Arquivo da categoria: Mobilidade Urbana

Inovação na mobilidade urbana de São Paulo, de novas formas de andar de bicicleta a aplicativos de mobilidade.

Potencial da Mobilidade como Serviço (MaaS) de sistemas internacionais e sua aplicação no Brasil

O Agora é simples reúne informações valiosas de iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais e aponta tendências para o Brasil

As infraestruturas das cidades foram historicamente pensadas e construídas para promover e responder às necessidades dos automóveis particulares. No entanto, estes são os grandes responsáveis pelo congestionamento, estresse, perda de tempo, acidentes e poluentes causando problemas de saúde pública, além de influenciar um uso desigual do espaço público nas cidades.

Como alternativa viável, o sistema de transporte coletivo, se bem gestionado, pode solucionar os problemas indicados. Ou seja, o transporte público é uma alternativa para desafogar o trânsito das grandes cidades, constitui uma forma sustentável de substituir o automóvel, reduz a probabilidade de acidentes de trânsito, é um meio de transporte mais econômico que o privado, ocupa menos espaço urbano e ainda facilita a mobilidade do trânsito dentro das cidades.

Porém é necessário que haja um maior cuidado por parte das instâncias públicas e privadas que fazem a gestão e operação do mesmo. Pois hoje, o sistema se encontra em sua grande maioria desatualizado, “abandonado”, sem investimento suficiente para sobrevivência do setor, além de possuir uma concorrência desleal com outros sistemas que vem surgindo de forma desregulada e prejudicial para a mobilidade urbana.

Diante da necessidade de inovação, o conceito de MaaS, Mobilidade como Serviço, se apresenta como uma alternativa de grande potencial para promover essa transformação. Por ser  precursor de uma combinação de mobilidade compartilhada, é capaz de promover eficiência em transportes com emissão zero, facilitando o acesso ao transporte público além de promover a mobilidade ativa, como caminhada e ciclismo, sendo uma excelente alternativa ao transporte individual.

Apesar do número de pessoas que estão migrando para o digital ser cada vez maior, o MaaS não se torna viável somente por isso, mas sim por poder alavancar benefícios esperados tanto para a sociedade quanto para o clima e para economia. No entanto, é necessário que existam abordagens mais inovadoras além do simples conceito de MaaS.

O MaaS sozinho não pode contribuir significativamente para atender às metas de sustentabilidade se implementado de maneira isolada e desregulada. O novo conceito deve apresentar um esquema de governança sólido, resiliente e flexível girando em torno de três pilares essenciais: parceria público-privada, o compartilhamento de dados de mobilidade urbana e a interoperabilidade entre os sistemas.

A parceria público-privada estabelecida de forma eficaz se destina a cumprir os objetivos da sociedade em termos de sustentabilidade, eficiência, inclusão e equidade. Conjuntamente, com o compartilhamento de dados de mobilidade, é possível estabelecer métricas de avaliação e metas a serem atingidas com a calibração exata para cada local. Ressalta-se também a necessidade do cumprimento de requisitos rigorosos em relação à segurança e privacidade dos dados a fim de fornecer condições viáveis ​​para os provedores de serviços de mobilidade para acessar os dados operacionais.

Como o MaaS tem se tornado uma métrica cada vez mais aplicada pelo mundo, o Agora é simples realizou uma pesquisa de mercado a fim de entender as iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais. Com base na documentação teórica, pesquisa e entrevistas com as empresas, trazemos informações valiosas a respeito de empresas que têm implementado o modelo mundo afora.

Finlândia e a Mobilidade como Serviço através da MaaS Global Ltda.

A MaaS Global Ltda. se auto intitula a primeira operadora de Mobilidade como Serviço do mundo e o caso na Finlândia se destaca como um caso especial na história da mobilidade como serviço por necessitar de um espaço legalizado e regulamentado por lei. Com início em 2009, o Ministério dos Transportes e Comunicações da Finlândia publicou a primeira estratégia de transporte inteligente do mundo definida como “uso de tecnologias de informação e comunicação para otimizar o sistema de transporte”. 

Cerca de um ano depois, a Finlândia, como o primeiro país do mundo, reformou suas agências de transporte. Em seguida, o Ministério dos Transportes finlandês apresentou um relatório que começou a mudar a política oficial de infraestrutura para uma abordagem mais holística. Ou seja, houve nesse momento, uma estreita colaboração com diferentes parceiros, conjuntamente com investimentos em lobby e acompanhamento contínuo de parcerias, as operações do MaaS passaram a ser possíveis e viáveis na Finlândia.

A integração com o transporte público foi possível porque a Finlândia exigiu a abertura das bilhetagens. “Se o seu negócio está relacionado ao MaaS ou você possui uma empresa de ônibus, você precisa abrir seus dados em termos de certas interfaces – essa é a nova lei. Também existe uma lei que ajudou a abrir e agilizar todas as diferentes interfaces de pagamento. Se eu comprar uma passagem de uma empresa para uma viagem de ônibus, minha passagem pode e será integrada a outros serviços também.” , segundo Ulla Tikkanen, Gerente Técnico de Projetos, Sistemas de Mobilidade Inteligente e Direção Autônoma no Forum Virium Helsinki, uma organização pública na Finlândia.

Em entrevista ao Agora é simples, Jonna Pöllänen, Diretora de Mercados Iniciais da MaaS Global, compartilhou que os principais desafios para o progresso do rápido desenvolvimento do mercado MaaS são a abertura comercial de fornecedores de serviços de transporte para cooperação de terceiros; a prontidão técnica dos serviços de transporte públicos e privados; além de aceitar que a mudança de comportamento leva tempo e o MaaS está evoluindo em etapas.

“As leis e regulamentações locais podem, no entanto, apoiar a criação mais rápida do mercado MaaS, como foi feito na Finlândia (nova regulamentação chamada Lei sobre Serviços de Transporte) e na Bélgica (papel ativo de uma cidade de Antuérpia possibilitando a mobilidade como serviço).”

de acordo com Jonna em entrevista ao Agora é simples.

A partir da necessidade de um aplicativo dinâmico que possibilitasse o acesso a uma variedade de opções de transporte, o Whim surgiu. Segundo informações da própria empresa, o app permite reservar o meio de transporte, estabelecer os melhores horários para locomoção, rotas fixas, informações sobre estacionamentos, além de possibilitar diversos meios de pagamento, fornece uma comparação dos custos de possuir um carro ou de andar de transporte público para que o usuário possa embasar sua escolha. 

De acordo com o SensorTower, o aplicativo “Whim – All your journeys” tanto na Google Play quanto no iTunes, não ultrapassa 5 mil no número de downloads.

Organização sem fins lucrativos para promoção do MaaS na América do Norte 

A organização Open Mobility Foundation (OMF) é uma parceria público-privada para ferramentas de compartilhamento de dados de mobilidade urbana sustentável, de código aberto, independente de fornecedor, voltado para promoção da segurança e sustentabilidade dos meios de locomoção. A partir da junção entre cidades, setores tecnológicos e membros de diversas ONGs, a OMF desenvolveu uma plataforma de código aberto que possibilita a integração e compartilhamento de experiências para aplicação de metodologias flexíveis de acordo com as características de cada local.

A plataforma MDS, “Mobility Data Specification” foi desenvolvida a partir de uma contribuição da cidade de Los Angeles de sua base de código-fonte aberta. O MDS permite a comunicação direta entre as cidades e os usuários do direito de passagem pública, ou seja, o compartilhamento de dados entre cidades e provedores de mobilidade privada, como e-scooter e empresas de compartilhamento de bicicletas.

Hoje, já existe um padrão aberto para mobilidade urbana, no entanto, voltado principalmente para o transporte público, denominado General Transit Feed System (GTFS). Este padrão foi desenvolvido em 2005 pela TriMet e é utilizado em ferramentas como Google Transit, Moovit, CittaMobi e outras. Com a aplicação do GTFS, as ferramentas disponibilizam informações referentes ao transporte público, como rotas, pontos, linhas disponíveis e horários com base na sua localização e de forma intuitiva.

Após a crescente expansão do GTFS, as empresas sentiram necessidade de criar um padrão para o compartilhamento de dados de bicicletas compartilhadas, o que deu origem ao General Bikeshare Feed Specification (GBFS) em 2015. Assim, os dois padrões, GTFS e GBFS, deram origem ao MDS, que foi projetado para coletar dados de mobilidade de bicicletas compartilhadas, transporte público e até mesmo potencialmente outros serviços de mobilidade que ainda possam surgir. Dessa forma, embora semelhantes e com uma padronização que se baseia em uma estrutura voluntária “de baixo para cima”, em muitas cidades o MDS é mais “de cima para baixo” do que GTFS ou GBFS. 

Ou seja, os padrões citados são normalmente adotados de forma voluntária e isso traz alguns desafios aos envolvidos. O GTFS, por exemplo, provou ser difícil para empresas pequenas de transporte público adotarem e ainda encontrou concorrência de plataformas proprietárias de gerenciamento de dados. Já o MDS, por ser um padrão administrado pela OMF, uma organização independente, sempre permanecerá atualizado, no entanto, se caracteriza como um modelo híbrido de padronização, porque muitas cidades estão obrigando seu uso por provedores de mobilidade.

De forma geral, os objetivos promovidos pela organização permeiam principalmente em inserir os municípios no centro da gestão de dados de mobilidade. Além disso, tem como premissa fornecer um ou mais conjuntos de microsserviços interoperáveis ​​e reutilizáveis, usando aplicativos padronizados de código aberto e independentes do fornecedor, contendo um modelos de dados comuns amplamente reutilizáveis a fim de ser aplicado à diferentes necessidades das diversas jurisdições e populações.

A iniciativa pública para a criação de uma plataforma MaaS na Rússia

Em Moscou, na Rússia, a iniciativa do MaaS surgiu do Departamento de Transporte da cidade, que se encontra em negociação com operadores de aluguel de carros, patinetes, táxis e outros meios para adesão à plataforma unificada de MaaS. Não existe solução parecida hoje na região, sendo assim pioneira na oferta do serviço de compra de bilhetes em uma só plataforma para os diversos provedores da cidade. 

“No momento, estamos tentando oferecer a oportunidade de pagar pela viagem com um único recibo. Por exemplo, você ia de metrô, depois usava o compartilhamento de carro – e então paga o custo total no aplicativo. No aplicativo você também poderá reservar imediatamente um carro de diferentes operadoras.

de acordo com Maxim Liksutov, vice-prefeito de Moscou.

A estratégia proposta permite que o poder público entre com a tecnologia, e não só incentive o modelo por meio de legislação, como é o caso da Finlândia. No entanto, o projeto ainda está em andamento. De acordo com Liksutov, o gabinete do prefeito começou a combinar o serviço de pagamento de estacionamento, serviço de aluguel de bicicletas, agregador de táxi Citymobil e serviço de aluguel de scooter Urent em um aplicativo móvel. 

Com isso, a previsão é que até o final de 2021 todos os serviços da cidade e operadoras de transporte privado, sites que reúnem dados de diferentes plataformas (agregadores de Internet), serviços de aluguel de bicicletas e scooters estarão conectados ao aplicativo. Os usuários também poderão ver o congestionamento das linhas de metrô e trens urbanos, transporte terrestre, estacionamentos pagos e estradas, disse o vice-prefeito.

Ainda, recentemente, a prefeitura de Moscou divulgou nota sobre o lançamento de um novo serviço de transporte de ônibus personalizado nos distritos de Troitsky e Novomoskovsky no primeiro semestre de 2021. A iniciativa é do Departamento de Desenvolvimento de Infraestrutura Rodoviária e de Transporte de Moscou, junto com o fabricante de caminhões KamAZ.

O novo serviço de transporte é uma iniciativa de MaaS que terá integração com aluguel de bicicletas, compartilhamento de veículos e táxis. Os passageiros poderão usá-lo por meio do aplicativo Transporte de Moscou onde precisarão traçar a rota desejada. Em seguida, o usuário receberá informações sobre quando e onde o ônibus irá parar, com possibilidade de reservar assento com antecedência. O pagamento da viagem estará disponível apenas por meio de um aplicativo móvel.

O MaaS em Londres com a empresa privada Masabi

A Masabi é uma empresa de tecnologia sediada em Londres que desenvolve e comercializa serviços de bilhetagem móvel para empresas de transporte público. A empresa possui soluções implantadas em Boston, Londres, Los Angeles, Las Vegas, Nova York, Nova Orleans, Atenas, em todo o Reino Unido, França, entre outras, com a pretensão de liderar a transição de pagamentos para Fare Payments as a Service, ou seja, Pagamento de Tarifas como Serviço.

A empresa permite que as agências e operadoras optem por uma abordagem de pagamento de tarifa como serviço o qual pode ser implantado com rapidez – já que todos estão usando a mesma plataforma e código- e economia. Isso permite que o sistema seja mantido e atualizado com frequência, pois os custos são compartilhados por todos os usuários, e todos os que usam a plataforma se beneficiam do aprimoramento constante de recursos e funcionalidades. Ainda, possui uma arquitetura aberta centrada em API que significa que a plataforma pode se conectar a sistemas existentes (ou novos).

De modo geral, a Masabi oferece tecnologia de pagamento de tarifas Fare Payments-as-a-Service (FPaaS) para agências de transporte público e operadoras de todos os tamanhos por meio da plataforma Justride. A plataforma fica disponível em uma base de compartilhamento de receita e assinatura, o que significa que as agências pagam apenas pelo que usam, quando o usam.

Além disso, há o SDK, um Kit de Desenvolvimento de Software, ou seja, uma biblioteca de software e um conjunto de APIs que permite a um desenvolvedor integrar facilmente serviços de um provedor a outro. Nesse caso, o Justride SDK permite que aplicativos de terceiros solicitem tipos de tarifas, façam pagamentos e entreguem passagens móveis visuais e com código de barras a um passageiro por meio de uma carteira de bilhetes segura.

A situação da Mobilidade como Serviço no Brasil

Embora as iniciativas lá fora estejam um pouco mais avançadas, o modelo MaaS ainda é embrionário e de baixa adesão. No entanto, ao considerar que o Brasil sozinho possui um mercado endereçável maior que a combinação de todas as soluções apresentadas aqui em conjunto, há um enorme potencial da aplicação no país ser bem sucedida.

Hoje, o desafio da implantação do MaaS não é em um cenário global, mas sim local, pois depende de negociações e acordos com provedores locais, depende da característica da mobilidade urbana local, além de questões legais e de governança. 

A ONBOARD vem atuando nesse segmento há bastante tempo. Seu trabalho começou na integração dos próprios sistemas de transporte público que ainda não se integravam e, atualmente, se estendeu para outros provedores de mobilidade. Hoje, grande parte dos sistemas de bilhetagem são fechados onde somente a fabricante tem acesso às suas configurações, ou seja, seu desenvolvimento, manutenção e atualização dependem exclusivamente de seus fornecedores. Além disso, há a assinatura de contratos de exclusividade, impossibilitando muitas vezes a inovação do sistema e a ONBOARD desenvolve tecnologias inovadoras a fim de devolver a liberdade ao operador de transporte.

