalhando conceitos como jornada do usuário, citado acima. Um programa de fidelização, atrelado às facilidades como a compra de passagens com desconto especial (estudante, idoso) pela internet põem a empresa na frente de seus concorrentes. 

Ainda no transporte rodoviário, o Grupo Comporte lançou recentemente sua própria plataforma de comercialização de passagens. O site integra as diversas viações do grupo em um só local, facilitando a busca, comparação e compra de bilhetes. 

site Mobifácil do Grupo Comporte

A mesma coisa vale para empresas como a HP Transportes ou a SBCTrans, pioneiras no transporte sob demanda no país. Ambas criaram soluções complementares ao transporte público que são chamadas por aplicativo e as viagens são feitas só quando há pessoas o suficiente para dividir a conta.

Site do City Bus 2.0 da HP Transportes

Em São José dos Campos, cidade paulistana, o novo edital do transporte público prevê o transporte sob demanda com tarifa fixa e variável na próxima licitação, colocando esse modelo no mapa das cidades do Brasil. 

Esse nosso jeito, porém, vai exigir das empresas setores específicos para desenvolvimento de novos negócios e tecnologias. 

O papel do parceiro de tecnologia 

Confiança é a palavra-chave no setor de transportes para a aquisição de novas tecnologias. É o que conta Marcel Cunha, CTO da ONBOARD. Para ele, acostumado a lidar com gestores de transporte público, a desconfiança em relação aos fornecedores de tecnologia se dá devido a anos de más experiências e relações pouco produtivas. 

Segundo o gestor, a área de Tecnologia da Informação possui baixa autonomia no transporte público “uma verdadeira dependência imposta pelas fornecedoras de equipamentos de bilhetagem, etc.”

Nesse contexto, o relacionamento estabelecido com parceiros tecnológicos deve sempre priorizar a autonomia e o benefício mútuo, numa relação de geração de valor para todos na cadeia. 

“São empresas [de transporte] muito focadas em operação. Às vezes a resposta demora, embora sejam abertos à inovação… Há pouca busca por inovação contínua por causa dos problemas e limitações de seus problemas legados”

finaliza Marcel. 

Todos problemas a serem resolvidos por um mercado de tecnologia para mobilidade crescendo a cada dia no país e afoito por deixar seus concorrentes atrasados no passado que lhes pertence.

Isso é obrigatório.
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Com necessidade de distanciamento, solução criativa surge para contagem de passageiros no transporte público.

Utilizando câmeras já instaladas no ônibus, tecnologia reduz os custos em relação a como o problema é resolvido hoje e agiliza processo de planejamento de oferta no transporte público

Detecção de pessoas por câmera através de tecnologia desenvolvida pela ONBOARD.

Um em cada quatro brasileiros utiliza o transporte público no país, e o grande número de pessoas circulando por ônibus, trens e outros veículos diariamente se torna uma preocupação de primeira instância no momento de distanciamento social que o país vive.

As autoridades de saúde recomendam pelo menos 2 metros de distância para evitar contágios, mas com o modelo de negócios das empresas de transporte sendo financiado sobretudo pela tarifa paga pelo cliente, não há condições econômicas para o aumento da frota de veículos, o que ocasiona as aglomerações em pontos de ônibus, estações e terminais.

Uma solução para esse problema é um melhor planejamento da oferta de transportes, levando em conta os comportamentos de deslocamento. O que se vê, no geral, são alterações homogêneas na oferta de veículos, que não levam em consideração o comportamento de determinada linha

Soluções para esse problema, porém, são caras e inviáveis diante da crise de financiamento que assola o transporte urbano no Brasil. Sejam pesquisas longas como a de Origem e Destino, que demanda altos investimentos, ou hardwares próprios e uso da bilhetagem, que são limitados, pois só conseguem responder parte desse problema, a contagem de passageiros ainda é escassa e de difícil execução.

Entretanto, dada a importância indiscutível de sistemas inteligentes de transportes na atualidade e a crescente necessidade de soluções rápidas, eficientes e de excelente custo/benefício, uma resposta ao desafio utilizando recursos já disponíveis para concessionárias de transporte pode ser o caminho para atingir esses objetivos. Trata-se da contagem de passageiros com a câmera já instalada na grande maioria de ônibus, vagões e terminais.

