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7 Políticas Públicas para financiamento do transporte

As deficiências do transporte público brasileiro: com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, as deficiências do transporte público brasileiro envolvem hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Atualmente os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Assim, diante de  R$ 9,5 bilhões em prejuízos em 2020, duas vezes o valor que foi vetado para “salvar” as empresas e entidades do setor de transporte público, o setor se depara com a necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento.

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos.

CARVALHO e PEREIRA, 2009.

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todos os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte
  2. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes
  3. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas
  4. Separação do contrato de licitação
  5. Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios
  6. Revisão da Zona Azul em SP
  7. Criação de fundos setoriais como o FUNDEB
  8. Mas afinal, qual é o futuro do transporte público?

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, diminuição na emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade.

No artigo Study on International Practices for low emission zone and congestion charging divulgado em 2017 pela WRI (World Resources Institute), o ex-prefeito de Londres afirma:

“A cada dia em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação [ou pedágio urbano] em comparação com o número que entrava a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante o horário de tarifação foram reduzidas em cerca de 20%… Isso contribuiu para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas que do nunca viajando de bicicleta – houve um aumento de 72% no número de ciclistas nas principais estradas da capital desde 2000”

tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone.

No gráfico, podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015), ou seja, uma média de US$100 milhões por ano. Atualizando os valores para a atualidade com base na média do dólar (Ipea, 2020), a arrecadação chegaria a quase US$155 milhões, cerca de R$800 milhões de reais.

Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres, a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo, na Suécia, instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura, na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

No entanto, apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro.

Além disso, há uma percepção negativa nos termos de “taxa de congestionamento” e “pedágio urbano”, reduzindo a aceitação popular. Para isso, especialistas indicam campanhas com narrativas positivas, como o “Move New York” (Mova Nova York), o qual ressalta a retomada do fluxo de tráfego na cidade e não o seu impedimento.

A implementação de taxa de congestionamento visa principalmente diminuir o incentivo ao uso do carro e mitigar congestionamentos, que são responsáveis por mais de 16% do custo operacional do sistema de transporte coletivo, de acordo com Nota Técnica do IPEA.

NY e Porto Alegre preparam plano para taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá, motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade, uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade, o lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso, a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade, faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. Porém, recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade “Uber Juntos” tira pessoas do transporte público

No entanto, o lobby da companhia busca o pedágio devido ao fato deste dividir igualmente a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2 com outros players, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, se torna mais vantajoso à Uber do que a imposição de limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda permite maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

Já em Porto Alegre, a proposta de cobrança no acesso ao Centro Histórico da cidade, embora embasada, tem encontrado dificuldades na implantação. A proposta tem como objetivo destinar o valor arrecadado à redução da tarifa do transporte público, porém se encontra parada na Câmara Municipal por conta de votos contrários à proposta.

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje, 71% do valor arrecadado permanece com a União e 29% vão para os estados, dos quais 25% são destinados às cidades. 

De acordo com a Receita Federal, em 2020, o total que foi repassado aos Estados totalizava R$578 milhões (29% do total), o que significa que a União arrecadou o equivalente a quase R$2 bilhões com o imposto.

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente, o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria uma política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto, uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, além de índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França, a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010, esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Na Cidade do México, a taxação é imposta sobre aplicativos de transporte. O valor cobrado é de 1,5% sobre o custo da viagem, pago exclusivamente pela empresa, e a quantia é investida em melhorias no sistema de transporte coletivo e na estrutura para pedestres. Em 2015, o secretário na época, Hector Serrano, calculou uma arrecadação entre 40 e 60 milhões de peso, o que representava R$8,5 a R$12,7 milhões, por meio do fundo para o Táxi, a Mobilidade e o Pedestre. Hoje, esse valor se encontraria na média de R$15 milhões de reais, considerando o salário mínimo vigente.

Essa taxa se torna, portanto, um modelo de financiamento que divide o custo total dos transportes coletivos urbanos com parcelas maiores da sociedade, visto as diversas vantagens desse meio de deslocamento.

Separação do contrato de licitação

Atualmente, concessionários detém grande diferencial competitivo nas licitações dado que já possuem frota e garagem específica na cidade, tornando processos de licitação pouco competitivos e propícios a terem os mesmos vencedores.

A partir da separação da licitação entre fornecimento de veículos e operação do sistema, o poder público pode alugar veículos e selecionar operadores em contratos separados. A separação permite maior escala e menor custo do aluguel dos veículos e a atração de um número maior de fornecedores tanto de provimento de veículos quanto para a operação.

Este formato também permite tempos de contrato diferentes entre fornecimento de veículos e operação, podendo trocar o operador em faixas temporais menores em caso de má qualidade de serviço. Essa proposta permite maior alinhamento de incentivos operacionais que levam a ganhos de eficiência no sistema.

Em Bogotá, por exemplo, os serviços de provisão e operação da frota (os chamados CapEx e OpEx) foram separados em contratos e processos licitatórios distintos, isso reduziu os prazos de concessão e afastou o modelo de despesas associadas a um veículo e ao custo variável por quilômetro. O que permitiu a garantia da continuidade do serviço, flexibilidade, maior chance de investimentos e eficiência.

Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios

Atualmente, 33 cidades brasileiras já extinguiram o posto de cobrador no transporte público e essa medida deve ser aplicada a outras cidades com dificuldades de sustentabilidade operacional.

Em Porto Alegre por exemplo, estima-se que o posto de cobrador corresponde a 15% do valor da tarifa. Assim, a substituição pela modalidade de cartão eletrônico e/ou aplicativo de celular para pagamento de tarifa seria um passo de modernização do sistema que diminuiria não apenas custos operacionais assim como a evasão de pagamentos, que gera custos de cerca de R$1 milhão por mês, como no caso de Belo Horizonte, custos que são compartilhados entre todos passageiros.

Para evitar o custo de implementação de tais sistemas, poderiam ser realizadas parcerias com empresas privadas que, em um mercado crescente de startups financeiras no Brasil, poderiam se interessar ao poderem acessar um contrato com um grande número de usuários.

Com isso, a extinção do posto de cobrador, nos casos em que ele ainda existe, pode reduzir a tarifa da passagem entre 10% a 15%, reduzindo custo operacional e, ainda, evasões, que podem custam cerca de R$15 milhões anuais em cidades como Belo Horizonte, ao implementar mecanismos de pagamento eletrônico.

No entanto, vale ressaltar que, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a manutenção de uma pessoa na operação apresenta resultados positivos em aproximadamente 80% dos sistemas de bilhetagem no Brasil.

Esse fato se relaciona aos passageiros eventuais do transporte que usam pouco o sistema e, portanto, não se sentem motivados para comprar bilhetes antecipadamente. Assim, uma proposta para reduzir o número de pagantes embarcados é estabelecer uma diferença entre a tarifa de bilhetes comprados antecipadamente nos postos de venda e a tarifa cobrada no momento do embarque. 

Em Joinville, por exemplo, quem compra passagem ao embarcar no veículo desembolsa um valor 25% superior ao cartão recarregável. Hoje, menos de 5% da demanda paga passagem a bordo.

Além disso, é necessário a revisão de subsídios, os quais devem ser considerados somente após a implementação de medidas que aumentam a eficiência e a qualidade do sistema. Atualmente, as gratuidades concedidas resultam em subsídio cruzado regressivo, o que aumenta até 20% no valor da tarifa, prejudicando passageiros de rendas mais baixas que não possuem a gratuidade.

Estudos apontam a necessidade de estratégias inteligentes de precificação como descontos de acordo com a regularidade e a intensidade de uso, formas mais rígidas de checagem e restrição de gratuidades em horários de pico a fim de redistribuir melhor os passageiros ao longo do dia. Ainda, é necessário que as políticas e os consequentes modelos tarifários considerem a capacidade de pagamento do usuário e o nível dos serviços executados.

Revisão ou implantação de Estacionamento Rotativo (Zona Azul)

O Estacionamento Rotativo Público de São Paulo, mais conhecido como Zona Azul, é composto por vagas de estacionamento regulamentadas e pagas, localizadas nas vias e logradouros públicos, disponíveis para os usuários mediante ativação de cartões digitais por meio de aplicativos ou pontos de venda.

O valor da Zona Azul não é revisto desde 2014, além de ser menor do que o custo de estacionamentos privados e da tarifa de ônibus, o que favorece o uso do transporte particular nas cidades. Especialistas do setor propõem a revisão do valor e a destinação correta do recurso arrecadado para outras iniciativas de mobilidade, como modal cicloviário.

De acordo com o estudo “A cidade estacionada“, a Prefeitura deveria estudar os melhores usos do meio-fio, tarifar vagas de acordo com a oferta e demanda de estacionamentos e automatizar a fiscalização. Além de gerar recursos financeiros valiosos, uma boa gestão do meio-fio desestimularia o uso do carro e melhoraria a mobilidade coletiva.

Segundo o estudo, o valor cobrado seria de 34% a mais. Ou seja, o valor arrecadado de R$99,2 milhões em 2019, poderia ser reajustado para quase R$133 milhões, cerca de R$143 milhões hoje.

Criação de fundos setoriais como o FUNDEB

O Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (FUNDEB, antigo FUNDEF), reúne recursos provenientes de receitas dos impostos e transferências dos estados, Distrito Federal e municípios vinculados à educação.

Os recursos recolhidos são destinados principalmente para atender o ensino fundamental e possibilitar a gratuidade aos estudantes da rede pública. A União estabeleceu esse compromisso até dezembro de 2020, no entanto, há mais de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que se encontram e/ou aguardam votação para permanência do fundo.

O senador Humberto Costa (PT-PE) apontou nas redes sociais que cerca de 94% dos estudantes da educação básica pública dependem desse recurso. De acordo com o Senado, em 2019, dos R$ 248 bilhões aplicados nas escolas públicas do país, 65% do total saíram do FUNDEB.

Em Bogotá existe um fundo de estabilização tarifária do distrito que subsidia as concessionárias com verba arrecadada via taxação da gasolina. O aporte do fundo normalmente cobre 28% dos custos do sistema de transporte, mas durante a pandemia chegou a cobrir 69%. Essa é uma maneira de “dividir os custos” do transporte coletivo com o automóvel devido às vantagens que o sistema traz para a sociedade.

O Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) projetou um cenário considerando a criação de um fundo de financiamento com um aumento de 10% (R$4 bilhões) na arrecadação de IPVA, aumento de 9,6% na arrecadação do IPTU pelos municípios brasileiros (R$2,7 bilhões), uma arrecadação por parte dos municípios de cerca de R$175 milhões a título de uso do espaço público e outros. Com isso, a arrecadação poderia chegar a R$6,8 bilhões, atualizado para R$8,3 bilhões com o valor base de salário mínimo em 2021.

Assim, a criação de fundos setoriais pode permitir a aplicação de gratuidades e descontos para determinados clientes do transporte público. Podendo destinar o subsídio à estudantes, idosos, pessoas com deficiência, entre outros. A proposta ainda auxilia a evitar o subsídio cruzado no qual o cliente pagante arca com os custos das gratuidades.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caindo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade.

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Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Y. et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. Wourld Resources Institute (WRI), 2017. 

QR Code no transporte público & novas tendências em pagamentos

Novos meios de pagamento estão chegando ao transporte público, como QR Codes, cartões bancários e outros. Essa inovação é possível com uma bilhetagem centrada no sistema. Entenda: 

Photo by Proxyclick Visitor Management System on Unsplash

Os meios de pagamento no transporte público estão se diversificando como nunca, e às vezes pode ser difícil entender todas as inovações que estão chegando ao mercado. Por isso, vamos explicar um pouco da trajetória dos meios de pagamento no transporte público e o cenário atual.

Na maior parte da história de sistemas de transporte públicos, de 1950 a 1980, bilhetes de papel ou tarja magnética foram a regra. Estes modelos permitiram grandes avanços, como a disponibilização de gratuidades e otimização da operação.

Já no início dos anos 1990 os cartões inteligentes (ou smartcards) modificaram para sempre nossa relação com o transporte público, permitindo integração e uma relação mais próxima entre operadores e passageiros. 

Agora, nos anos 2020, uma nova era bate à nossa porta. Ao invés de um sistema “centrado no cartão”, como é hoje (o Bilhete Único é o maior expoente no Brasil), partimos para uma lógica de “centrado no sistema”. Essa mudança e as possibilidades de meios de pagamento a partir dela é o que procuramos desmistificar neste artigo. 

O que é um sistema de bilhetagem “centrado no cartão”? 

Em um esquema onde o cartão é central, todas as informações de cobrança da tarifa, o direito à viagem e todos os registros de identificação ficam na mídia física, o cartão. 

Os equipamentos, no caso validadores, processam toda a transação, validam a legitimidade do cartão, autorizam o acesso, atualizam as informações no cartão e fazem cálculos tarifários, como no caso de integrações. Tudo isso em milésimos de segundos. Esse é o padrão em mais de 80% dos sistemas de transporte do país e representa uma evolução significativa ao modelo de papéis anterior. 

Entre as principais características de um sistema de bilhetagem centrado no cartão estão: 

  1. Equipamentos como validadores capazes de ler e gravar as informações no cartão para qualquer transação, o que encarece e engessa a operação.
  2. Altos investimentos em infraestrutura;
  3. Integração difícil com operadores terceiros, devido às práticas concentradoras e uso de sistemas fechados por parte dos fornecedores de tecnologia em bilhetagem;
  4. Os dados são atualizados, geralmente, ao final do dia quando o ônibus vai para a garagem e não de forma simultânea; 
  5. A perda do cartão pode significar a perda do saldo, pelo menos temporariamente; 
  6. Fraudes que acarretam em prejuízos financeiros.

Outros pontos significativos são a necessidade de fazer a recarga dos cartões em postos físicos, sejam auto-atendimento ou guichês, o que é sujeito à filas e atrasos, além de altos custos aos operadores para emissão, transporte e gestão de cartões. 

O que é bilhetagem “centrada no sistema”?

Nós também podemos chamar esse sistema de Bilhetagem Baseada em Contas (ABT), que já foi alvo de outro artigo no Agora é simples. Em resumo, nesse cenário a cobrança da tarifa, o direito à viagem e os registros de uso são mantidos em um back-office, ou seja, em servidores e não na mídia física, o cartão, como no caso anterior. 

A principal diferença é que as regras de negócio e o cálculo da tarifa são feitos depois do embarque, no back-office. Isso significa que a mídia usada para acesso, seja um cartão, um QR Code ou um app com NFC no celular, são apenas identificadores que dão acesso ao transporte e estão linkados à uma conta do passageiro. 

Não há um “saldo” nessa mídia. Esse saldo, se existe, está numa carteira digital atrelada ao CPF e que pode ser acessada por mídias diferentes. Se o cliente perdeu o cartão, pode ser possível acessar com o app, sem demais complicações. 

As principais características do ABT são: 

  • O validador deixa de “validar”, pois é necessário apenas identificar o passageiro.
  • A mídia física, por sua vez, deixa de ser central para os dados, que passam a ser geridos no back-office
  • Custos menores com infraestrutura e aquisição de equipamentos; 
  • Múltiplos meios de pagamentos, como NFC, QR Code, smartcards, EMV, etc.
  • Melhora a experiência do usuário pela conveniência de pagar por transporte de um jeito próximo aos outros pagamentos do dia a dia. 
  • Interoperabilidade com outros sistemas. Alguns ABT podem oferecer até mesmo interoperabilidade com sistemas legados

Como migrar de um sistema centrado no cartão para ABT

Infelizmente, a maioria dos provedores de tecnologia em bilhetagem não cooperam com atualizações de sistema com o objetivo de manter suas reservas de mercado. Isso é inaceitável nos dias de hoje de diversas maneiras, a começar pelo atraso na inovação do transporte público. Dessa forma, para uma migração à bilhetagem centrada no sistema é necessário a troca dos hardwares existentes. 

A depender do cenário, todos os equipamentos podem ser trocados de uma vez, de forma gradual ou coexistir com validadores antigos. O Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD, por exemplo, pode ser tanto o equipamento principal quanto atuar em paralelo ao validador legado, a depender da estratégia da companhia operadora de transportes. 

Também é recomendado que se troque os cartões em posse dos usuários, embora existam estratégias para aproveitamento dos cartões legados evitando transtornos ao usuário na substituição. 

Tipos de tokens e tecnologia de validação para acesso ao transporte público 

Com uma bilhetagem centrada no sistema, amplia-se as mídias possíveis para acesso ao transporte público. Vamos conhecer uma por uma, desde a era pré bilhetagem eletrônica, passando pelos smartcards até os dias de hoje, na era da Bilhetagem Digital.

Bilhetes de papel – ainda usados principalmente em cidades do interior, foram amplamente aceitos no transporte público no século passado. 

Edmonson ou bilhetes de tarja magnética – usados no Metrô e CPTM atualmente, mas em fase de transição. Nesses bilhetes há o armazenamento de informações na tarja, que pode ser lida pelos equipamentos de acesso. É o pai dos cartões inteligentes. Porém, são facilmente danificados, representam altos custos para sua manutenção e têm sido gradualmente substituídos. 

Cartões inteligentes (smartcards) – os mais conhecidos, como o Rio Card ou Bilhete Único. Embora fossem facilmente falsificados até bem pouco tempo, sua segurança melhorou nos últimos anos. São inteligentes, pois armazenam todas as informações de pagamento e identificação. 

Os equipamentos a bordo são capazes de ler e escrever informações no smartcards, e a isso se deve à época de criação dessa tecnologia, onde não existia a possibilidade de conexão em tempo real entre um equipamento e uma central, o que necessitava de tanto validador quanto cartões conversarem entre si de forma offline. 

Vários formatos ganharam o mundo, com destaque o MIFARE (proprietário) e Calypso e Cipurse, ambos open source. O fato desses sistemas não serem interoperáveis levou a um aumento de custos e monopólio em diversos locais, incluindo o Brasil. 

Recarga online – disponível em diversos municípios hoje por meio de websites, aplicativos e chatbots. Facilitam e muito a vida de quem quer evitar filas em guichês e terminais. Entretanto, ainda representa um passo de atrito na experiência de compra – clientes precisam adquirir os créditos em seu cartão inteligente antes de embarcar. Além disso, representam altos custos para operadores de transporte, que precisam manter atualizadas aplicações para diferentes sistemas operacionais e navegadores. 

Algumas empresas de bilhetagem cobram pelo serviço, enquanto alguns operadores de transporte optam por fazer parcerias. A SPTrans, em São Paulo, conta com uma série de apps de recarga de terceiros disponíveis.  

Cartões EMV – Esse padrão foi desenvolvido por bandeiras de cartões do sistema bancário e permite o acesso ao transporte público por meio dos cartões contactless de crédito e débito

Uma das principais vantagens está no amplo acesso que a tecnologia permite, um turista de qualquer parte do mundo pode rapidamente acessar um meio de transporte se tiver um cartão com essa tecnologia. Por outro lado, operadores de transporte perdem contato com seus clientes, uma vez que o relacionamento é exclusivo da bandeira de cartão e do banco. Sendo assim, é ideal como uma das possibilidades de token para acesso ao transporte e não em substituição a todos os outros meios existentes, até mesmo porque grande parte da população no país é “desbancarizada”

QR Codes – Cada vez mais comum, esse tipo de código 1D ou 2D são de fácil implementação no transporte público e já conhecidos pelos passageiros, diversos setores já usam QR Codes em suas aplicações, como pagamentos, informações, etc. Esse método pode ser usado por meio de bilhetes em papel impressos ou em aplicações mobile. 

Um dos principais problemas desse meio é a sua fácil replicabilidade, o que abre brechas para falsificações. Um cliente pode tirar um “print” da tela e enviar a outro usuário. Para isso, camadas extras de segurança são necessárias. O código 2D disponibilizado aos clientes, por exemplo, pode ter uma curta duração, sendo atualizado constantemente impedindo fraudes.

Veja o caso do app Bilhete Digital, nele uma camada de proteção é aplicada para impedir o print da tela, além de um tempo curto de duração da validade do QR Code, sendo rapidamente substituído por um novo:

NFC (Near Field Communication) – A tecnologia de aproximação também está ganhando popularidade por meio dos cartões contactless, distribuídos por bancos atualmente. Alguns celulares mais avançados também possuem essa tecnologia, que permite pagamentos por meio de apps como Apple Pay, Samsung Pay, Google Pay e outras. 

Com o NFC dos celulares, operadores de transporte transferem a propriedade do meio de acesso aos clientes, reduzindo seus custos de gerenciamento da vida útil dos smartcards. Ainda é um grande desafio no Brasil e em países em desenvolvimento, pois celulares intermediários em posse da maioria da população, no geral, não contam com essa tecnologia. 

Be-in/Be-out (BiBo) – Nesse sistema, o passageiro não precisa apresentar nenhuma mídia ao validador, pois a checagem é feita de outra forma. Nos modelos apresentados anteriormente, de uma jeito ou de outro é necessário validar a viagem, ou seja, apresentar uma mídia para identificação. No modelo BiBo isso não é necessário, pois o cliente é identificado assim que embarca, por meio do Bluetooth ou reconhecimento facial, por exemplo. É uma forma “mãos livres”, onde não é necessário apresentar nada, apenas checagens de segurança aleatória. 

Esse esquema é indicado para sistemas baseados em confiança, onde os passageiros não precisam provar seu direito à viagem, algo comum em trens e VLT’s, bastando uma inspeção rotineira.

Uma alternativa é uma mescla entre o sistema de identificação e o BiBo, onde o cliente precisa indicar em um app que iniciou a viagem. 

Apesar da inovação, é um esquema muito novo que demanda uma curva de aprendizagem, sendo indicado como uma forma complementar de acesso e não a principal, além de requerer longos períodos de pilotos e testes. Ele é mais seguro e efetivo se for feito através do reconhecimento facial, mas independentemente da tecnologia, esse modelo só é viável a partir de um sistema ABT.

Comparativo das principais características dos meios de pagamento

Bilhetes de papelBilhetes de tarja magnéticaSmartcardsQR CodeNFCEMV BiBo
Custos de manuseio ++++++++++++++
Custos de infraestrutura++++++++++++++++
Experiência do usuário++++++++++++++++
Segurança+++++++*++++++++
Pós-pagamento (com carteira digital)NãoNãoNãoSimSimSimSim

+nível de implementação (a quantidade de + significa maiores custos ou mais facilidade, a depender do tópico). 

*No caso do QR Code impresso o nível máximo de segurança só é obtido quando a validação é feita online.

Conclusão 

Os meios de pagamento estão cada vez mais diversos e representam inúmeras oportunidades para o transporte público, não somente custos. Sistemas ABT, baseados em contas e abertos, tornam possível a Mobilidade como Serviço, carteiras digitais e outros serviços novos que melhoram a experiência dos clientes e tornam o transporte público competitivo novamente. 

Embora diversas opções tenham sido apresentadas, muitas delas já aplicadas em países pelo mundo, as especificidades de um país como o Brasil precisam ser levadas em conta na tomada de decisão, com a experiência de especialistas, gestores e pessoas comuns. 

Ainda ficou com dúvidas? Clique nas leituras complementares indicadas ao longo do texto. Qualquer coisa, chame no WhatsApp no botão abaixo!

Isso é obrigatório.
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TI nos transportes: o papel da tecnologia da informação na inovação da mobilidade

Diante da transformação digital que toma forma mais robusta no país, TI em empresas de transporte ganha nova relevância em estratégias de saída da crise.

Ignorar a Tecnologia da Informação em operações não é mais possível diante da digitalização de nossas vidas e do surgimento de competidores digitais vorazes por modelos de negócios disruptivos – ótimos para consumidores, mas péssimos para companhias tradicionais que não inovam. 

No setor de transportes essa transformação digital tem levado mais tempo do que deveria, em razão dos problemas estruturais do setor. De qualquer maneira, existem empresas, governos e startups pensando em soluções para o ramo. 

Algo que precisa ficar claro, é que o bom uso de TI nos transportes públicos, rodoviários e de carga não significa apenas ter um aplicativo de interface com o consumidor final. Vai muito além disso. Precisamos entender o que fazer com as informações de uso obtidas pelos diversos canais. 

Ainda, como utilizar recursos que já existem, como a bilhetagem ou as câmeras de segurança, para outros fins, de forma que o investimento em tecnologia tenha um ROI (Retorno Sobre Investimento) ainda maior. 

Tendências em TI no setor de transporte público

Muitas soluções de Tecnologia da Informação por aí visam a junção e integração de dados de diferentes provedores. No transporte público podemos citar a bilhetagem, a telemetria, contagem de passageiros, gestão de frota e por aí vai…

O papel da TI nos transportes surge, assim, como motor para a redução de custos e a automatização de processos.

No entanto, da forma como está sendo implementada em um primeiro momento, as empresas ao investir em TI adquirem mais um custo com softwares e/ou hardwares para essa integração. Sendo que o melhor para redução concreta de custos é utilizar recursos que possuam mais de uma função e que sejam por natureza “integrados”. 

Isso é o que chamamos de Verticalização de Recursos. As câmeras de segurança já instaladas, por exemplo, podem servir como base para um software de contagem de passageiros, que auxilia no planejamento da oferta de transportes. 

Dessa forma, não há o investimento em um equipamento específico para contagem, ou até mesmo em pesquisas caras como a de Origem e Destino e a de taxa de renovação. 

Outro ponto fundamental é o Big Data, a quantidade enorme de dados levantados pelas empresas todos os dias. Se as informações sobre compra e uso de bilhetes não forem usadas para criação de novos produtos, comunicação eficiente, retenção de clientes e pesquisas há uma subutilização da base da dados da empresa. 

Enquanto isso, as empresas de tecnologia da nova era lançam produtos e serviços que atendem as demandas identificadas por meio de pesquisas, jornadas do cliente e cruzamento de grandes quantidades de informações não estruturadas. 

MaaS e Backoffice como serviço 

Tanto a Mobilidade como Serviço (MaaS) e o Backoffice como Serviço  surgem como alternativas à concentração de serviços e os altos custos com sistemas proprietários. 

No primeiro, empresas tradicionais de transporte podem conduzir a transformação digital da mobilidade nas cidades sendo o elo de integração com novas formas de locomoção, como os carros compartilhados, bicicletas e patinetes. 

A lógica da competição Uber x Ônibus, instaurada desde o lançamento de modalidades mais baratas de transporte por apps, não faz sentido num mundo integrado. Pelo contrário, com o comportamento mudando, para que empresas de transporte permaneçam relevantes é preciso “jogar o jogo” da inovação e apresentar soluções mais eficientes, sob medida e de ponta a ponta. 

A corrida para atender a última e primeira milha dos cidadãos, conceitos importantes para entender a lógica de mobilidade da cidade, não precisa ser vencida por competidores externos. Na realidade, a capilaridade do transporte público urbano brasileiro, atrelada à capacidade de inovação de algumas empresas, pode colocá-las à frente da nova era da mobilidade. 

Por sua vez, o backoffice como serviço é um potente organizador de todos os dados de uma empresa, de forma que o seu dashboard (plataforma de gestão) se ajusta a sua demanda e as evoluções tecnológicas em curso, evitando a obsolescência e a desatualização não das ferramentas, mas da empresa de uma forma geral, porque transformação digital é sobre cultura e processos e não só sobre tecnologia.