A grande inovação da ONBOARD que tem tornado possível o MaaS no Brasil é a sua plataforma de Bilhetagem Digital. Essa plataforma é composta por hardware e software que permite a integração tarifária, de gestão e de dados do transporte público com qualquer outro provedor de mobilidade e o que é ainda mais impressionante é que isso é possível sem a dependência de métodos de pagamento digitais por parte dos passageiros. Ou seja, com o próprio cartão de transporte atual é possível pagar pela utilização de múltiplos meios de transporte, o que aumenta o potencial de inclusão social da solução, além de desenvolver um sistema totalmente seguro

Desafios enfrentados em outros países pela necessidade de abertura dos sistemas de bilhetagem locais não são mais um problema para o Brasil, pois a Bilhetagem Digital desenvolvida pela ONBOARD já é aberta. Além disso, a ONBOARD já iniciou o processo de integração do transporte público com provedores de mobilidade privados de atuação nacional. Desta forma, tendo a Bilhetagem Digital da ONBOARD, qualquer cidade ou sistema de transporte que queria habilitar a plataforma MaaS só fará um convênio, uma vez que toda a implementação tecnológica já estará feita.

Acompanhe em www.onboardmobility.com.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

14 Principais tendências para mobilidade urbana e transporte público em 2021

O ano passado foi único e difícil para a grande maioria das pessoas e setores econômicos, e a mobilidade urbana foi um dos mais afetados. Pelo mundo todo, ruas ficaram vazias, empresas de transporte público reduziram drasticamente frotas, companhias de micromobilidade encerraram serviços e governos buscaram auxiliar financeiramente as operações de transporte urbano, impedindo sua interrupção. 

Após diversas análises e insights sobre as principais tendências em mobilidade urbana para a década, iniciada em 2020, nos perguntamos se as tendências para 2021 continuam as mesmas projetadas há pouco mais de um ano, ou se existem novos rumos ao setor. 

Analisando informações de empresários, agentes do setor e produtores de conteúdos relevantes sobre o tema, chegamos à conclusão de que algumas tendências projetadas no início da década se acentuaram e novos desafios ocupam lugar central no debate sobre mobilidade urbana no mundo. Especialmente no Brasil, problemas estruturais nos deixam com um senso de urgência por mudança. 

Este artigo não pretende ser um documento definitivo sobre o contexto atual, mas sim levantar questões e provocações que gestores, planejadores, operadores e pesquisadores precisarão se debruçar nos próximos meses, como:

  1. Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade
  2. Novo marco regulatório
  3. Infraestrutura das cidades
  4. Setor público e privado de transporte
  5. Revisão de benefícios
  6. Tarifação de carros
  7. Regulação do transporte rodoviário
  8. Liberdade contratual e novas tecnologias
  9. Fretamento
  10. Reconhecimento facial
  11. Canais digitais de atendimentos
  12. Gestão orientada a dados
  13. Dança das cadeiras no transporte público
  14. O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade

Ao final de 2020, apenas 61% do público pré-pandemia estava circulando no transporte público brasileiro. Mesmo as estimativas mais positivas reconhecem que talvez a demanda nunca volte aos níveis anteriores, pois a relação da sociedade com o trabalho tende a permanecer diferente, mesclando modelos entre presencial e digital. 

Ao que tudo indica, mesmo no fim desse período dramático, alguns profissionais tendem a ter a opção de ficar em casa por alguns dias da semana, ou seja, o rodízio que antes era de carros passou a ser de pessoas nos escritórios.

Esse novo marco no modelo de trabalho tende a diminuir o trânsito e também o número de usuários do transporte público de forma permanente. Com isso em mente, fica ainda mais urgente uma reformulação no modelo de financiamento do transporte público, hoje pago principalmente pela tarifa, para atrair novos usuários. Com menos gente, o sucateamento de sistemas públicos tende a se acentuar se nada for feito. 

Novo marco regulatório no transporte público

Mudar a forma como as empresas de transporte público são remuneradas e financiam as operações não passa, exclusivamente, por novos subsídios públicos. Apesar de poucas cidades no país contarem com apoio governamental na estrutura de financiamento, especialistas defendem mudanças mais profundas para recuperar o transporte público

Além de subsídios públicos, a forma como são remuneradas, tarifas aplicadas ao carro individual e características da licitação, como implementar uma diferenciação entre quem fornece ônibus e garagens e quem opera o transporte público, são estratégias defendidas num novo marco regulatório do setor. 

Há a necessidade de trazer mais dinamismo e competição aos sistemas de transporte e licitações inovadoras são uma estratégia, mesmo em concessões que já tenham começado, por meio de Aditivos Contratuais. É o que defende Rafael Calabria, pesquisador e coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), em entrevista ao podcast Agora é simples. Na edição, Calabria também aborda os novos contratos de Bogotá e Santiago, que trazem para a América Latina essa perspectiva e aproximam o debate do Brasil. 

Ouça:

Além disso, novas licitações e o marco regulatório podem definir padrões de abertura de dados em mobilidade, garantindo a interoperabilidade entre sistemas. A infraestrutura para isso já existe, porém faltam políticas públicas para garantir a escalabilidade de projetos em mobilidade como serviço

Infraestrutura das cidades 

No começo da pandemia, cantamos a bola de que o Brasil poderia tirar proveito da quarentena para fechar ruas, abrir ciclovias temporárias – que se tornariam permanentes com mais investimentos num momento posterior – além de reformar calçadas, iluminação e todo o mobiliário urbano. 

Num primeiro momento, essas modificações serviriam para diminuir aglomerações nas ruas e dar mais possibilidades para as pessoas adotarem modos ativos de transporte. 

Infelizmente, as prefeituras pelo país estavam ocupadas demais cuidando de uma pandemia sem organização central, e o debate pouco avançou no país. Mas ainda há tempo. 

Com o teletrabalho, os horários flexíveis e a integração multimodal, o investimento no aparelho urbano é inevitável. As pessoas irão fazer deslocamentos mais assertivos e os diferentes meios de transporte precisarão de integrações físicas, além da tarifária.

Especialistas têm chamado isso de “Hub de Mobilidade”, espaços onde bicicletas, patinetes, ônibus, táxis, trem e metrô se encontram. 

A UITP, no paper “New mobility and urban space: How can cities adapt?” classifica os hubs como “Espaço urbano dedicado onde todas as opções de transporte estão disponíveis, de transporte público a bicicletas e modos compartilhados, incluindo serviços de entrega”

Por sua vez, Marlon Rúbio Longo, analisando os planos diretores da cidade de São Paulo nos diz que:

Em função dos diversos modais articulados, [os hubs de mobilidade] são pontos privilegiados de acessibilidade e conectividade em escala local e metropolitana, superando a definição técnica e funcional exclusiva de equipamentos de transporte e posicionando-se como fortes indutores de transformações urbanas.

Convergência entre meios privados e públicos de transporte

Até o momento, a entrada de novos operadores de transporte privados foi ruidosa nos mercados mundo afora. A briga entre Uber e taxistas evidenciou um relacionamento competitivo entre o transporte público tradicional e os modernos serviços sob demanda na década passada. 

Mesmo a micromobilidade é vista como concorrente, são os casos de bicicletas e patinetes. Não é incomum ver planos de ciclovias e ciclofaixas contemplarem apenas trechos entre bairro-terminal, sem dar a opção necessária de complementar todo um caminho, por exemplo bairro-centro, de bicicleta. 

Agora, mais do que nunca, a percepção generalizada é a de que operadores tradicionais devem agir em harmonia. Existe convergência de objetivos, que podem se materializar em integrações físicas e tarifárias. É o que já admite instituições como a UITP (Associação Internacional do Transporte Público). Não precisamos trabalhar apenas como concorrentes. 

Na imagem: diferentes provedores completam a mobilidade urbana. Divulgação: ONBOARD. 

O transporte público de massa tradicional não consegue atender hoje a todas as demandas, sendo custoso e ineficiente em áreas de baixa densidade populacional. Além disso, estações de trem e metrô por vezes estão a mais de 1km de distância, principalmente nas metrópoles do sul global, e isso torna ainda mais importante a complementação da micromobilidade na primeira e última milha

Teria, assim, um aspecto geográfico nesta política de convergência dos modais, buscando atender áreas que hoje tem acesso deficitário, como as periferias. Num país desigual como o Brasil, isso torna a iniciativa ainda mais importante. É comum regiões afastadas terem corte de ônibus durante finais de semana, dificuldade de acesso à lazer e cultura, além de estarem vulneráveis ao transporte irregular, motos e até milícias

“A principal falha do mercado, aqui, é que o transporte público, o táxi e outros serviços de mobilidade compartilhados estão simultaneamente no excesso de oferta no centro da cidade e na falta de oferta nos subúrbios. Eles competem onde está o dinheiro, em vez de colaborar para satisfazer todo o horizonte de demanda.”

Josep Laborda, estrategista de Mobilidade urbana 

Para incentivar a integração, a diminuição do carro privado, e com isso a redução de poluição e trânsito nas cidades, subsídios à micromobilidade podem ser adotados. Essa ideia começa a ganhar força na Europa, onde o transporte público já é amplamente subsidiado.  

No Brasil, onde em poucas cidades o poder público subsidia os sistemas e o governo federal se abstém do debate, a entrada de novos meios e operadores pode impulsionar a vinda do apoio público à mobilidade urbana. 

É o caso de subvencionar R$1 numa viagem de bicicleta de R$2, que tenha como ponto de começo ou fim um terminal de transporte público de massa. Esse último ponto é importante, pois este subsídio só deve ser aplicado quando a viagem possui integração em algum ponto com o transporte coletivo

De acordo com uma pesquisa da University of Sydney Business School, cerca de metade de todas as pessoas que vivem nas principais cidades australianas abandonariam seus carros particulares se pudessem viajar até cinco quilômetros de Uber ou táxi para um centro de transporte público por uma tarifa limitada de US $ 5.

Josep Laborda.

Um olhar mais econômico para o transporte público também nos leva à tendência seguinte, a revisão de benefícios. 

Benefícios no transporte público serão revistos progressivamente

No país, as gratuidades e benefícios de meia-entrada no transporte público são dadas pelo poder legislativo ou executivo local, no geral sem contrapartidas financeiras. Segundo estudos da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), as passagens podem ser reduzidas em até 20,9% se houver o financiamento das gratuidades por outras fontes específicas para o custeio dos benefícios. 

É possível reduzir o preço da passagem, pois esses descontos são repassados ao resto dos clientes por meio do subsídio cruzado, ou seja, quem é pagante tem embutido no preço da passagem as gratuidades cedidas pelo poder público. 

Sem dúvida, sendo um direito previsto na constituição brasileira, a mobilidade urbana precisa ser acessível e isso inclui sim benefícios aos mais vulneráveis. Por outro lado, aspectos socioeconômicos precisam ser levados em conta. 

Isso é nítido em gratuidades para estudantes, por exemplo, que abrangem todos e não somente aqueles de renda mais baixa. Incluem-se nesse benefício estudantes ricos e de classe média alta de escolas particulares. O mesmo acontece com idosos. 

Recentemente, a prefeitura e o governo do estado de São Paulo retiraram as gratuidades para idosos entre 60 e 64. A notícia gerou polêmica e com razão, pois não veio acompanhada de uma nova forma de subsídio por renda, ao invés de idade. 

Os benefícios precisam ser revistos, com um olhar atento às desigualdades no Brasil. Da mesma forma, novas propostas de gratuidades e descontos precisam obrigatoriamente ter fonte de recursos em projetos de lei, para não se tornarem responsabilidade única do usuário pagante. 

A tarifação dos carros não poderá ser ignorada

Tarifar o uso do carro não é mais tabu em muitas partes do mundo, mas no Brasil legisladores e prefeitos ainda são reticentes em adotar medidas para desestimular o uso de veículos particulares. 

É claro que já existe IPVA e outros impostos, mas no geral o uso das vias nas cidades não é tributado, sendo que é usado para fins privados e os custos de seu uso são socializados. Isso quer dizer que alguém com um carro divide o custo social de tê-lo (trânsito, barulho, poluição, acidentes, etc.) com quem não tem (quem precisa ficar parado no trânsito dentro de um ônibus, por exemplo). 

Londres, Cingapura e Nova Iorque já avançaram nesse tema, propondo tarifas de congestionamento. Os valores arrecadados nessa tributação servem para subsidiar o transporte público e novas opções de mobilidade, além de tirar incentivos que por anos levaram à compra de carros. 

O estacionamento rotativo (em alguns lugares Zona Azul) também tem sido aprimorado para evitar a evasão e aumentar os estacionamentos pagos. Hoje, o processo de catalogação, análise e abertura de novas vagas é feito manualmente, mas novas soluções começam a surgir para automatizar esse trabalho e garantir às prefeituras receitas acessórias, que podem contribuir para o transporte público e mobilidade urbana. 

É um giro nas políticas desenvolvimentistas do último século, que tiveram na posse do carro próprio um de seus pilares. 

O debate sobre a regulação do transporte rodoviário vai esquentar

No final do ano passado, um projeto de lei passou no Senado e está em tramitação na Câmara dos Deputados, propondo uma limitação no acesso às autorizações de linhas de ônibus rodoviário. O modelo atual, em vigor desde 2014, extinguiu a necessidade de licitações e passou a exigir apenas uma autorização para que empresas oferecessem novas linhas e itinerários. 

O projeto também estipula um patrimônio de R$2 milhões para empresas de transporte rodoviário atuarem e solicitarem autorizações. Essas medidas tendem a limitar a concorrência no setor. 

Por outro lado, a abertura do mercado para aplicativos de fretamento, como a Buser, tende a esquentar o setor. Embora esteja sofrendo derrotas em vários estados, em Minas Gerais o governo do estado autorizou o serviço da companhia por meio de decreto que libera a circulação de ônibus fretados via aplicativo e remove a necessidade de que as listas de passageiros sejam divulgadas para os órgãos de fiscalização com muita antecedência.

O decreto veio após um forte lobby da Buser no governo, prometendo R$100 milhões em investimentos no Estado. Deu certo, embora 40% desse valor, sejam em publicidade para a empresa e descontos para novos usuários, o que na prática limita e muito o potencial impacto na geração de empregos em MG. 

A convergência de menor concorrência no transporte rodoviário tradicional e de liberação de empresas de tecnologia pode levar a um sucateamento do setor. Assim como a Uber, empresas como a Buser são altamente dependentes de capital intensivo e têm dificuldades em se manter no longo prazo. Se a liberação for geral e a concorrência no setor regulado for menor, o passageiro final é quem sofrerá: menos linhas, menos horários e menos benefícios. 

Liberdade contratual e novas tecnologias no transporte público

Longe de cair no lugar comum de apenas falar sobre novos meios de pagamento, tecnologias no transporte público dizem respeito também a investimentos certeiros na transformação digital do setor. 

Por anos, o transporte público permaneceu o mesmo e algumas áreas, como a bilhetagem, pouco  ou nada inovaram desde seu lançamento. Num cenário de crise, se fazem necessárias tecnologias que possam ser atualizadas constantemente e hardwares completos que integrem diversos serviços. 

Já falamos disso aqui e aqui

As políticas de prestação de serviços hoje, muito orientada a reter operações de transporte com softwares fechados e hardwares com pouca inovação não faz sentido numa era SaaS (Software as a Service). 

Ao falarmos de pagamentos, haverá um delineamento acentuado dos vencedores. Enquanto o EMV, padrão comum aos cartões bancários, encontra dificuldades em se popularizar e têm seu avanço estagnado, o QR Code passa a entrar na vida das pessoas por meio do PIX e do grande trabalho de comunicação que tem sido feito. No transporte público e na mobilidade integrada, ao que tudo indica, teremos os códigos tridimensionais como vencedores. 

Fretamento é a bola da vez

A aplicação do distanciamento social como medida de segurança para evitar o contágio do COVID-19 implodiu o serviço de transporte público junto com seu modelo de negócios atual que depende da lotação. Por outro lado, o fretamento foi altamente beneficiado pela medida, uma vez que empresas, preocupadas com a saúde dos seus funcionários ou atendendo às exigências de saúde e tentando evitar a paralisação de suas operações/produção, passaram a contratar o dobro da capacidade de transporte em fretamento. 