Conhecendo os problemas de seus clientes, a ONBOARD, empresa de tecnologia voltada ao transporte público, reconhecida por desenvolver soluções inovadoras e pioneiras, criou uma solução para evitar custos exorbitantes com infraestrutura e direcionada a resolver esse problema antigo do setor, que é a Contagem de Passageiros. 

Saber quantas pessoas estão sendo transportadas de fato, além de verificar se está havendo evasão de tarifa, onde as pessoas estão subindo e descendo sempre foi o principal desejo de qualquer operador de transporte público, mas, como dito acima, nunca foi algo trivial de se fazer. 

Assim, a ONBOARD, com sua abordagem diferenciada para resolver problemas – escuta ativa, observação constante e reaproveitamento de recursos subutilizados – aplicou suas tecnologias para desenvolver um software compatível com câmeras já instaladas e, com isso, as empresas pagam apenas uma licença pela utilização do software ONBOARD.

Como funciona a contagem de passageiros por câmera?

Através de um sistema de monitoramento de perfil de movimentação em linhas de ônibus, também conhecida por “sobe e desce”, o sistema realiza a contagem automática de passageiros embarcados e desembarcados em pontos de parada do transporte público.  A informação salva das câmeras são os dados de contagem processados e, à respeito da integridade e segurança, os indivíduos não são identificados.

A tecnologia de alta qualidade é composta por uma câmera, já instalada, a qual realiza a detecção e a contagem das pessoas que passam por uma área estabelecida previamente por meio de um software. O sistema detecta as pessoas automaticamente por meio da utilização de inteligência artificial, algoritmos de visão computacional, algoritmos de detecção, Deep Learning, tudo desenvolvido pela ONBOARD para melhorar a acurácia da detecção de pessoas. 

A solução da ONBOARD apresenta ainda a quantidade de pessoas que subiram e desceram em cada ponto cruzado com os dados das filmagens com o GPS dos ônibus em circulação. Logo, como tudo que a ONBOARD faz, a solução foi pensada para potencializar a operação evitando os grandes custos praticados por fornecedores do setor e trazendo muito mais inteligência para operação.

Qual a vantagem da contagem automática no transporte público?

O sistema visa diversas aplicações, tais como avaliação do nível de ocupação do ônibus ao longo da viagem, determinação dos trechos mais críticos, cálculo do fator de rotatividade da linha para dimensionamento de frota e conhecimento do perfil operacional da linha. Com isso, as fórmulas são mais precisas para evitar momentos de riscos para passageiros com muitas aglomerações, sendo fundamentais para a melhoria da operação do transporte público, principalmente por ônibus. 

O sistema de contagem de passageiros também possibilita a gestão do fluxo de pessoas, tomada de decisões imediatas corretivas na operação do transporte público, criação de um sistema de informações aos passageiros, identificação de fraudes – como uso de bilhetes comprados não computados, uso de bilhetes falsificados, embarque de passageiros não pagantes -, definição de pontos de parada, melhoria das características operacionais dos pontos (baias, abrigos etc.), alteração de itinerários, ajuste de espaçamento entre pontos e redimensionamento oferta da frota.

Por que investir?

O sistema automatizado de contagem de passageiros e coleta de dados é um processo ágil e seguro, além de se tornar um espelho, em tempo real, da operação do transporte coletivo. Com os dados obtidos enviados a uma central de controle, há inúmeras aplicações, como mencionadas anteriormente, com aplicabilidade em tempo real ou para planejamentos posteriores. 

Os maiores custos de qualquer nova tecnologia estão, em sua maioria, relacionados à infraestrutura como a instalação de equipamentos para adequação e compatibilidade tecnológica. Sabendo disso, e diante do momento que o setor está passando, a ONBOARD desenvolveu uma poderosa solução de software compatível com as câmeras já instaladas nos ônibus e terminais, eliminando completamente o custo da infraestrutura da tecnologia. 

A automação do sistema, a partir de sensores adequados, resulta em redução de custos, tempo e esforços para montagem de banco de dados, e também em aumento do tipo e alcance dos dados e da eficiência operacional devido a um melhor planejamento da demanda por transportes.