Fazendo um paralelo rápido, isso já acontece no âmbito da sua vida pessoal com seu celular e os aplicativos. Sempre que surge um aplicativo novo, do momento, seja do seu banco ou uma rede social, você baixa e se mantém atualizado com tudo que tem de mais novo. E para isso você não precisou comprar um novo celular, bastou entrar na loja de aplicativos e apertar um botão.   

Um outro exemplo são os carros da Tesla que mesmo depois de comprados eles continuam recebendo atualizações constantes que aumentam a sua velocidade, dirigibilidade e autonomia seja da bateria ou da condução- sim, os carros dirigem sozinhos.  

O quão diferente é o validador de 2001 em relação ao de 2020? Em nada.

O ponto aqui é que ambas as soluções foram pensadas e concebidas para evoluir, diferentemente de seus concorrentes, que só ganham dinheiro vendendo celulares e carros novos todos os anos. 

O quão diferente é o validador de 2001 em relação ao de 2020? Em nada. Essas “soluções” (entre aspas mesmo, pois o que cria problema não deveria chamar solução) não foram concebidas para evoluir, porque o modelo de negócio das empresas é vender de tempos em tempos um hardware caro que já é obsoleto antes da nota fiscal ser emitida. 

No mercado já existem soluções que fazem muito mais do que a bilhetagem, como telemetria, anúncio da próxima parada, contagem de passageiros por imagem, com aceitação de múltiplos métodos de pagamento, tudo em um único equipamento e que ainda por cima custam muito menos que os validadores, o que como mencionado acima, aumenta o Retorno sobre o Investimento. 

Mas para isso, a área de TI nas empresas de transporte precisa de apelo e incentivo à inovação. 

Responsáveis por inovação no transporte público

No geral, são poucas as empresas que possuem um departamento de inovação. A maioria delega à diretoria executiva ou à TI a proposição de novas funcionalidades para transformação digital nas empresas. 

Entretanto, a pandemia mostrou como ser digital não é uma escolha conceitual apenas. Alguns negócios no varejo, por exemplo, ainda podiam se abster de operações online, simplesmente por este ser “seu posicionamento”: offline. 

De uma hora pra outra, porém, o mundo offline ficou impossível, e quem já estava no digital cresceu, enquanto aqueles que insistiam na exclusividade do presencial viram suas receitas desabarem. 

O mesmo vale para o transporte público, rodoviário e de cargas. Ser digital é uma necessidade, não uma opção. 

Com altos custos para continuar rodando, enquanto serviço social previsto na Constituição que é, o transporte público só pode reduzir despesas por meio da transformação digital, já que a oferta de transportes está no limite e, para garantir segurança, precisa ainda aumentar para evitar aglomerações. 

Em pesquisas, encontramos em algumas empresas um responsável pela inovação. É o caso da Viação Ouro e Prata, no sul do país, especializada no transporte rodoviário e que possui um Head de Inovação.

A empresa fez uma revolução em suas operações, trabalhando conceitos como jornada do usuário, citado acima. Um programa de fidelização, atrelado às facilidades como a compra de passagens com desconto especial (estudante, idoso) pela internet põem a empresa na frente de seus concorrentes. 

Ainda no transporte rodoviário, o Grupo Comporte lançou recentemente sua própria plataforma de comercialização de passagens. O site integra as diversas viações do grupo em um só local, facilitando a busca, comparação e compra de bilhetes. 

site Mobifácil do Grupo Comporte

A mesma coisa vale para empresas como a HP Transportes ou a SBCTrans, pioneiras no transporte sob demanda no país. Ambas criaram soluções complementares ao transporte público que são chamadas por aplicativo e as viagens são feitas só quando há pessoas o suficiente para dividir a conta.

Site do City Bus 2.0 da HP Transportes

Em São José dos Campos, cidade paulistana, o novo edital do transporte público prevê o transporte sob demanda com tarifa fixa e variável na próxima licitação, colocando esse modelo no mapa das cidades do Brasil. 

Esse nosso jeito, porém, vai exigir das empresas setores específicos para desenvolvimento de novos negócios e tecnologias. 

O papel do parceiro de tecnologia 

Confiança é a palavra-chave no setor de transportes para a aquisição de novas tecnologias. É o que conta Marcel Cunha, CTO da ONBOARD. Para ele, acostumado a lidar com gestores de transporte público, a desconfiança em relação aos fornecedores de tecnologia se dá devido a anos de más experiências e relações pouco produtivas. 

Segundo o gestor, a área de Tecnologia da Informação possui baixa autonomia no transporte público “uma verdadeira dependência imposta pelas fornecedoras de equipamentos de bilhetagem, etc.”

Nesse contexto, o relacionamento estabelecido com parceiros tecnológicos deve sempre priorizar a autonomia e o benefício mútuo, numa relação de geração de valor para todos na cadeia. 

“São empresas [de transporte] muito focadas em operação. Às vezes a resposta demora, embora sejam abertos à inovação… Há pouca busca por inovação contínua por causa dos problemas e limitações de seus problemas legados”

finaliza Marcel. 

Todos problemas a serem resolvidos por um mercado de tecnologia para mobilidade crescendo a cada dia no país e afoito por deixar seus concorrentes atrasados no passado que lhes pertence.

Isso é obrigatório.
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Com necessidade de distanciamento, solução criativa surge para contagem de passageiros no transporte público.

Utilizando câmeras já instaladas no ônibus, tecnologia reduz os custos em relação a como o problema é resolvido hoje e agiliza processo de planejamento de oferta no transporte público

Detecção de pessoas por câmera através de tecnologia desenvolvida pela ONBOARD.

Um em cada quatro brasileiros utiliza o transporte público no país, e o grande número de pessoas circulando por ônibus, trens e outros veículos diariamente se torna uma preocupação de primeira instância no momento de distanciamento social que o país vive.

As autoridades de saúde recomendam pelo menos 2 metros de distância para evitar contágios, mas com o modelo de negócios das empresas de transporte sendo financiado sobretudo pela tarifa paga pelo cliente, não há condições econômicas para o aumento da frota de veículos, o que ocasiona as aglomerações em pontos de ônibus, estações e terminais.

Uma solução para esse problema é um melhor planejamento da oferta de transportes, levando em conta os comportamentos de deslocamento. O que se vê, no geral, são alterações homogêneas na oferta de veículos, que não levam em consideração o comportamento de determinada linha

Soluções para esse problema, porém, são caras e inviáveis diante da crise de financiamento que assola o transporte urbano no Brasil. Sejam pesquisas longas como a de Origem e Destino, que demanda altos investimentos, ou hardwares próprios e uso da bilhetagem, que são limitados, pois só conseguem responder parte desse problema, a contagem de passageiros ainda é escassa e de difícil execução.

Entretanto, dada a importância indiscutível de sistemas inteligentes de transportes na atualidade e a crescente necessidade de soluções rápidas, eficientes e de excelente custo/benefício, uma resposta ao desafio utilizando recursos já disponíveis para concessionárias de transporte pode ser o caminho para atingir esses objetivos. Trata-se da contagem de passageiros com a câmera já instalada na grande maioria de ônibus, vagões e terminais.

Conhecendo os problemas de seus clientes, a ONBOARD, empresa de tecnologia voltada ao transporte público, reconhecida por desenvolver soluções inovadoras e pioneiras, criou uma solução para evitar custos exorbitantes com infraestrutura e direcionada a resolver esse problema antigo do setor, que é a Contagem de Passageiros. 

Saber quantas pessoas estão sendo transportadas de fato, além de verificar se está havendo evasão de tarifa, onde as pessoas estão subindo e descendo sempre foi o principal desejo de qualquer operador de transporte público, mas, como dito acima, nunca foi algo trivial de se fazer. 

Assim, a ONBOARD, com sua abordagem diferenciada para resolver problemas – escuta ativa, observação constante e reaproveitamento de recursos subutilizados – aplicou suas tecnologias para desenvolver um software compatível com câmeras já instaladas e, com isso, as empresas pagam apenas uma licença pela utilização do software ONBOARD.

Como funciona a contagem de passageiros por câmera?

Através de um sistema de monitoramento de perfil de movimentação em linhas de ônibus, também conhecida por “sobe e desce”, o sistema realiza a contagem automática de passageiros embarcados e desembarcados em pontos de parada do transporte público.  A informação salva das câmeras são os dados de contagem processados e, à respeito da integridade e segurança, os indivíduos não são identificados.

A tecnologia de alta qualidade é composta por uma câmera, já instalada, a qual realiza a detecção e a contagem das pessoas que passam por uma área estabelecida previamente por meio de um software. O sistema detecta as pessoas automaticamente por meio da utilização de inteligência artificial, algoritmos de visão computacional, algoritmos de detecção, Deep Learning, tudo desenvolvido pela ONBOARD para melhorar a acurácia da detecção de pessoas. 

A solução da ONBOARD apresenta ainda a quantidade de pessoas que subiram e desceram em cada ponto cruzado com os dados das filmagens com o GPS dos ônibus em circulação. Logo, como tudo que a ONBOARD faz, a solução foi pensada para potencializar a operação evitando os grandes custos praticados por fornecedores do setor e trazendo muito mais inteligência para operação.

Qual a vantagem da contagem automática no transporte público?

O sistema visa diversas aplicações, tais como avaliação do nível de ocupação do ônibus ao longo da viagem, determinação dos trechos mais críticos, cálculo do fator de rotatividade da linha para dimensionamento de frota e conhecimento do perfil operacional da linha. Com isso, as fórmulas são mais precisas para evitar momentos de riscos para passageiros com muitas aglomerações, sendo fundamentais para a melhoria da operação do transporte público, principalmente por ônibus. 

O sistema de contagem de passageiros também possibilita a gestão do fluxo de pessoas, tomada de decisões imediatas corretivas na operação do transporte público, criação de um sistema de informações aos passageiros, identificação de fraudes – como uso de bilhetes comprados não computados, uso de bilhetes falsificados, embarque de passageiros não pagantes -, definição de pontos de parada, melhoria das características operacionais dos pontos (baias, abrigos etc.), alteração de itinerários, ajuste de espaçamento entre pontos e redimensionamento oferta da frota.

Por que investir?

O sistema automatizado de contagem de passageiros e coleta de dados é um processo ágil e seguro, além de se tornar um espelho, em tempo real, da operação do transporte coletivo. Com os dados obtidos enviados a uma central de controle, há inúmeras aplicações, como mencionadas anteriormente, com aplicabilidade em tempo real ou para planejamentos posteriores. 

Os maiores custos de qualquer nova tecnologia estão, em sua maioria, relacionados à infraestrutura como a instalação de equipamentos para adequação e compatibilidade tecnológica. Sabendo disso, e diante do momento que o setor está passando, a ONBOARD desenvolveu uma poderosa solução de software compatível com as câmeras já instaladas nos ônibus e terminais, eliminando completamente o custo da infraestrutura da tecnologia. 

A automação do sistema, a partir de sensores adequados, resulta em redução de custos, tempo e esforços para montagem de banco de dados, e também em aumento do tipo e alcance dos dados e da eficiência operacional devido a um melhor planejamento da demanda por transportes.

Assim, com os negócios orientados aos dados e evidências, o transporte público apresenta uma transformação digital real, otimizando a experiência do cliente e baseando os processos ágeis em testes e validações confiáveis. Testes na Viação Piracicabana, em Brasília, e Consórcio Ótimo e Transfácil, em Belo Horizonte, já apresentam resultados positivos e promissores apenas com um lote de filmagens.

Essa solução faz parte de um conjunto maior de soluções da ONBOARD que visam requalificar e reinventar o transporte público colocando-o na vanguarda tecnológica e devolvendo assim a sua competitividade. Chega de soluções fechadas, com altos investimentos e que já nascem obsoletas. A pandemia matou as soluções eletrônicas e abriu ainda mais espaço para as soluções digitais. A escolha é do gestor se irá morrer com o passado ou se irá viver o futuro.

– Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

Leia mais sobre: A transformação digital no transporte público.

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Como é feito o planejamento da oferta de transporte público e como podemos melhorá-lo?

Em meio à pandemia, aglomerações no transporte público não são aceitáveis e afastam usuários. Planejamento da oferta, entretanto, ainda é ineficaz.

Foto: WRI Brasil

Conforme endurecem as medidas de isolamento social no país, principalmente em regiões bastante afetadas pela pandemia, como São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus, aumenta a exposição dada à pauta transporte público durante a crise. 

Como meio fundamental de mobilidade, muitas cidades já descartaram a ideia de interrompê-lo, seja total ou parcialmente. Com razão, pois essa medida impossibilita o deslocamento de profissionais essenciais no momento, como enfermeiros, médicos e trabalhadores da cadeia de suprimentos, o que agrava o problema. Nenhum país fortemente atingido pela pandemia tomou tal medida por mais de dois dias. 

Entretanto, com o rodízio ostensivo promovido pela prefeitura de São Paulo, que até a sexta-feira, 15 de maio, estipulou que a cada dia apenas placas ímpares ou pares podem circular pela cidade, houve aumento no fluxo de passageiros nos transportes coletivos maior do que a capacidade segura de lotação para evitar o contágio, colocando em risco passageiros e profissionais do transporte público. 

Para termos uma ideia, no segundo dia de rodízio, dia 12 de maio, os trens da CPTM andaram com 12% a mais de pessoas do que no resto da quarentena, enquanto ônibus e metrô aumentaram 10%, chegando a 5.3 milhões de viagens, em comparação aos 4.8 milhões de viagens em média durante a quarentena e antes do rodízio. 

A medida foi suspensa no domingo, 17 de maio, entretanto, a demanda irregular por transporte público permanece, não só em São Paulo como outras cidades, o que exige um planejamento prévio da oferta de transporte. 

No artigo, você vai entender:

  1. Como funciona o planejamento da oferta de transporte público hoje;
  2. Quais alternativas existem para otimizar esse processo; 
  3. Dados enviados pelos próprios usuários como meio para planejamento.

Como planejar de forma inteligente a oferta e demanda do transporte público

Da forma como o planejamento da frota é feito hoje, onde não é preditivo, é difícil se preparar com antecedência para mudanças tão bruscas, como essas vindas por meio de decretos da gestão municipal. Mas esse é possivelmente o novo normal. 

Com mais informações sobre a quarentena no Brasil alguns especialistas têm tomado um tom crítico em relação ao isolamento social abrangente e brando, ou seja, esse adotado pelo estado inteiro, mas ainda com bastante circulação de pessoas, como temos visto na maior parte do Brasil. 

Como mostra artigo da revista Piauí, cientistas têm defendido medidas mais duras para lugares epicentro da doença, como a capital de São Paulo, e medidas mais leves e intercaladas em outras regiões, ainda em São Paulo como a região do ABC, Campinas ou demais centros densamente urbanizados. 

Dessa forma, teríamos uma quarentena na maior parte das cidades que ora decreta a paralisação das escolas, ora de bares e restaurantes, comércio, etc. Com toda essa instabilidade por meses, o gerenciamento inteligente da oferta e demanda da frota de transporte público é essencial para garantir a segurança de todos e a viabilidade econômica do serviço.

Em entrevista ao Agora é simples, Roberto Speicys, cofundador da Scipopulis, empresa focada em cidades inteligentes e mobilidade urbana, afirma que a principal fonte de informações para o planejamento do transporte público em São Paulo é a pesquisa Origem e Destino, realizada pelo Metrô a cada 10 anos “qualquer mudança que aconteça na cidade no intervalo de 10 anos é ignorada pela rede de transporte até a próxima pesquisa OD, então a mais recente foi feita em 2017 a próxima vai ser 2027. É óbvio que são feitos ajustes na rede ao longo do tempo, da operação, mas refletindo mudanças de perfil de uso da linha. Por exemplo, quando a linha 5 do metrô foi inaugurada em paralelo com a  avenida Ibirapuera não foi preciso fazer uma outra pesquisa OD para identificar uma queda na demanda das linhas de ônibus da avenida Ibirapuera. Os próprios empresários acabaram detectando no caixa deles, na quantidade de passageiros utilizando a linha, porque você tem uma linha que normalmente tem 5 mil pessoas por dia e de repente ela passa para 800 pessoas. Dessa forma se faz um ajuste na oferta para se adequar essa baixa de demanda. Então, ao longo dos 10 anos pequenos ajustes são feitos, mas grandes mudanças estruturais nas origens-destinos de viagens só são levados em conta na pesquisa OD seguinte em dez anos.” 

Roberto ainda nos diz que São Paulo é um caso à parte, pois muitas cidades sequer têm uma pesquisa desse porte. 

Para o executivo, com os deslocamentos na cidade instáveis devido à pandemia, sistemas de transporte precisam lidar mais rapidamente com a flutuação da demanda “Você tem a quarentena, diversos níveis de isolamento social, diversos tipos de serviços funcionando e sendo fechados, e isso muda de semana para outra, então a rede de transporte tem que dar conta de vários perfis de demanda ao longo da epidemia que são desconhecidos”

Além da demanda flutuante, outro fator de influência é o trânsito nas vias. Se os ônibus podem ir mais rápido, porque mais pessoas estão em casa e existem menos carros na rua, a quantidade de ônibus por linha também é passível de diminuição “Quando começou a quarentena, linhas que trafegam em média 10 km por hora começam a trafegar a 21km. Dessa forma, na prática precisa de menos ônibus para operar a linha. Essas mudanças acontecem muito rápido e a programação da linha, a frota, tudo mais tem que também ser alterada rapidamente para se adaptar a essa mudança de velocidade”.

Além disso, a diminuição de 70% no número de passageiros que a SPTrans, administradora do Bilhete Único e ônibus em São Paulo, e que outras cidades também sentiram em maior ou menor grau não significa que todas as linhas perderam passageiros igualmente “Muitas linhas perderam mais do que isso, e algumas perderam muito menos que isso. Você não pode fazer um corte de frota uniforme em todas as linhas ou senão você tem o risco de gerar situações de lotação e de acúmulo de pessoas, que estão justamente o que a gente quer evitar ainda mais durante a pandemia.

Como aumentar o alcance da geração de dados por meio das redes sociais 

Um planejamento preditivo, ou seja, antever as necessidades de deslocamentos da população não é impossível. Com o conhecimento sobre como e o porquê as pessoas se movimentam nas cidades, como é feito por meio da pesquisa Origem e Destino, somada a velocidade média dos ônibus podemos identificar melhor a necessidade de oferta da frota de transporte público. 

Ainda de acordo com Roberto da Scipopulis “Uma maneira de deixar mais eficiente é você ter formas mais rápidas e dinâmicas de identificar demandas que surgem e que somem da cidade a medida que a cidade se transforma. Outra maneira é a gente também adaptar a programação das linhas a variação de velocidade média.”

Uma iniciativa que busca tornar mais rápida a identificação da demanda é o aplicativo ÔnibusGV, do sistema Transcol de Vitória (ES), por lá clientes do transporte público poderão denunciar aglomerações e condutas indevidas, como pessoas sem máscara. Os dados de denúncia servirão para auxiliar o planejamento da operação. 

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, empresa que auxilia operadores de transporte em sua transformação digital, alerta ao Agora é simples que aplicativos concorrem não só com outros apps, como também com vídeos e fotos, pois grande parte dos brasileiros possuem pouco armazenamento disponível no celular, o que para ele “fazem os aplicativos de transporte perderem espaço principalmente para aplicativos de redes sociais”

Segundo o executivo uma alternativa são os chatbots em redes como Facebook e WhatsApp, já usados no transporte público de cidades como Belo Horizonte “Agora este canal de relacionamento foi potencializado com a intensificação dos aplicativos de mensageria e a evolução dos chatbots – robôs de respostas automáticas permitindo também que as marcas possam atender e vender seus produtos e serviços através de uma infraestrutura e um canal já consolidado.”

Para Luiz, usar chatbots como canal para contato de clientes do transporte público, denúncias de aglomeração e dados para predição de demanda e otimização de oferta é uma iniciativa eficaz que facilita a comunicação “Incorporar chatbots em campanhas já nos provaram que os resultados são atingidos de forma mais rápida e o engajamento é muito maior que nos aplicativos. Os chatbots permitem não só uma comunicação direta com os clientes que já estão na nossa base como também os que não estão e se relacionam esporadicamente, assim como potenciais clientes que podem ser impactados por uma campanha de divulgação ou até mesmo uma indicação podendo interagir de forma direta e imediata sem precisar fazer nada além de trocar simples mensagens como eles já estão habituados a fazer”

A ONBOARD, de Luiz Renato, lançou durante a pandemia a contagem automática de passageiros por câmeras de segurança, que permite a análise de demanda do transporte público sem a necessidade de uma pesquisa longa de Origem e Destino. Com a solução, operadores de transporte têm em mãos informações valiosas sobre o número de passageiros transportados por linha, principais trechos, fluxos por regiões, etc.

De qualquer forma, a necessidade de atender às demandas da população é urgente, em meio à pandemia o transporte público já perdeu milhões de clientes e sua recuperação no longo prazo depende, dentre outras coisas, de uma percepção positiva e de segurança durante as viagens. Lotações e espera só contribuem para uma migração massiva a outros modais, o que pode se tornar permanente e prejudicial a nossas cidades. 

Citada, a Assessoria de Imprensa da SPTrans ao ser procurada pela redação respondeu: 

A SPTrans informa que a programação da oferta do transporte público considera a demanda de passageiros transportados por linha, faixa horária e sentido de operação, o sobe e desce de passageiros, o intervalo médio entre partidas e as condições de capacidade dos veículos e frequência das partidas para atender a demanda.

Nos tempos de pandemia, a oferta do transporte tem tido como premissa a não aglomeração de passageiros nos ônibus e nos terminais. Prova disso, é que a demanda de passageiros atual está em de 33% e a quantidade de veículos em operação está na ordem de 65,51% comparado a um dia útil antes da quarentena.

A SPTrans realiza a associação dos dados de bilhetagem com os de GPS, que possibilita identificar as origens e destinos dos passageiros, avaliar o índice de ocupação das linhas, mapear os embarques e desembarques dos usuários, entre outros aspectos. Em alguns casos, são realizadas pesquisas operacionais para validar a precisão das informações geradas.

Além disso, a SPTrans monitora constantemente a operação através dos técnicos em campo, agentes de monitoramento e pelas manifestações dos usuários nas redes sociais e central 156, o que possibilita ao planejamento melhor adequar a oferta de transporte às necessidades dos passageiros.

Durante esta quarentena, o monitoramento da movimentação de passageiros possibilita a SPTrans fazer ajustes nas linhas quanto aos horários e à frota, quando constatada a necessidade. As equipes de fiscalização são enviadas para determinar as medidas que podem ser adotadas para cada uma.

Esse acompanhamento serviu de base para a adequação da oferta de ônibus à demanda de passageiros em diversos momentos da pandemia, que foram definidas após uma análise realizada pelos técnicos  da SPTrans.

A Secretaria de Mobilidade e Transportes, por meio da SPTrans, está empenhada na modernização da gestão do sistema de transporte coletivo na cidade de São Paulo e decidiu renovar a plataforma para viabilização dos novos sistemas embarcados, de monitoramento e gestão da frota de ônibus. A nova ferramenta irá possibilitar a SPTrans aprimorar a capacidade de planejar, controlar, fiscalizar, medir e realizar intervenções sobre a operação, dar informações aos usuários do transporte, gerir crises de todo o Sistema de Transporte, concentrando todos os dados em uma única plataforma.

As funcionalidades desenvolvidas nos sistemas computacionais deverão permitir flexibilidade para o trabalho ser realizado em diferentes configurações, oferecendo a SMT e a SPTrans uma poderosa ferramenta para a gestão do Serviço de Transporte Coletivo Urbano da capital paulista.

Vale ressaltar que os projetos previstos na parceria com o Governo Britânico estão em fase de elaboração.

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Quem descobriu o home office fará de tudo para tê-lo depois da crise

ANÁLISE: Transporte público e individual e grandes escritórios devem se preparar para mudança de comportamento

Com a pandemia do Covid-19 muita gente está trabalhando de casa, no americanizado regime “home office”. Para muita gente isso é uma realidade nova e, embora estejamos num momento de crise, encantadora para quem tinha que ficar uma ou duas horas (quando não mais) dentro de um ônibus, trem ou carro.

Diversas empresas estão descobrindo que alguns departamentos não precisam estar em seus escritórios, como atendimento ao cliente, e que o trabalho de casa pode ser tão produtivo quanto.

Pesquisa americana do instituto Gallup indica que quem trabalha de casa dedica até 4 horas a mais do que aqueles que frequentam os escritórios. A produtividade também pode dar um salto de 20% a 40%. Portanto, não há razão para que preconceitos contra o trabalho à distância continuem.

A entrevista do CEO da Polishop, João Appolinário, que saiu hoje no portal NeoFeed ilustra bem o momento, segundo ele “Descobrimos que existem departamentos e situações que existem no nosso escritório que nunca mais teremos internamente no nosso espaço porque não precisa. Estão tendo performance tão boa ou melhor até do que se estivessem no próprio escritório.”

As empresas estão percebendo que na radicalização do home office as coisas continuam e podem até melhorar. Antigos paradigmas estão caindo. Appolinário afirma que diversos setores trabalharão de casa, com a empresa economizando em vale-transporte e o funcionário seu tempo.

Essa nova tendência – que já existia mas agora é mais forte do que nunca – serve de alerta para alguns negócios: transporte público, carros e aluguel de escritórios.

O primeiro já vem perdendo clientes há anos e se essa mudança de escritório para casa se confirmar um dos pilares de seus recursos – o vale-transporte – está extremamente ameaçado, como nunca visto desde sua efetivação nos anos 1980.

Os carros já passam por um processo de describilidade enorme, sobretudo entre a geração millenium (nascidos após os anos 1990). Agora, se mostrarão ainda mais inúteis, principalmente com a facilidade de pedir um carro para um assunto específico ou receber em casa suas compras de supermercado.

Os escritórios, por sua vez, terão dificuldade em encontrar empresas que ocupem seus gigantescos espaços em torres milionárias. Como bem alertou este blog que você lê na série de artigos “A falência do transporte público“, é a hora de buscar soluções para o financiamento de suas operações, pois o mundo não voltará a ser o mesmo.

A Falência do Transporte Público Concordata

A parte 3 do especial traz soluções para a mobilidade urbana postas em prática no Brasil e no mundo

Nas duas primeiras partes dessa coletânea sobre a crise no transporte público abordamos aspectos internos e também externos que levam à falência dos meios coletivos de transporte no Brasil. Na terceira e última parte abordamos soluções que têm sido adotadas por países e cidades do mundo todo para combater justamente os pontos de estrangulamento que hoje afligem as operações de transporte público no país. 

Como começamos falando sobre decisões políticas no primeiro texto, começamos este também com o tema. 

Agenda política de combate à falência do transporte público

Sem vontade das esferas executiva e legislativa é muito difícil pensar na requalificação do transporte público, pois o setor é altamente regulado pelo poder público. Mas saídas têm sido apresentadas por gestores nacionais e internacionais. 