Isso trouxe alívio para as empresas que operam tanto o transporte público quanto o fretamento e um aumento significativo de capital para as empresas que operam apenas o fretamento e conseguiram atender a essa demanda. 

A má notícia é que esse aumento de demanda não irá permanecer com o fim do distanciamento social. A boa notícia é que as empresas estão buscando formas de gerenciar melhor a mobilidade de seus funcionários, assim como as suas políticas de transporte. Isso se configura como uma grande oportunidade para empresas de fretamento que conseguirem modernizar suas operações para atender essa nova demanda das empresas podendo assim aumentar a sua participação de mercado e agregar valor ao serviço prestado. 

A Bilhetagem Digital tem um papel fundamental no fretamento do futuro. Controle de presença, reserva de assentos, previsão do ônibus, painel de gestão com relatórios customizáveis são só algumas das funcionalidades que o fretamento pode oferecer para as empresas através da Bilhetagem Digital.

Reconhecimento Facial dando as caras

Com a revisão progressiva dos benefícios no transporte público a verificação dos portadores de benefício se fará cada vez mais necessária, principalmente porque os se tornaram cada vez mais escassos. E é aí que o reconhecimento facial entra para apoiar as operações de transporte público. 

Sabemos que as tecnologias aplicadas no transporte público atualmente, que já não eram satisfatórias, se tornaram ainda menos eficientes com a chegada das máscaras que permanecerão em nossa rotina diária mesmo após a vacinação, seja na boa ou na má intenção.

Por isso é fundamental que os gestores contratem soluções de empresas que realmente dominem Inteligência Artificial e Machine Learning, pois só essas empresas terão condições de evoluir o sistema de reconhecimento facial melhorando a sua performance continuamente.  E ao contrário do que se imagina, isso acaba sendo muito mais barato, pois o desenvolvimento e manutenção dos algoritmos estão internalizados.

A grande novidade é que o reconhecimento não estará mais restrito ao momento de embarque do passageiros e passará a fazer parte do cadastro. Os principais para isso são as revisões para concessão de benefícios tarifários, maior conveniência para os clientes e automatização de processos internos a fim de aumentar a eficiência e reduzir os custos das operadoras.

Chame o gerente, ou melhor o chatbot

O que era um movimento tímido de algumas empresas vanguardistas que buscavam melhorar o seu atendimento e o relacionamento com seus clientes, passou a ser uma questão de necessidade e sobrevivência. Durante a pandemia os postos de atendimento são fechados constantemente, o número de atendentes foi reduzida e a demanda de atendimento quando não se manteve ela aumentou devido às dúvidas geradas pela diminuição da oferta de ônibus, alterações de horários e linhas e informações de onde carregar créditos uma vez que postos e estabelecimentos estão fechados.

As empresas que já haviam incorporado canais digitais e chatbots para automatização de atendimentos estão lidando melhor com o momento atual. Além de estarem conseguindo atender de forma efetiva, rápida e satisfatória a demanda de seus clientes, estão conseguindo reduzir seus custos fixos e se tornarem mais eficientes. Afinal, os bancos não estão fechando agências à toa.

A multicanalidade ainda não é uma realidade no transporte público devido às limitações da tecnologia central dos sistemas de transporte público, a bilhetagem. Se o transporte público não se mexer o cliente vai continuar achando uma opção melhor. Afinal, já é possível pedir um carro ou até mesmo comprar um carro pelo WhatsApp, mas para usar o transporte público o cliente precisa ir presencialmente em um lugar combinado, em um determinado horário, que inclusive coincide com o horário que ele tem que trabalhar só pra conseguir um cartão. E se ele tiver problema com esse cartão o caminho é o mesmo.

Se o caixa é o Rei, os dados são o seu Conselheiro

A redução do tamanho do transporte público em número de passageiros, a curto prazo, é um caminho sem volta. Portanto, uma profunda revisão das linhas e do tamanho da frota devem acontecer com cada vez mais frequência visando a sustentabilidade das empresas e suas operações. 

Novos desafios exigem novas soluções. Pesquisas de campos, por exemplo, são caras, levam muito tempo para serem produzidas e ficam desatualizadas muito rapidamente no contexto atual. As tecnologias permitem novas metodologias para esses antigos problemas e a contagem de passageiros é uma delas. A pesquisa que era feita de tempos em tempos agora pode ser feita em tempo real utilizando câmeras

A gestão orientada a dados e evidências com revisões operacionais constantes deixaram de ser um diferencial competitivo das empresas de transporte coletivos para se tornarem uma questão de sobrevivência.

A dança das cadeiras no transporte público

Se antes da pandemia muitas empresas já estavam passando por dificuldades financeiras, com algumas falências sendo noticiadas, agora esses casos se tornaram ainda mais comuns, assim como as greves e paralisações já são mais frequentes.

Tudo isso tem provocado uma série de movimentos no mercado, com algumas empresas assumindo a operação de outras, seja por compra, troca ou pela falência. Ao assumir uma nova operação muitas vezes a operadora de transporte acaba tendo poder de barganha com o poder concedente devido a urgência em manter o transporte da cidade funcionando. No entanto, muitas vezes isso está associado ao aumento da tarifa e como já sabemos o aumento da tarifa não é sinônimo para equilíbrio financeiro e acaba por intensificar o problema.

Podemos esperar para os próximos anos a consolidação de algumas empresas e grupos do setor que estão melhor preparados para aproveitar as oportunidades que surgirão durante essa quebradeira toda. Além disso, podemos esperar também um aumento/retorno do transporte clandestino colocando mais cadeiras nessa dança. 

O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Com o dinheiro cada vez mais curto, as operadoras de transporte público estão apertando os cintos para conter gastos. No entanto, quando a gestão da bilhetagem é terceirizada o controle de gastos está fora do alcance das operadoras que continuam tem um custo com o comissionamento da receita total do sistema pago a essas gestoras.

Por outro lado, as Gestoras de Bilhetagem também viram suas receitas diminuírem com a queda de passageiros e buscarão o reequilíbrio de seus contratos pelo aumento de seu comissionamento, mesmo caso do modelo de financiamento do transporte coletivo que o afundou na crise que se encontra hoje.  

Além disso, as Gestoras atuais sofrem, historicamente, com a dependência tecnológica de empresas fornecedoras de bilhetagem. A falta de inovação e os sistemas fechados dessas bilhetagens impõem limitações a essas Gestoras que por sua vez não conseguem ajudar as operadoras – suas clientes –  a saírem da crise. Sem inovar e sem resgatar os passageiros fica difícil chegar em um acordo de reequilíbrio contratual o que implicará em rescisões e internalização da bilhetagem por parte das operadoras.


Todas as tendências acima não são um fim em si mesmas e estão conectadas às demandas atuais da mobilidade brasileira. A ONBOARD, editora do Agora é simples, é vanguarda em algumas dessas tendências ao contribuir com a transformação digital do transporte público. 

Conheça as ações em www.onboardmobility.com

Essa é nossa visão sobre o assunto a partir de nossa atuação, pesquisas e relacionamento com o mercado. O que você achou? Amando ou odiando, achamos importante te ouvir e construir saberes em conjunto. Comente aí o que achou e se inscreva na newsletter para acompanhar os debates! 

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Interesse por carro aumenta e futuros prefeitos não fazem nada a respeito

O que a falta do combate ao transporte individual nos discursos de candidatos à prefeitura pode significar nos próximos anos de mandato

Diante dos desafios de gestão pública no transporte coletivo, relacionados à crise de financiamento dos serviços e atrelado à falta de políticas públicas inovadoras que resolvem o problema sem demagogia, a acelerada urbanização fez com que o gargalo do transporte público fosse potencializado. O crescimento da área urbana resultou no aumento de tempo e distância dos deslocamentos, enquanto que as políticas públicas não acompanharam essa evolução (COCCO et al., 2016). 

Sem transporte público efetivo, algumas camadas da população – principalmente as de maior poder aquisitivo – recorreram ao uso do transporte individual, cujo número aumenta exponencialmente desde 1980. Além disso, a preferência por veículos particulares também foi motivada por impostos reduzidos sobre produtos industrializados (que incluem carros e motocicletas), além de créditos para facilitar a compra dos mesmos (UOL, 2020).

Somado a isso, diante da pandemia do novo coronavírus, inúmeros problemas que já existiam tomaram proporção maior. Hoje, os sistemas de transporte público no Brasil são percebidos pela maioria da população como serviços de má qualidade, envolvendo superlotação, falta de infraestrutura e investimentos, bem como aumentos nos preços das tarifas, redução de conforto e confiabilidade, o que torna esse meio desvalorizado em comparação à outros (COCCO et al., 2016).

Diante também de manifestações e protestos históricos, governantes no Brasil todo vêm sendo cobrados pela população no sentido de adotar políticas públicas efetivas que promovam a melhoria da mobilidade e a redução dos custos de deslocamentos urbanos, principalmente dos meios de transporte público.

Políticas públicas para o transporte coletivo

O processo de incorporação de políticas públicas voltadas ao transporte coletivo nos planejamentos municipais se iniciou após a exigência constitucional do Plano Diretor em 1988, com a exceção de algumas cidades, como Curitiba/PR e São Paulo/SP, que já contavam com planos de transporte. Antes disso, existiam apenas os planos viários que favoreciam principalmente o transporte particular (FARIA, 2018). 

Em 2012 foi aprovada a Lei n. 12.587 sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A PNMU reforça o planejamento e a execução das políticas de mobilidade urbana como obrigação dos municípios, assim como a regulamentação dos serviços de transporte urbano (art. 18), além de delegar aos municípios a obrigação de elaborar o Plano de Mobilidade e incorporar ao Plano Diretor (art. 24). 

No entanto, de acordo com o último levantamento do “Perfil dos municípios brasileiros” (IBGE, 2018), 48,5% dos municípios não possuem Plano Diretor, dos quais 9,8% informaram que o instrumento estava em elaboração. Esse percentual foi mais elevado no grupo de municípios com população até 20 mil habitantes, o qual representou 66,9%.

Fonte: IBGE (2018).

Segundo Cocco et al. (2016), em todo o mundo, avanços nas políticas de transporte e mobilidade só foram conseguidos, historicamente, a partir de uma grande massa de investimentos públicos e privados (para as infraestruturas de transporte), seguidos de subsídios públicos progressivos e contínuos (para os serviços de transporte). 

Com isso, é obrigação dos dirigentes públicos buscar um sistema de mobilidade mais igualitário do ponto de vista social, com sustentação financeira e ao mesmo tempo sem excluir a população pertencente às classes mais baixas. Para seguir esse caminho, existem vários desafios a serem superados (DE CARVALHO, 2016).

Desafios da mobilidade urbana para as prefeituras 

Recentemente as eleições reviveram algumas propostas e deram entrada à outras no sentido de melhorar a vida urbana das pessoas. De acordo com a ANTP (2020), as propostas relacionadas a mobilidade urbana são as que mais apresentam condições de ajudar futuros e futuras prefeitas a cumprirem esse desafio.

Joaquim Aragão, professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, sugere aos prefeitos e prefeitas que, antes de definir as prioridades de sua gestão, é necessário observar algumas características do município, principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

Essas observações se enquadram a proposta de políticas publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) que propõem a intermediação entre fatores sociais e a mobilidade para que possam favorecer o transporte público em detrimento do privado. Como exemplo, o estabelecimento de políticas de aproximação da população mais pobre às áreas de maior dinamismo econômico-social, ou no sentido inverso, a fim de promover maior desenvolvimento às áreas mais carentes dos aglomerados urbanos. 

A proposta divulgada permitiria reduzir a necessidade de grandes deslocamentos por parte dessa população, como exemplo os estados de MG e DF que promoveram o deslocamento para regiões periféricas das capitais (DE CARVALHO, 2016). Dentre outras, em geral, sugere-se o detalhamento e construção de políticas e processos coordenados, articulados e integrados que levem à solução de diversos problemas relacionados ao desenvolvimento urbano.

Em 2018, dentre a existência de 20 instrumentos de planejamento urbano, menos da metade dos municípios brasileiros compreenderam sua utilização. De acordo com o levantamento do IBGE, apenas 3 instrumentos se encontraram em mais de 60% dos municípios brasileiros, são eles: Lei de perímetro urbano, Código de obras e a Legislação sobre parcelamento do solo.

Essa baixa adesão a políticas públicas de infraestrutura urbana se demonstra negativa no que diz respeito à mobilidade urbana nas cidades. Como justificativa, uma outra proposta sugerida pelo Ipea para melhorar o transporte público no Brasil é a programação de políticas adequadas de adensamento urbano (DE CARVALHO, 2016).

No entanto, a ausência total e/ou parcial do discurso de candidatos à prefeituras em prol ao combate do uso de automóveis particulares que se relacionem aos levantamentos indicados aqui podem impactar negativamente o desenvolvimento das cidades nos próximos quatro anos de mandato. Inclusive, há estudos que já comprovam uma preferência maior pelo automóvel no pós-pandemia, o que dificultaria ainda mais esse desenvolvimento. 

A pesquisa aplicada pelo YouGov-Cambridge Globalism Project, em conjunto com o jornal inglês The Guardian, entrevistou aproximadamente 26 mil pessoas em 25 países durante os meses de julho e agosto. Considerando apenas os brasileiros, cerca de 62% disseram que usariam o carro mais do que antes da pandemia, contra 12% que usariam menos. 

Logo, o desafio para o Brasil está em descobrir o que poderão fazer os novos e novas prefeitas para equilibrar as receitas e despesas no transporte, garantindo uma tarifa acessível e um transporte com o mínimo de qualidade e atratividade. 

“Muita gente acha que melhorar a mobilidade é só asfaltar ruas e construir viadutos. Mas não é bem assim: construir calçadas, ciclovias e pontos de ônibus confortáveis é bem mais importante, porque a maior parte das pessoas se desloca a pé, de bicicleta ou de transporte público. Por isso, os prefeitos devem prezar menos obras faraônicas e mais projetos simples e eficientes”

– Ana Carolina, integrante da Associação pela Mobilidade a Pé (Cidadeapé), à Agência Brasil.

Porém, caso as medidas não sejam implantadas, as consequências à população envolverá o aumento das emissões de poluentes, a existência de um transporte mais obsoleto por meio do surgimento de meios clandestinos para deslocamento, além da possibilidade de aumento do número de acidentes e congestionamentos que podem afetar negativamente a produtividade das cidades.

Contudo, o país precisa programar políticas de investimento perenes em sistemas de transporte de massa. O que tivemos até o momento foram investimentos pontuais baseados em grandes eventos, como Copa do Mundo e Olimpíadas. No entanto, o resultado foi, em sua maioria, obras viárias e de mobilidade urbana inacabadas, interrompidas ou sem utilização propícia, além de acesso limitado à uma pequena parcela da população.

Em Belo Horizonte, por exemplo, o Move, projeto de BRT instaurado para a Copa do Mundo de 2014, entrou em processo judicial sobre superfaturamento nas obras e sua infraestrutura e manutenção é mal avaliada pela sociedade mineira. Já em Brasília, a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) custaria R$ 1,5 bilhão (valores de 2010), no entanto, a obra ficou parada e, só em março deste ano que o Governo do Distrito Federal (GDF) decidiu elaborar um projeto para tirá-lo do papel

No Rio de Janeiro, o BRT se encontra com 42% das estações fechadas, segundo o consórcio que administra o sistema, onde 60% é por vandalismo e/ou furtos de equipamentos, além de 16% desativadas devido à violência e à destruição do patrimônio público. Além disso, más condições das pistas e evasão no pagamento de passagens também causam prejuízos, o que causa piora no serviço.