Assim, com os negócios orientados aos dados e evidências, o transporte público apresenta uma transformação digital real, otimizando a experiência do cliente e baseando os processos ágeis em testes e validações confiáveis. Testes na Viação Piracicabana, em Brasília, e Consórcio Ótimo e Transfácil, em Belo Horizonte, já apresentam resultados positivos e promissores apenas com um lote de filmagens.

Essa solução faz parte de um conjunto maior de soluções da ONBOARD que visam requalificar e reinventar o transporte público colocando-o na vanguarda tecnológica e devolvendo assim a sua competitividade. Chega de soluções fechadas, com altos investimentos e que já nascem obsoletas. A pandemia matou as soluções eletrônicas e abriu ainda mais espaço para as soluções digitais. A escolha é do gestor se irá morrer com o passado ou se irá viver o futuro.

– Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

Leia mais sobre: A transformação digital no transporte público.

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Como é feito o planejamento da oferta de transporte público e como podemos melhorá-lo?

Em meio à pandemia, aglomerações no transporte público não são aceitáveis e afastam usuários. Planejamento da oferta, entretanto, ainda é ineficaz.

Foto: WRI Brasil

Conforme endurecem as medidas de isolamento social no país, principalmente em regiões bastante afetadas pela pandemia, como São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus, aumenta a exposição dada à pauta transporte público durante a crise. 

Como meio fundamental de mobilidade, muitas cidades já descartaram a ideia de interrompê-lo, seja total ou parcialmente. Com razão, pois essa medida impossibilita o deslocamento de profissionais essenciais no momento, como enfermeiros, médicos e trabalhadores da cadeia de suprimentos, o que agrava o problema. Nenhum país fortemente atingido pela pandemia tomou tal medida por mais de dois dias. 

Entretanto, com o rodízio ostensivo promovido pela prefeitura de São Paulo, que até a sexta-feira, 15 de maio, estipulou que a cada dia apenas placas ímpares ou pares podem circular pela cidade, houve aumento no fluxo de passageiros nos transportes coletivos maior do que a capacidade segura de lotação para evitar o contágio, colocando em risco passageiros e profissionais do transporte público. 

Para termos uma ideia, no segundo dia de rodízio, dia 12 de maio, os trens da CPTM andaram com 12% a mais de pessoas do que no resto da quarentena, enquanto ônibus e metrô aumentaram 10%, chegando a 5.3 milhões de viagens, em comparação aos 4.8 milhões de viagens em média durante a quarentena e antes do rodízio. 

A medida foi suspensa no domingo, 17 de maio, entretanto, a demanda irregular por transporte público permanece, não só em São Paulo como outras cidades, o que exige um planejamento prévio da oferta de transporte. 

No artigo, você vai entender:

  1. Como funciona o planejamento da oferta de transporte público hoje;
  2. Quais alternativas existem para otimizar esse processo; 
  3. Dados enviados pelos próprios usuários como meio para planejamento.

Como planejar de forma inteligente a oferta e demanda do transporte público

Da forma como o planejamento da frota é feito hoje, onde não é preditivo, é difícil se preparar com antecedência para mudanças tão bruscas, como essas vindas por meio de decretos da gestão municipal. Mas esse é possivelmente o novo normal. 

Com mais informações sobre a quarentena no Brasil alguns especialistas têm tomado um tom crítico em relação ao isolamento social abrangente e brando, ou seja, esse adotado pelo estado inteiro, mas ainda com bastante circulação de pessoas, como temos visto na maior parte do Brasil. 

Como mostra artigo da revista Piauí, cientistas têm defendido medidas mais duras para lugares epicentro da doença, como a capital de São Paulo, e medidas mais leves e intercaladas em outras regiões, ainda em São Paulo como a região do ABC, Campinas ou demais centros densamente urbanizados. 

Dessa forma, teríamos uma quarentena na maior parte das cidades que ora decreta a paralisação das escolas, ora de bares e restaurantes, comércio, etc. Com toda essa instabilidade por meses, o gerenciamento inteligente da oferta e demanda da frota de transporte público é essencial para garantir a segurança de todos e a viabilidade econômica do serviço.