No Brasil, especialmente após a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, o tema ganhou força com a obrigatoriedade das cidades maiores de 20  mil habitantes apresentarem seus planos de mobilidade. Com a necessidade de discutir tais políticas, a observação de práticas internacionais têm sido mais intensa e, como consequência, propostas para repensar a mobilidade nas cidades são apresentadas, sobretudo para requalificação do transporte público e diminuição do uso de carros. 

Uma iniciativa com foco na qualificação do transporte público foi adotada na França, é a taxa na folha de pagamento das empresas. A Taux Du Versement Transport (TVT) incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010 esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Hoje no Brasil existe o Vale-Transporte, mas como abordamos no texto 2, há cada vez mais desemprego e informalidade e, assim, menos pessoas recebem o direito. Com a taxa sobre a folha de pagamento o imposto ajuda a baratear as operações de transporte como um todo, incluindo pessoas que não possuem carteira assinada. 

Compartilhando o ônus da mobilidade

É consenso entre especialistas que o transporte individual é o grande responsável pela queda de demanda do transporte público, seja de forma indireta – décadas de facilitação de acesso ao crédito para compra de automóveis e subsídios para gasolina – seja de forma direta – mais carros na rua geram mais trânsito que afeta também quem anda de ônibus. 

Pensando nisso, taxar quem anda de carro tem sido uma solução. Nos textos anteriores abordamos a taxa de congestionamento, já aplicada em Londres, Estocolmo e Singapura, agora também planejada em Nova Iorque. Nessas cidades, perímetros urbanos de grande circulação possuem restrições. Quem quiser andar por regiões centrais e importantes precisa pôr a mão no bolso. 

Em Nova Iorque o Uber foi um grande protagonista do lobby para a criação da taxa de congestionamento por lá, apostando que o desestímulo ao carro privado beneficia seu modelo de negócios. Sendo assim, mesmo ao taxar o app de corrida incluindo a taxa de congestionamento, essas empresas contribuem mais para a mobilidade, e potencialmente, aumentam a sua demanda a partir de pessoas que abandonam o carro próprio para fugir da taxa. Outra saída, essa já proposta por vereadores da cidade de São Paulo e adotada por Porto Alegre é a taxação de aplicativos de carros compartilhados, como Uber e 99, que se aproveitam do espaço viário limitado para oferecer um serviço, aos moldes do táxis, sem encarar qualquer obrigação.

Menos incentivo ao carro privado

Algumas propostas acima já desestimulam o uso do carro privado em alguma medida, mas não mexem com a estrutura que apoia do uso de carros. 

Recentemente a prefeitura de Porto Alegre tirou a obrigação de novas edificações possuírem estacionamentos, seguindo o exemplo da cidade de São Paulo. Diversos municípios no país obrigam a construção de vagas de garagem, variando com o tipo de empreendimento (de alto padrão, com mais vagas, ou de menor padrão, com menos).

A não obrigatoriedade, porém, é uma mudança importante para novos empreendimentos e garante que o território urbano seja aproveitado para outras coisas: mais habitações e espaços de lazer e menos locais para os carros. Dessa forma, quem não anda de carro não precisa pagar mais caro por um espaço urbano só por causa da necessidade de ter vagas. 

Mundo afora, tendências do século XX de priorização dos carros, época de seu boom, têm sido paulatinamente transformadas. Proibição de drive thrus, quarteirões inteiros para pedestres e estacionamentos públicos com taxas estão entre as medidas adotadas por governos para diminuir carros e aumentar a mobilidade sustentável e humana. 

Bilhetagem aberta e novos negócios

A cidade de Helsinque, na Finlândia, abriu sua bilhetagem para todos os operadores que queiram vender bilhetes do transporte público da capital. Provedores de bicicletas ou carros compartilhados, por exemplo, podem oferecer integração com o transporte público, beneficiando o fluxo de passageiros dos modais coletivos. Como contrapartida, essas empresas devem compartilhar API’s públicas com suas informações de uso, contribuindo para o planejamento inteligente das cidades. 

Para além disso, a bilhetagem aberta permite a integração tarifária e tecnológica entre sistemas diferentes, tornando possível a mobilidade como serviço. Ao pensar numa estratégia de mobilidade de “ponta a ponta” as cidades ganham em muito em qualidade de serviços, atraindo consumidores que até então viam o carro como única alternativa. O ônus do uso de carros pode ser diminuído, por exemplo, com a integração entre carros compartilhados e o transporte público, oferecendo melhores alternativas de mobilidade à população. 

Os operadores de transporte público, por sua vez, não devem temer o avanço e a integração com outros modais de transporte, pelo contrário, devem se preparar para serem protagonistas dessa transformação, agindo para oferecer serviços e produtos que sejam mais do que apenas os veículos que transportam as pessoas. A recorrência e o grau de informação de clientes abre margens para novos negócios executados por operadores de transporte público, criando fontes de renda extra tarifárias. São exemplos carteiras digitais, já famosas no ramo do varejo e ainda não exploradas no setor de transportes. 

Conclusões: o que não queremos, um olhar para a Venezuela

Depois da quarentena o transporte público vai voltar ao normal? Isso não é possível, pois o normal é justamente o problema. Estamos em um caminho onde clientes não conseguirão pagar pela passagem, pois ela estará muito cara, e operadores não poderão custear as operações, pois não tem clientes. 

Nossa vizinha Venezuela, como último exemplo deste texto, embora por razões distintas, entrou nesse ciclo e não saiu mais. A hiperinflação que assola o país retirou das ruas cerca de 90% da frota de transporte público na Venezuela diante impossibilidade de arcar com os altos custos das peças de reposição, de acordo com os sindicatos.

Um pneu para um ônibus grande, por exemplo, custa 1 bilhão de bolívares, cerca de 300 dólares no mercado negro. Entretanto, um ônibus de 30 passageiros rende apenas 5 milhões de bolívares diários (1,50 dólar). Os problemas de mobilidade colapsaram o metrô de Caracas, porque os absurdos preços dos bilhetes não cobriam os custos de operação. 

Diante da falta de meios para se deslocar no país, começaram a proliferar veículos privados – caminhões, caminhonetes e vans-, sem segurança, lotados de passageiros que os apelidaram de ‘canis’, como mostram fotos de Marco Bello no El País.

Por isso tudo, longe de soar alarmista, devemos ser precavidos, pois ainda estamos num caminho com volta. Podemos não nos tornar a Venezuela, embora estejamos no caminho para sê-la. O Brasil precisa enfrentar essa crise com responsabilidade e transparência, e o debate aqui não será política social versus ajuste. O debate que deve existir agora é a política de gastos obrigatórios e a concessão crescente de subsídios para grupos sociais versus preservar a solidez do serviço público essencial, para garantir a continuidade da política social. 

A política social proveniente do transporte público não é conquista de um Governo é uma conquista da sociedade que tem que ser preservada. O temor é a política feita com o transporte e não para o transporte e o seu modelo de negócio estarem colocando em risco um serviço tão essencial para nossa população.

O transporte urbano nacional é o reflexo perfeito na microeconomia de todos os desafios e reformas estruturais que o Brasil precisava enfrentar antes e agora mais do que nunca depois da crise. Os problemas da pós-pandemia (coronavírus) não serão novos. Serão os antigos problemas só que agora potencializados com o fechamento da economia pelo período de quarentena. 

Nós já sabíamos que empresas de ônibus estavam quebrando, que a perda de passageiros acontecia na casa dos dois dígitos, sabíamos também da existência do desastre regulatório, da incapacidade do governo de criar projetos de infraestrutura e do desafio de investir em inovação no setor. Os problemas já estavam aí. 

A torcida agora deve ser para que nesse momento triste em que vivemos a sociedade construa uma majoritária consciência de que é preciso enfrentar os problemas. Que não é simplesmente elevar o valor da tarifa que as contas do sistema de transporte público voltam para o ponto de equilíbrio. 

O aumento da tarifa hoje é muito diferente do que era há 15 anos porque as condições mudaram. O peso da tarifa no orçamento familiar aumentou, a renda caiu em relação ao começo da década, o desemprego e a informalidade aumentaram, a população envelheceu, o combustível encareceu, a regulação piorou, o setor não se desenvolveu, não inovou, e a concorrência externa finalmente chegou. Ou seja, o setor perdeu competitividade. Esperamos que o efeito colateral desse vírus seja o ganho de consciência de que é preciso avançar reformas. 

O maior obstáculo para as reformas são a sociedade e a política. Precisamos ter regras mais uniformes para o setor. Parte do caos são as cada vez maiores concessões, exceções e isenções, obrigações acessórias e regras específicas. A agenda existe. Agora a dificuldade dessa agenda avançar começa na organização dos empresários/operadores como grupo de interesse não para pedir subsídio e sim para pedir reformas. Se não estiverem dispostos a isso é melhor irem tentando desimobilizar seus ativos.

Leia a parte 1: Crise no financiamento

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A Falência do Transporte Público Tendências Globais

Parte 2 da série de reportagens especiais do Agora é Simples mostra tendências que estão fora do controle dos operadores de transporte

No primeiro artigo da série “A Falência do Transporte Público” abordamos a crise no modelo de financiamento brasileiro, que busca alternativas às decisões políticas, obrigatoriedades legislativas e inovações tecnológicas. 

Nesta parte abordamos outro aspecto fundamental para entender a situação atual do transporte público no país: tendências globais que afetam a forma como as pessoas se movimentam pela cidade, o que impacta diretamente nos serviços de transporte coletivo de massa. 

Radicalização do trabalho à distância

Em tempos de coronavírus um termo inglês ganhou destaque como nunca: home office. O trabalho remoto, na verdade, vai além da casa, pois pode ser feito de qualquer lugar.  A modalidade altera a relação de pessoas com a vida profissional e vai ao encontro da tendência de menos deslocamentos nas grandes cidades. 

Engana-se quem pensa que trabalhar de casa é coisa de preguiçosos ou que o trabalho rende menos. Pesquisa americana do instituto Gallup indica que quem trabalha de casa dedica até 4 horas a mais do que aqueles que frequentam os escritórios. A produtividade também pode dar um salto de 20% a 40%, de acordo com o mesmo estudo.

Com a pandemia do Covid-19 no Brasil, o incentivo ao trabalho remoto foi radicalizado e pessoas que nunca tinham praticado a modalidade antes agora experimentam e descobrem uma nova possibilidade de relação com o trabalho. 

Em consequência a essa nova relação social existe um novo padrão de consumo atrelado a como as pessoas passam a usar o espaço geográfico. De grandes distâncias, para perto de suas casas, de deslocamentos diários, para contatos virtuais. O surgimento de soluções para o trabalho do futuro evidenciam o reposicionamento das pessoas em seus movimentos. 

Uma solução nessa nova realidade é o Boxoffice, um espaço de trabalho autônomo instalado em pontos de São Paulo equipado para atender às necessidades de diferentes tipos de profissionais. O agendamento é feito via aplicativo. A diretora da empresa, Roberta Carvalho, conta que o público dos boxes são todos aqueles que precisam de uma estrutura de apoio profissional em locais diversos da cidade, ou mesmo para aqueles não possuem condições de manter um escritório, como profissionais autônomos, liberais, coaches e psicólogos. 

Para a executiva, o momento atual rompe barreiras que ainda existiam em relação ao trabalho remoto em diversos segmentos “está havendo uma quebra de paradigma onde havia resistência no modelo de trabalho remoto, seja home office ou anywhere office, enfraqueceu. Imagina uma empresa que era totalmente física sendo obrigada a ficar dias no modelo digital?”. A movimentação das pessoas muda e os meios de transporte mudam junto, se adaptando à realidade. Sobretudo as viagens para trabalho serão impactadas, o que só em São Paulo são 18,6 milhões por ano, segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô (2017). 

Sobre isso, Roberta Carvalho afirma “Modelos de negócio estão mudando, as pessoas querem se deslocar o menos possível para realizar suas tarefas do dia-a-dia, com maior mobilidade e salvando tempo na vida delas. Nosso objetivo sempre foi este, simplificar rotinas e diminuir deslocamentos”, finaliza. 

Roberta Carvalho e o sócio César Concone

Longe de ser coisa apenas de startups, a mudança no consumo atinge também empresas tradicionais. A brasileira Simpress, por exemplo, que faturou R$485 milhões em 2014 e é  referência na terceirização de equipamentos viu a demanda por aluguel de notebooks explodir. Mas, ao invés de fechar contratos de curto prazo que supram as necessidades do contexto de trabalho à distância atual, a empresa privilegiou contratos de longa duração, indicando que o cenário favorável ao trabalho remoto veio para ficar mesmo após a pandemia.

Mais trânsito com apps de rotas

A Teoria da Tragédia dos Bens Comuns de Garret Hardin é um conceito que pode ser usado para entender o que acontece nas vias públicas brasileiras: 

A tragédia dos comuns (também denominada tragédia dos bens comuns) é uma situação em que indivíduos agindo de forma independente e racionalmente de acordo com seus próprios interesses comportam-se em contrariedade aos melhores interesses de uma comunidade, esgotando algum recurso comum. A hipótese levantada pela “tragédia dos comuns” declara que o livre acesso e a demanda irrestrita de um recurso finito termina por condenar estruturalmente o recurso por conta de sua superexploração.

Como abordamos no item “subsídio cruzado mal distribuído” da parte 1, uma tendência para repensar o financiamento do transporte público é a divisão dos custos com quem anda de carro, na proposta da taxa de congestionamento.

O nome, a princípio, pode parecer mais uma taxação do Estado ao cidadão, mas a solução encontra respaldo científico com a Teoria da Tragédia dos Bens Comuns. A utilização de carros em grandes cidades é feita por meio do espaço viário, que é limitado. Logo, podemos considerar que as ruas e avenidas são um bem finito e, portanto, o ônus dos veículos em movimento congestionando as ruas é compartilhado com todos aqueles que precisam usar as vias públicas. 

Quando um ônibus cheio de pessoas está parado em um trânsito ao lado de carros com uma pessoa só, como é corriqueiro, quem está no conforto de seu carro está dividindo o custo social do seu privilégio com todos, inclusive a massa apertada no ônibus. Nesse aspecto, nada mais justo do que quem está no carro compensar seu benefício. 
Nos últimos anos, vimos a explosão de duas tecnologias: aplicativos de rota, que traçam caminhos alternativos às vias principais congestionadas e carros compartilhados, como 99 e Uber. Embora surjam para solucionar problemas, outras questões apareceram após a popularização dos serviços.

Um estudo da Universidade da Califórnia evidencia que o Waze, expoente dos apps de rota, ao invés de melhorar o trânsito, piora. Ao enviar todos os motoristas para vias paralelas que não estão preparadas para suportar um grande número de carros o congestionamento acontece de qualquer forma e ainda demora mais para acabar do que aquele registrado nas vias principais. 

O vídeo ao lado, feito pelos pesquisadores da Universidade, simula como o trânsito reage a um acidente que bloqueia uma via principal em duas condições: quando nenhum motorista usa aplicativos de mapas e quando 20% deles usam. Quando alguns têm acesso a essa informação, criam-se congestionamentos nas vias secundárias que levam a prejuízo ainda maiores.

Carros compartilhados ainda são carros

O Uber e similares, por sua vez, costumam ser apontados como soluções para o trânsito em grandes cidades, por permitirem que muitas pessoas deixem seus carros na garagem. No entanto, eles podem estar causando justamente o contrário.

Segundo uma pesquisa feita pelo analista de transporte Bruce Schaller, Uber e sua concorrente americana, Lyft ajudam a piorar o congestionamento de grandes cidades porque não conseguem fazer as pessoas trocarem seus carros pelo novo modelo.

O levantamento indica que o veículo pessoal é substituído em apenas 20% das corridas. O táxi perde a vez em 20% das situações. A maior parte das viagens, 60%, seria realizada com o transporte público, com uma bicicleta, a pé ou nem chegariam a ser feitas.

Para a maioria das pessoas que usam seus próprios carros, os aplicativos de transporte são alternativas somente quando vão a locais difíceis para estacionar ou quando pretendem beber.

Com isso, Uber e Lyft adicionam anualmente cerca de nove bilhões de quilômetros percorridos com carros em nove das maiores cidades dos Estados Unidos: Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, Nova York, Filadélfia, São Francisco, Seattle e Washington, DC.

A informação sobre a piora no trânsito foi confirmado por um estudo realizado pela consultoria em transporte Fehr & Peers contrato pela própria Uber e Lyft. Em boa parte das distâncias percorridas, os carros circulam vazios – quando o motorista não tem corridas ou está se dirigindo ao local do passageiro. Para iniciar uma viagem de pouco mais de nove quilômetros, os veículos de Uber e Lyft percorrem quase cinco quilômetros.

No entanto, é notável que os transporte por aplicativo também trouxe ganhos para a sociedade como a democratização do acesso da população mais pobre a um meio de transporte “de ponta a ponta”, principalmente para viagens de lazer. 

Portanto, para solucionar esse problema complexo, a regulação é fundamental. Não uma limitação ou proibição como alguns governos propõem – que pode levar ao encarecimento dos serviços devido a baixa oferta. Segundo o próprio Bruce Schaller a saída está na promoção de políticas públicas e de regulações. Segundo ele, os governantes devem se concentrar em “limitar os veículos de baixa ocupação, aumentar a ocupação dos aplicativos de transporte e de táxis, mudar a operação de veículos comerciais e garantir serviços de ônibus e trens mais frequentes e confiáveis”.

Desemprego e informalidade

O Brasil tem cerca de 12 milhões de desempregados (IBGE, 2019) e na mesma pesquisa do ano passado, dos postos de trabalho criados no período, 87,1% eram informais. Se há alguma recuperação na situação desde a retomada do crescimento econômico em 2017 e da Reforma Trabalhista a mudança é principalmente para trabalhos informais, sem carteira assinada ou CNPJ. 

Esse cenário impacta diretamente o transporte público, pois desempregados e trabalhadores informais não têm direito ao Vale-Transporte, sendo este benefício uma fonte de renda importante para empresas de transporte. A Lei n.º 7.619 de 1987 tornou obrigatório o pagamento do Vale-Transporte e determina que até 6% do salário de funcionários sejam alocados à sua mobilidade, com o restante do custo sendo pago pela empresa. Esse valor é por vezes alocado diretamente em cartões de transporte em nome dos funcionários. 

Dessa forma, sistemas de transporte público contam com uma receita recorrente advinda diretamente da aquisição de créditos por parte das empresas. Porém, com a crescente informalidade o Vale-Transporte perde relevância. A  Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) aponta que em 2019 41,4% dos brasileiros estavam no mercado informal, e neste percentual encontram-se sobretudo os mais pobres, que precisam se locomover por meio do transporte público.

O desemprego acima dos 10% atualmente, a recente reforma trabalhista e a facilitação de aderência ao MEI (Microempreendedor individual) só aumentam o número de pessoas que não têm carteira assinada (CLT), forma pela qual é possível obter o benefício do Vale-Transporte e, por consequência, gerar receitas recorrentes ao transporte público. Diante dos desafios do mercado após a crise pandêmica, os números da informalidade e desemprego deve aumentar ainda mais, como afirma a Fundação Getúlio Vargas prevendo retração na economia brasileira em 2020.

Necessidade de mais eficiência produtiva

Num mundo altamente competitivo, a eficiência produtiva tornou-se chave para a manutenção de negócios, e a transformação digital é um meio fundamental para atingi-la. Entretanto, no setor de transportes como um todo, a transformação digital ainda se encontra muito atrás de setores líderes, como serviços financeiros e varejo, como mostra a pesquisa Transformação Digitais no Brasil da consultoria McKinsey. 

Falando especificamente do transporte público, a dificuldade em investimentos desacelera a transformação digital e “ata” empresas à soluções de tecnologia datadas. É o caso das empresas de bilhetagem que, por vezes, possuem contratos de longo prazo ofertando diminuição de custos mas sem proporcionar atualizações tecnológicas necessárias para transformar positivamente a operação de transporte. 

Já em 2003 a Associação Nacional de Transportes Públicos alertava em seu paper “Bilhetagem automática e gestão nos transportes públicos” que as práticas comerciais de fornecedoras de bilhetagem no Brasil atrasavam a inovação tecnológica. 

““[…] os cartões e bilhetes somente podem ser comprados dos fornecedores, onerando bastante as compras. Outra grande restrição para os sistemas é a exigência de se pré-formatar/inicializar os cartões inteligentes somente pelo fornecedor de tecnologia, prejudicando muitas vezes a logística de distribuição – compra, armazenamento e venda”. 

Esse trecho do documento aborda os sistemas proprietários, ou seja, aqueles de posse do fornecedor onde não é permitido o livre desenvolvimento de soluções. Sistemas assim encarece  qualquer nova aplicação. Não conseguimos encontrar dados que comprovem que o cenário mudou no último 17 anos, pelo contrário, relatos de empresários do setor reforçam o fato de que essa prática continua e é unânime entre os fornecedores de bilhetagem eletrônica no país.

Para se manter sustentável e entrar no século XXI de verdade o transporte público precisa de novas práticas e isso inclui rever seus fornecedores, pois, para vencer os desafios atuais, os gestores precisam de ferramentas atuais. 

Com toda a perspectiva de aumento da informalidade, do trabalho à distância, da expectativa de vida e de piora no trânsito o transporte coletivo de massas enfrenta um cenário difícil de expansão. Os remédios corretos devem ser aplicados antes que seja tarde demais.

Leia a parte 3: Concordata

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A Falência do Transporte Público Crise no financiamento

Série de reportagens especiais do Agora é Simples aborda crise no setor e saídas adotadas por cidades e governos pioneiros.

São cada vez mais urgentes transformações profundas no transporte público brasileiro. Desde 2013, com a insatisfação generalizada da população em relação ao preço da passagem, nas chamadas Jornadas de Junho que culminaram em diversas outras reivindicações, ficou claro que o ciclo de reajustes acima da inflação e estagnação na qualificação dos serviços não poderia continuar. 

No entanto, os fatos que levam à falência do modelo atual são muitos e envolvem diversos fatores. Para entender esse panorama levantamos pontos importantes numa série de três textos sobre a crise do setor de transporte público atual. 

No primeiro texto nos desdobramos nos desafios do modelo tarifário, na falta de políticas públicas e em pequenos mas impactantes investimentos obrigatórios em muitas cidades que não trazem o benefício esperado e geram altos custos aos sistemas de transporte. 

Na segunda parte, trazemos à tona tendências nacionais e globais que afetam diretamente a relação da população com o transporte público, como novos hábitos e tecnologias. 

Por fim, no último texto, longe de soar apenas pessimistas, trazemos um panorama de soluções e estratégias embasadas no estudo de boas práticas internacionais que combatem ponto a ponto os problemas apresentados nas duas primeiras partes da coletânea. 

Abaixo, a primeira das três parte desse especial do Agora é Simples

Modelo tarifário

O modelo de sustentação financeira do transporte público no Brasil é altamente dependente da tarifa paga pelo passageiro, com pouquíssimos casos de subsídio governamental ou outras fontes de receita que sejam razoáveis para suprir os custos operacionais. Com essa política tarifária, porém, há um círculo vicioso que se inicia no aumento das tarifas e consequente perda de competitividade em relação ao transporte individual (IPEA, 2016). 

Com aumentos constantes no preço do diesel, e estímulo ao uso do automóvel, o transporte público se mostra menos viável à população, e cada novo aumento na passagem tira ainda mais pessoas dos sistemas públicos de transporte. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) de 1999 a 2018 o aumento do óleo diesel foi 254,1% superior ao IPCA (Índice Nacional de Preços Amplo ao Consumidor) e 171,5% superior ao valor da gasolina, principal combustível do transporte individual, no mesmo período.

Hoje, calcula-se que o diesel já representa 27% da composição da tarifa do transporte público (NTU), valor que ficava em torno de 10% no passado (IPEA). Enquanto os aumentos no diesel são superiores ao IPCA e à gasolina, a queda no número de passageiros do transporte público se agrava. 

Fonte: NTU

Em vez de termos um custo elevado no transporte público por ele ser eficiente e de qualidade, temos um custo elevado por uma série de despesas obrigatórios e pela concessão de  uma série de subsídios em um sistema extremamente sensível aos interesses políticos. O que assistimos hoje é um fracasso desse projeto político de concessão descontrolada de subsídios que enfraqueceram o bem-estar social. Existe um consenso técnico de que o problema existe. O que precisa ser construído é o entendimento político da situação. 

A solução de subir a tarifa chegou no seu esgotamento e o problema só tem aumentado pois estamos tratando sintomas e não a doença. Em média, as famílias brasileiras gastam 8,9% de sua renda com transporte público (IBGE, 2018). Nas maiores cidades esse valor é ainda maior. De acordo com o estudo da Here Technologies paulistanos gastam 13% da renda com transporte coletivo, sem contar os subsídios públicos na ordem de 3 bilhões ao ano, que também é dinheiro do contribuinte. Cariocas gastam 12% da renda. Quando comparamos com outras cidades do mundo o abismo fica ainda maior, inclusive analisando cidades de países emergentes como o Brasil, a saber Buenos Aires e Cidade do México.

Para reavaliar esse cenário é necessária disposição política, que mexa com privilégios, seja coerente com benefícios e invista em infraestrutura e transformação digital, observando e convertendo para boas práticas internacionais. 

Esta é uma agenda muito difícil e requer um amplo debate sobre qual ajuste e qual a velocidade desse ajuste para que ela possa ser de fato implementada construindo uma outra visão da relação do transporte público com a sociedade.

Subsídio cruzado mal distribuído

O subsídio cruzado tem um fundamento positivo, pois funciona como um sistema que compartilha os custos entre a rede toda, como afirma Marcos Paulo Schlickmann, consultor em mobilidade urbana “O subsídio cruzado, em teoria, é muito bom. E quanto mais restrito seu âmbito, ainda melhor, ou seja: uma linha lucrativa ajuda a subsidiar outra linha não lucrativa”. O problema consiste quando o âmbito do subsídio é muito amplo. 

Essa amplitude acontece quando as gratuidades e benefícios (para idosos, estudantes, etc.) são estipuladas sem a devida fonte de recursos pelo poder legislativo e ou executivo e sem critério técnico para sustentabilidade dessas iniciativas. Portanto, essas políticas de descontos e passes livres acabam sendo divididas no custo total do sistema, ou seja, o usuário pagante está pagando também todas as gratuidades e descontos.

Um exemplo da incoerência do modelo diz respeito ao aumento da expectativa de vida da população e a inversão da pirâmide populacional no Brasil, que torna as gratuidades de idosos cada vez mais impactantes, contribuindo para aumentos acima da inflação na tarifa. Segundo o IBGE, idosos são 10,5% da população brasileira. Houve um aumento de 26% entre 2012 e 2018 e a tendência deve continuar como demonstram análises do instituto.

É importante lembrar que há idosos de classe média que poderiam pagar por suas viagens de transporte e contribuir para um sistema eficiente e economicamente viável. Situação igual para jovens estudantes de colégios particulares de classe média alta que recebem descontos.

Um sistema baseado em gratuidades e benefícios socioeconômicos faz muito mais sentido num país desigual como o nosso. Atualmente, pessoas economicamente vulneráveis, que precisam pagar a tarifa cheia, estão pagando também benefícios para pessoas de classes médias e altas. 