Fonte: O GLOBO (2020).

Logo, mesmo havendo uma retomada forte dos investimentos na área de mobilidade urbana com foco no transporte público de massa, questiona-se se essas iniciativas irão se perpetuar nos próximos anos, atendendo a parcela mais pobre da população, ou se serão abandonadas e/ou realizadas em áreas já valorizadas, conforme o histórico prévio.

Referências

ANTP. Mobilidade urbana: o ir e vir que leva além. Disponível em: <http://www.antp.org.br/noticias/clippings/mobilidade-urbana-o-ir-e-vir-que-leva-alem.html>. Acesso em 16 de nov. 2020.

COCCO, R.G. et al. Transporte público e mobilidade urbana: contradições entre políticas públicas e demandas por mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis-SC. 2016.

DE CARVALHO, C.H.R. Desafios da mobilidade urbana no Brasil. Texto para Discussão, 2016. Disponível em: <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6664/1/td_2198.pdf>. Acesso em: 17 de nov. 2020.

FARIA, R.F.R. Políticas federais de transporte público: A difusão e implantação do Sistema BRT (Bus Rapid Transit) em cidades brasileiras. Caminhos de Geografia, v. 19, n. 67, p. 361-373, 2018.

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Acessibilidade no transporte urbano de passageiros: um panorama da política pública federal. In: Brasil em Desenvolvimento: Estado, Planejamento e Políticas Públicas, v. 2. Brasília: Ipea. 2010. p. 407-428. 

UOL. Mobilidade urbana. Brasil escola. Disponível em: <https://brasilescola.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana-no-brasil.htm>. Acesso em 16 de nov. 2020.

Desafios para salvar a mobilidade urbana: um plano de governo para 2021-2024

Todos os candidatos à prefeitura deveriam estar discutindo esses desafios, que precisarão ser enfrentados na próxima gestão, mas poucos estão colocando em pauta. 

Photo by Lucas Versolato on Unsplash

A campanha eleitoral para o executivo e legislativo municipal ainda está morna, mesmo faltando menos de um mês para o primeiro turno. Como já analisado aqui no Agora é Simples, nos planos de governo dos candidatos, transporte público e mobilidade são assuntos obrigatórios, sendo temas essenciais da agenda nacional desde 2012, com a aprovação da Política Nacional da Mobilidade Urbana. Entretanto, são poucos os planos das cidades analisadas, e suspeitamos que no país todo, que realmente discutem os principais problemas estruturais da mobilidade urbana e transportes.

Se o seu postulante à prefeitura está falando somente de cobrar ar-condicionado e Wi-Fi nos ônibus das empresas de transporte, provavelmente ele ou ela não sabe aonde está se metendo – nem o que lhe espera. Veja a seguir 5 questões que toda prefeitura terá que enfrentar no mandato 2021-2024. 

Financiamento do transporte público

Melhorar o transporte público é o básico, é o que toda candidatura deve defender. Mas não dá simplesmente para acusar todas as empresas de transporte de corruptas, acreditando que uma “limpa” em contratos vai resolver o problema estrutural do setor. 

É possível sim otimizar muita coisa em contratos. Especialistas no tema defendem que operadores de transporte público sejam remunerados por km rodado, e não por passageiro transportado, como é hoje. O modelo atual incentiva lotações, um desrespeito aos clientes. 

Contudo, o transporte público vem perdendo passageiros há anos, e a pandemia retirou cerca de 70% dos clientes dos ônibus, metrô e trens de São Paulo, por exemplo. Com o avanço do teletrabalho, até servidores públicos farão regimes remotos na cidade, a expectativa é que a demanda por transporte público diminua permanentemente

O transporte público em nosso país é financiado principalmente pela tarifa. No caso de São Paulo, há subsídios que chegam a R$3 bilhões. Com diminuição de passageiros e sem novas fontes de receitas a conta não fecha. Além disso, o subsídio cruzado fica ameaçado. O mecanismo garante que as viagens curtas, geralmente feitas nas regiões mais centrais, por pessoas de maior poder aquisitivo, financiem as viagens mais longas, até a periferia. Como o trabalho remoto é privilégio principalmente das atividades intelectuais e mais bem remuneradas, corremos o risco de afundar mais um pilar de financiamento do transporte público a partir de 2021. 

Ainda sobre subsídios, a Câmara dos Deputados aprovou em agosto um apoio de R$4 bilhões ao transporte público. Estima-se que o rombo nas contas das empresas de transporte neste ano cheguem a R$8,7 bilhões, entretanto não é consenso entre especialistas a continuação de subsídios como esse. Embora defendido por Associações, como a NTU, subsídios não resolvem problemas estruturais e de longo prazo. 

Como já citado, em novas licitações prefeituras podem exigir a remuneração das empresas atreladas ao km rodado e não ao número de passageiros transportados. Outra sugestão é a separação, na licitação, de quem opera o sistema e de quem oferece os ônibus e garagens. Estudo do Banco Mundial afirma que essa divisão traz mais dinamismo à concorrência. Quando a licitação inclui operação do sistema e veículos, as empresas que já estão na cidade têm vantagem, o que perpetua os mesmos competidores de sempre.

Mas as propostas para financiar o transporte público vão além. Taxas de congestionamento, reformulação do vale-transporte e taxas para aplicativos estão no arcabouço teórico de urbanistas, pesquisadores e organizações. 

A primeira consiste em cobrar taxas de veículos em regiões muito movimentadas, como o centro da cidade. A aplicação dessa taxa deu muito certo em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura, mas não são consenso nem entre especialistas. Cada caso deve ser analisado para não onerar os mais pobres. Porto Alegre foi a primeira cidade no Brasil a propor algo parecido, mas o projeto não têm avançado na Câmara dos Vereadores

A reformulação do Vale-Transporte tem a ver com a cobrança de uma taxa fixa para toda a folha de pagamento de empresas a partir de um determinado número de funcionários. Não somente quem usa transporte público por meio do Vale-Transporte pagaria essa taxa, como é o modelo atual do Vale, mas todos os funcionários. Na França, um dos pilares de financiamento do transporte público é essa taxa.

Em Porto Alegre, no pacote de medidas da Secretaria de Transportes está algo parecido, com a cobrança de R$63 por mês. Essa proposta faz parte dos planos do governo do prefeito Nelson Marchezan, com o secretário Rodrigo Tortoriello, para deixar a passagem em R$2 reais ao público geral.

Por fim, as taxas para aplicativo de carros compartilhados, como Uber e 99, já são aplicadas por algumas capitais, como São Paulo. Há espaço para ser padrão em todas as cidades com esses serviços. 

Propostas como essas, que jogam para o motorista individual os custos do transporte público ainda são impopulares e pouco compreendidas. Por causa disso, não são abordadas em planos de governo, mas são imperativos para o próximo mandato. 

Regulamentação do transporte alternativo 

No Brasil, as prefeituras decidem sobre a regulação dos transportes coletivos, por vezes por meio de uma empresa pública, como a SPTrans (São Paulo), Emdec (Campinas), EPTC (Porto Alegre). Com o objetivo de economia em escala, nas últimas décadas o planejamento público priorizou pela “troncalização”da rede, com mais baldeações e redes de alta demanda. Em cidades como Campinas é quase impossível ir a qualquer parte da cidade sem passar pelo centro, mesmo que seu destino seja sul-sul, norte-norte, etc. 

Para o financeiro, esse sistema é ótimo e econômico. Soma-se a isso restrições a novos entrantes privados e as reservas de mercado de empresas de transporte estão salvas. Entretanto, os passageiros do transporte público são pessoas e elas sabem muito bem que suas viagens poderiam ser mais curtas, sem necessidade de tantas trocas de veículos, terminais e idas ao centro. 

Há décadas cidades do país todo combatem insistentemente serviços de transporte informais, como minivans e microônibus, os famosos “perueiros”. Acontece que sistemas paralelos são muito importantes para a capilaridade de sistemas de transporte, para que chegue até onde o transporte de massa não vai. Ou, quando vai, está totalmente incoerente: um ônibus grande em vias estreitas que poderiam ser atendidas por um veículo menor ou até mesmo por uma bicicleta ou a pé quando há infraestrutura adequada.

Estudo do World Resources Institute (WRI) em regiões subdesenvolvidas da América Latina, Ásia e África subsaariana mostra como operadores de pequena escala, legal ou ilegalmente, entram no mercado para preencher lacunas do transporte tradicional e regulado. Só em Recife (PE) até 2006, 26% do mercado de transporte de pessoas da cidade era composto de operadores informais. 

Danny Howard / Flickr

Engana-se, contudo, quem pensa que o transporte paralelo foi eliminado com sucesso. No Valor Econômico, ainda em outubro de 2020, Marina Cristina Fernandes alerta para o avanço das milícias cariocas no controle do transporte informal na cidade. Segundo a reportagem, o Ministério Público do Rio inclusive identificou a atuação das milícias na vandalização de estações do BRT. Uma verdadeira estratégia de mercado da destruição. 

Ou seja, existe demanda por transporte alternativo, personalizável e confortável e caberá a muitos dos próximos prefeitos e prefeitas do Brasil inserir, de forma regularizada, esse tipo de transporte de volta em nossas cidades

Gestão do meio fio 

Essa é uma discussão que ganhará cada vez mais força, pois cidades no mundo todo estão revendo vagas de estacionamento públicas, buscando outras alternativas para esse espaço. A pandemia só fez acelerar, com a criação de ciclovias temporárias – mas que podem vir a ser permanentes – onde antes era espaço de estacionamento. 

Nós não somos incentivados a questionar, mas uma coisa que precisamos pensar é sobre bens públicos, algo que é disponível a todos (não excludente) e o fato de uma pessoa usar não impede outra (não rival). O ar e parques são bens públicos. Estacionamentos, não. 

Segundo o estudo Cidade Estacionada, só a cidade de São Paulo destina 5 milhões de metros quadrados para vagas para carros, são três Parques Ibirapueras. Tanto espaço disponível só incentiva o uso do carro. Ainda de acordo com a pesquisa, o transporte público sofreu 15 revisões de preço em 23 anos, enquanto a Zona Azul, marca dos estacionamentos pagos na cidade, aumentou só 3 vezes. 

O que se questiona hoje é que tanta oferta de vagas a preços tão baixos, uma vaga pública custa 2,4 vezes menos do que a média de estacionamentos privados, prejudica o trânsito, a poluição e até contribui para mais acidentes. Estamos socializando prejuízos e privatizando lucros. Quem mais usa carros na cidade de São Paulo é a parcela mais rica da população, que pode estacionar por R$5 a hora enquanto a maior parte das pessoas precisa de pelo menos R$8,80 pra ir e voltar de qualquer lugar. 

Mais uma vez, por mexer com motoristas de transporte motorizado individual, parcela privilegiada da população, a gestão do meio é deixada de lado em propostas de governantes. A Prefeitura de São Paulo até chegou a assinar um contrato de concessão por 15 anos da Zona Azul, o que pode fazê-la perder R$1 bilhão durante a duração do contrato, em comparação ao que poderia ganhar se continuasse a gerir o sistema e implementar soluções tecnológicas para melhorar a fiscalização e reduzir custos com agentes em campo.  

Não somente aumentar a receita com a Zona Azul, esse espaço do meio fio poderia ser tornar um local de sociabilidade ou mesmo melhor aproveitado para as demandas atuais da sociedade, como: 

  • Faixas para bicicletas;
  • Áreas de entrega, carga e descarga;
  • Zonas de embarque e desembarque de táxis e apps;
  • Estações de micromobilidade, como bicicletas;
  • Barraquinhas de alimentação;
  • Parklets e academias ao ar livre.
Divulgação / CMFI

Na agenda dos próximos prefeitos e prefeitas precisa estar a gestão do meio-fio, mas sem soluções simplistas como entregar à iniciativa privada e lesar os cofres públicos. A gestão do meio fio deve ser usada como ferramenta de política pública

No próprio estudo Cidade Estacionada, sugere-se antes de qualquer coisa um aprofundamento em pesquisas sobre as vagas disponíveis hoje, se teriam melhor aproveitamento sendo outras coisas ou continuar como estão. Se pode ser cobrado mais caro em áreas com maior demanda, ou até em horários de pico, flutuações que Madri e Nova York já prevêem e, claro, automatizar processos para diminuir a evasão, hoje superior a 40% na cidade de São Paulo, segundo o próprio prefeito Bruno Covas. 

Incentivo e integração do transporte ativo

Melhorar calçadas não é questão apenas para pessoas com mobilidade reduzida. A caminhabilidade é um recurso das nossas cidades para garantir acesso à serviços, segurança na mobilidade e convivência social e faz parte do escopo de objetos da mobilidade ativa. 

Desde o lançamento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, formas ativas de transporte, que incluem o andar a pé, bicicletas e outros modais não motorizados, ganharam destaque, com o seu incentivo em detrimento ao veículo motorizado individual. 

Mas poucos municípios estão avançando na agenda de criação de ciclovias, padronização de calçadas, sinalização voltada a pedestres, entre outras. São Paulo mesmo, com o maior orçamento do país, executou apenas R$131 milhões dos R$400 milhões previstos em orçamento para recuperação de calçadas. 

Em agosto, o município regulamentou o Estatuto do Pedestre, que estipula priorização do transporte a pé. Com o Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé, políticas públicas deverão ser tomadas com base em evidência. Com a conscientização da população, somada a construção de infraestrutura adequada, deve favorecer a adoção do caminhar como meio de transporte para distâncias de até 2km no cotidiano dos paulistanos. 

Entre outras ações, estão a atualização de parâmetros e criação de critérios para o tempo aberto dos sinais, levando em conta idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida; readequar velocidades máximas em vias com muitos pedestres e desenvolver soluções para instalação de abrigos em pontos de ônibus em calçadas estreitas. 

A Global Designing Cities Initiative lançou um documento com ações globais para enfrentamento da pandemia que utilizam as calçadas e ruas como ponto de apoio social.

Ruas para resposta e enfrentamento da pandemia / Global Designing Cities Initiative

Como já dissemos em outro tópico, a pandemia está mudando a forma como nos relacionamos com o espaço urbano, e essa é uma oportunidade única para que ruas e calçadas ganhem mais convivência social, com serviços que podem evitar aglomerações em espaços fechados. É um começo para cidades mais sustentáveis, acolhedoras e seguras. 

Verticalização da cidade

No Brasil é comum que regiões centrais das cidades sejam voltadas ao trabalho e estudo, somente enquanto as pessoas moram em outras regiões distantes. Esse espraiamento urbano foi incentivado por planos diretores na maioria das capitais e fez com que cidades brasileiras, como São Paulo, estejam entre as maiores extensões geográficas do mundo. 

A verticalização das cidades é uma pauta cada vez mais discutida por urbanistas, pois permite que as pessoas morem mais perto umas das outras, o adensamento urbano, e tenham acesso mais fácil aos transportes, cultura, lazer, trabalho e educação. Por décadas vigorou no país um desejo de diminuir esse adensamento, como se ele fosse ruim e provocasse desordem na cidade. O centro de São Paulo era o exemplo a não seguir. 

Entretanto, o mundo mudou, e hoje tudo o que as pessoas mais querem é viver num bairro movimentado, em que possam acessar serviços a pé com tranquilidade. A verticalização, ou seja, a construção de empreendimentos mais altos num território surge como opção para melhorar o uso do solo nas cidades. 