Em entrevista ao Agora é simples, Roberto Speicys, cofundador da Scipopulis, empresa focada em cidades inteligentes e mobilidade urbana, afirma que a principal fonte de informações para o planejamento do transporte público em São Paulo é a pesquisa Origem e Destino, realizada pelo Metrô a cada 10 anos “qualquer mudança que aconteça na cidade no intervalo de 10 anos é ignorada pela rede de transporte até a próxima pesquisa OD, então a mais recente foi feita em 2017 a próxima vai ser 2027. É óbvio que são feitos ajustes na rede ao longo do tempo, da operação, mas refletindo mudanças de perfil de uso da linha. Por exemplo, quando a linha 5 do metrô foi inaugurada em paralelo com a  avenida Ibirapuera não foi preciso fazer uma outra pesquisa OD para identificar uma queda na demanda das linhas de ônibus da avenida Ibirapuera. Os próprios empresários acabaram detectando no caixa deles, na quantidade de passageiros utilizando a linha, porque você tem uma linha que normalmente tem 5 mil pessoas por dia e de repente ela passa para 800 pessoas. Dessa forma se faz um ajuste na oferta para se adequar essa baixa de demanda. Então, ao longo dos 10 anos pequenos ajustes são feitos, mas grandes mudanças estruturais nas origens-destinos de viagens só são levados em conta na pesquisa OD seguinte em dez anos.” 

Roberto ainda nos diz que São Paulo é um caso à parte, pois muitas cidades sequer têm uma pesquisa desse porte. 

Para o executivo, com os deslocamentos na cidade instáveis devido à pandemia, sistemas de transporte precisam lidar mais rapidamente com a flutuação da demanda “Você tem a quarentena, diversos níveis de isolamento social, diversos tipos de serviços funcionando e sendo fechados, e isso muda de semana para outra, então a rede de transporte tem que dar conta de vários perfis de demanda ao longo da epidemia que são desconhecidos”

Além da demanda flutuante, outro fator de influência é o trânsito nas vias. Se os ônibus podem ir mais rápido, porque mais pessoas estão em casa e existem menos carros na rua, a quantidade de ônibus por linha também é passível de diminuição “Quando começou a quarentena, linhas que trafegam em média 10 km por hora começam a trafegar a 21km. Dessa forma, na prática precisa de menos ônibus para operar a linha. Essas mudanças acontecem muito rápido e a programação da linha, a frota, tudo mais tem que também ser alterada rapidamente para se adaptar a essa mudança de velocidade”.

Além disso, a diminuição de 70% no número de passageiros que a SPTrans, administradora do Bilhete Único e ônibus em São Paulo, e que outras cidades também sentiram em maior ou menor grau não significa que todas as linhas perderam passageiros igualmente “Muitas linhas perderam mais do que isso, e algumas perderam muito menos que isso. Você não pode fazer um corte de frota uniforme em todas as linhas ou senão você tem o risco de gerar situações de lotação e de acúmulo de pessoas, que estão justamente o que a gente quer evitar ainda mais durante a pandemia.

Como aumentar o alcance da geração de dados por meio das redes sociais 

Um planejamento preditivo, ou seja, antever as necessidades de deslocamentos da população não é impossível. Com o conhecimento sobre como e o porquê as pessoas se movimentam nas cidades, como é feito por meio da pesquisa Origem e Destino, somada a velocidade média dos ônibus podemos identificar melhor a necessidade de oferta da frota de transporte público. 

Ainda de acordo com Roberto da Scipopulis “Uma maneira de deixar mais eficiente é você ter formas mais rápidas e dinâmicas de identificar demandas que surgem e que somem da cidade a medida que a cidade se transforma. Outra maneira é a gente também adaptar a programação das linhas a variação de velocidade média.”

Uma iniciativa que busca tornar mais rápida a identificação da demanda é o aplicativo ÔnibusGV, do sistema Transcol de Vitória (ES), por lá clientes do transporte público poderão denunciar aglomerações e condutas indevidas, como pessoas sem máscara. Os dados de denúncia servirão para auxiliar o planejamento da operação. 

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, empresa que auxilia operadores de transporte em sua transformação digital, alerta ao Agora é simples que aplicativos concorrem não só com outros apps, como também com vídeos e fotos, pois grande parte dos brasileiros possuem pouco armazenamento disponível no celular, o que para ele “fazem os aplicativos de transporte perderem espaço principalmente para aplicativos de redes sociais”

Segundo o executivo uma alternativa são os chatbots em redes como Facebook e WhatsApp, já usados no transporte público de cidades como Belo Horizonte “Agora este canal de relacionamento foi potencializado com a intensificação dos aplicativos de mensageria e a evolução dos chatbots – robôs de respostas automáticas permitindo também que as marcas possam atender e vender seus produtos e serviços através de uma infraestrutura e um canal já consolidado.”

