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Uma janela de oportunidade para recuperação do transporte público

Uma estratégia de recuperação econômica do transporte público desenvolvida pelo Banco de Desenvolvimento Asiático prevê fases que já estão sendo realizadas no Brasil

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

O sistema de transporte público, que já se encontrava em crise, observou perdas notórias de passageiros e consequente queda na receita. A quantidade de passageiros reduziu para 25% em muitas operações, algo nunca vivenciado antes pelo setor. Com desafios financeiros, o sistema depende de subsídios governamentais para continuar operando. 

Com isso, o Banco de Desenvolvimento Asiático (ADB), desenvolveu um relatório com análise da situação de alguns países em momento de crise e apontou uma expectativa para recuperação econômica do sistema de transporte. A curto e médio prazo, há necessidade de garantir a atratividade de um transporte público de modo sustentável, limpo e não poluente e, a longo prazo, as soluções devem abranger necessidades de mudança maiores, mas que podem auxiliar na construção de cidades inteligentes como avanços tecnológicos, big data, inteligência artificial, digitalização, entre outras soluções.

Frente ainda à incerteza na demanda por transporte público, o relatório aponta a  necessidade de revisão e planejamento de concessões que considere variáveis como infraestrutura das cidades, editais de inovação, propostas de financiamento e serviços de transporte adicionais. Esses pontos são essenciais para manutenção e viabilidade do serviço oferecido nas cidades.

Um estudo sobre os processos de políticas públicas relacionadas ao setor de mobilidade urbana conclui que somente são incluídas nas agendas de governos  os problemas que capturam sua atenção através de uma proposta de solução efetiva e, para ser transformado num item de política pública, ele deve ter o apoio de autoridades-chave no governo que auxiliarão na definição e decisão dos projetos.

Ou seja, levaria anos até para que os projetos atuais – que se encontram em desenvolvimento – estejam operando completamente, o que atrasa o desenvolvimento do setor de mobilidade urbana e aponta riscos maiores de colapso no sistema.

O ADB analisou o que as partes interessadas estão usando para compreender o comportamento de mobilidade urbana e possíveis tendências econômicas. As tendências são traçadas com base em dados de Big Data gerados através do uso de mapa, aplicativos e histórico de localização de pessoas. As principais fontes de dados são:

  • Google Mobility: através de dados de localização compartilhados por usuários de smartphones Android, o Google compara o tempo e a duração das visitas aos locais com os valores medianos no mesmo dia da semana às 5 semanas a partir de 3 de janeiro de 2020. 
  • Apple: a partir da contagem do número de solicitações feitas ao Apple Maps para rotas em países, regiões, sub-regiões e cidades selecionadas, a Apple faz uma comparação com o volume de linha de base do dia 13 de janeiro de 2020. 
  • TomTom: com o fornecimento de uma classificação global de congestionamento urbano, a empresa compara os níveis atuais com o congestionamento médio de 2019.

É importante ressaltar que estes não são conjuntos de dados exatos e as fontes usam métodos diferentes para calcular a atividade, assim, a precisão pode variar significativamente de país para país devido às características do usuário e densidade de smartphones. Portanto, pode não representar as características de deslocamento da população como um todo.

Contudo, a partir da análise destes dados, uma possível tendência futura se direciona à uma janela de oportunidades para a consolidação de serviços e a infraestrutura de rotas para melhor atender aos padrões e práticas de deslocamento no pós-COVID-19. 

Fases para recuperação do sistema de transporte público coletivo

O relatório desenvolvido pela ADB aponta análises para recuperação econômica do sistema de transporte público. A estratégia envolve três fases: a fase de resposta a curto prazo (até 3 meses), a fase de recuperação no médio prazo (até 1 ano), e a fase de rejuvenescimento a longo prazo (após 1 ano).