Além da comprovação de renda para concessão de benefícios, uma outra saída, que não envolva sua redução, inclui compartilhamento total dos custos do sistema também com quem não o usa “grande parte dos custos arcados pelos operadores de transporte público advêm do excesso de congestionamento nas vias urbanas, que reduzem a velocidade média operacional, logo faz algum sentido que os motoristas de carros particulares sejam parcialmente responsáveis por pagarem pelo atraso que eles causam aos passageiros de ônibus”, pontua Schlickmann. 

O excesso de carros gera distorções no espaço viário e aqueles que andam de forma coletiva acabam vivendo o mesmo trânsito daqueles que escolhem opções individuais. As taxas de congestionamento implementadas em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura se mostram como alternativas ao subsídio cruzado para financiar o transporte público. Nessas cidades, perímetros altamente congestionados têm cobrança pelo uso do espaço viário, numa lógica de oferta e demanda na circulação de carros. 

Outras cidades mundo afora cobram em estacionamentos públicos, redistribuem impostos e cobram de empresas por funcionário em folha de pagamento, independentemente do colaborador usar ou não o transporte público.

Investimentos obrigatórios 

Por ser um serviço essencial à vida urbana, o transporte público é regulamentado pelo poder público e possui diversas obrigações. Entretanto, nem todas as regras a serem seguidas são tomadas baseando-se na realidade operacional dos sistemas. 

Por vezes a vontade política ultrapassa a realidade econômica, gerando custos extras que só encarecem o sistema sem trazer um benefício que realmente impacte a vida das pessoas e, como dito acima, sem uma contrapartida exata de onde virá o dinheiro para o investimento.

Wi-Fi nos ônibus

Visto com bons olhos por qualquer pessoa que seja perguntada, o Wi-Fi enfrenta uma realidade de contradições. Pesquisa de 2016 da Companhia de Engenharia e Tráfego da cidade de São Paulo (CET-SP) mostrou que 70,7% dos respondentes desconheciam a disponibilidade de Wi-Fi em ônibus. Dados mais recentes indicam que a situação não mudou muito. A Viação Grajaú, operadora de parte do sistema da zona sul da capital paulista, divulgou com exclusividade ao Agora é Simples que menos de 1% dos passageiros usam o Wi-Fi disponível em 800 veículos diariamente. 

A tendência faz sentido quando analisamos a cobertura de internet móvel no país. Com planos de internet cada vez mais acessíveis, a disseminação de dados móveis em todas as classes só aumenta. De acordo com a pesquisa TCI Domicílios de 2019 70% da população já acessa regularmente a internet no Brasil, sendo o celular meio de acesso para 97% dos consumidores. 

Em fevereiro de 2020 a Google, uma das maiores companhias de tecnologias do mundo, anunciou o encerramento de seu projeto Google Station, que se dedicava a oferecer Wi-Fi grátis em países emergentes, incluindo o Brasil. No anúncio a empresa destacou a dificuldade de encontrar um modelo de negócios sustentável para a iniciativa, apontando o barateamento de planos de dados móveis e a facilitação geral no acesso da população à internet. 

Ao oferecer o Wi-Fi embarcado o serviço é incluído nos custos operacionais das prestadoras de transporte público, o que no fim resulta numa passagem mais cara. Com a ampla abrangência de internet móvel nos celulares dos brasileiros o resultado final é o cliente pagando duas vezes por internet ao invés de tê-la gratuita, como é a proposta

Cobradores

Algumas cidades pelo país conseguiram eliminar a função de cobrador, substituindo por um sistema embarcado eletrônico por meio de smart cards. Apesar da possibilidade tecnológica existir sistemas de transporte público como o de São Paulo esbarram em legislações ou decisões judiciais na tentativa de diminuir custos com cobradores. 

A função foi aos poucos sendo substituída pela bilhetagem eletrônica, e hoje o sistema na capital paulista é responsável por receber menos de 6% dos passageiros que ainda pagam em dinheiro (SPTrans), além de auxiliar em dúvidas e na entrada de pessoas com mobilidade reduzida. Esse escopo de trabalho, porém, não é o suficiente para justificar o valor de R$800 milhões na folha de pagamento ao ano, segundo a Prefeitura. 

Empresas de transporte buscam qualificar seu quadro de cobradores para se tornarem motoristas, caminho natural antes mesmo da tendência de substituição, dada a dificuldade em se encontrar bons motoristas e a sua formação ser a principal forma de conseguir novos trabalhadores. Funções administrativas também podem ser aplicadas. 

A Viação Grajaú de São Paulo criou uma escolinha de requalificação dos cobradores para torná-los motoristas. A medida é extremamente respeitosa com a categoria ao oferecer mais do que uma alternativa, uma forma de desenvolvimento profissional e um exemplo a outras operadoras de transporte. Em resumo, não é sobre demitir, é sobre não recontratar.
Yuval Harari, professor da Universidade Hebraica de Jerusalém e autor do best-seller Sapiens – Uma Breve História da Humanidade, já preconiza o que acontecerá nos próximos anos. Segundo o autor, milhões de empregos desaparecerão, embora não seja errado ou ruim acabar com funções repetitivas e chatas. Ele defende que novos trabalhos sejam criados no lugar, sobretudo aqueles onde as habilidades únicas de humanos façam a diferença “O que precisamos realmente proteger não são os empregos, são os humanos”.

No atual contexto, porém, a substituição ainda enfrenta bastante resistência política/sindical além de um dos principais problemas também ser a dificuldade em implementar uma bilhetagem que seja digital, de fácil aquisição de créditos online pelos clientes e com uma grande capilaridade de pontos físicos de compra para contrapor a falta de cobradores nos ônibus. 

Falta de agenda pública para enfrentamento

Por fim, para compreender a falência do modelo de financiamento do transporte público brasileiro é preciso falar na vontade política de fazer a mudança acontecer,  ou não. 

Há décadas a política brasileira para a mobilidade tem se concentrado em incentivar o transporte individual por meio de isenções e incentivos fiscais à aquisição e produção de automóveis, subsídios para gasolina e financiamento a longo prazo de veiculos (UBIRATAN, 2019). 

Com essas políticas o transporte público perdeu considerável competitividade em relação ao transporte individual, culminando no êxodo coletivo para o privado. Existem iniciativas ousadas que buscam propor uma agenda ativa do Estado Brasileiro para o transporte, que inclui fundos federais, estaduais e municipais, destinação de impostos, como o CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre a gasolina, além de taxas de congestionamento, como abordadas em trechos anteriores. 

No próximo texto vamos nos aprofundar nos desafios do transporte público, trazendo tendências globais que já impactam e impactarão ainda mais sua operação. 

Leia a parte 2: Tendências globais

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Por que a Uber está investindo em patinetes após o fracasso das concorrentes?

Análise: estratégia da americana vai de encontro com a queda da Grow e a saída da Lime do Brasil; mídia exterior pode ser o diferencial.

Em agosto de 2019 nós publicamos o artigo intitulado Patinetes compartilhados estão fadados ao fracasso? em que abordamos a insustentabilidade financeira do modelo que veio a se comprovar com a saída de empresas recém chegadas no Brasil como a Lime, um dos maiores operadores globais, e a redução das operações da Grow (Grin e Yellow) que culminou em sua aquisição por um fundo de investimento pelo valor simbólico de US$ 1 para assumir suas dívidas, revelam fontes próximas ao assunto. Um final trágico para uma empresa que teve US$ 150 milhões envolvidos em sua fusão 12 meses antes. 

Longe de querermos fazer premonições ou de parecermos profetas, nossa intenção naquela época era de orientar os operadores de transporte (nossos clientes) que queriam se aventurar nessa onda da micromobilidade como uma resposta a sua perda crescente de passageiros. Não era necessário que alguém viesse do futuro para nos contar que aquela era uma má ideia. Bastava olhar os números, os dados e as experiências de outros países como apontamos no texto.

Portanto, o objetivo desse texto não é dizer “Nós avisamos!”. O que queremos aqui é debater o que levou a Uber, gigante das corridas por aplicativos a investir em patinetes elétricos no Brasil, especificamente em São Paulo. Anunciada no dia 02 de março deste ano, a chegada dos patinetes da Uber veio em um momento controverso na história deste meio de transporte que viu seu modelo de negócio não resistir ao tempo e a ausência do capital intensivo de seus patrocinadores. Diante deste cenário a estratégia da Uber parece bastante equivocada.

O CEO da companhia, Dara Khosrowshahi, disse querer diversificar os negócios da Uber. Ele acredita que, em dez anos, apenas 50% da receita global virá de corridas em carros. O restante dependeria do Uber Eats, aluguel de bicicletas e patinetes e transporte de carga por caminhões. Mais do que um desejo do executivo essa diretriz parece estar sendo colocada em prática e surtindo efeito. De acordo com o report do segundo trimestre de 2019, o braço de corridas foi o patinho feio do trimestre tendo praticamente estagnado. O Uber Eats foi o principal responsável pelo crescimento do período. É evidente que a diversificação é uma ótima estratégia para a empresa manter seu ritmo de crescimento e se manter na primeira tela dos smartphones ao redor do mundo. No entanto, apostar em um negócio que já se provou insustentável financeiramente é a uma boa estratégia?

A Uber conta hoje com 111 milhões de consumidores mensais ativos na plataforma sendo 22 milhões só no Brasil, seu segundo maior mercado. Isso inclui as pessoas que fizeram uma viagem de carro, pediram delivery do Uber Eats, ou andaram de bicicleta ou patinete elétrico pelo menos uma vez no mês. Em 2019, para conquistar novos usuários e manter as operações funcionando, a Uber gastou 247% a mais do que em 2018, com os gastos subindo de 3,5 bilhões para 8,6 bilhões de dólares neste ano. O faturamento no trimestre, contudo, não cresceu na mesma proporção, fechando em 3,2 bilhões de dólares, apenas 14% maior que em 2018.

A empresa, que até hoje nunca deu lucro para seus acionistas, segue tendo perdas com remuneração de motoristas, cupons de desconto que precisa dar para conseguir clientes e investimentos de marketing para entrar ou se consolidar em novos mercados.

Em 2015, os passageiros da Uber estavam pagando apenas 41% do custo real de suas viagens, de acordo com uma análise do consultor da indústria de transportes Hubert Horan, com base nas demonstrações financeiras da empresa.

Na Índia, uma guerra de preços com Ola, concorrente local, reduziu os preços para 8 centavos de dólar por quilômetro. Mas há poucos sinais de que a empresa esteja dobrando a esquina na guerra de subsídios. Quando o Uber acabou com incentivos caros para os motoristas no país, os motoristas entraram em greve, prejudicando o serviço. A região sugou bilhões dos cofres da Uber, aumentando a perspectiva de que poderia ser forçada a vender para parceiros locais e abandonar alguns países, como fez recentemente na China e na Rússia.

Como podemos imaginar os altos investimentos em marketing não são uma exclusividade da Uber, são uma prática do mercado. A 99, concorrente brasileira da Uber, recentemente adquirida pela Didi Chuxing que também  comprou as operações da Uber na China, investe muito em publicidade. Em 2015 a empresa patrocinou oito times de futebol brasileiros e além da exposição da marca no uniforme dos times, apostou em ativações que criavam experiência com os torcedores e produziam conteúdo para as redes sociais. Foi assim com o Corinthians e o atacante Vagner Love, que atuou na temporada com o número 99 e fez uma brincadeira com taxistas. No Cruzeiro, torcedores que pediram corrida para o estádio foram presenteados com a presença de jogadores.

Com uma concorrência cada vez mais acirrada para um serviço de pouquíssima diferenciação, investir em marketing é a melhor forma de se manter vivo no imaginário e no celular dos clientes. Por outro lado, desde a abertura de seu capital em abril de 2019 a Uber vem sendo cobrada por resultados e uma de suas medidas foi o corte de custos para reduzir o prejuízo: a empresa demitiu 400 pessoas de seu departamento de marketing, que agora conta com “apenas” 800 funcionários.

Os patinetes de fato estão alinhados a estratégia de diversificação da Uber, podendo ser utilizados em trajetos mais curtos que são menos lucrativos para a companhia nas corridas de carro e por serem alugados a partir do aplicativo já presente nos celulares de milhões de pessoas, o que torna seu custo de aquisição bem mais baixo, o que também está alinhado com a sua estratégia de reduzir custos. Mas ainda sim é difícil entender a lógica de um investimento que comprovadamente dá prejuízo em um momento que se busca um aumento da rentabilidade. Para entender a estratégia da empresa por trás de seus patinetes precisamos falar de poluição, mas não a referente à baixa vida útil ou o fato dos patinetes poluírem mais do que ônibus e sim a poluição visual.

A cidade de São Paulo aprovou em 2006 a Lei nº 14.223-06, também conhecida como Cidade Limpa que impôs grandes restrições à comunicação visual no seu espaço urbano. Ela ganhou ainda mais importância por ser referência para dezenas de outras cidades brasileiras que estudam essa possibilidade ou que estão em vias de decretar sua própria regulação. Sua origem está na premissa de que a quantidade de propaganda na rua ultrapassa um “ponto ótimo”, e a solução seria sua quase proibição. Essa medida foi aprovada por cerca de 63% da população, satisfeita com um ambiente mais agradável e com espaço para a arquitetura da cidade transparecer. Muitos também argumentam que a poluição visual pode ser prejudicial à saúde e, portanto, que ela deva ser banida.

Uma das consequências práticas da lei é que as mídias acabaram simplesmente sendo redirecionadas para outros lugares, mostrando que a política está longe de não apresentar externalidades negativas. As propagandas perderam o valor potencial da localização anterior, onde se acreditava ter maior impacto. 

Porém, os pontos para onde elas foram redirecionadas agora também sofrem do problema da poluição visual. Assim, poderíamos aplicar a mesma lógica da poluição visual nas cidades para a poluição visual em outros ambientes: banners em sites, flyers, spam, logos de fornecedores em interiores de restaurantes, arquibancadas de estádios, paredes sobre mictórios e acredito que você já seguiu a faixa da Uber do desembarque de um voo até a saída do aeroporto ou foi impactado por um banner no ponto de ônibus.

Da mesma forma que os outdoors e banners nas cidades, a mídia OOH (Out of Home) tornou os espaços de circulação menos agradáveis, em contrapartida se tornou um elemento importante no balanço dos donos desses espaços e fundamental em qualquer planejamento de mídia sério. O modelo de negócio da publicidade moldou nossa sociedade atual. Empresas como Google e Facebook construíram conglomerados empresariais com a publicidade financiando produtos e serviços gratuitos.

Outro exemplo de tal prática está presente nos domingos e feriados dos paulistanos. Criada em 2009 a ciclofaixa de lazer que começou no Parque Ibirapuera e foi sendo expandida chegando a 117 km de extensão, divididos em nove trechos é financiada por uma empresa. No entanto, a operação está suspensa desde agosto de 2019, quando a Bradesco Seguros, antigo patrocinador, encerrou a parceria com a Prefeitura. Desde então a gestão municipal busca um novo financiador. Essa busca chegou ao fim em março, diante da manifestação de interesse de um único patrocinador, a Uber. No entanto, o procedimento de concessão de valor estimado de R$ 20 milhões segue suspenso pelo TCM – Tribunal de Contas do Município.

O interesse da Uber em patrocinar a ciclofaixa nos diz muito sobre a estratégia de comunicação de uma empresa que conhece muito bem a jornada do seu cliente, afinal ela usa dados para isso, e está sendo mais uma vez inteligente na execução de seus anúncios contornando as limitações impostas pela legislação. 

Se analisarmos outro case na micromobilidade isso fica ainda mais claro. Até agora o modelo que se mostrou mais sustentável é o de bicicletas compartilhadas com estação baseados em um patrocinador, sendo o mais conhecido deles o Itaú. Ao contrário do que muitos imaginam as bicicletas não são do banco que contam apenas com seu patrocínio para que as laranjinhas desfilem exibindo sua marca por aí. O modelo de sucesso é idealizado e operado pela Tembici, que além do Itaú, possui projetos com outras marcas e até prefeituras em 12 cidades e três países.


Portanto, o que vemos aqui vai muito além da estratégia de uma plataforma multimodal, os patinetes espalhados na cidade funcionam como anúncios interativos que são desfilados por aí assim como ostentamos marcas estampadas em nossos vestuários. Em uma cidade como São Paulo, que possui uma legislação muito rígida no combate a poluição visual, ter uma série de anúncios que estão à margem de regras e limitações e que ainda podem ser reposicionados de acordo com sua performance é uma excelente estratégia de publicidade.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Transporte público aprofunda desgaste de financiamento com pandemia de Coronavírus

Crise acende alerta no setor, que já vive declínio com tendências globais como envelhecimento da população e ‘home office’

Era um dia normal de trabalho para dona Neide, 57, na capital paulista. Embora atenta à situação de calamidade pública em que vive o país, seu trabalho numa padaria na região central da cidade a impede de exercer qualquer função remota “preciso continuar a trabalhar, mesmo com esse risco né”. 

Essa é a realidade de milhares de brasileiro que continuam a sair de suas casas mesmo contra recomendações da Organização Mundial da Saúde (OMS) e do Ministério da Saúde. Dona Neide faz parte de um contingente de milhões de brasileiros que podem se infectar no surto de Covid-19 que se alastra pelo Brasil. 

Desde que a crise começou, o transporte de massa é alvo de preocupação em relação à transmissão do vírus Covid-19, com intenso apoio das autoridades ao isolamento e ao chamado “home office”. A estratégia visa diminuir a circulação de pessoas e interromper o ciclo de infecção. 

Os vídeos linkados abaixo são do jornal americano Washington Post e mostram como o vírus circula quando as pessoas se locomovem normalmente versus com restrições de mobilidade e isolamento social. 

Combate à epidemia 

De início, a principal estratégia inicial tem sido as restrições de viagens internacionais, que diminui a contaminação de países atingidos em novas regiões e impactam milhares de voos e as finanças de companhias aéreas do mundo todo. Contudo, as viagens locais também são um espaço de circulação viral, seja por que há contaminação dada a proximidade de pessoas em vagões e ônibus lotados, como também por permitir a circulação de pessoas a outros lugares, aumentando a circulação do vírus. 

No Rio de Janeiro, o fluxo de pessoas dos trens da capital já diminuiu em 76 mil clientes segundo a Supervia, além de redução de 27% no número de passageiros do Metrô Rio no último final de semana, segundo sua administradora.. Já em São Paulo o trânsito da primeira segunda após medidas restritivas diminuiu de 86km para 49km. Ainda na capital paulista decreto do prefeito Bruno Covas prevê que a circulação de ônibus pode ser reduzida caso a demanda diminua bastante, o que deve acontecer paulatinamente nas próximas semanas. 

Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) houve redução de 30% no fluxo de passageiros nos últimos dias, com esse percentual podendo chegar a 50% nas próximas semanas. 

Enquanto isso, o governo prevê socorro às companhias áreas que estão com intensas reduções de viagens e, por isso, correm o risco de quebrar. Entre as medidas brasileiras que podem ser adotadas estão: 

  • desoneração da folha: o gasto com salários deverá ser descontado da base do cálculo de PIS/Cofins. O valor que não for pago será quitado a partir de outubro;
  • crédito: linhas de longo prazo;
  • capital de giro: bancos públicos devem oferecer linhas de financiamento;
  • Pagamento das taxas de uso de aeroportos estendidas até o final do ano.
  • reembolso: passageiros que cancelam viagens serão reembolsados em 12 meses e não imediatamente, como acontece hoje.

O que não está claro é se o transporte público também receberá tais benefícios, uma vez que o Ministério da Saúde e os Estados intensificam as medidas restritivas de circulação e, com isso, empresas de transporte público sofrem tanto quanto companhias aéreas na redução de passageiros. Pessoas que nunca fizeram home office, agora o fazem, estudantes estão em casa e a população, em geral, começa a se isolar socialmente. Aqueles que não podem, como Dona Neide, cada vez mais começam a ser minoria. 

Problema estrutural do transporte público

O transporte público brasileiro é financiado principalmente pelas receitas tarifárias, mas esse modelo já está esgotado há algum tempo, como afirmam diversas entidades, como a NTU e a Frente Nacional de Prefeitos (FNP).

Como é um serviço essencial à vida urbana, o poder público detém bastante poder sobre o comissionamento das operadoras do transporte coletivo, controlando reajustes e garantindo que as passagens não subam a preços abusivos. Com isso, porém, num cenário de crise e redução drástica da demanda fica difícil manter as operações e garantir que, após a crise, as empresas estejam vivas economicamente para continuar a prestar seus serviços. 

Diferentemente da indústria de bens de consumo que pode ter uma leve recuperação com a demanda que estava reprimida no fim dessa quarentena que ainda não tem previsão, o transporte urbano, diferente até mesmo do rodoviário e do aéreo, não se recupera com o retorno das atividades normais, pois uma vez não transportado a receita está perdida. Aquele deslocamento não irá acontecer em um oportunidade futura.

Essa situação toda, além de maximizada pela queda de demanda na crise, expõe também um problema crônico de financiamento do transporte público e acende o alerta sobre tendências globais, como envelhecimento da população, trabalho informal e home office, que radicalizam neste momento e abre margens para fraturas no setor que podem não ter recuperação. 

Mobilidade também é sobre não se locomover

Iara Li, 27, designer no interior de São Paulo está em modo à distância no trabalho desde a última segunda, 16, “no dia tinha ainda 9 casos suspeitos ou menos aqui em Marília. Hoje já está com 28 casos suspeitos […] Estamos em home office por tempo indeterminado”. A profissional completa dizendo que sua jornada era completamente presencial até então “ia de ônibus e às vezes de 99”, finaliza. 

Assim como Iara, milhões de brasileiros experimentam pela primeira vez o trabalho à distância, embora trabalhar em casa com poucas ou nenhuma ida ao escritório já é realidade de 4,5 milhões de brasileiros, segundo o IBGE. Apesar da grande maioria desse percentual seja de trabalhadores autônomos, cerca de 3,9 milhões, os dados em si demonstram uma disposição do mercado e das pessoas em aceitar o trabalho remoto e garantir a geração de renda em suas próprias casas, tendência já registrada em âmbito global. 

Com a pandemia do Covid-19 o home office ganhou novos contornos no debate público, sendo radicalizado nesse momento de crise. 

O futuro do transporte público

A população está envelhecendo, a expectativa de vida brasileira chegou a 76 anos em 2017 (IBGE), aumento de 7,4% em relação ao ano 2000. Com esse aumento sobe também a demanda por gratuidades no transporte público, enquanto a porcentagem de jovens economicamente ativos só diminui. Somado a isso, o trabalho informal é cada vez maior. 

Por si só, essas duas situações já aumenta a pressão sob o financiamento do transporte público, pois com muitas gratuidades fica economicamente insustentável e o Vale-Transporte, importante fonte de receitas, é cada vez menos influente num mercado de trabalho informado.

Acrescente ao imbróglio desse modelo de financiamento baseado em tarifas o home office atrelado às tecnologias sociais, que aumenta nossa produtividade e diminui a necessidade de encontros presenciais, o famoso “essa reunião poderia ser um e-mail”. Tal perspectiva eleva o desafio do setor de transporte público no Brasil em buscar alternativas para sua sustentabilidade financeira, que vão além das tarifas e do subsídio público. Em tempos de coronavírus, a diminuição drástica de transportados nos sistemas urbanos de mobilidade só evidencia desafios urgentes para o setor com ou sem vírus.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Coronavírus: transporte público pode perder até 50% dos passageiros, diz entidade

Para Associação Nacional das Empresas de Transporte Público é necessário olhar atento do poder público ao setor.

Via NTU

Nos últimos dias houve redução de aproximadamente 30% da demanda de passageiros de transporte público coletivo urbano por ônibus em algumas cidades brasileiras em decorrência das medidas de distanciamento social e de flexibilização das atividades laborais, tais como o trabalho à distância (home office) e paralisação de atividades, devido ao avanço do coronavírus no país. Estima-se que metade desse total, 15%, se deve à suspensão das atividades educacionais e fechamento de escolas. O agravamento da situação poderá gerar impacto de mais de 50% na queda de passageiros, segundo levantamento preliminar da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que representa o setor.

Para fazer frente a esse quadro, a entidade defende a flexibilização temporária da oferta, com readequação da frequência e do número de ônibus, em decisão conjunta com o poder público local. “Não faz sentido ter ônibus rodando vazios só para cumprir um planejamento feito antes da pandemia, e que não se aplica mais neste momento”, pondera o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha. Ele lembra que essa medida foi adotada em algumas cidades e pela Diretoria de Transportes Rodoviários do Rio Grande do Sul em relação ao transporte intermunicipal daquele estado.

Numa situação extrema, de limitação de todo e qualquer deslocamento não essencial, como já vem ocorrendo em várias cidades da Europa, a NTU estima que grande parte do serviço de transporte público ficaria ocioso devido à redução de praticamente toda a demanda. “É importante frisar que, pela natureza essencial desse serviço público, seria necessário manter uma oferta mínima para atender aos passageiros que não têm outra alternativa de deslocamento”, esclarece o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

Diante desse cenário e com a expectativa de forte redução do número de passageiros tendo em vista o crescimento previsto do número de casos do Covid-19, a NTU reivindica que sejam adotadas, desde já, medidas especiais e emergenciais para assegurar a continuidade do transporte público urbano em todo o país, nas condições estipuladas pelas autoridades públicas, de forma que mesmo em situação de queda drástica da receita, as empresas operadoras possam sobreviver frente às obrigações financeiras para manter os serviços em funcionamento.

O pleito a ser encaminhado ao Governo Federal consiste na instituição de um fundo nacional de emergência que possa complementar o déficit previsto entre custos e receitas das empresas operadoras de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano.

Otávio Cunha reconhece a grande responsabilidade social do setor de transporte público coletivo, que tem que ofertar um serviço que atenda os atributos de universalidade, continuidade e preços módicos, mas vê grandes dificuldades pela frente. “Estamos falando de um setor responsável por 86% das viagens realizadas em modos de transportes coletivos urbanos em todo o país. O setor deve seguir todas  as recomendações das autoridades públicas sobre a oferta dos serviços, mas, para isso, precisa ter garantido o equilíbrio financeiro das operações, visto que, de forma geral, as empresas estão debilitadas, já que enfrentam há tempos uma crise decorrente da queda sistemática de demanda, e não vão aguentar mais esse baque”.

Em São Paulo o prefeito Bruno Covas divulgou decreto que autoriza redução na operação dos ônibus em caso de queda acentuada de demanda. No Rio, algumas estações de trens da Supervia começam a ser fechadas.

Cidades no Brasil e no mundo repensam o financiamento do transporte público

Passagens a R$2 ou até mesmo gratuitas voltam à discussão com formas viáveis de implementação. 

O transporte público brasileiro é altamente dependente da tarifa paga pelo usuário, com poucas exceções de receitas extra tarifárias consistentes para manutenção do sistema, como é o caso de São Paulo onde o poder público subsidia parte da operação de ônibus. 

Essa dependência tarifária impossibilita investimentos na qualificação dos sistemas públicos de transporte, uma vez que os aumentos no preço da passagem dos últimos anos afetaram diretamente a demanda pelos serviços coletivos. Com menos pessoas sendo transportadas, há o recolhimento de menos tarifas, gerando um círculo vicioso de perda de demanda, qualidade e competitividade. 