Para Luiz, usar chatbots como canal para contato de clientes do transporte público, denúncias de aglomeração e dados para predição de demanda e otimização de oferta é uma iniciativa eficaz que facilita a comunicação “Incorporar chatbots em campanhas já nos provaram que os resultados são atingidos de forma mais rápida e o engajamento é muito maior que nos aplicativos. Os chatbots permitem não só uma comunicação direta com os clientes que já estão na nossa base como também os que não estão e se relacionam esporadicamente, assim como potenciais clientes que podem ser impactados por uma campanha de divulgação ou até mesmo uma indicação podendo interagir de forma direta e imediata sem precisar fazer nada além de trocar simples mensagens como eles já estão habituados a fazer”

A ONBOARD, de Luiz Renato, lançou durante a pandemia a contagem automática de passageiros por câmeras de segurança, que permite a análise de demanda do transporte público sem a necessidade de uma pesquisa longa de Origem e Destino. Com a solução, operadores de transporte têm em mãos informações valiosas sobre o número de passageiros transportados por linha, principais trechos, fluxos por regiões, etc.

De qualquer forma, a necessidade de atender às demandas da população é urgente, em meio à pandemia o transporte público já perdeu milhões de clientes e sua recuperação no longo prazo depende, dentre outras coisas, de uma percepção positiva e de segurança durante as viagens. Lotações e espera só contribuem para uma migração massiva a outros modais, o que pode se tornar permanente e prejudicial a nossas cidades. 

Citada, a Assessoria de Imprensa da SPTrans ao ser procurada pela redação respondeu: 

A SPTrans informa que a programação da oferta do transporte público considera a demanda de passageiros transportados por linha, faixa horária e sentido de operação, o sobe e desce de passageiros, o intervalo médio entre partidas e as condições de capacidade dos veículos e frequência das partidas para atender a demanda.

Nos tempos de pandemia, a oferta do transporte tem tido como premissa a não aglomeração de passageiros nos ônibus e nos terminais. Prova disso, é que a demanda de passageiros atual está em de 33% e a quantidade de veículos em operação está na ordem de 65,51% comparado a um dia útil antes da quarentena.

A SPTrans realiza a associação dos dados de bilhetagem com os de GPS, que possibilita identificar as origens e destinos dos passageiros, avaliar o índice de ocupação das linhas, mapear os embarques e desembarques dos usuários, entre outros aspectos. Em alguns casos, são realizadas pesquisas operacionais para validar a precisão das informações geradas.

Além disso, a SPTrans monitora constantemente a operação através dos técnicos em campo, agentes de monitoramento e pelas manifestações dos usuários nas redes sociais e central 156, o que possibilita ao planejamento melhor adequar a oferta de transporte às necessidades dos passageiros.

Durante esta quarentena, o monitoramento da movimentação de passageiros possibilita a SPTrans fazer ajustes nas linhas quanto aos horários e à frota, quando constatada a necessidade. As equipes de fiscalização são enviadas para determinar as medidas que podem ser adotadas para cada uma.

Esse acompanhamento serviu de base para a adequação da oferta de ônibus à demanda de passageiros em diversos momentos da pandemia, que foram definidas após uma análise realizada pelos técnicos  da SPTrans.

A Secretaria de Mobilidade e Transportes, por meio da SPTrans, está empenhada na modernização da gestão do sistema de transporte coletivo na cidade de São Paulo e decidiu renovar a plataforma para viabilização dos novos sistemas embarcados, de monitoramento e gestão da frota de ônibus. A nova ferramenta irá possibilitar a SPTrans aprimorar a capacidade de planejar, controlar, fiscalizar, medir e realizar intervenções sobre a operação, dar informações aos usuários do transporte, gerir crises de todo o Sistema de Transporte, concentrando todos os dados em uma única plataforma.

As funcionalidades desenvolvidas nos sistemas computacionais deverão permitir flexibilidade para o trabalho ser realizado em diferentes configurações, oferecendo a SMT e a SPTrans uma poderosa ferramenta para a gestão do Serviço de Transporte Coletivo Urbano da capital paulista.