No prazo imediato, as empresas devem se concentrar principalmente na proteção e segurança da equipe de transporte e nos passageiros. A frequência de limpeza e sanitização de instalações compartilhadas devem ser intensificadas. Deve haver fortalecimento de medidas preventivas de distanciamento seguro. Fornecimento de atualizações aos funcionários e passageiros sobre novas infecções e mudanças nas frequências e rotas do transporte público. Implementação de sistemas de rastreamento e monitoramento de pessoas, possibilitando respostas ágeis para restringir ou relaxar o movimento conforme necessário. 

Quando as condições de saúde melhorarem e o risco de transmissão apresentar queda, a segunda fase de medidas pode ser considerada. Assim, na fase de recuperação, medidas de gerenciamento de demanda podem facilitar o controle de pessoas no transporte. Propostas de infraestrutura para caminhar e andar de bicicleta podem ser ampliados para absorver a demanda indireta do transporte público. E a avaliação de subsídios para concessões ou serviços já existentes é necessária para garantir a viabilidade financeira do sistema.

Com o avanço na melhora das condições de saúde, a terceira fase envolve a integração de procedimentos operacionais para garantir sistemas de transporte mais resilientes. Assim, a introdução de tecnologias avançadas voltadas à digitalização e inserção de sistemas sem contato, havendo também feitos esforços para ampliar a inclusão digital e obter sistemas integrados e ágeis. Todavia, o sucesso das medidas também depende da atuação dos cidadãos, o que pode exigir mudanças comportamentais e previsões instáveis.

O que empresas brasileiras já estão fazendo para evitar o colapso do transporte?

As cidades brasileiras ainda estão se adaptando à fase um, com medidas para higienização dos transportes. Alguns eventos promovidos por organizações da área visam compartilhar conhecimento entre operadores.

Paralelamente, algumas empresas já pensam no que podemos considerar durante as fases 2 e 3. A cidade de Uberaba tem testado pilotos de bilhetagem digital e estratégias de fidelização a fim de melhorar o sistema de transporte com a transformação digital dos processos. Em Porto Alegre, prefeitura propõe alternativas para financiar e gerar atratividade do sistema na cidade.

Ainda, chatbots têm sido experimentados para diminuição de atendimentos presenciais. A SPTrans, responsável pelo maior sistema sob pneus do mundo, em São Paulo, apostou nesse meio. Através de um sistema que fornece atendimento online, recarga e outras soluções online, os deslocamentos são evitados, principalmente de pessoas de risco como idosos e PCD.

O futuro do setor de transporte será fortemente influenciado por muito tempo

As experiências da crise financeira de 2008 demonstraram que os impactos de uma recessão econômica para um setor movido pela demanda como o transporte pode ser sentida por muitos anos. 

Ainda assim, mesmo com o transporte gerando dúvidas sobre a disseminação de COVID-19, ele deve ser projetado para desempenhar um papel importante na promoção de um transporte mais sustentável por meio de promoção ativa de veículos limpos, fornecimento de alternativas de viagem de qualidade e incentivo de meios de locomoção ativos, como caminhada e bicicleta, para melhorar em geral a saúde e o bem-estar da população.

Os governos precisam trabalhar em parceria com o setor privado para garantir que haja um ambiente regulatório e legislativo para facilitar a inovação. As crescentes demandas pedem uma abordagem mais centrada no usuário na concepção e entrega de serviços de transporte.

Logo, mais pesquisas são necessárias para entender o que precisa ser implementado para melhorar a preparação e agilidade do sistema de transporte para enfrentar outros desafios. É necessário explorar medidas alternativas para mitigar impactos operacionais e financeiros, coletar dados de comportamento e padrões de locomoção, prever cenários futuros e elaborar estratégias para orientar o planejamento e desenvolvimento de projetos de transporte. Também é preciso fortalecer a política, o diálogo e a assistência técnica para apoiar o desenvolvimento do setor.