Dessa forma, o desejo da população por um transporte público mais barato e eficiente fica cada vez mais longe. Segundo o IBGE o cidadão brasileiro já compromete, em média, 8,9% do seu orçamento com transporte público. Esse número se eleva quando falamos das famílias mais pobres, que proporcionalmente sofrem mais o impacto do pagamento das tarifas diárias. 

No último ano Curitiba, no Paraná, reduziu em R$1 a tarifa de algumas linhas de ônibus fora dos horários de pico. A mudança aumentou a demanda pelos ônibus e tornou essas linhas superavitárias, ou seja, o tanto de pessoas que pagam por suas viagens supre os custos operacionais. 

Esse caso demonstra como a diminuição no preço da passagem é capaz de trazer de volta grande parte da população que opta hoje por outros modais, sejam carros próprios, por aplicativo ou, ainda, o andar a pé. 

Abaixo, confira como três cidades – duas delas brasileiras – estão repensando o financiamento do transporte público e buscam diminuir o preço da passagem de forma responsável por meio de novas receitas. 

Porto Alegre e a taxa da mobilidade urbana 

A Prefeitura da capital gaúcha enviou à Câmara dos Vereadores um projeto ousado que busca reduzir o valor da tarifa de R$4,70 para R$2 aos cidadãos comuns, R$1 para estudantes e zerar para trabalhadores de carteira assinada. 

São um conjunto de medidas que visam permitir a redução até esses valores, com a mais polêmica sendo o pedágio urbano para veículos da região metropolitana entrarem na capital. Com pagamento apenas uma vez ao dia, a medida pode contribuir em até R$0,50 na redução do valor da passagem. 

Além do pedágio, a Prefeitura busca rever a forma como empresas contribuem com o transporte público por meio da Lei do Vale-Transporte. Hoje, funcionários que ganham mais e possuem veículos próprios podem renunciar ao vale-transporte e, assim, nenhuma receita vai para os sistemas de transporte. Na revisão disso, o poder público recolhe da empresa por cada funcionário, aumentando a capilaridade da receita. 

Os carros por aplicativo, como Uber e 99, também não escaparam do projeto enviado à Câmara. Assim como São Paulo, Porto Alegre irá cobrar de cada viagem feita por app. Serão R$0,28 por km rodado. 

O fim da taxa de gestão da Câmara de Compensação Tarifária (CCT), 3% de cada tarifa que vai para a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) e a redução gradual dos cobradores dos ônibus são as outras propostas para garantir a redução de 57% no valor da tarifa e da isenção total a trabalhadores registrados. 

São Paulo e a concessão dos terminais de ônibus 

A gestão municipal do prefeito Bruno Covas (PSDB) em São Paulo publicou uma licitação pública para os terminais de ônibus da cidade, hoje administrados pela SPTrans. O plano da prefeitura é compartilhar a administração dos espaços com a iniciativa privada e, com isso, arrecadar milhões para o sistema de transporte público da capital.

O plano não prevê somente a entrega dos terminais: visa também a construção de edificações nas proximidades e a exploração comercial dos espaços. A construção de lojas e condomínios valoriza os terminais e geram receitas para as concessionárias privadas que, com a autorização de construção, têm mais motivos para entrar no edital de licitação. 

A Prefeitura da capital paulista prevê até R$ 3,4 bilhões em receitas com a Parceria Público-Privada (PPP), em formato inédito no Brasil. Só em 2019 o poder público reservou R$ 2,9 bilhões em subsídios para os ônibus na cidade. 

Assim como Porto Alegre, São Paulo recentemente aprovou na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara de Vereadores uma proposta que taxa em 10% o lucro de empresas de transporte por app, como Uber e 99,  com o objetivo de investir em corredores de ônibus na capital. 

Cascais e o Fundo da Mobilidade

Não só no Brasil busca-se fontes extra tarifárias ao transporte público, o mundo todo colocou na agenda do século XXI repensar esse financiamento e na cidade de Cascais, uma das mais ricas de Portugal, o Fundo da Mobilidade garante tarifa zero a todos os moradores da cidade de 210 mil habitantes. 

O Fundo da Mobilidade compreende uma série de taxas dedicadas ao transporte público, entre elas: cobrança de estacionamentos, impostos sobre a circulação de automóveis e receitas de publicidade em espaços urbanos. São cerca de 12 milhões de euros ou R$55,3 milhões que o poder público gasta ao ano, numa despesa irrisória perto dos benefícios sociais e econômicos da medida. 

O futuro do transporte público

Exigir o passe livre ou passagens mais baratas é uma demanda que tende a crescer e, como vimos, pode ser realidade. Para isso, porém, é necessário vontade política, pois o financiamento do transporte público mexe com diversos interesses e pode ser feita de maneiras distintas. 

De todo modo, se quiser continuar competitivo em meio a nova mobilidade e ao uso dos carros, o transporte público precisa ser mais acessível e de maior qualidade. As cidades acima estão mostrando que é um sonho possível.

Isso é obrigatório.
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Chatbot do Consórcio ÓTIMO de Minas é avaliado por clientes

A chatbot Sol está mudando o relacionamento com o transporte público em Minas Gerais

Criada no ano passado para aumentar os meios de comunicação e facilitar a vida do cidadão, a chatbot Sol, do cartão ÓTIMO da Região Metropolitana de Belo Horizonte, faz agendamento para serviços presenciais, recarga de créditos e soluciona dúvidas. Todo o processo ocorre na página do ÓTIMO no Facebook via Messenger. 

Chatbots são robôs que auxiliam humanos em funções simples – como cadastros, agendamentos e recargas – poupando o tempo de atendentes para outras funções. Por meio de conversas nós humanos interagimos com o chatbot. 

Com menos de um ano de lançamento a Sol já possui mais de 12 mil agendamentos e uma alta taxa de satisfação, conforme divulga a ONBOARD, desenvolvedora da Sol.

Em pesquisa NPS (Net Promoter Score) realizada no final de 2019 foram perguntadas para clientes “de 0 a 10, qual a probabilidade de você indicar a Sol para realizar agendamento para seu cartão ÓTIMO?”. Nessa metodologia são desconsiderados os neutros, aqueles que votam entre 7 e 8, e somados os detratores com notas de 0 a 6 e os promotores com avaliações 9 e 10. A média final pode variar de -100 a 100. Com 298 respostas a Sol conseguiu incríveis 59 pontos, ficando na zona de qualidade, segundo maior nível na metodologia.

Zona de Excelência – NPS entre 76 e 100
Zona de Qualidade – NPS entre 51 e 75
Zona de Aperfeiçoamento – NPS entre 1 e 50
Zona Crítica – NPS entre -100 e 0

O resultado é incrível e comprova a eficiência da Sol atendendo clientes do transporte público. Além disso, 90% das pessoas que entraram em contato com a Sol obtiveram sucesso em suas solicitações sem a necessidade de passar para um atendente físico. Apenas 10% de todos os chamados precisaram de solução de um funcionário.

As pessoas sabem que por telefone ligações podem se perder, cair na linha de espera etc., enquanto os chatbots estão disponíveis 24h por dia 7 dias por semana sem filas com fácil usabilidade por pessoas de todas as idades.

Agora, o caminho é sair da zona de qualidade rumo a zona de excelência, compreendendo os pontos em que a Sol pode melhorar na sua experiência com clientes do transporte público. De todo modo, cidadãos mineiros têm em sua rede social favorita um canal direto com o transporte de sua cidade de forma inédita e eficiente. 

Somado à novidade, o atendimento realizado por um consórcio prestador de serviços de transporte público vira notícia por sua qualidade, algo raro num país com altos índices de insatisfação com os meios públicos de locomoção. Dessa forma o Consórcio ÓTIMO se destaca como pioneiro na renovação do relacionamento com o consumidor e a OnBoard se consolida como parceira digital de empresas de transporte.

Mais cidades pelo país estão se dando conta da necessidade de aumentar a capilaridade de atendimentos – para além, inclusive, de aplicativos. Na era do poder do consumidor, pessoas que usam o transporte público são isso, consumidores, e não apenas usuários. 

A Sol foi desenvolvida para o Consórcio ÓTIMO pela startup ONBOARD, que tem a missão de transformar digitalmente o transporte público. Outros cases da startup podem ser acompanhados em seu site.

Isso é obrigatório.
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A transformação digital no transporte público está acontecendo com a ajuda da ONBOARD

Startup fornece soluções completas em hardware e software para requalificação do transporte público no Brasil

Empresas de transporte pelo país todo encontram desafios enormes para levar mais inovação para suas operações. Há pouco estímulo e margem para investimentos, além disso, a segurança que o vale-transporte deu a essas empresas até então foi o suficiente para garantir receitas para financiar a operação. Nos últimos anos, porém, esse modelo entrou em declínio.

O estopim foram as manifestações de 2013 que inicialmente questionavam os aumentos constantes e acima da inflação no transporte público da maioria das cidades do Brasil. Como grande parte dos sistemas de transporte são baseados em ônibus e totalmente dependentes da tarifa paga pelo usuário, aumentos nos preços dos insumos, como o diesel, levam a reajustes tarifários, incentivando a troca do transporte coletivo pelo individual. 

Esse ciclo de aumentos e perda de clientes culmina numa estagnação de investimentos em infraestrutura e tecnologia. Entretanto, esses investimentos em transformação digital são extremamente necessários para requalificar o transporte público, gerar economia operacional e renovar o interesse do público por este serviço. Por isso, a transformação digital é um dos pilares fundamentais de recuperação do protagonismo do transporte público. 

Apesar de ser mais comum hoje um app ou um site, isso apenas não basta para ser chamado de ‘transformação digital’. Pelo contrário, a transformação digital deve ser encarada como uma mudança de paradigma, cultural e operacional, que transforma a relação com clientes, o mercado e modelos de negócios tradicionais.

Nesse texto, você encontrará:

  1. A transformação digital com a ONBOARD: relacionamento e pagamento
  2. Relacionamento e chatbots
  3. A Bilhetagem Digital
  4. Para gestores: a Bilhetagem Digital
  5. Para clientes: a Bilhetagem Digital

A transformação digital com a ONBOARD: relacionamento e pagamento 

A ONBOARD nasceu com o objetivo de transformar digitalmente o transporte público no Brasil e no mundo. Inicialmente, pensou que poderia fazer isso apenas por meio de software: um app que digitaliza o cartão de transporte (ex: o Bilhete Único) e o integra a outros (ex: o BOM), muito útil numa região metropolitana, por exemplo. 

Ao entrar no mercado, ficou claro que os desafios tecnológicos do setor eram maiores do que apenas um novo app e software. Até mesmo porque as empresas de bilhetagem, responsáveis pelas transações no transporte público com seus validadores, não estavam e não estão interessadas em inovação disruptiva pois seus modelos de negócio são baseados na retenção de empresas de transporte e na exclusividade no fornecimento de tecnologia. Dessa forma, o transporte público está preso a práticas de mercado que atrasam a inovação. 

Pensando nisso, a OnBoard mudou seu roteiro original e passou a oferecer alternativas que não dependem dessas fornecedores de tecnologia tradicionais. Começou aí a transformação digital do transporte sob os olhos de uma startup, por meio do relacionamento com o cliente e da tecnologia.

Relacionamento e chatbots

Imagine ter 25% dos seus atendimentos mensais automatizados por um chatbot com uso de Inteligência Artificial (IA) em apenas 4 meses, com níveis altíssimos de satisfação. Isso é possível no transporte público com  a Sol, chatbot da região metropolitana de Belo Horizonte criada pela ONBOARD

A Sol faz o agendamento de atendimento de clientes do transporte público por Facebook e Messenger, além da recarga e solução de dúvidas. Antes, era necessário ligar ou comparecer fisicamente a um posto de atendimento. Agora, os cidadãos podem ir com a hora marcada, sem ficar esperando na linha telefônica ou na fila. A avaliação de satisfação da Sol chegou a níveis altíssimos em pesquisa com clientes.

Com chatbots espalhados pelo país inteiro (SP, BH, Paraná, etc.), a OnBoard tem conseguido digitalizar serviços até então presenciais ou que dependiam de apps pesados – um terror para o brasileiro e seus celulares com pouca memória. 

Horário dos ônibus, recarga, dúvidas frequentes…Tudo com um robô. É claro que há casos complexos que não podem ser resolvidos apenas com a Inteligência Artificial. Nesses casos, um humano é solicitado. 

De forma geral os chatbots vão muito além de um aplicativo, pois estão em constante aprendizado com a IA, oferecendo novos recursos, únicos para cada localidade e população. 

Apesar disso, para atingirem todo seu potencial é necessário pensar também em um sistema de bilhetagem que seja tão digital quanto os chatbots. 

A Bilhetagem Digital

Motivado pelo bloqueio das fornecedoras de tecnologia tradicionais à entrada de novos prestadores de serviço ao transporte público, o hardware e o software que compõem o sistema OnBoard foram desenvolvidos para oferecer um serviço novo, digital, facilmente integrável a outros modais e o mais importante: econômico aos operadores de transporte. 

As soluções de hardware e software do sistema OnBoard se complementam, sendo uma plataforma completa mais concisa e com uma maior valor agregado, fugindo do modelo de fornecedor de hardware e tecnologia fechados, partindo para um modelo onde a integração é a base. Entenda mais a seguir. 

Para gestores: a Bilhetagem Digital

O Dispositivo de Bilhetagem Digital (DBD), hardware desenvolvido pela ONBOARD, atua na identificação do cliente, com as transações sendo processadas pelo backoffice. Dessa forma, o hardware da OnBoard apresenta uma proposta inovadora em relação à concorrência. O DBD é um equipamento poderoso e sofisticado que consegue ser mais barato que seus concorrentes.

O DBD usa o software livre Android, sem custos extras de softwares proprietários e seu desenvolvimento é modular.  Isso significa que funções como aceitação de cartões bancários, biometria, etc. são ajustáveis para cada operação, disponibilizando uma versão básica funcional para todos os tipos de operadores de transporte. 

DBD em 3D

Em resumo, o DBD é um contraponto aos hardwares de bilhetagem atuais, que mesmo quando buscam inovar em seus sistemas com tecnologias digitais permanecem com práticas de concentração de mercado que amarram empresas de transporte e dificultam a ampla concorrência, por exemplo, ao usar softwares proprietários. 

Uma dúvida comum de gestores de transporte é sobre a migração de seu sistema atual para um novo. Atualmente, quando isso acontece, todos os clientes precisam trocar seus cartões de transporte, pois as bilhetagens não se conversam. 

Esse problema é resolvido pela Bilhetagem Digital, pois ela é periférica à bilhetagem tradicional. O serviço pode ser utilizado em conjunto a bilhetagem existente até que todos os cartões sejam trocados ou o acesso por celular seja popularizado. É possível, também, transferir o saldo dos cartões físicos para a nuvem, nos casos em que os smartcards sejam ao menos da tecnologia MIFARE Plus.

É claro que ainda podem ocorrer atritos na experiência como qualquer transição sempre gera, mas o fato de existir em paralelo por tempo indeterminado dá flexibilidade às empresas para criarem estratégias eficientes e o mais econômicas possíveis para atender seus clientes. Fora isso, a OnBoard é o parceiro ideal para apoiar a operação durante a transição montando um plano de ação para implementação e migração do sistema. 

Para clientes: o Bilhete Digital 

Para os clientes, com a Bilhetagem Digital fica mais fácil acessar o transporte público, seja com cartões físicos controlados digitalmente ou um Bilhete Digital disponível em QR Code em aplicativos e chatbots. O Bilhete Digital para consumidores finais diminui a evasão causada por dificuldades de acesso aos créditos, bilhetes e cartões físicos. 

Além disso, pela liberdade proporcionada pelo Sistema Operacional Android e pela política da OnBoard, operadores de transporte podem facilmente criar tarifas dinâmicas, diferenciadas e proporcionar integração com outros modais, expandindo a competitividade do transporte público em um momento de queda de demanda. Tamanha flexibilidade para ações de marketing e retenção jamais foi possível com os lentos softwares de bilhetagem atuais. 

Em suma, a Bilhetagem Digital é um sistema completo com equipamento inovador em sua concepção e consideravelmente mais eficiente e completo para as necessidades atuais de pagamento, integração e qualificação do transporte público. 

Ao ter um desenvolvimento orientado ao software que garante operações complexas o sistema OnBoard de Bilhetagem Digital fornece os mesmos recursos que a bilhetagem tradicional de maneira econômica e única, com uso de novas tecnologias ainda não empregadas no transporte público do Brasil. 

Todo esse processo transparente garante uma nova relação entre tecnologia e transporte público, gerando a transformação digital que já chegou ao varejo e ao setor financeiro, mas que ainda patina nos transportes. 

A ONBOARD está disponível para um café ou um bate-papo pela web para tirar dúvidas e falar mais sobre transformação digital no transporte público.

Envie uma mensagem no WhatsApp ao lado ou ligue para 11.2348-5160

Isso é obrigatório.
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Por que empresas de transporte precisam falar em Transformação Digital

A transformação digital no transporte público é um assunto urgente para o futuro do setor no Brasil

Os negócios neste século estão passando por uma transformação digital profunda atrelada principalmente à disrupção tecnológica que muda modelos de negócio. 

As empresas nascidas na era anterior possuíam uma proposta de valor praticamente imutável, constante, mas esse valor duradouro faz cada vez menos sentido num contexto de transformações rápidas e onde concorrentes aparecem com novas propostas de valor chamativas e inovadoras a todo momento. 

Nesse sentido, a transformação digital é necessária para acompanhar as mudanças no mercado e sobreviver em um mundo cada vez mais competitivo. Por isso, neste texto abordamos os seguintes aspectos:

  1. O que é transformação digital
  2. Transformação digital no transporte público
  3. Novos caminhos a partir da transformação digital
  4. Principais dificuldades para transformação digital no setor de transportes

O que é a transformação digital

As empresas de base tecnológica, também conhecidas como startups, inovaram ao adotar novos pontos de vista sobre seus produtos e serviços, usando de Big Data, Inteligência Artificial, Machine Learning e outras tecnologias. 

Além disso, tão importante quanto são os métodos ágeis e a diminuição da complexidade nas relações com foco absoluto na experiência do cliente. 

Num primeiro momento gestores podem imaginar que a transformação digital é possuir um aplicativo ou um sistema embarcado moderno. Mas vai muito além disso. 

A transformação digital envolve toda a empresa em uma cultura comum, o que por si só já é mais complexo do que simplesmente delegar ao setor de TI uma nova aplicação online. 

Para haver uma transformação digital real é necessário uma orientação dos negócios da empresa aos dados – que são gerados numa quantidade e velocidade únicas -, à experiência do usuário e aos processos ágeis baseados em testes e validações.

Transformação digital no transporte público

Na mobilidade urbana, a transformação digital é cada vez mais nítida quando analisamos como um serviço como o Uber que se enraizou em nossa sociedade e tem conquistado fatias importantes do deslocamento das pessoas pelo mundo todo, mesmo sem possuir carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino do Metrô São Paulo, as corridas por apps já somam 362 mil ao dia na capital paulista; táxis fazem três vezes menos viagem.

Por outro lado, o transporte público junto aos carros são grandes responsáveis por como as pessoas se movimentam nas cidades, porém enquanto possuir um carro chega quase a ser estranho para muitos millennials, a relação com o transporte massivo de pessoas continua bastante similar. Até mesmo em tecnologia, com bilhetagens antigas sujeitas a fraudes e outros problemas de integração, há pouca inovação desde o surgimento dos cartões inteligentes, como o Bilhete Único.

A indústria automobilística tem conseguido alterar o status do carro gradualmente em uma agenda global, com o apoio de novos serviços de compartilhamento de carros, caronas e outros.

Embora pareça estranho ter um carro para uma parcela da população, o uso ocasional, como “serviço”, do carro é bem visto numa dinâmica de multimodalidade na era digital.

Andar a pé, metrô, ônibus, trem, bicicleta, patinete, carro, carona, moto táxi… As variedades são cada vez maiores. 

Entretanto, a mesma transformação digital que está mudando os negócios automobilísticos ainda não chegou ao transporte massivo de pessoas. Principalmente o transporte coletivo no Brasil, seja urbano ou rodoviário, se mantém em sistemas antigos, códigos que sustentam todos os dados da empresa mas que ao mesmo tempo atrasam a inovação.

Sem uma agenda de transformação digital, que alie experiência do cliente, digitalização de serviços e uma cultura voltada à inovação, o transporte coletivo de pessoas está sujeito a novos entrantes vorazes por sua parcela de mercado. 

A Buser é um exemplo. A startup recebeu R$ 300 milhões em investimento no último mês de outubro e tem conquistado vitórias em tribunais federais em disputa com empresas de ônibus tradicionais, onde se questiona a legalidade de atuação da novata. 

O modelo de negócios da Buser consiste em “conectar” ônibus para locação com consumidores. As viagens são agendadas e realizadas se há gente suficiente para dividir aquele trecho por ônibus.

Empresas de ônibus tradicionais possuem muito mais cobranças em suas operações do que a Buser, com itinerários aprovados pela ANTT, sujeição à decisões do legislativo das cidades, regras e gastos obrigatórios como gratuidades e taxas de uso em rodoviárias.

Sem nada disso, a Buser entra no mercado com outra proposta que tem movimentado o setor rodoviário e é acusada de desleal por alguns.

Novos caminhos a partir da transformação digital

No transporte público urbano há uma precarização em seu modelo de negócios, com ajustes sufocados pelo poder público, o que complica as empresas, e o alto custo para o consumidor, que não suporta mais elevações constantes de preço.

Esse contexto leva à perda de passageiros para outros modais, principalmente carros e o andar a pé. Com menos dinheiros das passagens, operadores de transporte coletivo entram num círculo vicioso. 

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

A transformação digital, portanto, surge como alternativa ao retorno da competitividade de empresas de transporte pelo Brasil. Com negócios bastante regulados, o caminho pela transformação digital libera os negócios de altos custos com servidores antigos, manuseio de dinheiro em espécie, distribuição de cartões de transporte, entre outros serviços, além de gerar possibilidade de receitas extra tarifárias.

O que as empresas de ônibus líderes têm feito é se associar a startups para trazer essa disrupção “internamente”, antenadas na necessidade urgente de rever seus modelos de negócio e operações tendo em vista novas tecnologias

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), por exemplo, está atenta a isso. Na primeira edição do COLETIVO, programa de inovação da entidade, a OnBoard Mobility, startup que criou uma Bilhetagem Digital, foi vencedora do desafio, levando o grande prêmio e chamando a atenção para a proposta de Account Based Ticketing (ABT) com software aberto Android, se diferenciando das concorrentes com seus sistemas fechados. 

Esse é um primeiro passo para a recuperação do transporte público, é claro, pois há ainda que rever os modelos de concessão e financiamento, pouco feito pelo Estado, mesmo que este último tenha acrescentando o transporte público como direito do cidadão na Constituição Federal. 

Por fim, a transformação digital alivia as finanças e põe no páreo novamente as empresas de transporte que vivem no século passado.  Além disso, abre a possibilidade de deslocamento do valor que as empresas oferecem para novas frentes de negócio.

Principais dificuldades para transformação digital no setor de transportes

É comum que alguns setores demorem para adotar novos processos e tecnologias, muitos acreditando que a inovação não chegará até elas. Mas isso é um grande erro, como bem diria o CEO da Kodak hoje. 

Segundo o estudo “Transformações digitais no Brasil”, da consultoria global McKinsey, o setor de transportes e infraestrutura do país está abaixo da média de transformação digital em comparação a outros mercados, principalmente varejo, serviços financeiros e telecom. 

Falta iniciativa e espaço para investimentos, além disso, o desafio cultural se mostra um fator importante para a não adoção da transformação digital. 

Pensando nos ganhos do longo prazo e nos riscos em ficar parado no tempo a transformação digital se mostra como um investimento fundamental para a superação de grandes problemas do setor de transportes, como seu financiamento. 

Uma mudança cultural e operacional, por exemplo, pode diminuir até 25% dos atendimentos por telefone em 4 meses em uma empresa de transporte coletivo, colaborando para a economia com atendentes, centrais telefônicas e ligações. 

Igualmente, o manuseio de dinheiro físico é custoso. A Pesquisa Tendências realizada pela Mastercard já sinalizava em 2015 que 62% dos comerciantes declaram que a aceitação de cartões contribuiu para a redução no custo operacional.

Empresas sobreviventes serão aquelas a entender que a transformação digital é a saída imediata para a crise no setor de transportes e sua volta à competição com empresas de tecnologia. 

A OnBoard Mobility atua na transformação digital do transporte público urbano e rodoviário no Brasil. Nos envie uma mensagem no box do WhatsApp ao lado agora mesmo e vamos conversar sobre inovação e tecnologia na sua empresa.

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8 desafios da mobilidade urbana na próxima década

A década de 2010 entra em seu último ano. Quais desafios a mobilidade urbana enfrentará na década que iniciará em 2021? Fique por dentro dos principais assuntos no e-book exclusivo

Como os carros autônomos vão se introduzir em nossa sociedade? De que forma o transporte público financiará suas operações em meio ao desgaste do modelo atual? Como o setor de transportes inovara em seus negócios por meio da tão necessária transformação digital?

Essas e outras questões são abordadas no e-book exclusivo do Agora é Simples com a OnBoard Mobility. A experiência em produzir conhecimento sobre a mobilidade urbana ao longo dos últimos dois anos agora em um formato digital e rápido para empresários, gestores e entusiastas do assunto.

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Em 8 capítulos você terá acesso a um conteúdo de primeira e entrará na década de 2020 sabendo das principais pautas do ramo, de veículos elétricos aos compartilhados, passando pela integração multimodal e novos modelos de negócio para o transporte de passageiros em massa.

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Ou

Como melhorar o transporte público em 4 estratégias principais

Em meio à queda de passageiros, os problemas no transporte público brasileiro precisam de novas soluções.

O transporte público, sobretudo por ônibus, está sofrendo um círculo vicioso de queda de demanda, diminuição de receitas tarifárias, precarização do serviço e… mais queda de demanda.

E esse cenário não vai mudar até que seja revisto o modelo de financiamento do transporte público. 

Assim, no texto você encontrará:

  1. Como o transporte público se paga hoje
  2. A composição da tarifa no transporte público
  3. Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos
  4. O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos

Como o transporte público se paga hoje

O transporte público de massa no Brasil funciona, na maioria dos sistemas, por meio de receitas tarifárias, ou seja, proveniente da tarifa paga pelo usuário.

Em alguns casos, o transporte público pode obter também subsídios do poder público, como é o caso da maioria das operações de metrô e trem e de sistemas de ônibus, como o da capital paulista. 

O valor da tarifa no transporte público no país é definido pelo poder público e, para pagar por toda a operação, busca-se uma arrecadação superior aos custos no período considerado. 

Como consequência, há bastante enfoque em fechar a conta e pouca preocupação na função social do transporte coletivo de massa. 

Isso tende a se acentuar com a competição predatória de entrantes como Uber e seu sistema de compartilhamento de caronas entre usuários, que seguem para a mesma direção.

Para isso, busca-se soluções para o transporte público no Brasil.

A composição da tarifa no transporte público

O preço da tarifa do transporte público é calculado por meio da fórmula de custo médio. 