Mercado Popular / Divulgação

Mas há um ponto de atenção aos candidatos: ela não pode ser feita de qualquer jeito, como aponta o urbanista Anthony Ling do Caos Planejado. Segundo o pesquisador, legislações vigentes hoje obrigam construtoras a seguir certos padrões, como garagens, recuos e até mesmo incentivo para não construir no térreo. 

“O conceito de verticalização faz sentido como uma forma de aumentar o aproveitamento do solo urbano, aumento a densidade demográfica, aproximando humanos e tendo ganhos de escala no uso do espaço e da infraestrutura construída. No entanto, com recuos obrigatórios, não é incomum encontrarmos casos de bairros verticalizados que não apresentam altas densidades. Em São Paulo, por exemplo, é incomum o cidadão perceber que a Vila Mariana é muito mais densa que Moema, que a Vila Madalena não ficou mais densa depois que verticalizou, ou que Paris e Barcelona são muito mais densas que São Paulo com edifícios muito mais baixos.”

Anthony Ling no artigo Cidades brasileiras: a pior verticalização do mundo

Para que a verticalização funcione é preciso que os prédios sejam construídos junto às calçadas, numa mistura de comércio e moradia, com vitrines atrativas ao mercado e que possibilitem ruas movimentadas e dinâmicas. Os imensos bolsões de estacionamento e áreas de lazer, verdadeiros desertos urbanos, só favorecem o espraiamento das pessoas, tornando as cidades menos vivas. 

Todas as ações listadas acima entrarão em discussão nas próximas gestões e, muito provavelmente, veremos experimentos de novas políticas públicas para resolver problemas estruturais. É hora de avançarmos numa agenda realmente ousada para melhorar o transporte público e a mobilidade, de coresponsabilidade entre o setor público e provedores privados.

Com o pós-pandemia o desafio fica ainda maior, pois as linhas atuais já eram impactadas pela redução de passageiros que acontece há anos, o que se intensificou com a pandemia e terá consequências no pós. O replanejamento das linhas entrará na agenda, mas precisa ser feito com evidência em dados, com o dimensionamento da frota em tempo real, evitando aglomerações e as lentas modificações dos métodos de pesquisa em origem e destino hoje, que precisarão ser mais dinâmicos.

A pessoa que você escolheu ou está analisando como candidata à prefeitura tem propostas para as questões acima? Deixe nos comentários!

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Uma janela de oportunidade para recuperação do transporte público

Uma estratégia de recuperação econômica do transporte público desenvolvida pelo Banco de Desenvolvimento Asiático prevê fases que já estão sendo realizadas no Brasil

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

O sistema de transporte público, que já se encontrava em crise, observou perdas notórias de passageiros e consequente queda na receita. A quantidade de passageiros reduziu para 25% em muitas operações, algo nunca vivenciado antes pelo setor. Com desafios financeiros, o sistema depende de subsídios governamentais para continuar operando. 

Com isso, o Banco de Desenvolvimento Asiático (ADB), desenvolveu um relatório com análise da situação de alguns países em momento de crise e apontou uma expectativa para recuperação econômica do sistema de transporte. A curto e médio prazo, há necessidade de garantir a atratividade de um transporte público de modo sustentável, limpo e não poluente e, a longo prazo, as soluções devem abranger necessidades de mudança maiores, mas que podem auxiliar na construção de cidades inteligentes como avanços tecnológicos, big data, inteligência artificial, digitalização, entre outras soluções.

Frente ainda à incerteza na demanda por transporte público, o relatório aponta a  necessidade de revisão e planejamento de concessões que considere variáveis como infraestrutura das cidades, editais de inovação, propostas de financiamento e serviços de transporte adicionais. Esses pontos são essenciais para manutenção e viabilidade do serviço oferecido nas cidades.

Um estudo sobre os processos de políticas públicas relacionadas ao setor de mobilidade urbana conclui que somente são incluídas nas agendas de governos  os problemas que capturam sua atenção através de uma proposta de solução efetiva e, para ser transformado num item de política pública, ele deve ter o apoio de autoridades-chave no governo que auxiliarão na definição e decisão dos projetos.

Ou seja, levaria anos até para que os projetos atuais – que se encontram em desenvolvimento – estejam operando completamente, o que atrasa o desenvolvimento do setor de mobilidade urbana e aponta riscos maiores de colapso no sistema.

O ADB analisou o que as partes interessadas estão usando para compreender o comportamento de mobilidade urbana e possíveis tendências econômicas. As tendências são traçadas com base em dados de Big Data gerados através do uso de mapa, aplicativos e histórico de localização de pessoas. As principais fontes de dados são:

  • Google Mobility: através de dados de localização compartilhados por usuários de smartphones Android, o Google compara o tempo e a duração das visitas aos locais com os valores medianos no mesmo dia da semana às 5 semanas a partir de 3 de janeiro de 2020. 
  • Apple: a partir da contagem do número de solicitações feitas ao Apple Maps para rotas em países, regiões, sub-regiões e cidades selecionadas, a Apple faz uma comparação com o volume de linha de base do dia 13 de janeiro de 2020. 
  • TomTom: com o fornecimento de uma classificação global de congestionamento urbano, a empresa compara os níveis atuais com o congestionamento médio de 2019.

É importante ressaltar que estes não são conjuntos de dados exatos e as fontes usam métodos diferentes para calcular a atividade, assim, a precisão pode variar significativamente de país para país devido às características do usuário e densidade de smartphones. Portanto, pode não representar as características de deslocamento da população como um todo.

Contudo, a partir da análise destes dados, uma possível tendência futura se direciona à uma janela de oportunidades para a consolidação de serviços e a infraestrutura de rotas para melhor atender aos padrões e práticas de deslocamento no pós-COVID-19. 

Fases para recuperação do sistema de transporte público coletivo

O relatório desenvolvido pela ADB aponta análises para recuperação econômica do sistema de transporte público. A estratégia envolve três fases: a fase de resposta a curto prazo (até 3 meses), a fase de recuperação no médio prazo (até 1 ano), e a fase de rejuvenescimento a longo prazo (após 1 ano).

No prazo imediato, as empresas devem se concentrar principalmente na proteção e segurança da equipe de transporte e nos passageiros. A frequência de limpeza e sanitização de instalações compartilhadas devem ser intensificadas. Deve haver fortalecimento de medidas preventivas de distanciamento seguro. Fornecimento de atualizações aos funcionários e passageiros sobre novas infecções e mudanças nas frequências e rotas do transporte público. Implementação de sistemas de rastreamento e monitoramento de pessoas, possibilitando respostas ágeis para restringir ou relaxar o movimento conforme necessário. 

Quando as condições de saúde melhorarem e o risco de transmissão apresentar queda, a segunda fase de medidas pode ser considerada. Assim, na fase de recuperação, medidas de gerenciamento de demanda podem facilitar o controle de pessoas no transporte. Propostas de infraestrutura para caminhar e andar de bicicleta podem ser ampliados para absorver a demanda indireta do transporte público. E a avaliação de subsídios para concessões ou serviços já existentes é necessária para garantir a viabilidade financeira do sistema.

Com o avanço na melhora das condições de saúde, a terceira fase envolve a integração de procedimentos operacionais para garantir sistemas de transporte mais resilientes. Assim, a introdução de tecnologias avançadas voltadas à digitalização e inserção de sistemas sem contato, havendo também feitos esforços para ampliar a inclusão digital e obter sistemas integrados e ágeis. Todavia, o sucesso das medidas também depende da atuação dos cidadãos, o que pode exigir mudanças comportamentais e previsões instáveis.

O que empresas brasileiras já estão fazendo para evitar o colapso do transporte?

As cidades brasileiras ainda estão se adaptando à fase um, com medidas para higienização dos transportes. Alguns eventos promovidos por organizações da área visam compartilhar conhecimento entre operadores.

Paralelamente, algumas empresas já pensam no que podemos considerar durante as fases 2 e 3. A cidade de Uberaba tem testado pilotos de bilhetagem digital e estratégias de fidelização a fim de melhorar o sistema de transporte com a transformação digital dos processos. Em Porto Alegre, prefeitura propõe alternativas para financiar e gerar atratividade do sistema na cidade.

Ainda, chatbots têm sido experimentados para diminuição de atendimentos presenciais. A SPTrans, responsável pelo maior sistema sob pneus do mundo, em São Paulo, apostou nesse meio. Através de um sistema que fornece atendimento online, recarga e outras soluções online, os deslocamentos são evitados, principalmente de pessoas de risco como idosos e PCD.

O futuro do setor de transporte será fortemente influenciado por muito tempo

As experiências da crise financeira de 2008 demonstraram que os impactos de uma recessão econômica para um setor movido pela demanda como o transporte pode ser sentida por muitos anos. 

Ainda assim, mesmo com o transporte gerando dúvidas sobre a disseminação de COVID-19, ele deve ser projetado para desempenhar um papel importante na promoção de um transporte mais sustentável por meio de promoção ativa de veículos limpos, fornecimento de alternativas de viagem de qualidade e incentivo de meios de locomoção ativos, como caminhada e bicicleta, para melhorar em geral a saúde e o bem-estar da população.

Os governos precisam trabalhar em parceria com o setor privado para garantir que haja um ambiente regulatório e legislativo para facilitar a inovação. As crescentes demandas pedem uma abordagem mais centrada no usuário na concepção e entrega de serviços de transporte.

Logo, mais pesquisas são necessárias para entender o que precisa ser implementado para melhorar a preparação e agilidade do sistema de transporte para enfrentar outros desafios. É necessário explorar medidas alternativas para mitigar impactos operacionais e financeiros, coletar dados de comportamento e padrões de locomoção, prever cenários futuros e elaborar estratégias para orientar o planejamento e desenvolvimento de projetos de transporte. Também é preciso fortalecer a política, o diálogo e a assistência técnica para apoiar o desenvolvimento do setor.

A médio prazo, recomenda-se intensificar os esforços para promover o transporte público em projetos para contrariar a tendência negativa de preferência à veículos privados, fornecer alternativas de deslocamento seguro com infraestrutura de qualidade para  caminhada e ciclismo, e desenvolvimento de projetos para infraestruturas sustentáveis. Nossas ações hoje impactarão o ambiente e a qualidade de vida nas próximas décadas.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Quando é mais rápido comprar um carro do que andar de ônibus

A importância da transformação digital imediata nas empresas do setor de transporte público

Utilizar o transporte público nas grandes cidades é um fator positivo considerando médio e longos trajetos, os quais, se realizados por carros, enfrentariam grandes congestionamentos. Quando comparado o custo do meio de transporte, os ônibus saem disparadamente mais em conta do que o transporte privado (carro particular, Uber ou Táxi), sendo este o principal fator que colabora para a utilização do transporte coletivo.

No entanto, há um grande desafio para os clientes de ônibus: a emissão do cartão de transporte. Sendo um cartão recarregável com créditos exclusivos para utilização dentro da cidade, cada município apresenta seu próprio cartão “único” e suas próprias regras para emissão.

A ONBOARD esteve em Brasília entre os dias 23 e 26 de junho de 2020 para apresentar o projeto do DBD (Dispositivo de Bilhetagem Digital) com o intuito de apresentar novas tecnologias desenvolvidas para um sistema que, utilizado na cidade, é carente de mudanças. Estavam presentes a SEMOB (Secretaria de Mobilidade Urbana do Distrito Federal), o BRB (Banco Regional de Brasília), a Sufisa (Subsecretaria de Fiscalização, Auditoria e Controle) e a Viação Piracicabana DF.

A fim de entender os desafios do sistema de transporte público, Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, foi atrás da emissão do bilhete de ônibus na cidade de Brasília. O processo como um todo durou cerca de 50 minutos, lembrando que, em período de pandemia, não havia filas no local. 

“Fui na plataforma do metrô para poder fazer o cartão da primeira via, antes ele era feito lá. Ao chegar no local, me informaram que na verdade era na galeria, em outro espaço reservado exclusivamente para fazer os cartões. Esse espaço ficava na plataforma de cima da rodoviária e eu tive dificuldade inclusive de encontrar, sendo bem longe de onde eu estava. Uma vez que fiz a primeira via na galeria, lá não fazia a recarga do cartão. Então, ao pedir informações novamente, indicaram que eu precisava descer até onde era o metrô de novo para poder recarregar. Mas, por ter um ponto de recarga do BRT próximo, consegui fazer a recarga do cartão ao invés de voltar para o metrô”.

relata Luiz Renato.
Emissão do cartão de transporte em Brasília.
Foto: Luiz Renato M. Mattos.

A dificuldade na emissão do cartão de transporte implica seriamente na atração do sistema, o qual deveria ser facilitado para evitar complicações indesejadas, visto que o mesmo sofre constantes crises por depender quase que exclusivamente de receita proveniente da venda de tarifas. Além do mais, as complicações físicas da experiência em Brasília envolveram locais extremamente distantes, sendo necessário a utilização de um veículo para locomoção, de acordo com Luiz Renato.

Esse relato não é raro. Camila Samya comentou em seu twitter, no dia 06 de junho de 2020, a demora no processo e as informações errôneas que são passadas aos clientes. “No meu primeiro dia de faculdade, eu fiquei horas na empresa de ônibus pra fazer meu cartão que no fim não deu certo, depois me passaram informação errada de onde ficava o ponto de ônibus”.

O transporte público está perdendo espaço por não acompanhar a transformação digital

Diante da necessidade de priorização do transporte público devido as frequentes crises que o setor enfrenta, o problema relatado influencia a preferência por automóveis. A fabricante de carros Volkswagen realizou, no dia 25 de junho de 2020, um evento de lançamento online do novo carro Nivus por meio do Whatsapp, o evento envolveu a venda de 1.000 carros em apenas 8 minutos.

“A Volkswagen aproveitou o embalo do isolamento social e acelerou a concessionária digital, o DDX (Digital Dealer eXperience) com realidade aumentada e excelência em UX. É o ‘better, faster, cheaper’ em estado puro, acontecendo aqui e agora.”

Filipe Bartholomeu, CEO na Almap BBDO, publicou em seu LinkedIn.

Em termos de mobilidade, isso pesa muito, pois, afinal, de acordo com a literatura e a experiência mundial, o transporte público é a coluna vertebral de todo projeto de mobilidade. Filipe ainda complementa que o carro é a “prova viva de que tecnologia e design nasceram um pro outro”, logo, a transformação digital se torna necessária para acompanhar as mudanças no mercado e sobreviver em um mundo cada vez mais competitivo.

Num primeiro momento, gestores podem imaginar que a transformação digital no transporte público é possuir um aplicativo ou um sistema embarcado moderno, no entanto, para haver uma transformação digital real é necessário uma orientação aos dados, aliada à experiência do cliente e aos processos ágeis baseados em testes e validações.

Contudo, conclui-se que, diante das medidas implementadas até hoje, adquirir um carro de quase R$80 mil em apenas 8 minutos é muito mais fácil do que andar de ônibus, frente aos 50 minutos para emissão de um único cartão de transporte.

Como a ONBOARD está ajudando na transformação digital do setor de transporte público

A necessidade de se atentar à combinação de fatores culturais e socioeconômicos para tal transformação leva a ONBOARD a compreender o cenário da realidade do transporte público e propor novas soluções para as empresas do setor. A ONBOARD criou um sistema de Bilhetagem Digital chamando a atenção para a proposta de Account Based Ticketing (ABT) com software aberto Android, enquanto concorrentes continuam com seus sistemas fechados e ultrapassados. 

Podemos falar que nós fomos a primeira empresa no mundo a vender créditos de transporte público por redes sociais (apenas a China vendia pelo Wechat). Ou seja, nós estamos na vanguarda do movimento. Resta o setor corresponder e embarcar nessa com a gente.