Vale ressaltar que os projetos previstos na parceria com o Governo Britânico estão em fase de elaboração.

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Quem descobriu o home office fará de tudo para tê-lo depois da crise

ANÁLISE: Transporte público e individual e grandes escritórios devem se preparar para mudança de comportamento

Com a pandemia do Covid-19 muita gente está trabalhando de casa, no americanizado regime “home office”. Para muita gente isso é uma realidade nova e, embora estejamos num momento de crise, encantadora para quem tinha que ficar uma ou duas horas (quando não mais) dentro de um ônibus, trem ou carro.

Diversas empresas estão descobrindo que alguns departamentos não precisam estar em seus escritórios, como atendimento ao cliente, e que o trabalho de casa pode ser tão produtivo quanto.

Pesquisa americana do instituto Gallup indica que quem trabalha de casa dedica até 4 horas a mais do que aqueles que frequentam os escritórios. A produtividade também pode dar um salto de 20% a 40%. Portanto, não há razão para que preconceitos contra o trabalho à distância continuem.

A entrevista do CEO da Polishop, João Appolinário, que saiu hoje no portal NeoFeed ilustra bem o momento, segundo ele “Descobrimos que existem departamentos e situações que existem no nosso escritório que nunca mais teremos internamente no nosso espaço porque não precisa. Estão tendo performance tão boa ou melhor até do que se estivessem no próprio escritório.”

As empresas estão percebendo que na radicalização do home office as coisas continuam e podem até melhorar. Antigos paradigmas estão caindo. Appolinário afirma que diversos setores trabalharão de casa, com a empresa economizando em vale-transporte e o funcionário seu tempo.

Essa nova tendência – que já existia mas agora é mais forte do que nunca – serve de alerta para alguns negócios: transporte público, carros e aluguel de escritórios.

O primeiro já vem perdendo clientes há anos e se essa mudança de escritório para casa se confirmar um dos pilares de seus recursos – o vale-transporte – está extremamente ameaçado, como nunca visto desde sua efetivação nos anos 1980.

Os carros já passam por um processo de describilidade enorme, sobretudo entre a geração millenium (nascidos após os anos 1990). Agora, se mostrarão ainda mais inúteis, principalmente com a facilidade de pedir um carro para um assunto específico ou receber em casa suas compras de supermercado.

Os escritórios, por sua vez, terão dificuldade em encontrar empresas que ocupem seus gigantescos espaços em torres milionárias. Como bem alertou este blog que você lê na série de artigos “A falência do transporte público“, é a hora de buscar soluções para o financiamento de suas operações, pois o mundo não voltará a ser o mesmo.

A Falência do Transporte Público Concordata

A parte 3 do especial traz soluções para a mobilidade urbana postas em prática no Brasil e no mundo

Nas duas primeiras partes dessa coletânea sobre a crise no transporte público abordamos aspectos internos e também externos que levam à falência dos meios coletivos de transporte no Brasil. Na terceira e última parte abordamos soluções que têm sido adotadas por países e cidades do mundo todo para combater justamente os pontos de estrangulamento que hoje afligem as operações de transporte público no país. 

Como começamos falando sobre decisões políticas no primeiro texto, começamos este também com o tema. 

Agenda política de combate à falência do transporte público

Sem vontade das esferas executiva e legislativa é muito difícil pensar na requalificação do transporte público, pois o setor é altamente regulado pelo poder público. Mas saídas têm sido apresentadas por gestores nacionais e internacionais. 

No Brasil, especialmente após a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, o tema ganhou força com a obrigatoriedade das cidades maiores de 20  mil habitantes apresentarem seus planos de mobilidade. Com a necessidade de discutir tais políticas, a observação de práticas internacionais têm sido mais intensa e, como consequência, propostas para repensar a mobilidade nas cidades são apresentadas, sobretudo para requalificação do transporte público e diminuição do uso de carros. 

Uma iniciativa com foco na qualificação do transporte público foi adotada na França, é a taxa na folha de pagamento das empresas. A Taux Du Versement Transport (TVT) incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010 esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Hoje no Brasil existe o Vale-Transporte, mas como abordamos no texto 2, há cada vez mais desemprego e informalidade e, assim, menos pessoas recebem o direito. Com a taxa sobre a folha de pagamento o imposto ajuda a baratear as operações de transporte como um todo, incluindo pessoas que não possuem carteira assinada. 