Nesse método, há a divisão do custo quilométrico do sistema pelo Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK). Essa fórmula significa que os custos operacionais do transporte são divididos igualmente pelos usuários pagantes e equivalentes (ou seja, dois estudantes que pagam 50% são contados como um cliente pagante). 

O problema nesse método é que ele ignora as diferenças sociais no Brasil. As pessoas que poderiam pagar pelo transporte público – estudantes de classe alta, idosos ricos, etc. – acabam tendo os mesmos benefícios que pessoas mais pobres. 

Além disso, ao dividir os custos do sistema igualmente por toda a população, os gastos com transporte penalizam mais o orçamento de quem tem menos, no chamado “subsídio cruzado”. 

Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos

A partir do estudo de diversos artigos sobre o assunto, chegamos a 4 pontos fundamentais para que o transporte público de massas no Brasil volte a ser protagonista da mobilidade urbana e apresente um serviço de qualidade e, ao mesmo tempo, não penalize as classes mais baixas. 

1. Revisão dos modelos de concessão

Como vimos, a composição tarifária e o financiamento do transporte público podem prejudicar os mais pobres à medida que todos pagam pelas gratuidades e isenções, sem qualquer distinção socioeconômica. 

Esse modelo se chama subsídio cruzado, ou seja, os clientes pagantes acabam sendo os responsáveis por suprir as receitas perdidas nas gratuidades e isenções. 

Uma realidade possível é o poder público definir por lei de onde o dinheiro para as gratuidades virá. Hoje, acontece o oposto: o legislativo ou o executivo criam um novo benefício sem dizer de onde virão os recursos, cabendo ao subsídio cruzado arcar com esse novo custo.

Há exemplos no exterior de políticas públicas inovadoras para financiamento dos transportes de massa. 

Os exemplos envolvem taxas de congestionamento para quem usa carros, transferindo parte da responsabilidade do financiamento do transporte público e impostos para empresas que se beneficiam do  transporte de massa. Hoje, no Brasil, há um benefício descontado sob folhas de pagamento, mas a informalidade está cada vez maior e isso inibe um pouco essa solução. 

Além disso, alguns métodos de concessão – que incluem como e quanto os operadores serão remunerados – desestimulam a inovação e o investimento, principalmente em cidades menores. Sem incentivo à melhorias, inclusive aqueles que podem trazer ganhos em produtividade, sistemas de transporte permanecem estagnados no tempo

2. Infraestrutura 

Não tem como falar sobre qualificação do transporte público sem falar em melhorias na infraestrutura. Apenas aplicativos não salvarão a mobilidade urbana. O transporte público precisa ser competitivo em relação ao transporte individual e isso significa mais linhas de metrô e trem e corredores de ônibus. 

Ao longo dos anos, o espaço viário foi priorizado para os carros individuais em detrimento do andar as pessoas e de meios coletivos. O pedestre precisa reconquistar seu espaço urbano neste novo contexto da mobilidade, com acesso fácil e seguro ao transporte público, que por sua vez, precisa ter prioridade no trânsito.

Como a maioria das cidades usa transporte por ônibus, os corredores exclusivos tornam esses sistemas mais ágeis e econômicos.

De acordo com o documento “Construindo hoje o amanhã – Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil” da NTU Brasil, a implementação de 9 mil quilômetros de faixas exclusivas nas 111 cidades brasileiras com mais de 250 mil habitantes pode trazer R$ 11,5 bilhões de retorno ao ano. 

bus

Desse montante, pouco mais de R$ 8 bilhões em ganhos de tempo do usuário, R$ 540 milhões em economia com diesel, R$ 840 milhões com a redução da poluição e R$ 795 milhões em redução de custos operacionais. 

Para além dos corredores e novas linhas de trem e metrô, o acesso até estes modais é outra parte da infraestrutura. Caminhadas seguras até estações favorecem o uso do transporte público, principalmente para mulheres, LGBT+ e idosos. 

3. Transformação digital 

O transporte público como o que conhecemos tende a desaparecer e isso é ótimo, caso represente melhorias em relação ao serviço existente hoje. No entanto, igualmente preocupante é entregar um serviço essencial à mobilidade urbana para poucos serviços centralizados, cujas práticas éticas já se mostraram duvidosas, como Uber e 99

Ou seja, o caminho ideal é que as empresas de transporte de hoje se apropriem de tecnologias para renovar seus serviços e permanecer relevantes. E a transformação digital tem papel importante nisso. 

Esse processo vai muito além de ter um aplicativo, um site ou algum processo digitalizado.

A transformação digital é a orientação completa da empresa ao digital, o que envolve o uso de novas tecnologias como Big Data e, principalmente, uma mudança de cultura, pois deve ser almejada por todas as áreas.

As empresas de base tecnológica, chamadas de startups, estão mudando a cara dos negócios, aproveitando a rápida assimilação por parte do consumidor de novas tecnologias e serviços. 

Se antes o valor apresentado por empresas era imutável e duradouro, hoje ele é constantemente questionado. E as empresas que permanecem na mesma, tendem a desaparecer. 

Esse movimento tem feito os mais diversos setores se associarem às startups e levarem a inovação para dentro de suas operações. Porém, com o setor de transportes, isso ainda engatinha. 

A transformação digital gera economia em processos – imagine diminuir 25% dos seus atendimentos por telefone – ou, ainda, automatizar todo seu processo de vendas. São inovações que colocam humanos em posições de criação e máquinas em processos burocráticos e monótonos. 

Além disso, a transformação digital abre margem para novos modelos de negócio, ao deslocar o valor de produtos e serviços do óbvio para novas frentes. Afinal, o Uber é uma empresa de mobilidade sem possuir veículos. 

Um novo modelo de negócios é o quarto e último tópico essencial para entender o que o transporte público precisa. 

4. Modelo de negócios inovador

Melhorar a infraestrutura, investir, rever modelos de negócio e transformar digitalmente o setor são frentes que garantem sobrevida. Todos esses tópicos abrem margem para o quarto e último pilar de transformação do transporte urbano que realmente muda o paradigma das coisas. 

O modelo de negócios de empresas de transporte até hoje sempre esteve baseado em oferecer um serviço de locomoção em troca de um valor – seja do passageiro final ou seja de empresas que compram vale-transporte para seus funcionários. 

Neste modelo a conta precisa fechar e, em alguns casos, pode haver subsídio governamental para pagar por toda a operação. Nas concessões atuais, porém, a margem de lucro de empresas pode ser revista constantemente caso seja necessário evitar novos aumentos tarifários. 

O poder público detém bastante força sobre o comissionamento das operadoras privadas de transporte, mas o que aprendemos com a nova economia é que possuir clientes e recorrência é muito mais importante do que qualquer outra coisa e nisto está o valor para empresas de transporte. 

Vai além de transportar, movimentar, é sobre oferecer um meio de pagamento para acessar o transporte a milhões de pessoas todas os dias. Outros setores já entenderam isso.

O varejo é o maior exemplo. Além de oferecerem produtos, há também serviços financeiros que se aproveitam da alta desbancarização do brasileiro. Por exemplo, recentemente, a Casas Bahia anunciou sua própria carteira digital. Magazine Luiza segue o mesmo caminho. 

Esses setores aproveitam-se da recente regulamentação por parte do Banco Central dos pagamentos instantâneos, prática que tende a descentralizar finanças dos bancos tradicionais no Brasil.

De maneira contrária, clientes que compram um crédito em seus bilhetes de transporte continuam a poder usá-lo somente no transporte e não em outras operações.

Há milhões de dados de compra e venda de usuários do transporte mas essas informações não são usadas para a oferta de crédito – tão escasso no Brasil. Pelo contrário, os dados de venda continuam separados da inteligência das companhias.

O transporte público movimenta milhões de pessoas e é responsável por seus pagamentos, mas está transferindo esse grande ativo aos poucos para o setor financeiro por meio dos cartões bancários.

O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos 

Somente com uma nova estrutura é possível solucionar os problemas do transporte público brasileiro, sobretudo por ônibus, da crise atual. Sem novos recursos é impossível pensar em melhorias na infraestrutura, que resultam em consumidores optando pelo público no lugar do individual. 

É uma crise de imagem também, que precisa ser revertida para que consumidores entendam a importância do coletivo. 

Mas, para aplicar novos fundamentos, os operadores de transporte precisam ousar e investir em inovação, pois há concorrentes querendo sua parcela de mercado e as coisas estão rápidas demais para qualquer negócio se sentir amparado por muito tempo em seu modelo atual. 

Fundos de investimento estão dedicados em novas empresas de mobilidade, tornando o mercado mais difícil para as empresas tradicionais. 

Os tópicos levantados neste texto reúnem a opinião de especialistas em artigos e papers, além da nossa própria experiência de mercado. 

O consumidor do transporte público grita por melhorias. Chegou a hora de ouvi-los. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Referências

Aspectos Regulatórios e conceituais das políticas tarifárias dos sistemas de transporte público urbano no Brasil. IPEA, 2016. Disponível em <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6635/1/td_2192.pdf>

PRICINOTE, Miguel. Nosso modelo tarifário destrói o sistema de transportes. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/modelo-tarifario-destruindo-transporte-publico/>

SCHILICKMANN, Marcos Paulo. Reformulação das concessões de transporte público. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/reformulacao-das-concessoes-de-transporte-publico-guia-de-gestao-urbana/>

Validador de ônibus: inovações e preços antes de investir

A transformação digital chegou no transporte público. Se você está pensando em trocar de validador em sua operação, leia isso!

Os validadores em ônibus são componentes importantes da bilhetagem eletrônica nos sistemas de transporte público. No Brasil, estima-se que 86,5% das empresas de ônibus possuem sistemas de bilhetagem em suas operações.

Mas a escolha desses equipamentos e de todo o sistema de bilhetagem precisa ser cautelosa, uma vez que existem diferenças profundas em tecnologia e, principalmente, em modelos de contrato, que podem ser mais ou menos benéficos para concessionárias de transporte urbano.

Com a crise de financiamento na qual o transporte público está passando, conhecer mais as propostas antes de investir em uma nova bilhetagem pode ser a chave para o sucesso – ou a quebra – de empresas pelo país.

Neste texto você verá:

  • Problemas da bilhetagem atual
  • O que é a bilhetagem digital
  • Preços de validadores em ônibus
  • Investimento a longo prazo.

Problemas da bilhetagem atual: crise no relacionamento

Imagine você comprando um celular novo. Mas esse aparelho é diferente do que estamos acostumados.

Para baixar qualquer aplicativo você precisa pedir autorização à fabricante.

Isso mesmo, a fabricante que te vendeu o celular tem controle total sobre o sistema operacional.

Somente depois de inúmeras reclamações e ameaças suas de trocar de aparelho ela permite que você baixe o aplicativo que você quer, mas te cobra caro para permitir a instalação.

E pior, depois que você compra o aparelho o sistema operacional nunca mais é atualizado tornando o celular obsoleto e defasado a partir do dia seguinte.

Isso chega a parecer absurdo e algo impossível de se imaginar no mercado de celulares mundial, mas é preciso contar: essa é a realidade das empresas de transporte no país com seus fornecedores de bilhetagem.

Com apenas 6 empresas fornecedoras de hardware e de sistemas de bilhetagem, companhias do setor enfrentam práticas por vezes abusivas e que impedem a inovação.

A ONBOARD, empresa de tecnologia premiada internacionalmente com o missão transformar digitalmente o transporte público brasileiro, sabe bem a dor na qual empresários passam.

A solução da empresa, nascida em 2016, substitui os cartões de transporte pelo celular do passageiro e transforma todo atendimento e relacionamento presencial dos postos de atendimento em digital.

Busca-se revolucionar o transporte público, assim como os bancos digitais fizeram com o setor bancário. É cada vez menos necessário enfrentar filas em agências e taxas abusivas, pois as tecnologias tornaram as operações mais baratas.

Igualmente, filas em postos de atendimento, dificuldade para entender a política tarifária e adquirir cartões do tipo bilhete único não podem mais ser uma realidade de sistemas públicos de mobilidade.

Embora nobre e promissora, a iniciativa da ONBOARD esbarrou em um primeiro momento num problema de mercado: as empresas de bilhetagem eletrônica presentes no Brasil não tiveram interesse em construir conjuntamente uma mobilidade digital.

Tampouco permitiram que os operadores de transporte coletivo, seus clientes, se transformassem digitalmente acompanhando assim as transformações do mundo contemporâneo.

Há 3 anos existe tecnologia digital desenvolvida pela ONBOARD que digitaliza sistemas e pode ser facilmente integrada aos validadores atuais.

Mas não há interesse para que isso aconteça por parte das fornecedoras atuais, pois estas temem perder mercado e, assim, continuam com suas práticas de retenção que não agregam ao serviço final e a qualidade das operações.

Alguns relatos comuns de empresários de transporte público são:

“Eles [empresas de validador] me cobram até orçamento”

“Depende de integração com bilhetagem [incluir os serviços da ONBOARD]?! Esquece!”

“Me apresenta uma alternativa que eu troco todos meus equipamentos”

Essa experiência de mercado, ouvir a frustração de empresários e gestores, motivou a criação do DBD – Dispositivo de Bilhetagem Digital. Não é só mais um validador, mas uma tecnologia flexível, independente e com melhor custo benefício.

O que é a Bilhetagem Digital

A Bilhetagem Digital é um sistema baseado em contas, onde o cliente não possui mais seus créditos numa mídia física, o dinheiro em papel ou os cartões de transporte.

O saldo está vinculado a uma conta que pode ser acessada de diversos dispositivos: celulares, relógios inteligentes, cartões bancários, QRCodes, além dos cartões MIFARE, Cipurse e Calypso tradicionais.

Além disso, o novo tipo de validador usa sistema Android e Linux, que são abertos, o que permite autonomia para empresas de transporte desenvolverem soluções próprias e que auxiliem em seus contextos. Sem contar que o mapa do cartão é sempre do cliente!

Muito diferente do modelo atual, onde qualquer nova implementação precisa passar pela fornecedora, o que sempre gera mais custos.

DBD nas ruas

Para saber mais todos os benefícios da Bilhetagem Digital, que tem o potencial de renovar operações e abrir novas fontes de receitas, acesse nosso artigo exclusivo sobre o assunto.

Preços de validadores em ônibus

Um ponto fundamental para entender o problema da bilhetagem no Brasil é o preço dos validadores.

Em média um validador para ônibus custa R$7,5 mil, com as funcionalidades padrão e softwares proprietários. Já o Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD chega a ser até 30% mais barato.

O preço das bilhetagens atuais é um impeditivo para empresas de pequeno porte, além de qualquer atualização do parque tecnológico.

Por sua vez, o DBD consegue ter melhor custo benefício pois é baseado em tecnologias novas ao invés reciclagem de projetos a fim de obter economias marginais interessantes somente às próprias fabricantes.

Com o novo validador de ônibus e outros modais DBD o back office, ou seja, os sistemas em nuvem que fazem a bilhetagem funcionar são fundamentais para a operação e o novo paradigma: um hardware sofisticado, mas econômico e um sistema complexo, poderoso e muito mais moderno.

Dessa forma, o investimento em novos equipamentos cabe no bolso de empresas de tamanhos diferentes e as atualizações são feitas por módulos, a partir das necessidades de cada cidade: cartões bancários, reconhecimento facial, Wi-Fi, CAN e telemetria podem ser adicionados ou removidos.

O sistema é atualizado constantemente sem a necessidade de novos investimentos ou mesmo o pedido dos clientes para tal.

Ou seja, não é necessário trocar toda a bilhetagem quando uma nova tecnologia surgir no pedaço. Basta apenas acoplá-la ao DBD que foi feito para ser flexível e a última bilhetagem que sua empresa precisará.

Investimento em validadores a longo prazo

Agora você já tem em mãos informações valiosas antes de investir em uma nova bilhetagem, resumimos aqui um pouco da nossa conversa:

Comparação de benefícios das bilhetagensValidador de ônibus comumDispositivo de Bilhetagem Digital
PreçoEm média R$7.5 mil + gastos adicionais com periféricos necessários para o funcionamento adequado30% mais barato que os validadores tradicionais sem necessidade de periféricos
SoftwareProprietário e fechadoAndroid e Linux, abertos
HospedagemAlguns dizem que é na nuvem, mas o servidor está aqui em Hortolândia (a conta vai ficar cara)Bilhetagem na nuvem com arquitetura baseada em microsserviços
Meio de acesso principalMifareMifare, Cipurse, Calypso, EMV (Cartões bancários), NFC e QR Code
Novas instalaçõesPrecisa trocar todos os cartões em posse os usuáriosInteroperabilidade com qualquer sistema legado
FuncionalidadesBilhetagemBilhetagem, Telemetria, Contagem de passageiros por imagem, Integração com sistema de Som
Novos canaisApenas rede de vendas caras e cobrança para novas integraçõesBilhetagem já nasce integrada a aplicativos, chatbots, sites, plataformas de atendimento e rede de vendas

Falar sobre um novo investimento é delicado em tempos de crise financeira.

Algumas empresas estão buscando uma nova bilhetagem mas tem receio de que tudo mude em pouco tempo.

É preciso ser sincero: tudo mudará em pouco tempo. E por isso, não faz sentido investir em algo conhecidamente ultrapassado na tecnologia, no modelo de negócio e na prestação do serviço.

Sistema de bilhetagem nenhum no Brasil está funcionando direito. Chegou a hora de se separar do seu problema e dar uma chance para o novo.

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Até quando a troca da bilhetagem eletrônica irá prejudicar o consumidor do transporte público?

Opinião: Caso da Viação São Roque, na região de Sorocaba, evidencia esgotamento de modelo de negócios das fornecedores de bilhetagem

Os clientes do transporte intermunicipal das cidades de São Roque, Alumínio, Mairinque e Ibiúna, na Região Metropolitana de Sorocaba, no estado de São Paulo, não conseguem mais usar seus cartões para acesso ao sistema de ônibus da EMTU, conforme noticiado no Diário do Transporte.

A Viação São Roque, responsável pelo serviço, não opera mais na região desde 24 de outubro. Em greve desde 21 de setembro, trabalhadores da empresa exigem o pagamento do ticket refeição. Do início da greve até outubro a Viação São Roque ainda conseguiu manter ônibus em circulação, o que não foi mais possível a partir de outubro.

Diante do ocorrido, a EMTU deu à Rápido Luxo Campinas a concessão da operação em caráter emergencial. E foi aí que os problemas para os passageiros se aprofundaram.

A Viação São Roque usava o sistema de bilhetagem da Transdata. A Rápido Luxo Campinas, por sua vez, usa o sistema da Prodata. Ambas estão entre as maiores fornecedoras de bilhetagem do país.

Com isso, quem possuía cartões de transporte com créditos da Viação São Roque não consegue mais acessar os ônibus da EMTU. É necessário fazer um novo cartão. Mas até mesmo isso não garante a recuperação de créditos.

Bilhetagem tradicional.

Segundo o Diário do Transporte a transferência de créditos ou possibilidade de devolução do dinheiro de cartões da Viação São Roque com saldo não foi confirmada pela EMTU.

Apesar de absurdo, essa situação é comum a cada troca de bilhetagem, quando uma nova empresa assume o transporte público de determinada cidade. As bilhetagens não são compatíveis, pois os sistemas de empresas como Prodata, Transdata, etc. são fechados e proprietários, ou seja, pertencem a essas fornecedoras de tecnologia e têm o desenvolvimento limitado por parte de empresas.

É uma estratégia de mercado que limita a concorrência e o livre desenvolvimento de novas soluções.

No fim, empresas de transporte estão presas a seus sistemas de bilhetagem e quando uma situação como a citada nesse artigo acontece quem paga é o consumidor final, que precisa enfrentar filas para retirar um novo cartão e ainda corre o risco de perder todos os créditos que possuía.

Mas há luz no fim do túnel. Já existem empresas pensando em uma bilhetagem digital, que não dependa exclusivamente de um cartão e que utilize sistemas abertos, como o Android, para permitir flexibilidade e autonomia para empresas de transporte.

No mundo hiper conectado de hoje, com a concorrência na mobilidade tomando proporções nunca vistas, não é possível que o transporte público continue a apresentar uma experiência ao cliente falha e onerosa.

Esse texto é opinativo e de livre responsabilidade do autor.

Transporte público e Lei Geral de Proteção de Dados: o que empresas precisam saber

A LGPD entra em vigor em menos de 1 ano e poderá culminar em multas para empresas que descumprirem a legislação

A Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) brasileira entrará em vigor em agosto de 2020 e mudará a forma como empresas tratam dados de cidadãos brasileiros. Muito semelhante à lei de proteção de dados europeia (GDPR), o debate sobre as mudanças está ganhando força.

O objetivo desse texto é contextualizar a nova legislação e relacionar com o setor de transportes públicos – sejam urbanos ou rodoviários. 

O que você verá a seguir

  • O que é e qual o contexto Lei Geral de Proteção de Dados
  • Definições estabelecidas pela lei
  • Como se adequar
  • Especificidades para o transporte público

Nossos dados pessoais, sejam informações identificáveis como nome, CPF e endereço, como também nosso comportamento online (o que compramos, como e quando compramos, o que costumamos clicar, etc.) são o grande ativo deste século. 

Isso fica evidente quando olhamos o escândalo da Cambrige Analytica e do Facebook, em 2017, em que ficou provado como essa consultoria britânica usou dados de milhões de usuários da rede social de Mark Zuckerberg para influenciar as eleições americanas. 

Os dados vazados foram cruzados até criar um perfil de cada eleitor, com isso em mãos campanhas de ódio à candidata democrata Hilary Clinton foram divulgadas massivamente para os eleitores cujos dados indicavam um perfil neutro e indeciso. 

Sim, as informações que nós disponibilizamos gratuitamente no Facebook são capazes de determinar se somos mais candidato A, B ou se ainda não decidimos. Com uma campanha de desinformação centrada nos indecisos, o resultado final foi influenciado por quem detinha os dados de milhões de cidadãos americanos. 

Casos como esse mostram como companhias, sejam de tecnologia ou não, devem zelar pela máxima segurança das informações que compartilhamos com elas. 

E esse é foco da Lei Geral de Proteção de Dados. Em seu princípio busca garantir o respeito à privacidade e a autodeterminação informativa. Em suma, passamos a entender que os dados são dos cidadãos e não das empresas. 

Essa mudança de perspectiva garante que nós possamos pedir a qualquer momento para ter acesso ao que uma empresa sabe sobre nós. Indica também que punições serão aplicadas em caso de vazamento de dados ou uso indevido dessas informações. 

O que muda com a LGPD

A lei brasileira estipula a criação de uma Autoridade Nacional de Proteção de Dados. Essa autoridade ainda está em construção por parte do governo federal, mas já se sabe que ela será a responsável por aplicar multas e advertências, além da fiscalização da aplicação da lei. 

Empresas do país todo e aquelas estrangeiras que ofereçam serviços para pessoas em território brasileiro deverão se adequar; entre ações necessárias estarão:

  • Reavaliar contratos de trabalho; 
  • Analisar como a área de tecnologia da informação manipula dados; 
  • Revisar contrato com fornecedores, agências, startups e demais stakeholders que tenham alguma relação com os dados produzidos pela empresa; 
  • Contratar uma pessoa responsável pelo gerenciamento desses dados, embora ainda não esteja definido quais empresas deverão ter o profissional (se pelo tamanho, segmento, etc). 

Quando falamos em “reavaliar” e “revisar” estamos abordando a necessidade de garantir proteção aos dados de clientes. A área de tecnologia, por exemplo, deve usar criptografias para evitar roubo de dados. A transferência de informações para agências de marketing, por exemplo, devem ser expressamente autorizadas pelo consumidor. 

Violações na lei levam à advertências e multas, que podem chegar a 2% do faturamento da empresa ou o limite de 50 milhões de reais. 

Contudo, os critérios de aplicação das advertências e das multas ainda não foram estipulados. Tudo depende dessa Autoridade Nacional. Embora ainda em formulação, especialistas alertam para a demora em se regularizar o mínimo para atender à lei, ou seja, empresas devem se adequar já, antes que seja tarde demais. 

Definições da LGPD

Falamos muito sobre dados e o que são exatamente? Como brevemente comentado acima, existem os dados identificáveis, como nome, CPF e endereço e os não identificáveis, ou também sensíveis. 

Esse segundo tipo é demasiadamente perigoso, uma vez que revela características psicossociais de cada usuário. Imagine um plano de saúde tendo acesso às suas informações de compra na farmácia. Eles poderiam cobrar a mais por um plano se soubessem que você toma remédios para hipertensão com frequência. 

Esses dados sensíveis compreendem gênero, etnia, orientação sexual, religião e se forem individualizados, ou seja, eu sei exatamente tudo sobre essa pessoa em particular, podem ser usados para discriminar. 

Com a lei cidadãos deverão ser informados sobre o porquê de cada informação solicitada em um cadastro, por exemplo, e também como serão manipuladas essas informações, onde serão armazenadas, por quanto tempo e com quem serão compartilhadas. 

Os termos e condições, que mal lemos hoje, terão que ser mais simples e honestos com o público.

O transporte público com a LGPD

Sem dúvida, o transporte público deve se preocupar já com a LGPD, pois movimenta milhões de gigabytes em informações de usuários todos os dias. 

Quando entrar em vigor, em menos de 10 meses, as empresas que movimentam mais informações receberão atenção primeiro sobre a adequação ou não. 

Além disso, por prestar serviços por meio de concessão do poder público, empresas de transporte urbano devem zelar pela total compatibilidade com a lei, dada sua proximidade com o Estado e a importância de parceiros do poder público estarem de acordo. 

Cada vez mais aparecem novos entrantes no setor, sejam para fidelizar, criar novos canais de relacionamento ou melhorar a experiência do consumidor. Toda essa rede de compartilhamento deve estar de acordo, sob pena das empresas de transporte contratantes serem punidas. Afinal, nenhum sistema de transporte quer ou pode pagar 2% de seu faturamento em multas. 

Com a popularização de novas tecnologias, como por exemplo os cartões bancários no transporte público, mais interessados, como bancos e bandeiras, entram na relação com os dados de deslocamento de cidadãos brasileiros. 

A LGPD estará atenta a essas movimentações e como os dados dos clientes do transporte público estão sendo manipulados por esses diferentes atores, sempre com responsabilidade das empresas operadoras, independente de qual parte cometa algum deslize. 

É a hora de se adequar

Fica evidente a necessidade de empresas de transporte se adequarem já. Em entrevista ao podcast Inova Social Luciano Del Monaco, advogado com conhecimentos no assunto, afirma que para ter o mínimo em adequação é necessário um ano de trabalho. 

Empresas que descobriram o assunto agora já estão atrasadas. 

A OnBoard Mobility, especialista em pagamentos e inovação para o transporte público, já nasceu digital. A startup está se preparando para a chegada da LGPD e pode facilitar seu processo com o que tem aprendido. 

Marque uma conversa para entender melhor as mudanças com a LGPD e se a OnBoard pode ajudá-lo com seus desafios.