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

O sistema de bilhetagem digital da ONBOARD reúne características únicas, superando a atual bilhetagem eletrônica, apresentando funcionalidades como controle de frota, ambientes de trabalho, chat interno, cadastros, atendimento, CRM (Customer Relationship Management, ou Gestão de Relacionamento com o Cliente), relatórios, Reconhecimento Facial, entre outras características. 

Ademais, o Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD, mais conhecido como DBD, é o equipamento de bilhetagem que vai embarcado em ônibus, terminais e estações de trens e metrôs para validação dos cartões de transporte. Atualmente, os equipamentos semelhantes são conhecidos como validadores. No entanto, o DBD apresenta a tecnologia e a praticidade que um sistema de transporte necessita, além de possuir um design totalmente inovador.

“Comparar o DBD com um validador é a mesma coisa que comparar um smartphone com uma calculadora. Ou seja, possui o recurso, mas faz muito mais.”

complementa Luiz Renato.

A partir da Bilhetagem Digital ONBOARD há um ganho no que se diz respeito à colaboração com o ambiente urbano, pois é capaz de, a partir da utilização de dados e realimentação do sistema, reduzir o impacto negativo do deslocamento na vida de pessoas, transformando isso numa experiência muito menos complicada, sobrando tempo, recurso e ímpeto para outras atividades. 

Essa experiência é positiva tanto para as empresas – que terão processos melhor traçados, juntamente com uma inteligência de dados para embasar alterações no sistema de transporte – como para as pessoas, que terão um impacto muito diferente em seus deslocamentos. Luiz complementa: “No final do dia, andar de ônibus precisa ser mais fácil do que comprar um carro. E o papel da ONBOARD não é só tornar o andar de ônibus melhor do que comprar carro, é tornar o andar de ônibus melhor do que o andar de carro.”

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Atenção ao transporte coletivo em momento de crise mundial

A superlotação de ônibus em meio à quarentena é motivo de preocupação da sociedade brasileira

Cada vez menos pessoas estão usando ônibus como meio de transporte no Brasil. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), 39% dos brasileiros estão insatisfeitos com o transporte público, sendo a Região Sudeste com opiniões mais negativas. O levantamento fornece subsídios para o avanço de políticas públicas, com atenção à inadequação da priorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo, de acordo com o presidente do Ipea, Marcio Pochmann.

A insatisfação para com o transporte agrava durante situação de pandemia atual. Diante da adoção do home office de apenas 43% de empresas brasileiras, da flexibilização da quarentena proposta em alguns estados e cidades do país e da retomada das atividades econômicas, passageiros enfrentam lotação no ônibus. A reabertura de empresas e comércios, principalmente os que não se caracterizam como serviço essencial, é considerada pelos cidadãos como falta de preocupação dos governos com a sociedade. 

Cerca de 25% dos brasileiros utilizam o ônibus como meio de transporte para o trabalho ou escola, havendo então, principalmente nesse período, uma superlotação nos referidos meios de locomoção devido ao desequilíbrio entre oferta e demanda. O setor de transporte coletivo normalmente transporta 45 milhões de passageiros/dia. Hoje, segundo o Google, o Brasil teve redução de 34% na frequência a locais de trabalho, 66% seguem trabalhando. Já a queda no transporte coletivo é de 52%, ou seja, mais de um terço da população segue utilizando o meio. Com a redução da oferta, muitos enfrentam lotação, fazendo com que o distanciamento proposto como medida de segurança chegue a ser infactível. 

“Pego [ônibus] todos os dias às 6:15h e está sempre lotado. Não se você deixa pra ir em outro chego atrasada no trabalho. Então o jeito é ir nesse lotado mesmo”.

Aline Brandão, em comentário no Facebook.

A preocupação é notória. No Brasil, o estado com mais infectados pela Covid-19 é São Paulo, com 22% de casos confirmados, e sua curva de contágio apresenta uma tendência de aumento. Na quinta-feira (28), o estado bateu recorde de registros de infectados num período de apenas 24 horas, com 6.382 novos casos. O número foi alcançado um dia depois do governador João Doria (PSDB) anunciar um plano de reabertura de atividades não essenciais, chamado por ele de “retomada consciente”.

A aglomeração em estados como Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro são preocupantes. Em Minas Gerais, o governo baixou um decreto para que a capacidade máxima dos ônibus nesse período passasse a ser o limite de passageiros sentados, no entanto, a determinação não está sendo seguida nos horários de pico. Em São Paulo, a frota precisou ser reajustada, hoje há mais de quatro mil ônibus rodando, porém, os metrôs continuam superlotados. Já a prefeitura do Rio de Janeiro pôs em prática medidas para tentar fazer com que os trabalhadores saiam de casa em horários diferentes, mas o que se viu na prática foram cenas de dias normais.

“É um absurdo. Todos os dias têm sido assim, eu entro nos ônibus morrendo de medo de pegar o vírus. As pessoas não respeitam, nem todas usam máscaras e todos ficam aglomerados”.

Passageira Lilian Deisi Brustolin, para o G1.

Em relação à obrigatoriedade do uso de máscaras de proteção, a preocupação ultrapassa o contágio do vírus. O transporte público tem se tornado alvo de assaltos durante a pandemia e até a proibição da entrada de passageiros sem o uso de máscaras passou a ser motivo de brigas e desentendimentos durante viagens. Além disso, a sociedade se questiona a respeito da locomoção de pessoas com suspeita ao novo coronavírus. Grande parte da população que utiliza o ônibus são de classe média a baixa, e apresentando sintomas iniciais à doença, não há internação imediata, sendo aconselhados à repousar em suas próprias casas, se locomovendo novamente através do transporte coletivo. A questão que fica é: a quarentena começa somente ao chegar em casa?

O Instituto de Saúde Global apontou em 2018 que as pessoas que usavam o metrô regularmente eram mais propensas a apresentar sintomas semelhantes aos da gripe. A pesquisa ainda mostrou que, quando os habitantes são obrigados a mudar de linha uma ou mais vezes, as chances de apresentarem sintomas parecidos à influenza são mais altas quando em comparação com os passageiros que chegam ao seu destino por uma viagem direta. Enquanto que, para o transporte relativamente vazio, os riscos mudam.

Recentemente, a empresa Marcopolo realizou um estudo sobre a renovação de ar no transporte público como forma de combate à disseminação de Covid-19.

“No momento delicado no qual nos encontramos, existe apreensão quanto a possibilidade de contaminação através de vias aéreas causadas por agentes patológicos, como vírus e bactérias, principalmente em ambientes fechados. Os estudos demonstram que a capacidade de renovação de ar dos dispositivos de ar-condicionado em ônibus, aliada à medidas de segurança como o distanciamento necessário, uso de máscaras e a correta higienização dos veículos e dos sistemas de climatização, é uma importante aliada na prevenção de doenças virais, como é o caso da Covid-19”.

Luciano Resner, diretor de Engenharia da Marcopolo, para a Unibus RN.

Uma equipe com mais de 100 pessoas de todas as regiões do mundo têm sistematizado as respostas de políticas públicas que os governos assumiram para enfrentar o novo coronavírus. As informações coletadas estão agrupadas em 17 indicadores que buscam medir três eixos principais: i) medidas de contenção e fechamento; ii) políticas econômicas; e iii) políticas no sistema de saúde. Com base nesses indicadores, é calculado um índice de rigor o qual fornece uma idéia do número de políticas governamentais e o quão rigorosas elas são. Ele não mede a eficácia das respostas do estado à pandemia, mas as informações fornecidas são essenciais para que os tomadores de decisão locais possam calibrar e melhorar suas ações baseando-se em evidências.

O estudo indica a necessidade de comparar medidas eficientes de estados com características semelhantes, principalmente relacionadas à fragilidade do estado, capacidades, PIB, área territorial e índice da população. A partir do estudo (ainda prévio), ressalta-se que não existe uma solução ou fórmula única para enfrentar os enormes desafios que o Brasil e muitos outros países ainda irão passar. As experiências de outros países não podem ser copiadas, mas devem ser adaptadas para que sua implementação atenda às necessidades e capacidades de cada local.

O fim dos carros como meio principal de mobilidade está próximo

“Se tivesse perguntado às pessoas o que elas queriam, elas teriam dito cavalos mais rápidos” Henry Ford

As pessoas precisam se movimentar, isso é um fato. Desde os primórdios da história um dos destaques do que é ser “humano” é sua capacidade de se locomover para novos ambientes com o objetivo de sobrevivência. Essa necessidade continuou e, com a criação dos carros e sua maior disponibilidade no século XX, houve um um grande salto na mobilidade das pessoas, que tinham um jeito prático de fazer grandes trajetos. 

O advento do automóvel no pós Revolução Industrial foi tão importante que impactou a forma como as cidades passaram a ser pensadas e construídas e, também, como nos movimentamos, com um processo intenso do estímulo à mobilidade motorizada em detrimento do andar a pé. 

Os espaços urbanos começaram a ser projetados para os veículos, e não mais para os pedestres. As ruas e calçadas, que antes eram utilizadas para caminhadas a pé, perderam seu espaço a partir do aumento do tráfego de veículos, o qual começou a ser prioridade por atuar diretamente na construção de uma economia mais veloz, pautado na lógica da redução de tempo de circulação em decorrência da modernização do sistema de transportes (Santos, 2006).

Considerado fundamental para os fluxos de pessoas e mercadorias, o setor automobilístico ganhou forças por meio da sensação de velocidade e encurtamento de distâncias. Logo, os investimentos em infraestruturas rodoviária foram fomentados, de forma a se tornar um efeito multiplicador interno e do desenvolvimento econômico, com reflexos na geração de empregos e renda e no consumo. 

Conjuntamente, aliado ao crescimento das cidades e as problemáticas resultantes do desenvolvimento urbano desorganizado, a mobilidade urbana vem sendo inviabilizada, visto que o ritmo de crescimento não foi acompanhado por infraestruturas e serviços capazes de suprir as necessidades. No Brasil, as primeiras iniciativas para controlar o desordenamento urbano foram o Plano de Avenidas, de São Paulo, e o Plano Agache, no Rio de Janeiro, que abordaram diversos aspectos como legislação urbanística, habitação e ordenamento territorial.

Já no final da década de 50, no governo de Juscelino Kubistcheck, trechos e linhas férreas considerados pouco lucrativos foram desativados, período no qual também surgiram as primeiras montadoras transnacionais de veículos no Brasil. Assim, a construção de rodovias associado à demanda automobilística significava maior lucro às companhias do ramo, devido ao fato de serem ferramentas vitais do circuito produtivo a partir do processo de escoamento de mercadorias. 

Depois de influenciar os investimentos de governos do mundo todo em obras públicas na melhoria e expansão dos sistemas rodoviários, a indústria automobilística, hoje, sofre uma pressão grande por mudanças. Entende-se cada vez mais  que a mobilidade urbana vai além do deslocamento sobre vias, envolvendo pessoas, comportamentos, instituições e, considerando toda transformação das cidades, buscam-se propostas por novas posturas comportamentais individuais, coletivas e institucionais. Neste sentido, grande parte provêm de incentivos públicos.

A influência dos poderes públicos na construção da matriz de transporte

A partir da democratização do país, o processo de planejamento urbano passou a ser visto como um processo político e de participação social. Com a Constituição de 1988, os planos diretores começaram a ser reconhecidos como principal instrumento de implementação da política de desenvolvimento e expansão urbana municipal. Em 2001 surge o Estatuto da Cidade que estabelece o “direito à cidade sustentável”, elencando princípios e diretrizes que devem ser adotados nos planos diretores, obrigatórios para cidades com mais de 20 mil habitantes.

Porém, o que ainda temos são incentivos pautados no desenvolvimento econômico viabilizado pelo setor automobilístico, deixando de lado as questões sociais e ambientais. Como exemplo, a reprodução de políticas rodoviaristas desde o governo de Getúlio Vargas, o “cinquenta anos em cinco” de JK, e os constantes incentivos de Governo, como a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e isenção de ICMS para automóveis, a geração de créditos fiscais e o estímulo às exportações para as indústrias do setor.

No entanto, para uma matriz de transporte que depende de volumosos investimentos financeiros para reduzir o déficit de infraestrutura, a crise política e econômica que o Brasil enfrenta só tende a piorar a situação. Com as contas públicas desequilibradas, o governo federal não tem dinheiro em caixa para destinar obras necessárias à ampliação da malha de transportes pelo Brasil. 

Recentemente, diante da pandemia do Covid-19, a indústria de óleo e gás entrou em crise no mundo. Devido a queda no consumo de combustível em razão do isolamento social e a quase inexistência de oleodutos para transportá-lo, o preço do barril de petróleo só vem caindo. A oscilação na aliança entre Rússia e Arábia Saudita e os cortes na produção, também não seguraram os preços.   Paralelamente, o maior fundo de investimentos do mundo, Norges Bank, decidiu excluir companhias de petróleo, mineradoras e geradoras de energia de seu portfólio, incluindo Vale e Eletrobras, ambos por danos ao meio ambiente.

Uma das alternativas para desatar este nó logístico é a adoção de concessões, sistema pelo qual o governo transfere à iniciativa privada serviços de construção, reformas e administração de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Nessa transferência, as empresas fazem um investimento que, naturalmente, terá algum retorno financeiro. Entretanto, ainda encontra-se dificuldades por não haver empresas suficientemente interessadas em investir, pelo sistema apresentar problemas estruturais que não oferecem segurança a eles, fazendo com que toda matriz de transporte fique cada vez mais atrasada.

O sistema de rodízio: os dois lados da moeda

Diante dos incentivos fiscais, a crescente valorização da “cultura do carro”levou à um excesso de tráfego nas metrópoles brasileiras. Além da concentração de pessoas nas cidades, a falta de planejamento urbano e o maior poder de consumo das famílias, São Paulo apresenta hoje cerca de 20 milhões de automóveis em circulação (Detran SP, 2019). Isso culmina no aumento de congestionamento no estado a cada ano, de forma a não ser suficiente as construções de mais vias de acesso, pois o espaço da cidade é limitado. 

Com isso, a fim de promover a gestão do tráfego, o rodízio de veículos em São Paulo, ou a Operação Horário de Pico implantada pela CETSP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), foi uma restrição à circulação de veículos automotores na cidade de São Paulo proposta desde 1996. Atingindo veículos particulares e de empresas de qualquer cidade, excetuando-se aqueles que realizam funções essenciais, é aplicada de acordo com uma escala sobre o final da placa e em horários de maior pico de trânsito do dia.

Com base em relatórios de desempenho do sistema viário da CETSP, é possível observar a evolução das velocidades médias (Km/h) no trânsito da grande São Paulo. Entre o período de 2010 a 2012, principalmente pelo surgimento do Programa Olho Vivo, não houve análise dos dados, mas, de modo geral, nota-se que, mesmo ao longo dos anos, a velocidade média do tráfego geral permeia entre 15 e 25 km/h, não dando credibilidade suficiente à restrição de veículos proposta, igualando a velocidade de carros à charretes.

Evolução das velocidades médias (Km/h) de tráfego geral e ônibus. (Fonte: CETSP, 2017)

No entanto, a proposta de rodízio apresenta inúmeras vertentes. O fato de restringir o tráfego de veículos por meio do número final da placa incentiva a população a possuírem dois carros ou ao menos uma moto à disposição, não tendo que se adequar ao rodízio. Para ativistas, a preferência e o estímulo ao uso do carro como veículo prioritário deixou sequelas na população, sendo o principal indicador da falta de políticas públicas para a mobilidade.