A médio prazo, recomenda-se intensificar os esforços para promover o transporte público em projetos para contrariar a tendência negativa de preferência à veículos privados, fornecer alternativas de deslocamento seguro com infraestrutura de qualidade para  caminhada e ciclismo, e desenvolvimento de projetos para infraestruturas sustentáveis. Nossas ações hoje impactarão o ambiente e a qualidade de vida nas próximas décadas.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A burocratização do Brasil como desafio para a Mobilidade como Serviço

A melhoria do planejamento e gestão de empresas do setor de transporte a partir do BMaaS. O Poder Público flexibiliza ou se torna integrador?

WRI Brasil.

O tema Mobilidade como Serviço, ou MaaS (Mobility as a Service), como já se sabe é a integração de vários serviços de deslocamento em uma única solução. Portanto o MaaS geralmente é fornecido por meio de uma plataforma ou solução de tecnologia, como software, aplicativos móveis ou tecnologia sob medida.

Vale ressaltar que o termo mobilidade – geralmente percebido de forma incorreta apenas como deslocamento – no sentido do MaaS, abrange todos os aspectos da jornada do cliente. Assim, aborda todos elementos, como estacionamento, acesso Wi-Fi, até mesmo bagagem e outros. 

Portanto a mobilidade como serviço visa identificar todos os aspectos da jornada e trazê-los em uma solução para facilitar o seu planejamento, comodidade da reserva de viagens e unificação das transações de pagamento.

Sendo assim, a lógica do MaaS também fez alterar como compreender o mercado da mobilidade, como por exemplo no setor de fretamento, no qual o uso de carros compartilhados está começando a mudar a forma como os gestores passam a tratar a terceirização dos deslocamentos dos empregados. 

Assim, ao invés de contratar uma empresa terceirizada para fazer este serviço, a empresa por meio de plataformas tecnológicas pode incentivar seus funcionários que possuem carro a dar carona a outros. Isso pode reduzir as despesas com fretamento, além de otimizar o tempo de deslocamento dos funcionários. Neste sentido, podemos destacar a tecnologia BMaaS (Business Mobility-as-a-Service), ou seja, negócios oriundos da mobilidade como serviço.

É importante ressaltar que todos os dados e custos de viagem são capturados e analisados, isso pode permitir que os diretores financeiros tenham a chance de entender seu custo total de mobilidade e tomar melhores decisões sobre como seus funcionários se deslocam. Um exemplo é o custo com a infraestrutura dos estacionamentos, a empresa pode optar em contratar um serviço sob-demanda (DRT – demand responsive transit) das empresas locais de transporte público.

Outro ponto importante é que o MaaS foi alimentado na última década pelo aumento do investimento em tecnologia em toda a indústria de transporte. Novas abordagens para viagens e tecnologia, como o uso de carros, compartilhamento de veículos e veículos autônomos, obtiveram sucesso em fundos substanciais para o progresso de suas pesquisas.

Além disso, melhorias rápidas na tecnologia existente combinadas com uma ampla variedade de softwares de código aberto permitiram uma maior colaboração em projetos de mobilidade. Por exemplo: o sistema de cartões Oyster, de Londres, que definiu a norma para pagamentos sem contato, o Skyscanner que fornece uma solução mais simples para obter tarifas aéreas mais baratas e potências tecnológicas, como Apple e Google, desenvolveram uma tecnologia de smartphone mais forte que pode ser integrada à maioria dos sistemas.

O BMaaS surge em conjunto com a mobilidade como serviço tendo como pedra angular a parceria entre os principais atores do mercado de mobilidade (montadoras, operadores, agentes públicos e sociedade) e os fornecedores de tecnologia que trabalham juntos para fornecer soluções mais simples para os problemas cotidianos da população.

Mas esta solução só conseguirá avançar no Brasil quando o Poder Público flexibilizar os contratos e permitir aos operadores investirem em novas formas de integração e disponibilização dos serviços, não só do transporte público, mas integrados a outro modos de transporte.

Entretanto, existe um grande risco do próprio Poder Público resolver ser o agente integrador do MaaS, o que levaria a burocratização e letargia da solução e consequentemente o seu fracasso. 

Portanto devemos a cada dia preparar a sociedade brasileira (principalmente os burocratas) em receber as inovações que estão começando a surgir.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.