Acesse: www.onboardmobility.com

Sistemas de bilhetagem abertos e Mobilidade como Serviço: o caso de Helsinque

Ou o porquê da bilhetagem eletrônica do transporte público se abrir para a inovação

A capital da Finlândia, Helsinque, se tornou referência mundial de mobilidade como serviço (ou mobility as a service, MaaS) ao abrir a bilhetagem do transporte público para todas as companhias interessadas em vender bilhetes unitários por meio de uma interface pública. A HSL, companhia que administra o transporte da cidade, foi a primeira do mundo a fazer isso. 

“O HSL quer dar suporte ao MaaS e a outros serviços de terceiros por meio de sua política de dados abertos. Queremos ajudar a desenvolver serviços versáteis e inovadores que atendam às necessidades dos clientes. Nosso objetivo é tornar nossos serviços de informações eletrônicas e interface de vendas amplamente disponíveis para operadoras na Finlândia e no exterior ”, afirma Mari Flink , diretora do departamento de experiência e vendas do cliente da HSL.

Uma plataforma de bilhetagem pública contribui para a mobilidade como serviço pois permite integração tarifária com outros modais de transporte, a premissa básica da MaaS. Essa integração é, em resumo, uma forma de pagamento comum, ou seja, por um mesmo aplicativo posso comprar créditos para toda minha viagem, combinando modais de transporte diferentes, cujos prestadores também são empresas diferentes. 

Em Helsinque, por exemplo, uma empresa fornecedora de bicicletas compartilhadas pode oferecer também viagens de ônibus ou metrô com o saldo disponível em sua carteira digital. 

Como contrapartida, a legislação do país nórdico exige que empresas como Uber e Lyft abram seus dados por meio de APIs.  

No Brasil isso ainda não é possível, pois nosso transporte público não está preparado para novas formas de pagamento (como QrCode, NFC), tampouco possui sistemas de bilhetagem abertos. 

Pelo contrário, o mais comum é que os sistemas sejam totalmente fechados, com acesso restrito à própria fabricante da bilhetagem. Dessa forma, até aplicativos simples de recarga de cartões de transporte – nada a ver com mobilidade como serviço – têm dificuldade de lançar serviços de recarga em nova cidades. 

São Paulo, capital, é uma das poucas com política claras e inclusivas para tecnologia, por meio da SPTrans. Há uma porção de aplicativos e até chatbot para recarga do Bilhete Único na cidade. O cartão, inclusive, serve para pagamento de bicicletas de estações. Mas ainda falta muito até uma integração tarifária com outros meios. 

Bilhete Único paulistano

Enquanto isso, na Finlândia se vai por outro caminho com a abertura da bilhetagem para novos segmentos do mercado. A experiência da capital finlandesa é um exemplo de políticas públicas voltadas à mobilidade que pensam no usuário e no Brasil devemos acompanhar iniciativas como essa de perto.

O guia dos cartões bancários EMV no transporte público: custos, benefícios, limites e alternativas

Lançados como novidades, cartões bancários EMV no transporte público aumentam a complexa composição tarifária de sistemas de transporte

O padrão de segurança EMV é comum a todos os cartões de crédito e débito no mercado. Esse padrão está por trás das operações por chip, tarja magnética e, mais recentemente, por aproximação (contactless).

A tecnologia foi criada por três bandeiras (Europay, Mastercad e Visa) e hoje experimenta ingressar no transporte público, aproveitando-se da rapidez com que cartões equipados com pagamentos por aproximação oferecem.

Recentemente a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans iniciaram um piloto com aceitação de cartões de crédito e débito com tecnologia por aproximação em linhas de ônibus selecionadas. Somando 200 ônibus e 14 linhas diferentes o piloto tem o objetivo de aumentar as opções de pagamento do transporte público da cidade. 

A entrada dos cartões bancários é entendida como um passo para a abertura do acesso ao sistema de transporte, principalmente para turistas e visitantes ocasionais. Até estrangeiros, com cartões internacionais, poderão se beneficiar do transporte público das cidades. 

O metrô do Rio de Janeiro já possui acesso com cartões bancários e Jundiaí, no interior de São Paulo, foi a primeira cidade do país com a rede 100% adaptada para cartões bancários no transporte.

Em contraponto, o cenário de pulverização do mercado de pagamentos sinaliza que o transporte público ainda deve priorizar sua forma própria de pagamento e explorar as possibilidades econômicas desse serviço. 

Para entendermos a fundo precisamos nos debruçar sobre o sistema de pagamentos brasileiros e como funciona a operação dos cartões bancários EMV no transporte público. 

O que é bandeira, banco e adquirente? 

Os arranjos de pagamento no Brasil funcionam há bastante tempo de forma similar. Existem as bandeiras de cartão que implementam um sistema de pagamentos, no caso do transporte público os cartões bancários EMV, incluindo suas normas de segurança. Exemplos de bandeiras são Visa, Mastercard, Elo e Hipercard. 

Os bancos são emissores dos cartões e responsáveis pelo relacionamento com o cliente. As adquirentes, facilmente reconhecidas como as “maquininhas”, garantem o pagamento no ponto de venda, processam as transações e dividem as taxas. São marcas como Cielo, Rede, GetNet, PagSeguro e Stone. 

Essas empresas trabalham em conjunto para nos oferecer opções de pagamento por cartão de crédito e débito. Entre elas se divide o MDR, a taxa por cada operação. Estima-se que lojistas pagam entre 1,5% e 5% (a depender da modalidade) por transação e fontes ouvidas pelo Agora é Simples afirmam que no segmento de transporte as taxas podem variar de 3% a 6%. 

Ou seja, a cada compra que fazemos com nosso cartão uma fatia vai para as empresas mencionadas acima, e essa fatia depende se é uma compra no crédito, no débito, da marca maquininha e até do segmento.  

Em síntese, a tarifa do transporte público ganha mais uma variável para sua composição, que se junta ao combustível, pneus, salários, veículos, seguros, etc.

Aumentos em qualquer parte desses insumos costumam elevar o preço das passagens, mas ainda há espaço para manobra, como diminuição de consumo de combustível ou troca de fornecedores.

Por outro lado, as taxas dos cartões de crédito e débito que chegam até 6% somam-se a esses fatores, mas permitem pouca negociação, já que são tarifas impostas pelas bandeiras e descontadas diretamente da passagem. 

O arranjo de pagamento por cartões bancários no transporte público se configura da seguinte forma: 

Nesse formato, a bilhetagem registra as informações de uso no transporte. As adquirentes processam o pagamento e disponibilizam a relação de transações às concessionárias para registro de contas. As adquirentes também informam às bandeiras sobre cada transação. 

Sendo assim o transporte público passa a se relacionar com diferentes agentes, nova condições financeiras e novos prazos (como o recebimento depois de 30 dias para compras no crédito).

Mas a principal mudança é a transferência do relacionamento cliente-transporte para cliente-banco. 

Clientes e bancos: um relacionamento forçado 

No modelo atual empresas de transporte têm informações sobre seus clientes, seus hábitos de uso, personas e, embora comunicações e marketing ainda sejam incipientes em muitas cidades, essas possibilidades existem a partir do cadastro para emissão de bilhetes próprios.

Entretanto, diferentemente do cartão de transporte emitido pelas concessionárias, os cartões bancários são emitidos por bancos e instituições de pagamento e todo o relacionamento do consumidor é com esse emissor. 

Ou seja, assim como não é necessário fazer recargas, problemas como furto, perda ou danificação de cartões são de responsabilidade do banco. A emissão de um novo cartão também está atrelada aos bancos, que por vezes é até mais demorada que a emissão de um bilhete de transporte. 

Tudo isso nos permite evidenciar que os clientes do transporte público passam a ser clientes das instituições financeiras e dessa forma concessionárias do transporte coletivo perdem autonomia no relacionamento com seus clientes. 

Ao investir indiscriminadamente em um novo método de pagamento, de uma só vez o transporte público ganha novos agentes na sua complicada cadeia de pagamentos e perde o controle sobre o que sabe de seus clientes, como se comunica e o que comunica com eles. Ainda por cima paga comissões a cada transação feitas nesse novo meio. 

No século XXI isso representa perda de dinheiro e oportunidades, além de um risco à sustentabilidade financeira de concessionárias de transporte. 

Cartões bancários em meio à desbancarização 

Os cartões bancários são eficientes para aumentar a gama de acesso ao transporte coletivo, mas não representam de fato inovação no transporte, uma vez que continua a ser um cartão por aproximação, assim como o Bilhete Único, o RioCard, etc. já são.

Criado há anos o padrão EMV não foi pensado exclusivamente para os problemas do transporte público e, em resumo, é mais uma forma de bandeiras de cartão se manterem relevantes em um novo cenário de pagamentos do que uma solução real para os pagamentos na mobilidade urbana.

Um exemplo disso é a alta taxa de desbancarização no país. Estima-se que 1 em cada 3 brasileiros não possui conta em banco ou não movimenta há mais de 6 meses, o que é um impeditivo para os cartões bancários atuarem na universalização dos pagamentos eletrônicos. 

Pensando nessa questão é muito mais interesse em termos estratégicos novas soluções que sejam realmente inovadoras e aproveitem a recorrência de uso do transporte público para ofertar outros serviços aos clientes. E o mais importante: de maneira independente de grandes players de pagamento que oneram essas operações.

Ademais, a legislação brasileira prevê que pagamentos à vista podem ter desconto. Isso dá espaço para cidades que já implementaram ou pretendem implementar cartões bancários no transporte diferenciar o preço da passagem pago por cartão de banco, dinheiro e pelo cartão tradicional. 

O repasse da taxa MDR ao consumidor final é uma opção viável para manter os cartões tradicionais competitivos em relação ao cartões bancários e as contas das concessionárias de transporte em dia. 

Cartões bancários EMV: faz sentido essa inovação no transporte público?

Quando falamos em inovação estamos abordando soluções – tecnológicas ou não – que mudem a forma como fazemos as coisas. É difícil imaginar o mundo antes de determinada inovação, pois a solução era exatamente o que o mercado, as pessoas e a sociedade precisavam. 

Hoje, como podemos imaginar o contato com amigos distantes se não por redes sociais? Imaginar uma saída à noite com amigos sem a volta de Uber ou, ainda, a pizza de sábado à noite sem um pedido online pelo iFood ou Rappi?

Essas soluções mudaram a forma como nos relacionamos com restaurantes, carros, amigos e conhecidos. 

Cartões bancários no transporte, por sua vez, continuam a ser cartões de pagamento por aproximação e a única diferença aos cartões de transporte é o envolvimento de bandeiras, adquirentes e bancos.

Pensando numa bilhetagem digital, por exemplo, os cartões EMV são um complemento aos diversos meios de pagamento possíveis no transporte público, não a única solução.

O acesso ao transporte público pode ser feito de diversas formas, seja um cartão inteligente, cartão bancário, celular ou um QRCode impresso, uma vez que a bilhetagem digital se vale do conceito de ABT (Account Based Ticketing), onde os créditos pode ser acessados de qualquer mídia. 

Dispositivo de bilhetagem digital da OnBoard Mobility. Equipamento usa bilhetagem em nuvem para oferecer integração multicanal.

Há uma oferta cada vez maior de bicicletas, patinetes, carros compartilhados, caronas e outros sistema de mobilidade alternativa. A grande maioria ainda é limitada para quem não possui cartão de crédito e nesse ponto o transporte público pode buscar o protagonismo ao ofertar uma carteira com várias opções de cash in, aproveitando seus postos físicos e terminais de autoatendimento. 

Uma carteira digital para o transporte público, própria e independente, pode aproveitar o sistema ABT e dar à população acesso a serviços de mobilidade e financeiros que não conseguem pelas instituições financeiras tradicionais. É uma outra abordagem para universalização dos pagamentos eletrônicos no transporte em relação à adoção de cartões bancários EMV. 

Aproveita-se a alta taxa de desbancarização citada anteriormente e a recorrência de uso do transporte público para oferecer produtos e serviços que reverterão em novas fontes de receitas para as concessionárias de transporte. 

De uma só vez, o transporte público contribui para a inclusão financeira e gera novas fontes de receita com taxas por transações em comércio, mobilidade ou operações de crédito. 

O Brasil está vivendo um momento de desintermediação bancária, diversos mercados, em especial o varejo, estão aproveitando as nova resoluções do Banco Central para fidelizar seus clientes a partir de forma de pagamento próprias, baseadas no smartphone dos usuários. 

É notório que as pessoas querem mais praticidade ao acessar o transporte público e a solução para esse problema não precisa vir de fora, muito menos cheia de intermediários custosos.

A base de clientes do transporte público está em franca disputa por novos atores no ramo. Esse momento, porém, é a chance de protagonismo do transporte público com investimento em inovação na forma como seus clientes pagam. 

Cartão ÓTIMO aposta na inovação por chatbots

Atendimentos por Facebook do sistema de transporte público mineiro já chegam a 25% do total 

No Brasil, uma em cada cinco pessoas que anda de transporte público têm algum benefício, sejam idosos, estudantes ou pessoas com deficiência. A validação desses benefícios possui grande demanda, o que sobrecarrega o atendimento das empresas concessionárias. 

Diante desse desafio, o ÓTIMO, consórcio responsável pela bilhetagem eletrônica da Região Metropolitana de Belo Horizonte, foi pioneiro no país na adoção de chatbots para relacionamento com o consumidor, como afirmam em apresentação no Seminário Nacional da NTU. 

Em março, a empresa lançou a tecnologia desenvolvida pela ONBOARD. Chatbots são robôs em chats – sejam em redes sociais como Facebook, aplicativos como WhatsApp ou nos próprios sites – e que usam Inteligência Artificial para prestar serviços e respostas. 

A primeira experiência no transporte público foi Bipay, também desenvolvido pela startup OnBoard Mobility, que faz a recarga do Bilhete Único em São Paulo. O chatbot do ÓTIMO, nomeada Sol, porém, ousou ainda mais e iniciou outros serviços. 

O primeiro deles foi o agendamento de atendimentos presenciais, como o cadastro de idosos e pessoas com deficiência para a gratuidade, como conta Juliana Mota, gestora de projetos do ÓTIMO. 

“O ÓTIMO recebe muita demanda de agendamento de senha e problemas no cadastro desses agendamentos. As linhas ficavam congestionadas e perdíamos algumas ligações”, relata Juliana. Até então os agendamentos eram feitos apenas por telefone.

“Chegou a nós o sistema de agendamento do chatbot da OnBoard. Já estávamos com o plano do aplicativo e nos perguntamos porque não aproveitar nossa API já criada para outros canais?”, relembra. 

Segundo o consórcio, em quatro meses de operação, cerca de 25% dos atendimentos já são realizados pelo Facebook Messenger, espaço escolhido para instalação inicial da Sol. 

Márcia Cristina, responsável pela gestão do SAC da empresa, relata que desde março foram mais de 4 mil agendamentos. Além dos cartões para idosos e pessoas com deficiência e recargas para cartão ÓTIMO Cidadão, a Sol também esclarece dúvidas frequentes relacionadas ao sistema metropolitano, “temos uma média de 300 interações por mês com humanos”, afirma a gestora. 

Quando não sabem responder, chatbots indicam uma pessoa para o atendimento. Com o tempo, as perguntas que não eram respondidas vão sendo aprendidas e respostas são criadas automaticamente devido ao uso de Inteligência Artificial. “A Sol está preparada para atender o público sênior e especial, fazer recargas e, com as várias interações, tem ficado cada vez mais apta a atender os clientes das outras categorias de cartão ÓTIMO e esclarecer dúvidas do sistema metropolitano como um todo”, finaliza Márcia. 

É o caso de Wesley Pereira, morador de Santa Luzia, região metropolitana de BH. Mesmo sem ser beneficiário de alguma gratuidade no transporte, usa o chatbot para saber seu saldo e comprar créditos “recomendo! Consigo realizar recargas na palma da mão e sem sair de casa”, afirma em rede social. 

Em entrevista ao Agora é Simples, Juliana Mota fala mais sobre a Sol, chatbot de serviços da mobilidade do consórcio ÓTIMO. 

Qual problema o chatbot Sol veio resolver? 

O ÓTIMO tem muita demanda de agendamento de senha e enfrentava problemas no cadastro desses agendamentos. Com isso, perdíamos algumas ligações [os agendamentos eram feitos por telefone] e as linhas ficavam sempre congestionadas, dado o alto volume de atendimentos. 

Chegou a nós o sistema de agendamento do chatbot da OnBoard. Já estávamos com o plano de aplicativo e nos perguntamos porque não aproveitar nossa API já criada para outros canais? Hoje estamos voando com os agendamentos, 25% dos nossos agendamentos são feitos através da Sol. A quantidade de recarga ainda está baixa, porque ainda não se focou na divulgação dessa funcionalidade através de campanhas de marketing. 

Como tem sido a recepção de clientes? 

Tem tido uma ótima aceitação. Nossa página está recebendo mais likes, seguidores e avaliações. Estamos ganhando visibilidade para o usuário. 

Juliana Mota. Foto: João Paulo Santos Machado

Qual é a expectativa atual a partir dos primeiros resultados? 

A partir de agora estamos trabalhando para deixá-la apta para atender assuntos que humanos fazem hoje. Ela já mostra, por exemplo, o saldo do cartão. Estamos trabalhando para implementar outros serviços de rotina. O objetivo é que o chatbot trabalhe para reduzir o volume de ligações, sempre de forma simpática, eficiente e humanizada na medida do possível. Temos bastante expectativa e migraremos também para o site do ÓTIMO online. 

Pretendem acrescentar mais serviços?

Além de mais respostas de atendimento, queremos fazer pesquisa de linha, itinerário e de quadros de horário. O usuário interessado em saber qual o itinerário da tal linha, terá a resposta pelo chatbot. 

Como é trabalhar com uma startup? 

A equipe da OnBoard é muito prática, precisa e prestativa. Muito aberta e sugerem coisas novas, muitas vezes as quais nem tínhamos pensado. Agregam muito a nossa atividade. 

Precisamos nos adaptar ao “mundo contemporâneo” e a OnBoard foi a primeira com quem tivemos uma abertura à inovação. Colhemos um resultado positivo e estamos mostrando para os nossos clientes e usuários do transporte que podemos ser melhor a cada dia.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

O que são sistemas de bilhetagem eletrônica e como evoluir para a Bilhetagem Digital

Você sabe diferenciar a bilhetagem eletrônica da digital? Nesse texto você saberá os benefícios de cada uma e como a nova era digital pode contribuir para que o transporte público saia da crise atual

Bilhetagem eletrônica ao lado da bilhetagem digital

Muita gente pesquisa sobre bilhetagem eletrônica buscando entender mais sobre o conceito, a implantação e as tecnologias envolvidas.

O que muita gente não sabe é a história do ramo no país, além das inovações que estão sendo criadas nesse momento e que visam diminuir os principais atritos em relação a prestação de serviços de bilhetagem eletrônica no transporte público.

Nesse texto você verá:

  1. O que é a bilhetagem eletrônica?
  2. Principais benefícios da bilhetagem eletrônica
  3. Prejuízos no Bilhete Único
  4. A simples troca de cartões não é a solução definitiva
  5. Bilhetagem Digital: o novo paradigma
  6. Por que mudar a tecnologia de bilhetagem embarcada em ônibus?
  7. A Bilhetagem Digital da ONBOARD

Saiba o que é bilhetagem eletrônica no transporte público e conheça a implantação da nova Bilhetagem Digital:

Comemorando 15 anos em 2019, o Bilhete Único de São Paulo é o maior sistema de bilhetagem eletrônica do país. Primeiramente adotada nos ônibus em 2004 e com adesão no Metrô e CPTM em 2006. O sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do Bilhete Único, permitiu:

  • Antecipar o fluxo de caixa das empresas de transporte;
  • Reduzir custos com emissão dos antigos bilhetes de papel e tarja magnética;
  • Diminuir o dinheiro embarcado e, consequentemente, aumentar a segurança;
  • Oferecer condições comerciais mais atrativas aos passageiros a partir de integrações tarifárias.

Todas estas novidades iam ao encontro do que era mais moderno à época para bilhetagem no mundo, a exemplo de experimentos na América do Norte e Europa. Porém, com o tempo, a tecnologia se tornou obsoleta.

Em um sistema defasado se abrem portas para fraudes. Isso acontece pois os padrões de segurança de cartões antigos e massivamente difundidos são mais fáceis de serem fraudados, sem contar nas limitações em inovação.

O que é bilhetagem eletrônica?

O sistema de bilhetagem eletrônica é composto pelos equipamentos e softwares responsáveis pelo pagamento e administração das passagens no transporte público, ou seja, o processo de emissão, venda e compra de créditos/passes para acesso aos transportes.

Bilhetagem eletrônica compreende cartões, validadores e todo o sistema necessário para seu funcionamento. No caso, os validadores são aquelas máquinas onde encostamos o cartão, além de todo sistema que compõe essa tecnologia. 

Atualmente, a maior parte das organizações do ramo apontam práticas que atrasam a renovação e a evolução tecnológica da bilhetagem brasileira e, consequentemente, do transporte público como um todo. Ainda em 2003, em relatório, a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) comentava sobre os sistemas de bilhetagem eletrônica e seu engessamento.

“[O]s cartões e bilhetes somente podem ser comprados dos fornecedores, onerando bastante as compras. Outra grande restrição para os sistemas é a exigência de se pré-formatar/inicializar os cartões inteligentes somente pelo fornecedor de tecnologia, prejudicando muitas vezes a logística de distribuição – compra, armazenamento e venda”.

Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP, 2003).

Isso pouco mudou e ainda hoje o relacionamento entre fornecedores de tecnologia e empresas de transporte não atinge todo seu potencial.  A dependência do transporte público em relação à poucas empresas de tecnologia atrasou o desenvolvimento de relacionamento com o consumidor e inovação que poderiam rejuvenescer e ajustar sistemas de transporte tão carentes de mudanças. 

Porém, hoje, o setor de tecnologia tem em mãos instrumentos fundamentais para a transformação da mobilidade urbana para melhor, com o objetivo final de movimentar toda a cadeia positivamente e entregar melhores serviços ao consumidor final. 

Quais os benefícios da bilhetagem eletrônica?

Em 2008, a European Metropolitan Transport Authorities já abordava as múltiplas possibilidades que a bilhetagem eletrônica poderia oferecer, tais como:

Para o poder público

  • Unificação da bilhetagem;
  • Fontes de dados para planejamento;
  • Melhor controle de receitas e subsídios;
  • Extensão do esquema tarifário para outros players, como táxis.

Para as operadoras do transporte público

  • Novos consumidores com abordagem moderna;
  • Aumentar o lucro operacional médio e reduzir a fraude;
  • Reduzir custos de manutenção;
  • Aumento de agilidade à bordo;
  • Possibilidade de adicionar novos serviços;
  • Fontes de dados para marketing e planejamento.

Para o consumidor do transporte público

  • Conveniência, velocidade e praticidade sem o dinheiro;
  • Jornadas tranquilas e práticas mesmo em modais diferentes;
  • Facilitação na aquisição de créditos;
  • Serviços adicionais, quando disponíveis.

Podemos notar que a bilhetagem eletrônica, por meio dos cartões de transporte, também chamados de smartcards adotados no Brasil, como o Bilhete Único, possibilitaram alguns desses benefícios aos envolvidos nos sistemas de transporte urbano.

Outros benefícios, porém, foram subutilizados e alguns inclusive são desafios que a bilhetagem precisa resolver no contexto atual.

Podemos citar como principais desafios o combate à fraude, o relacionamento com o consumidor e a extensão do esquema tarifário para outras plataformas, assunto especialmente importante hoje.

Prejuízos no Bilhete Único

Em 2019, CPTM e Metrô, concessionárias do transporte por trilhos em São Paulo, contrataram auditorias para averiguar a queda de arrecadação proveniente do Bilhete Único – que é administrado pela São Paulo Transporte, SPTrans – enquanto o número de passageiros aumentava.

As companhias alegaram que não havia lógica e a principal suspeita eram as fraudes ocorridas no sistema de bilhetagem gerido pela SPTrans. A CPTM afirmou ter perdido 192 milhões de reais no Bilhete Único em 2018.

A bilhetagem eletrônica foi desenvolvida para simplificar a vida de passageiros e diminuir custos do transporte público. Entretanto, pode contribui para a perda crônica de passageiros ao permitir milhões em fraude que poderiam ser revertidos em investimentos. Além disso, não permitem explorar totalmente os benefícios de pagamentos digitais na nova era.

A simples troca de cartões não é a solução definitiva

A associação do Bilhete Único ao cartão de plástico é inevitável, mas é importante fazermos a distinção entre o serviço e o meio. O Bilhete Único é o serviço possibilitado através da bilhetagem eletrônica, e o smartcard é o meio, ou seja, o cartão inteligente sem contato que viabiliza a utilização do serviço. Assim, muitas das fraudes que acontecem hoje ocorrem devido ao uso de smartcards antigos, que já tiveram inúmeros mecanismos antifraude quebrados.

Diante disso, empresas de transporte do país todo têm trocado seus cartões por versões mais modernas e de difícil falsificação. Inclusive a SPTrans fez isso de uma forma muito inteligente, reduzindo os benefícios do cartão antigo como o limite de saldo para estimular a troca pelo novo.

Entendemos, porém, que a simples troca de cartões não é a solução definitiva para a fraude. Tampouco para as outras limitações que a bilhetagem eletrônica atual cria no sistema. Para uma mudança de verdade, é necessário mudar nossa relação com as tecnologias existentes.

No Brasil, tradicionalmente, os sistemas de bilhetagem eletrônica sofrem muito com a necessidade de retrocompatibilidade com as versões anteriores. A dificuldade torna cada vez mais difícil a adequação destes sistemas legados aos novos meios de pagamento.

Esses sistemas, que não se adequaram à diversidade de meios de pagamento que foram surgindo, são grandes responsáveis pelas limitações que a bilhetagem eletrônica possui e a deformação dos benefícios propostos em seu conceito.

Bilhetagem digital, o novo paradigma

Hoje, a tecnologia de Account Based Ticketing  (ABT) começa a ser empregada no transporte público para solucionar os problemas relatados.

O termo ABT significa “Bilhetagem baseada em contas” e corresponde a uma transação sem bilhetes que permite viagens em transportes usando um token seguro, vinculado à uma conta no backoffice. O meio de acesso podem ser cartões inteligentes, smartphones, relógios, QRCodes e cartões bancários.  

Dessa forma, empresas de transporte não ficam “presas” a cartões inteligentes ultrapassados, além de poderem oferecer novos meios de pagamento à seus clientes.

A segurança se aplica a este novo cenário. Antes, os sistemas concentravam esforços e recursos para evitar que essa possibilidade acontecesse. Hoje, entende-se que que as fraudes vão acontecer e o papel da segurança é mitigar os riscos.

Através desta nova abordagem, o controle sobre os sistemas e suas falhas também se torna muito mais adaptativo e dinâmico. Aliado ainda à possibilidade de utilização de tecnologias de vanguarda como o Aprendizado de Máquina e a Inteligência Artificial.

Nos smartcards, por exemplo, toda informação fica gravada fisicamente no cartão (como ID, saldo e transações), e por isso todo o esforço gira em torno da criptografia desses cartões.

Com o advento da tecnologia ABT, a bilhetagem ganhou o reforço da tokenização. O token auxilia a diminuir os riscos por meio do acesso ao armazenamento de informação numa conta digital online.