De acordo com o Mapa da Motorização Individual no Brasil de 2019, o total da frota de automóveis passou de 37,1 milhões para 65,7 milhões em dez anos, destes, 40% está relacionado aos grandes centros urbanos, ou seja, que já enfrentam os piores problemas de trânsito e transporte. Já a frota de motos, nesses dez anos, passou de 13 milhões para 26,7 milhões.

O sistema automobilístico se disseminou de forma rápida sem o respaldo quanto aos problemas decorrentes de seu emprego. Ruas foram alargadas visando resolver os congestionamentos, vias de mão única, instalação de semáforos, pontes duplicadas, vias expressas construídas, cada vez mais o patrimônio arquitetônico, e a vida em público como um todo, foram alterados para acomodar um número crescente de automóveis.

Toda multiplicação de espaços para automóveis e o advento da produção em massa sempre estiveram acompanhados do aumento da densidade do tráfego. O setor automobilístico chegou a representar 4% do PIB do Brasil em 2016, porém com o crescente avanço e busca por carros elétricos, autônomos, conectados, e até a mobilidade compartilhada, está fazendo o cenário de empresas mudar, necessitando de um investimento bem maior para alterar sua estrutura. Conjuntamente, toda essa crise atingiu quase todas as 65 fábricas do país, o setor mandou 370 mil funcionários para casa, prevendo uma perda de R$ 42 bilhões.

A fim de promover o isolamento da população diante do novo coronavírus, a Prefeitura de São Paulo aderiu ao “super rodízio” de 24 horas. Contudo a medida para distanciamento social foi ignorada, apresentando um aumento de 10% na ocupação em ônibus, de 12 a 15% o número de passageiros nos trens urbanos e 14% na Linha Amarela do Metrô logo no primeiro dia, deixando claro o desequilíbrio entre oferta e demanda no sistema público. Logo, a medida foi suspensa na segunda-feira, dia 11 de maio.

Assim, é notório que a proposta, elaboração e implementação dos planos sempre está sujeita à conjuntura de cada momento, ao contexto e às disputas políticas, aos atores e interesses envolvidos, à situação econômica e ao nível de envolvimento da sociedade nas discussões. A fim de obter efetividade nos planos, observa-se a necessidade da implementação de medidas definitivas nos centros urbanos.

O fracasso dos carros e a possibilidade de dimensionar espaços urbanos para a população

O conjunto de externalidades negativas influenciadas pelo aumento do número de veículos têm sido negligenciadas como pontos de reflexão nos processos de avaliação, planejamento urbano e implementação de políticas públicas. Como exemplos a poluição sonora, do ar e visual, o aumento do número de acidentes de trânsito, as deseconomias causadas pelos congestionamentos, a dependência de um sistema de produção desregrado e a degradação de cidades, batendo de frente à ambições de sustentabilidade do restante do mundo.

Seja uma pandemia global, má qualidade do ar ou segurança de cidadãos, as cidades continuarão sendo confrontadas e terão que perseverar por meio de interrupções. Embora a restrição de viagens nesse momento seja extremamente importante para controlar a dissipação do vírus,  precisamos manter o movimento voltado à segurança e resistência das cidades, de forma a analisar todas as opções disponíveis, desde ônibus, metrô, caminhadas e até a micromobilidade.

Observa-se que o incentivo ao automóvel está fadado ao fracasso, como dito anteriormente. A falsa sensação de que ampliar as áreas de circulação viária resolverá o problema vai de encontro com uma matriz automobilística que impulsionou quase 2,5 milhões de veículos em 2019 (ANFAVEA, 2019). Ademais, a crise influenciou negativamente a produção de automóveis, causou diminuição nos pedidos de licenciamento e na geração de empregos diretos no setor, pressionando o setor público na tomada de medidas que possam subsidiar a mobilidade urbana.

Hoje, as ruas são dominadas pela engenharia de trânsito, sendo planejadas e remodeladas prioritariamente para os automóveis, se tornando o maior inimigo das vias urbanas, as quais ficaram de lado e perderam seu espaço no processo de evolução das cidades. No entanto, o momento atual trouxe a importância desse espaço para as pessoas. Hoje, não faz mais sentido destinar espaço aos automóveis enquanto busca-se a construção de cidades sustentáveis, seguras e integradas. Este momento pode ser útil para realizar mudanças que promovam um espaço exclusivo e necessário, a fim de priorizar a mobilidade e que não aumente os riscos de transmissão do vírus.

Como em outros países, as cidades brasileiras também enfrentam dificuldades em manter as pessoas separadas. Muitos dos trabalhadores essenciais dependem exclusivamente do transporte público para seus deslocamentos. Logo, a necessidade de investir no transporte público com um planejamento inteligente da demanda pode promover o futuro nas cidades mais voltadas às pessoas, sendo eficientes e garantindo a segurança ao deslocamento dos cidadãos, com integração à outros modais, como bicicletas e patinetes.

O fornecimento de espaços para estacionamento não é atribuição de nenhuma das três esferas de governo (Município, Estado ou União), dando ao automóvel cerca 25% da área de um empreendimento. O ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento) divulgou uma comparação do espaço ocupado por um carro em uma vaga de estacionamento, o qual corresponde ao espaço ocupado por 10 bicicletas, 5 motocicletas e outros, como segue. De acordo com a CETSP, cada carro de passeio leva, em média, na cidade 1,2 pessoa por viagem. Já o ônibus, por viagem, em média, pode atender 90 passageiros, entre embarques e desembarques.

Comparativo de espaços. (Fonte: ITDP)

O arquiteto Jan Gehl, numa entrevista concedida à revista Vida Simples, diz“O congestionamento é, sem dúvida, um dos maiores problemas das grandes cidades. E a chave para resolvê-lo é entender que a demanda correta deve ser por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B”.

As prefeituras e os Estados têm dados sobre os horários de maior fluxo de veículos, e, aliado a uma plataforma que permita direcionar a demanda e oferta de ônibus, há condições de estabelecer uma estratégia que não prejudique o deslocamento de trabalhadores. Por fim, a revisão dos planos diretores e o avanço das discussões sobre sustentabilidade urbana nos colocam em um novo momento. Neste contexto, os carros perdem seu protagonismo, o transporte público é incentivado e as cidades se tornam mais acolhedoras para as pessoas. 

REFERÊNCIA

ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Produção total de automóveis no ano de 2019. Disponível em: <http://www.anfavea.com.br/docs/siteautoveiculos2019.xlsx>. Acesso em: 18 de maio de 2020.

Brasil. Estatuto da cidade (2001). Estatuto da cidade: Lei n. 10.257, de 10 de julho de 2001, que estabelece diretrizes gerais da política urbana. Brasília: Câmara dos Deputados, Coordenação de Publicações, p. 35, 2001.

Detran SP. Quantidade de automóveis no estado de São Paulo. Disponível em: <https://www.detran.sp.gov.br/wps/wcm/connect/portaldetran/detran/detran/estatisticastransito/sa-frotaveiculos/d28760f7-8f21-429f-b039-0547c8c46ed1>. Acesso em: 18 maio de 2020.

SANTOS, M. A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, ed. 4, 2006. 

VASCONCELLOS, E. A. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Patinetes compartilhadas estão fadadas ao fracasso?

Indícios de que o modelo de negócios de patinetes compartilhadas não é sustentável começam a ficar nítidos

Quem mora nos grandes centros urbanos do Brasil provavelmente já viu patinetes elétricas circulando pela cidade e sendo deixadas nas vias após o uso. O compartilhamento de modais, na onda da mobility as a service, tem ganhado espaço a partir das bicicletas e, mais recentemente, das patinetes. 

No final de 2018 se iniciou a primeira operação de patinetes elétricas compartilhadas em São Paulo, tomando cidadãos de surpresa com esses veículos ligeiros e silenciosos sendo usados com frequência nas calçadas. 

O serviço funciona assim: você baixa um aplicativo, compra créditos no valor de sua escolha e desbloqueia a patinete. Os mais aficionados à nova mobilidade logo se jogaram na novidade e, embora muitos achem caro – a maioria das marcas cobra R$3 pelo desbloqueio + R$0,50 o minuto – as calçadas, ciclovias e ciclofaixas das principais capitais do país estão abarrotadas desses veículos. 

Bird Graveyard e a resposta da sociedade

Assim como a Bird, pioneira desse serviço nos Estados Unidos, a Yellow – primeira marca de patinetes compartilhadas no Brasil – utilizou do método “melhor pedir perdão do que permissão” e, de um dia para o outro, soltou milhares de patinetes pelas calçadas das cidades brasileiras. 

Esse tipo de movimento gerou respostas imediatas e bastante agressivas por todo o mundo, a partir do incômodo assédio das patinetes nas calçadas.

Esse veículos, na verdade, devem ser usados em ciclovias e ciclofaixas ou em vias de até 40 km/h, mas ninguém realmente foi informado sobre isso. 

Após a estreia, logo apareceram casos de patinetes sendo destruídas e, se você anda de patinete por aí, não vai ser difícil notar olhares mal encarados de vez em quando. Nos Estados Unidos o perfil no Instagram “Bird Graveyard” reúne fotos e vídeos de patinetes sendo destruídos por seus detratores. 

Mas, tirando o ódio das pessoas a um modal novo e ainda carente de regulação, as patinetes elétricas são um modelo sustentável para empresas e cidades a longo prazo? 

Essa é a pergunta que vem intrigando investidores, cidadãos, consumidores e empresários. 

Os custos das patinetes elétricas 

Custos ambientais

Muito se fala sobre a última milha (last mile) quando o assunto são patinetes. O conceito é da mobilidade urbana e faz referência ao trajeto final de uma pessoa até seu destino após sair de uma linha de metrô ou ponto de ônibus. É aquele pedaço final de caminhada que o transporte coletivo não atende. 

Para isso, as patinetes têm sido apontadas como solução prática e rápida em contraponto aos carros – que levam exatamente ao destino final – e às bicicletas, que têm o ônus do cansaço e suor. 

Mas ainda não há indícios de que as patinetes estão estimulando pessoas a deixarem o carro em casa e utilizarem uma combinação de transporte público + patinete, o que de fato tornaria as patinetes promotoras da sustentabilidade. 

Pelo contrário, Jeremiah Johnson, pesquisador na Universidade do Estado da Carolina do Norte, afirma em artigo ao site “The Conversation” que um terço das viagens substituem o uso do automóvel, enquanto metade das viagens teriam sido feitas a pé ou por bicicleta. 

Ou seja, estamos trocando um modal limpo, nossa própria caminhada ou bicicleta, por um que usa energia elétrica e metais pesados para sua construção, com um ciclo de vida curtíssimo. 

Na China se tornou comum os grandes cemitérios de bicicletas compartilhadas. Não há de demorar que exista o mesmo com bikes e patinetes por aqui. 

Além disso, as patinetes precisam ser recolhidas todos os dias para recarga, e nesse momento veículos movidos a combustível fóssil são usados, o que nos faz refletir sobre as reais vantagens ambientais desse modal. 

Custos sociais

Após a popularização dos carros, as cidades se moldaram para atendê-los e demorou bastante tempo até que pedestres tivessem seu espaço garantido. 

Ainda hoje, porém, podemos facilmente notar como os espaços de nossas vias são predominantemente ocupados por carros. 

Os serviços compartilhados sem estação, nesse contexto, contribuem para a diminuição do espaço livre nas calçadas, retrocedendo as conquistas dos pedestres. 

Não é incomum ver patinetes e bicicletas atrapalhando a circulação. Cientes disso, em São Paulo, decreto do prefeito Bruno Covas, proibiu que patinetes sejam deixadas nas calçadas, definindo espaços específicos para finalização e início de corridas. Cidades do mundo todo têm adotado medidas semelhantes. 

Patinetes ocupando ostensivamente espaços públicos.

A caminhabilidade é um aspecto fundamental da qualidade de vida em nossas cidades. Segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô SP, 31,8% dos deslocamentos diários da capital paulista são feitos a pé. 

Porém, sabemos como no Brasil as caminhadas são complicadas para qualquer pessoa com mobilidade reduzida ou carrinhos de bebê dada a qualidade irregular das calçadas. Patinetes alucinados nelas só contribuem para a desqualificação das vias de pedestres. 

Assim como as bicicletas, carros e motos, patinetes precisam de vias adequadas para uso e as calçadas definitivamente não representam isso. 

Custos materiais

Com tantos contras, fica a pergunta: esse modelo de negócios se paga? Patinetes estão sendo destruídos, prefeituras estão confiscando e marcas, como Yellow, Grin e Lime ainda precisam: 

  • Importar patinetes da China; 
  • Pagar pessoas para recolher patinetes à noite e recarregá-los; e
  • Garantir que a vida útil do patinete o pague e gere lucros. 

Há quem duvide que essa conta fecha. O vice-presidente de desenvolvimento mundial de negócios da Segway-ninebot, maior fabricante de patinetes para as marcas citadas nesse artigo, já disse acreditar que esse negócio não é sustentável

“Creio que seja questionável dizer que o modelo de negócios dessas empresas independentes seja sustentável”. Para o executivo é apenas “questão de tempo” para que essas empresas tenham problemas de caixa. 

O site de notícias americano “The Verge”, em matéria especial sobre o tema, divulgou dados iniciais de operação da Bird nos EUA que indicam uma duração de 28.8 dias de cada patinete, enquanto é necessário ao menos 5 meses de operação para que o custo de aquisição do veículo se pague. 

Em defesa, a Bird contesta os dados e diz que a durabilidade de cada patinete depende da cidade, da topografia e das condições de uso. O que é verdade, mas quando nos lembramos da quantidade de patinetes sendo destruídas, da topografia complicada de cidades como São Paulo e Belo Horizonte e dos custos com o carregamento, fica difícil imaginar que esse negócio realmente possa ser lucrativo. 

Quem realmente está ganhando com esse negócio

Só as americanas Bird e Lime são avaliadas em 2 bilhões e 1 bilhão de dólares, respectivamente. Toda essa grana vem de investimentos de fundo de capital que apostam na criação de um modelo sustentável ao longo do tempo. É o mesmo que acontece com a Uber, que dá prejuízos há anos mas continua a receber dinheiro de investidores. 

Entretanto, no fim parece que quem ganha mesmo são as fabricantes dessas patinetes, que as produziram a princípio para serem veículos individuais de passeio leve mas veem suas vendas triplicarem com esse modelo de compartilhamento. 

No fim das contas, as operadoras de patinetes estão com dificuldades de levantar novas rodadas de investimento e começarão, em breve, a passar por problemas de caixa, assim como suas semelhantes na China

A “mobilidade do futuro”, como chamada à princípio, é cada vez menos sobre patinetes e mais sobre novos modelos de receita que sejam sustentáveis ao longo do tempo. 

As empresas citadas com operações no Brasil foram procuradas para comentários. Em nota a Grow diz: 

“A Grow, dona das marcas de compartilhamento de bicicletas e patinetes Grin e Yellow, esclarece que seus equipamentos possuem o tempo de vida útil suficiente para garantir a sustentabilidade da operação. Além disso, informa que está investindo R$ 25 milhões na instalação de uma fábrica própria de patinetes na Zona Franca de Manaus, que deve gerar uma redução de custos de pelo menos 30% à empresa. Com a produção local, os equipamentos serão projetados para a realidade latino-americana, sendo mais resistentes a buracos e regiões acidentadas, aumentando a durabilidade dos mesmos.” 

A Lime não respondeu até o fechamento da matéria. 