Compartilhando o ônus da mobilidade

É consenso entre especialistas que o transporte individual é o grande responsável pela queda de demanda do transporte público, seja de forma indireta – décadas de facilitação de acesso ao crédito para compra de automóveis e subsídios para gasolina – seja de forma direta – mais carros na rua geram mais trânsito que afeta também quem anda de ônibus. 

Pensando nisso, taxar quem anda de carro tem sido uma solução. Nos textos anteriores abordamos a taxa de congestionamento, já aplicada em Londres, Estocolmo e Singapura, agora também planejada em Nova Iorque. Nessas cidades, perímetros urbanos de grande circulação possuem restrições. Quem quiser andar por regiões centrais e importantes precisa pôr a mão no bolso. 

Em Nova Iorque o Uber foi um grande protagonista do lobby para a criação da taxa de congestionamento por lá, apostando que o desestímulo ao carro privado beneficia seu modelo de negócios. Sendo assim, mesmo ao taxar o app de corrida incluindo a taxa de congestionamento, essas empresas contribuem mais para a mobilidade, e potencialmente, aumentam a sua demanda a partir de pessoas que abandonam o carro próprio para fugir da taxa. Outra saída, essa já proposta por vereadores da cidade de São Paulo e adotada por Porto Alegre é a taxação de aplicativos de carros compartilhados, como Uber e 99, que se aproveitam do espaço viário limitado para oferecer um serviço, aos moldes do táxis, sem encarar qualquer obrigação.

Menos incentivo ao carro privado

Algumas propostas acima já desestimulam o uso do carro privado em alguma medida, mas não mexem com a estrutura que apoia do uso de carros. 

Recentemente a prefeitura de Porto Alegre tirou a obrigação de novas edificações possuírem estacionamentos, seguindo o exemplo da cidade de São Paulo. Diversos municípios no país obrigam a construção de vagas de garagem, variando com o tipo de empreendimento (de alto padrão, com mais vagas, ou de menor padrão, com menos).

A não obrigatoriedade, porém, é uma mudança importante para novos empreendimentos e garante que o território urbano seja aproveitado para outras coisas: mais habitações e espaços de lazer e menos locais para os carros. Dessa forma, quem não anda de carro não precisa pagar mais caro por um espaço urbano só por causa da necessidade de ter vagas. 

Mundo afora, tendências do século XX de priorização dos carros, época de seu boom, têm sido paulatinamente transformadas. Proibição de drive thrus, quarteirões inteiros para pedestres e estacionamentos públicos com taxas estão entre as medidas adotadas por governos para diminuir carros e aumentar a mobilidade sustentável e humana. 

Bilhetagem aberta e novos negócios

A cidade de Helsinque, na Finlândia, abriu sua bilhetagem para todos os operadores que queiram vender bilhetes do transporte público da capital. Provedores de bicicletas ou carros compartilhados, por exemplo, podem oferecer integração com o transporte público, beneficiando o fluxo de passageiros dos modais coletivos. Como contrapartida, essas empresas devem compartilhar API’s públicas com suas informações de uso, contribuindo para o planejamento inteligente das cidades. 

Para além disso, a bilhetagem aberta permite a integração tarifária e tecnológica entre sistemas diferentes, tornando possível a mobilidade como serviço. Ao pensar numa estratégia de mobilidade de “ponta a ponta” as cidades ganham em muito em qualidade de serviços, atraindo consumidores que até então viam o carro como única alternativa. O ônus do uso de carros pode ser diminuído, por exemplo, com a integração entre carros compartilhados e o transporte público, oferecendo melhores alternativas de mobilidade à população. 

Os operadores de transporte público, por sua vez, não devem temer o avanço e a integração com outros modais de transporte, pelo contrário, devem se preparar para serem protagonistas dessa transformação, agindo para oferecer serviços e produtos que sejam mais do que apenas os veículos que transportam as pessoas. A recorrência e o grau de informação de clientes abre margens para novos negócios executados por operadores de transporte público, criando fontes de renda extra tarifárias. São exemplos