Esse ganho em confiabilidade existe, pois um sistema ABT comporta muito mais checagens de segurança e mecanismos de diminuição de risco e detecção de fraude do que os sistemas legados atuais.

Um token representa apenas uma garantia de passagem limitada, em tempo e forma de utilização. Assim, caso fraudado, o prejuízo é baixíssimo e extremamente controlado ao sistema ou ao seu emissor.

Pensando além da segurança, a Bilhetagem Digital em ABT atende outros pontos das potencialidades que a bilhetagem eletrônica aplicada hoje não foi capaz de atender:

  • Relacionamento com o consumidor. Enquanto os cartões guardam dados básicos de uso e informações cadastrais, um Bilhete Digital pode ser veiculado por aplicativo ou redes sociais que, por sua vez, contém ferramentas de comunicação como notificações que permitem acesso direto ao cliente, implementação de estratégias de retenção e branding.
  • Extensão do esquema tarifário para outras plataformas. Dada a flexibilidade do Bilhete Digital, novos modais como bicicletas, táxis e carros compartilhados podem ser integrados ao esquema de divisão tarifária aplicada de forma automática e eficiente, sem as barreiras comuns de sistemas fechados e pouco flexíveis.

Por que mudar a tecnologia de bilhetagem embarcada em ônibus?

O modelo de negócio baseado em hardware e software proprietários – onde somente a fabricante tem acesso às suas configurações –  criou um alto grau de dependência dos sistemas em relação aos fornecedores.

Isso ocorre, pois mesmo com o equipamento sendo adquirido pelo sistema de transporte público, o desenvolvimento e a manutenção só podem ser feitos pelo seu responsável tecnológico, ou seja, o próprio fornecedor. Há relatos absurdos de práticas comerciais em que até os orçamentos são cobrados.

Para agravar toda esta situação, alguns sistemas cometeram o equívoco de assinar contratos de exclusividade no fornecimento em troca de uma economia marginal na aquisição dos equipamentos, que são caros.

O impacto de tudo isso no presente é a crise que os sistemas de transporte público têm vivido e a falta de alternativas para tirá-los desta situação. A solução deveria ser simples, apenas trocar de fornecedor e é aqui que está o problema.

Para trocar de fornecedor, quando não há contratos de exclusividade, o sistema precisa fazer um novo investimento para instalação dos novos equipamentos custosos.

Na maioria dos casos, os fornecedores da tecnologia embarcada também são donos dos padrões de comunicação dos smartcards (chamado de mapa no ramo) em posse dos usuários do sistema, o que implica em mais investimento com a troca de todos os cartões e toda a insatisfação dos clientes por ter novamente que se adequar ao novo sistema embarcado.

A Bilhetagem Digital da ONBOARD

Atualizações constantes, um ecossistema de desenvolvimento pungente e a independência do transporte público, isso é possível? Sim, com um validador que preze por estes aspectos acima dos interesses corporativos de seu fornecedor.

O DBD – Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD trabalha com o conceito de ABT – Account Based Ticketing. Ou seja, transfere ao backoffice toda a operação e permite aos usuários o acesso do saldo por meio de qualquer aparelho, uma vez que o valor não está mais na mídia física (cartão), e sim em nuvem.

A Bilhetagem Digital da ONBOARD devolve autonomia aos operadores de transporte por utilizar sistema aberto para desenvolvimento. Além disso, pode ser usada em paralelo às bilhetagens atuais durante a transição, com o objetivo de minimizar os atritos da fase de troca.

Apesar de ser um sistema separado, a validação segue os mesmos princípios atuais, sendo feita de maneira offline através de um módulo SAM  (Secure Access Module).

A mudança de paradigma da bilhetagem digital não está só na segurança: a experiência do usuário é impulsionada pela bilhetagem digital.

Hoje, para usar o transporte público, o usuário se dirige até um posto, enfrenta uma fila, carrega o bilhete para então começar a usar. Com a Bilhetagem Digital, o cadastro é online e o usuário passa a ter acesso ao sistema imediatamente após o cadastro, que inclusive é feito com uma simples foto de documento. O software processa a imagem, recorta a foto e preenche o formulário cadastral automaticamente.

Segundo Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, o sistema desenvolvido pela empresa visa “facilitar o acesso ao transporte público por meio de uma experiência digital, concentrando e integrando todas as opções de mobilidade urbana na mão dos passageiros”.

Para ele, vivemos em um momento onde o transporte público foi deixado de lado, portanto, busca-se “devolver o protagonismo e a competitividade ao transporte público fazendo dele o elo de conexão da mobilidade urbana atual”.

Tudo isso vai ao encontro do desejo do novo consumidor que busca praticidade e serviços digitais. Outros mercados, como os bancos, já perceberam isso e, mesmo com sistemas antigos e também legados, entraram de cabeça no mundo digital.

O varejo é outro exemplo, utilizando de carteiras digitais como responsáveis pelos pagamentos de seus clientes. Com milhares de consumidores recorrentes todos os dias, o transporte público também pode gerar receitas acessórias com transações fora de seus sistemas. 

E tudo isso fica mais fácil com uma Bilhetagem Digital flexível e aberta. 

A Bilhetagem Digital vai ao encontro da solução para os problemas vividos pelo sistema de São Paulo.

A SPTrans, através do Decreto 58.639 de 22 de fevereiro de 2019, já previu o Bilhete Digital. Agora resta saber quem dará o passo inicial para de fato resolver esses problemas e explorar a bilhetagem digital como solução. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Transporte público busca reinvenção no relacionamento com usuários

Concorrência faz empresas repensarem seu serviços e relação com os consumidores.

Empresas de transporte público por todo o país têm se movimentado para resgatar clientes e conter a sua evasão, tendência que já diminuiu 25% das viagens no transporte coletivo das principais cidades do Brasil.

Diante dos desafios que toda a mobilidade brasileira enfrenta, com novos players que apostam em públicos jovens e bancarizados para diversificar as formas de locomoção das pessoas, o transporte público vêm repensando seu relacionamento com o cliente final, até ontem chamado apenas de “usuário”, para se manter relevante.  

Apesar dos problemas estruturais do setor, como uma ampla dependência de recursos oriundos da tarifa e, por isso, um baixo poder de investimentos em melhorias, passageiros dispõem hoje de novos hábitos e opções, o que faz toda a indústria privada e o setor público regulatório do transporte público buscar inovação em suas ações.

É o caso da Prefeitura de São José dos Campos e o Consórcio 123, operador do transporte público municipal. O Bilhete Único da cidade agora pode ser solicitado via internet e com entrega em casa. É uma iniciativa inédita e incrível para o consumidor, que por diversas vezes encontra dificuldade para adquirir cartões de transporte na cidade. Para ter um exemplo, é o caso de São Paulo onde pessoas podem demorar até três horas para retirar seu Bilhete Único.

Para a Prefeitura da cidade “a medida inova e visa facilitar o dia a dia das pessoas, além de promover o uso do cartão, uma vez que só com ele é possível usufruir dos benefícios da integração entre linhas, pagando apenas uma passagem, dentro do período de duas horas”.

É uma inovação e tanto na aproximação do transporte público com seus clientes.

Para Luiz Renato M. Mattos, da OnBoard Mobility, startup criadora do primeiro chatbot de recargas de cartões de transporte do mundo “o que os sistemas de transporte público vivem hoje é o mesmo que diversas indústrias já viveram: a entrada de empresa de tecnologia em seus mercados tradicionais.

Luiz fala da digitalização de processos em mercados até então tão tradicionais quanto o transporte coletivo: bancos, táxis, imobiliárias e teles foram pegos de surpresa com a ascensão de concorrentes que parecem ter vindo do nada. Entre eles Nubank, o cartão digital que fez os bancos se mexerem, Netflix com sua assinatura descomplicada e conteúdo badalado e Uber, até hoje antagonista dos taxistas.

“O que faz dessas empresas tecnologia mais competitivas? Além da tecnologia que permite economia e ganhos em escala, essas empresas são obcecadas por seus clientes, orientando recursos, processos e desenvolvimento para experiência de seus consumidores”, conclui Luiz.  

Mesmo em cidades pequenas empresas de transporte têm sentido a necessidade de inovar e prestar um serviço com valor agregado à população. É o caso da Viação I9, que recentemente começou sua operação na cidade mineira de Andradas, com 40 mil habitantes. Por lá as 3 linhas possuem Wi-Fi e clientes contam com um aplicativo que fornece informações em tempo real sobre os ônibus.

Segundo Davi Marçal, representante da empresa, “o transporte coletivo compete com Uber, moto táxi e têm sofrido bastante. A visão da I9 é a de que se não começarmos a inovar com tecnologias embarcadas perderemos mais clientes, pois os sistemas de transporte têm muito pouco auxílio das prefeituras”.

O auxílio são os subsídios que algumas administrações municipais dispõem para o transporte público. Na maioria dos casos, porém, as operações são mantidas exclusivamente com o dinheiro das passagens.

Por isso a perda de clientes para a concorrência representa também a impossibilidade de melhoria na infraestrutura, o que por si só poderia atrair novamente as pessoas. Com menos passageiros, menos dinheiro e menor capacidade de investimento.

Embora pequena, Andradas possui agora um sistema de bilhetagem eletrônica como grandes cidades do país, tecnologia que garante mais segurança para passageiros e empresários.

“Estamos na contramão das outras empresas de transporte pois acreditamos em cidades pequenas”, afirma Davi. 

O transporte público tem concorrência

No final de 2018 a Uber lançou o serviço Uber Juntos, uma remodelação do serviço anterior, Uber Pool. A otimização que a nova versão do serviço deu, com clientes tendo que caminhar um pouco nessas viagens compartilhadas com outras pessoas, ao invés de todos serem deixados exatamente no destino, permitiu a expansão do Juntos para outros cantos do país.

O resultado foi uma reação rápida de empresas de transporte em cidades como Curitiba e São Paulo, em protesto aos baixos preços das viagens. Em média, o preço pode cair 30% e em distâncias curtas fica muito próxima ao de passagens de ônibus ou metrô.

Foi pensando na necessidade de frear a concorrência que a Transfácil, consórcio de Belo Horizonte, contratou a tecnologia de chatbots (robôs em aplicativos de mensagens).

Clientes do transporte público da cidade poderão fazer a recarga do cartão de transporte BHBus e também receber informações sobre o sistema e fazer solicitações, de forma automatizada, pelo chat do Facebook.

Em BH não existe uma ampla rede de recarga do cartão de transporte e muitos serviços ainda são feitos nos postos físicos de atendimento. Com a novidade, busca-se tanto estimular o uso do BHBus como automatizar processos e poupar o tempo das pessoas em atendimentos feitos hoje presencialmente. 

É de Minas Gerais que vêm a Ecobonuz, com atuação nas cidades Lavras, Itaúna e redondezas. A empresa possui um programa de fidelização que recompensa usuários do transporte público no modelo cashback. Ao fazer viagens e comprar nas lojas parceiras é retornado um valor que pode ser usado para novas passagens ou compras.

Recentemente, a empresa anunciou parceria com uma viação de transporte rodoviário, demonstrando a necessidade que existe em toda a mobilidade, urbana ou não, em fidelizar seus clientes ao agregar valor.

Hoje o transporte público vive um momento de incerteza e é desafiado a procurar saídas para sua continuação. Por outro lado, consumidores mais do que nunca precisam se locomover pelas cidades e buscam o melhor custo/benefício, tendo opções que não eram possíveis a bem pouco tempo atrás.

Sendo assim, a questão que fica é sobre quais empresas vão encontrar um caminho sustentável de rentabilidade e, ao mesmo tempo, de investimentos na qualidade dos serviços? .

Por que já existem bancos sem agência mas não existe transporte público sem posto de atendimento?

A grande maioria das quantias transacionadas no transporte público pelo Brasil são com dinheiro em espécie. Esse fator torna o processo de bilheteria mais custoso para empresas de transporte: o dinheiro precisa ser transportado e armazenado, além disso, praticamente todos os atendimentos são feitos presencialmente por atendentes nos guichês ou cobradores nos ônibus.

Mas se já existem bancos digitais e sem agência, ou seja, instituições cujo objetivo maior é guardar o dinheiro das pessoas sem um canal direto para retirada, por que ainda não existe um transporte público em que os postos de atendimento não são essenciais para a utilização do serviço?

A comparação com bancos não é à toa: hoje, os postos de atendimento de diversas cidades são como verdadeiras agências bancárias; filas, atrasos, agendamentos e muito chá de cadeira. Tudo isso, além de uma experiência ruim para o consumidor final, é também um custo enorme para quem opera.

Não popularizar no transporte público uma lógica mais democrática, livre e fácil tem feito o processo de acessá-lo um verdadeiro tormento, contribuindo para o afastamento de clientes mais exigentes e com outras possibilidades de mobilidade.

Dificuldades para conseguir um cartão, fazer a recarga, solucionar problemas simples ou tirar dúvidas são temas comuns entre quem diminuiu o consumo de transporte público nos últimos anos.

Enquanto isso, bancos digitais perceberam uma maior disposição dos brasileiros para a digitalização de suas vidas. Hoje nos acostumamos a pagar por comida, transporte e créditos de celular de forma online.

No transporte público essa tendência não é diferente, gestores da área estão se dando conta e parceiros estratégicos que propõem soluções estão cada vez mais presentes.

Por que as empresas de transporte estão perdendo clientes?

Bancos digitais, como o Nubank, pioneiro no setor, perceberam que as agências físicas eram um grande trauma para as pessoas e que elas estavam dispostas a trocar essa experiência. Por parte das instituições, as agências são custosas e pouco eficientes.

O Nubank aproveitou o momento e criou uma opção bancária digital sem o custo da agência. Mesmo sem algo que até ontem era fundamental para um banco, o Nubank é extremamente atraente para os consumidores, pois os gastos inexistentes com agência permitem serviços sem taxas, uma grande novidade no setor bancário.

Essa é a curva de crescimento do Nubank, que tem hoje mais 5 milhões de clientes. Fonte: Nubank

Em termos de postos de atendimento nos sistemas de transporte público Brasil afora, os custos de operação também são altos e merecem um olhar atento de gestores.

O agendamento de atendimentos, os credenciamentos para obtenção de benefícios e a própria recarga são serviços que podem ser digitalizados e contribuir para uma presença menor de pontos físicos no cotidiano dos clientes do transporte público.

Quando olhamos para o gráfico abaixo, produzido pela NTU, nos damos conta da dimensão do problema. Os passageiros transportados estão diminuindo, por diversas razões como incentivo ao transporte individual, dificuldades de acesso aos modais, etc.

Essas pessoas, contudo, ainda precisam se locomover pela cidade. Como trazê-las de volta sem onerar ainda mais as empresas prestadoras de serviço?

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

Para a ONBOARD, empresa que vem refletindo sobre esse mercado, diminuir custos a partir do uso de tecnologia, sobretudo na bilheteria, e reverter a lógica negativa do transporte público, que limita os investimentos em infraestrutura, é o caminho para termos um transporte coletivo mais competitivo e atraente para consumidores de todos os perfis.

Assim como Nubank fez no setor bancário, ao oferecer um produto inovador e sem taxas, e o que a QuintoAndar está fazendo no ramo imobiliário, desburocratizando o processo de aluguel.  

O que estão fazendo para mudar a realidade dos sistemas de transporte?

Como dito anteriormente, a bilheteria, que compreende os cartões e postos de atendimento, são um custo alto para o transporte público no país.

A OnBoard é uma startup de pagamentos com foco na mobilidade urbana que tem buscado soluções baseadas em tecnologia para tornar o transporte público competitivo novamente diante de seus novos desafios.

Canais de recarga dos cartões de transporte e atendimento pioneiros no mundo

Não somente de aplicativos vive a recarga digital: chatbots em redes sociais e comandos por voz no Google Now utilizam ferramentas já instaladas no celular da maioria das pessoas. Esse último ponto é fundamental: estima-se que 80% dos brasileiros têm menos de 1GB de armazenamento disponível.

Na capital paulista, o chatbot da ONBOARD no Facebook faz a recarga do Bilhete Único e 60% de seus clientes vieram de postos físicos de atendimento.

Ou seja, antes de um chatbot no segundo aplicativo de mensagens mais instalado do país, o Messenger, esses clientes tinham uma experiência física, custosa para a empresa e desagradável para eles ou não viam benefício em baixar um aplicativo apenas para a recarga.

Nas cidades em que a OnBoard está presente, seus chatbots têm mostrado o potencial para automatizar diversos processos, com uso de Inteligência Artificial para perguntas simples, criando uma cultura do autosserviço na população e evitando deslocamentos desnecessários a pontos físicos.

Bilhete Único e Digital

Entrar num banco e ser barrado na porta giratória além de um grande constrangimento é um enorme contratempo aos consumidores. Os bancos já perceberam isso e criaram suas contas e cartões digitais. O mesmo vale para filas em postos que fazem os cartões de transporte ou atendem às solicitações dos usuários.

Um Bilhete Único Digital pode, além de diminuir custos operacionais, atrair usuários com a diminuição de atritos na experiência de aquisição e compra de créditos.

Imagine apenas abrir seu aplicativo de mensagens favorito, como o Messenger ou WhatsApp, e ter acesso ao transporte público de forma imediata, sem burocracia.

Essa é a proposta do Bilhete Único Digital da ONBOARD, que vai ao encontro com estudos da área. Pesquisa NTU indica que 10.8% deixaram de usar o transporte público por dificuldade de acesso e 3.5% por opções limitadas de pagamento.

O Bilhete Único Digital é uma alternativa ao bilhete convencional o que possibilita que os dois coexistam. Além oferecer uma economia de escala para os sistemas de transporte coletivo, a solução permite a exploração de 12 tipos de receitas acessórias mapeadas e divididas em três fases pela OnBoard Mobility, que tem se posicionado como principal parceiro estratégico e tecnológico para explorar essas receitas.

Outro ponto favorável ao Bilhete Único Digital é a segurança. A partir dele é possível ter um cadastro que vai além dos dados básicos cadastrais como nome, CPF e endereço, passando a utilizar mecanismos mais atuais que estão no smartphone, como selfie, fingerprint, etc.

Isso, junto com o histórico de utilização do usuário, que conta com geo-localização das compras, da utilização, etc., permite que a OnBoard Mobility crie um sistema antifraude bastante robusto, desenvolvendo uma “assinatura digital” exclusiva de cada usuário.

Além disso, a característica de um sistema que trabalha parcialmente online permite que correções de segurança, e melhorias sejam rapidamente atualizadas.

Horário do ônibus na palma da mão

Alguns estudos na área de mobilidade afirmam que apenas ter a informação sobre o horário dos ônibus já eleva a percepção da qualidade no transporte coletivo, uma vez que o tempo de espera é sentido de forma diferente quando se sabe o horário da sua próxima viagem.

A instalação de letreiros digitais em pontos de acesso têm sido uma estratégia comum em grandes centros urbanos, assim como a disponibilização de SAC para essas dúvidas.

Os itinerários e horários em tempo real por aplicativo e redes sociais, porém, são uma opção eficiente e econômica, que diminui os gastos com atendentes e instalação de letreiros.

Quem é a OnBoard?

A ONBOARD é a startup de mobilidade com foco em pagamentos que vem ganhando destaque por soluções inovadoras no transporte público. Recebeu em 2017 o prêmio de melhor solução para cidades inteligentes pelo Smart City Business, em Curitiba, e pelo Connected SmartCities, em São Paulo.

Foi eleita pelo Innovation Ranking LATAM uma das 100 startups mais inovadoras da América Latina em 2018. E recebeu investimentos do Ford Fund e da Toyota Mobility Foundation e mais recentemente do Governo de Minas que busca inovação em diversos setores da economia do Estado.

Quer mais competitividade na sua empresa de transporte? Entre em contato com nosso consultor para mais informações sobre como sua empresa de transporte pode diminuir custos, aumentar receitas e entregar um serviço de mais qualidade ao consumidor final.

Luiz Renato M. Mattos – CEO & Co-fundador da ONBOARD

E-mail: luiz@onboardmobility.com

Telefone: (11) 2348-5160

O que falta para termos um sistema de transporte público que atraia os usuários?

Amplamente financiado com recursos oriundos das tarifas, o transporte público brasileiro tem grandes desafios. É um momento de inflexão, pois esse modelo de financiamento das operações encontra-se cansado e necessitado de correções.

O fator principal é sua lógica negativa. Hoje, se o número de passageiros cai, seja por crise econômica, incentivo a compra de automóveis, outras opções de transporte, etc., a qualidade também cai, uma vez que há menos dinheiro em caixa para reparar o que é preciso.

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

Dessa forma, os sistemas de transporte público no Brasil vivem um ciclo vicioso de sucateamento. Cada vez menos usuários diminuem a arrecadação, eleva-se a tarifa e perpetua-se a baixa qualidade dos serviços e a desmotivação em usar o transporte coletivo.

Qualquer transporte de boa qualidade custa caro e não consegue ser suportado somente pela tarifa. Essa é a realidade observada em vários países mundo afora, onde a receita tarifária é complementada com outras fontes de receita não tarifária para cobrir os custos totais dos serviços prestados. (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
Anuário NTU: 2017-2018)

Embora saiba-se disso, mudar a matriz de financiamento hoje em dia é bastante difícil, levando em conta que são políticas estabelecidas e, para qualquer alteração, necessitam de motivação dos entes responsáveis.

Mas o que é possível fazer pelo transporte público sem pôr na conta do usuário?

Os sistemas de transporte coletivos não alteraram sua mentalidade em meio às inovações disruptivas que tomaram conta da mobilidade urbana nos últimos anos. Por disrupção, leia-se Uber, 99 táxis, bicicletas compartilhadas, car sharing, entre outros. O que esses meios têm em comum? São baseados em tecnologia, com acesso fácil, barato e seguro.

Tudo o que o transporte público menos representa hoje

Uma pesquisa do Instituto Clima e Sociedade (2018) aponta que 49% dos usuários de Uber costumavam usar ônibus, contra 37% que costumava usar táxis. Ou seja, o transporte público perdeu mais para carros compartilhados do que os táxis, segmento que brigou durante a entrada do Uber e similares no país.

O desafio de gestores de todo o país é melhorar a qualidade do serviço, sem representar aumentos tarifários à população, extremamente sensível a variações. Com isso, espera-se trazer de volta usuários que hoje optam pelo transporte individual, sobretudo pelos obstáculos de usar o transporte coletivo.

Aprender com essas novas formas de mobilidade pode trazer ótimos resultados

Apesar da bilhetagem eletrônica estar presente em 86,5% das cidades brasileiras, na maioria o pagamento é feito exclusivamente por dinheiro. Ignora-se, portanto, a taxa de bancarizados no país que nunca esteve tão alta, 90,4% em 2016 (Fonte: Febraban/Delloite).

Um dos caminhos para melhorar a qualidade do serviço, neste ponto, sem aumentar os custos e a tarifa, é facilitar o acesso a serviços. Como exemplos, a compra de créditos, emissão de cartões, resolução de problemas, consulta de saldo e horários do ônibus.

São Paulo faz isso muito bem. Além da própria operação, conta com uma rede de parceiros credenciados que obtêm porcentagens das passagens vendidas. A conta fecha pois, uma vez retirados do sistema de compra tradicional, reduz-se custos com bilheterias e cobradores.

Esse tipo de otimização deve ser empregada em todas as áreas nos transportes coletivos, rompendo com a lógica “qualidade = mais custos”, empregada hoje.

O que a ONBOARD tem feito hoje

Para mudar o cenário de estagnação das empresas de transporte existe a ONBOARD. A startup, vencedora do Smart City Business Brasil e do Connected Smart Cities em 2017, desenvolve uma série de serviços para melhorar a qualidade da mobilidade urbana no país. Entre elas:

  1. Recarga pelas redes sociais
  2. Solicitação de cartão de transporte por redes sociais e envio por correios
  3. Bilhete Único Digital
  4. Horário do ônibus por redes sociais

Recarga pelas redes sociais

Em São Paulo opera o chatbot Bipay, robô que faz a recarga do cartão de transporte por redes sociais. Atualmente, no chat do Facebook, o Messenger e, em breve, no WhatsApp.

A iniciativa, bastante comemorada e elogiada em seu lançamento, aumenta as possibilidades de recarga. Populariza, também, a recarga online – diminuindo custos em bilheterias – e exime a necessidade de espaço no celular por parte do comprador. Muita gente usa e têm as redes sociais instaladas (Messenger, WhatsApp, etc.).

Atualmente, contratado pelas empresas municipal e metropolitana de transportes, o chatbot prepara-se para estrear em Belo Horizonte.

Solicitação por redes sociais e envio do cartão de transporte por correios

Um grande problema hoje é o acesso aos modais de transporte com os cartões oficiais de cada cidade. Geralmente, é necessário fazer cadastros online, pagar taxas e retirar presencialmente o cartão. Em São Paulo, por exemplo, a retirada pode levar até duas horas de fila. Toda a burocracia torna a vida de novos moradores mais difícil. É preciso lidar com muitas informações sobre os diversos tipos de cartão, como adquiri-lo e comprar créditos.

A OnBoard Mobility planeja e executa a solicitação dos cartões de transporte por app e redes sociais. O envia para o solicitante, sem a necessidade de deslocamentos e filas. O “cadastro em duas fotos” usa dados da rede social do usuário e pede apenas duas fotos para solicitar o bilhete: uma selfie e uma foto de um documento original com foto.

Bilhete Único Digital

Pensado para a capital paulista, mas apto a atender todas as grandes cidades, existe o Bilhete Único Digital. O pagamento é por smartphone, uso à vontade e desconto direto numa conta do usuário com o sistema de transporte. Com a ideia, torna-se desnecessário fazer a recarga, consultar saldo, etc. O uso do transporte público é livre e prático, do jeitinho que a geração millenium, tão afastada do transporte público, ama.

Vale lembrar que o crédito nessa conta com o sistema de transporte pode ser usado para pagar outras coisas. Entre elas,  viagens de táxi ou aquele comprinha no mercado na volta do trabalho. Com isso, leva-se receitas acessórias ao transporte público, melhorando o sistema de forma geral.

Horário do ônibus por redes sociais

A literatura acadêmica sobre o transporte público indica que os viajantes superestimam seu tempo de espera entre 9 a 13% quando têm informação sobre horários em tempo real. Por outro lado, quando não têm, a percepção negativa chega entre 24 e 30%. Hoje, há pontos com letreiros digitais indicando horários em muitas cidades. Porém, uma solução que não se limita a localidades é a informação por smartphone.

Ao pensar no consumidor, devemos nos ater também que a maioria da população têm pouco espaço de armazenamento no celular. Isso torna difícil o armazenamento de apps muito específicos, como os de horário do ônibus. A convergência desse serviço nas redes sociais, da mesma forma que é feita a recarga, melhora a percepção em relação a espera nos pontos.

Mudar a estrutura de financiamento dos sistemas de transportes nas cidades é uma tarefa complexa, que envolve diversos atores. Mas otimizar o sistema, com investimentos eficientes, é uma rota para salvar o transporte público do caos.

Por fim, quer conhecer mais da OnBoard Mobility? Acesse o site www.onboardmobility.com

Se quiser falar com um consultor, basta enviar um e-mail para falecom@onboardmobility.com