Fortaleza registra casos de assédio sexual a cada 3 horas no transporte público

Tecnologia Nina, integrada ao aplicativo Meu Ônibus, registrou 930 casos em quatro meses de funcionamento

“Primeiro ele estava em pé e ficou roçando suas partes íntimas no meu braço, depois se sentou e passou a mão nas minhas pernas até que eu me levantei e chorei”.

O relato foi enviado por uma usuária de ônibus, em Fortaleza (CE), no dia 6 de março, através do botão NINA, uma tecnologia integrada ao aplicativo de transporte público da cidade. Essa foi a primeira de 930 denúncias recebidas durante quatro meses – o que dá uma média de um caso a cada três horas.

Prefeitura, empresários de ônibus, polícias e usuários, juntos podem combater o assédio sexual na mobilidade urbana. A primeira cidade a testar essa parceria foi Fortaleza, a 5º maior capital do país, que agora tem as informações iniciais para mapear zonas de risco, implantar estratégias de prevenção e punir agressores.

A capital cearense abraçou a tecnologia desenvolvida pela pernambucana Simony César. A NINA Mobile norteou a criação do Programa de Combate ao Assédio Sexual no Transporte Público de Fortaleza e se tornou referência no país.

Usuária do transporte público e filha de cobradora de ônibus, Simony cresceu ouvindo casos de violência nos ônibus. Ela queria algo que conseguisse dar segurança para as mulheres em seus deslocamentos diários, garantindo a elas o direito primordial de ir e vir. Surge, em 2016, a empresa NINA Mobile – nome em homenagem a cantora americana Nina Simone, famosa ativista pelos direitos dos negros e das mulheres, principais vítimas de violência no Brasil.

Simony César, fundadora e CEO da Nina Mobile. Foto: Daniel Hanter/WRI Brasil

Tecnologia

Mas Simony não pretendia ter mais um aplicativo de denúncias com bancos de dados isolados, sem retorno concreto para a sociedade. A NINA foi planejada para ser uma espécie de botão ou ícone inserido dentro de diversos aplicativos de transporte das cidades e vinculado aos órgãos que pudessem dar respostas efetivas.

As informações das denúncias feitas através da tecnologia NINA são reportadas para um painel de controles que pode ser acessado pela segurança pública, pela prefeitura e por empresários do transporte. A tecnologia tem potencial para unificar vários modais (ônibus, metrô, transporte por aplicativos, bicicletas) e migrar para políticas públicas.

Em Fortaleza, a NINA é conectada às câmeras de segurança dos ônibus e coleta imagens no intervalo de horário relatado pela denunciante. Com isso, de maneira imediata, são produzidas provas e também feito o acolhimento da vítima.

Depois, o caso precisa ser encaminhado à polícia para as devidas providências. Entre as ocorrências de assédio comunicadas através do projeto NINA na capital cearense (no período de março a junho), 77 foram concluídas com todos os dados necessários para virar inquérito policial. Cerca de metade dessas pessoas eram vítimas e, a outra metade, testemunhas.

Inédito

Fora a medida policial, o tipo de dado gerado pela NINA Mobile é inédito no Brasil, pois consegue acessar casos reais de crimes sexuais ocorridos no sistema de transporte público, bem como entender a hora em que ocorrem, os locais, as características, o perfil das vítimas, entre outras informações. Conforme o primeiro balanço divulgado, 58% das denúncias foram de crimes ocorridos dentro dos ônibus, as demais, nas paradas e nos terminais. Todos as vítimas eram mulheres.

A maioria das situações relatadas são de assediadores que estavam se tocando ou encostando na vítima de maneira inapropriada. Outra informação importante é o horário de pico das ocorrências que é às 20h, maior que às 18h e reduzindo bem após às 22h.

Impacto

NINA é uma forma de a vítima ter uma medida silenciosa de alcance fácil e imediato para reagir e não se culpar pelo crime. Ela clica no ícone NINA “Denunciar Assédio” e comunica o que aconteceu em detalhes. Isso evita que mulheres desistam de se deslocar até um posto policial, logo após o ocorrido, para fazer a denúncia. Ir à delegacia torna-se o segundo passo.

O dispositivo também incentiva que todos se protejam, estendendo a posssibilidade de denunciar aos que presenciam esse tipo de violência, para que ela não ocorra mais. “Estava acompanhando uma mulher que estava próxima a porta de desembarque (porta dianteira) e um homem colocou a mão sobre as suas partes íntimas, ela desceu chorando e constrangida”, descreveu a denunciante o fato ocorrido dia 14 de junho às 7h50.

Para Simony, é sempre emocionante ouvir as vítimas que utilizam a NINA. “Uma delas disse que não tinha ninguém para ajudá-la quando estava no ônibus sofrendo assédio, mas não se sentiu sozinha porque Nina estava com ela”. A meta de longo prazo é que um dia a NINA não tenha mais razão de existir.

Com informações da Assessoria de Imprensa.

Confira as cotas de passes para estudantes em julho

Estudantes da capital paulista possuem direito ao Passe Livre ou à meia-tarifa no transporte público, de acordo com o perfil socioeconômico e tipo de instituição de ensino. O benefício, porém, é diminuido durante o perído de férias em dezembro e julho. Em janeiro não são disponibilizadas.

A tabela abaixo foi dividida de acordo com o número de cotas que o estudante possui, o que vai impactar diretamente na cota das férias. Para estudantes que têm o máximo de cotas possível do benefício, 48, em julho poderão ser usadas 24. A faixa de cotas menor, 10 ao mês, terá 4 durante as férias. Confira as cotas para estudantes em julho:

Cotas Fevereiro a junho

Julho

Agosto a Novembro

Dezembro

48

48

24

48

24

38

38

18

38

20

28

28

14

28

14

18

18

8

18

10

10

10

4

10

6

Cada cota dá direito a duas viagens de até duas horas com quatro embarques cada.

Para estudantes que possuem o direito à gratuidade total, a distribuição de cotas se dá da seguinte forma:

Cotas Fevereiro a junho

Julho

Agosto a Novembro

Dezembro

24

24

12

24

12

19

19

09

19

10

14

14

07

14

07

09

09

04

09

05

05

05

02

05

03

Cursos semestrais ou encerrados no primeiro semestre não dão direito à cota em julho. Consulte a sua situação cadastral no site da SPTrans.

Para renovação do benefício, quando for o caso, por exemplo em cursos semestrais que irão continuar depois de julho, renove o benefício na página de estudante da SPTrans. Não há custo na renovação.

No manual do aluno há mais informações. Caso precise de mais passes, compre digitalmente e economize tempo, neste post damos dicas de recargas online do Bilhete Único sem taxas.

Frente parlamentar da mobilidade urbana será lançada

Presente desde 2003, nova lesgislatura abre trabalhos para a frente parlamentar do transporte 

A Frente Parlamentar Mista do Transporte Público (FPMTP) será lançada na próxima quarta, 3, em Brasília. Inicialmente composta apenas por deputados, nesta legislatura a frente contará também com senadores. O objetivo do grupo, que reúne políticos de diversos partidos, é discutir a mobilidade urbana no país como foco na mobilidade sustentável, a articulação de novos modais com os tradicionais e os investimentos em corredores de ônibus, metrôs, trens e BRT’s.

Com a queda no número de passageiros registrada no transporte público do país, a frente tem o desafio de propor soluções para essa redução, que coloca a vitalidade de sistemas de transporte brasileiros em xeque.

Em nota a Agência Câmara Notícias afirma que “essa frente vai trabalhar em favor da mobilidade urbana por meio do fortalecimento do transporte público; e promover políticas e iniciativas que possam ampliar a oferta de serviços de transporte público de maior qualidade e mais acessíveis à população.”

A FPMTP terá coordenação do deputado Mauro Lopes (MDB-MG) e três coordenadores adjuntos: o senador Rodrigo Pacheco (DEM-MG), os deputados Ronaldo Carletto (PP-BA) e Orlando Silva (PCdoB-SP).

Desde sua criação a frente foi responsável por variadas conquistas, como a Lei da Mobilidade Urbana, que instituiu a Política Nacional da Mobilidade Urbana, que visa justamente priorizar o transporte coletivo em detrimento do individual.

Entenda a polêmica entre patinetes e Prefeitura de SP

Prefeitura de São Paulo confisca patinetes e inicia ‘queda de braço’ com o novo modal

Na última quarta feira, 29, imagens de trabalhadores à serviço da Prefeitura se espalharam pelas redes: eles recolhiam patinetes elétricos da empresa GROW, dona das marcas Grin e Yellow, pela cidade de São Paulo. Cerca de 557 patinetes foram recolhidos no primeiro dia, sob alegação de estarem irregulares.

A Prefeitura, sob a gestão de Bruno Covas (PSDB) publicou um decreto duas semanas antes das apreensões que regulamentava o uso de patinetes elétricos na cidade, entre as obrigações o cadastro das empresas junto à Prefeitura.

Para as empresas, os pontos do decreto dizem ser obrigatório:

  • Promoção de campanhas educativas sobre o uso correto dos equipamentos;
  • Pontos de locação fixos e móveis que poderão ser identificações por aplicativos ou sites;
  • Recolher os equipamentos estacionados irregularmente;
  • Manter os dados dos usuários confidencialmente;
  • Fornecer os dados dos usuários aos órgãos municipais ou de segurança pública, caso sejam solicitados;
  • Informar à SMMT, mensalmente, o número de acidentes registrados no sistema.
  • Fornecer os equipamentos necessários para segurança dos usuários, inclusive capacete, certificados pelo Inmetro.

Esse último ponto é um dos mais polêmicos e motivo de desagravo para a GROW.

Segundo João Sabino, Chefe de Relações Públicas da empresa, “o decreto 58.750/19 contém algumas regras ilegais, desproporcionais e ineficientes para o serviço. A obrigatoriedade do capacete não tem eficácia comprovada e desestimula a utilização dos modais. Obrigações como essa prejudicaram severamente os sistemas de bike/scooter sharing em Seattle e na Austrália, por exemplo”. 

Para o poder público o uso do capacete visa diminuir os acidentes, sem dados consolidados sobre o tema, desde o lançamento dos serviços matérias pipocam na mídia sobre acidentes envolvendo patinetes. No Rio de Janeiro, por exemplo, dois hospitais próximos a orla – bastante frequentada por patinetes – registraram 50 acidentes entre janeiro e abril, incluindo fraturas.

O regulamento da Prefeitura também estipula regras para os usuários, como:

  • Circulação proibida em calçadas;
  • Velocidade máxima de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas;
  • Circulação permitida em ruas com velocidade máxima de até 40 km/h;
  • Uso com mais de uma pessoa ou entrega de mercadorias;
  • Capacete obrigatório.

A multa varia entre R$100 a R$20 mil e serão aplicados às empresas. Eventualmente, as prestadoras podem repassar a multa aos consumidores, ao modelo do que ocorre no mercado de aluguel de carros.

O que dizem as empresas

Além do posicionamento do João Sabino, da GROW, o mercado de patinetes, que incluem outras empresas ainda não prestadoras em São Paulo, acredita que a regulação foi um desincentivo à inovação na cidade.

A Scoo, pleitante nas operações paulistanas, questiona a proibição da entrega de encomendas pelos patinetes. Sua estratégia de negócio busca parcerias com empresas de delivery.

A GROW afirma que a resolução Contran – Conselho Nacional de Trânsito – é suficiente e que opera sob suas regras. Segundo o Contran, por exemplo, não são necessários os capacetes.

A resolução que a Grow se refere é de 2013 e diz respeito a qualquer veículo motorizado. O texto, porém, dá espaço para regulações específicas em cada cidade.

Por meio de nota, a GROW avalia que alguns pontos do decreto são positivos, mas que existem soluções melhores, entre elas a educação dos consumidores sobre as regras de trânsito. A empresa sugere ainda o bloqueio de usuários que cometam irregularidades.

“Desta forma ampliamos a educação do usuário e evitamos uma nova indústria da multa. A terceirização da multa para as empresas de aplicativo é ineficaz e coloca em risco a oferta de micromobilidade não só de patinetes como de outros modais na cidade.”

O posicionamento da Prefeitura

Em evento sobre mobilidade realizado no fim de semana o prefeito Bruno Covas afirmou que “nenhuma empresa está acima da lei”. 

Para o prefeito, as empresas interessadas poderão se cadastrar na Prefeitura e operar normalmente “não sou contra a inovação, mas não vamos abrir mão de garantir a segurança da pessoas”

Qual a opinião de vocês? Deixe nos comentários!

Valores das passagens de ônibus, metrô e trem 2019 em SP

Aprenda os valores das passagens 2019 e como usar a integração em cada modelo!

Após alguns anos sem reajustes o transporte público paulistano começou 2019 com uma série de novos preços. As mudanças vão do bilhete comum e se estendem para versões temporais e bilhetes especiais, como o vale-transporte.

Entenda abaixo os valores das passagens de transporte público 2019 em SP e os principais pontos para utilização da integração.

TIPO DE CRÉDITO VALOR 2019
Dinheiro/Crédito Eletrônico Comum R$ 4,30
Crédito Eletrônico Vale-Transporte Ônibus R$ 4,57
Crédito Eletrônico Vale-Transporte Metrô/CPTM R$ 4,30
Crédito Eletrônico Estudante R$ 2,15
Integração Ônibus + Metrô/CPTM Estudante R$ 4,30
Integração Ônibus + Metrô/CPTM Comum R$ 7,48
Integração Ônibus + Metrô/CPTM Vale-Transporte R$ 7,95
Integração Ônibus + Metrô/CPTM Madrugador Comum R$ 6,71
Integração Ônibus + Metrô/CPTM Madrugador Vale-Transporte R$ 7,18

Como é possível notar, existem valores diferentes nas modalidades Comum, Estudante e Vale-Transporte, com o último sendo o mais caro entre as opções.

Quantas integrações é possível fazer com o Bilhete Único e o tempo de integração? 

A tarifa comum de R$ 4,30 permite quatro embarques em ônibus diferentes em até três horas. Já a tarifa integrada comum permite três embarques em ônibus em três horas, mais um embarque no sistema trilhos (metrô e trem) nas duas primeiras horas de utilização.

A tarifa Vale-Transporte, por sua vez, permite dois embarques no valor de R$ 4,57 em até três horas. A tarifa Vale-Transporte integrada de R$ 7,95 garante um embarque em ônibus e em um nos trilhos, este último nas duas primeiras horas de uso.

Por fim, a tarifa de estudantes garante o embarque em três ônibus em até duas horas, uma hora a menos do que a tarifa comum. Com a integração, estudantes podem usar uma vez para embarque nos trilhos nas duas primeiras horas.

Acesse nosso artigo completo para saber mais sobre a integração e tarifas especiais do transporte público de SP, como o Bilhete Amigão e a Tarifa do Madrugador.

Mobilidade como serviço: o que é MaaS (Mobility as a Service) e quais seus benefícios no transporte público

Mobilidade como serviço, ou mobility as a service (MaaS), é um dos assuntos mais falados da nova mobilidade. Entenda nesse artigo o que é MaaS e como ele pode ser aplicado no Brasil. 

A mobilidade como serviço, ou mobility as a service, tem sido um termo debatido por muitos investidores e entusiastas do setor de transporte. Nos últimos anos, a migração de produtos em serviços abriu espaço para o surgimento de novos negócios e, melhor ainda, possibilitou oportunidades de transformação dos modelos tradicionais existentes hoje.

O “as a service”, mais conhecido, diz respeito a venda de direitos de uso, e não necessariamente de um produto. Ou seja, a compra é facilitada, oferecendo mais acessibilidade, flexibilidade e muitas vezes mais economia em relação ao modo anterior, quando precisávamos adquirir o produto por completo, por exemplo um carro, para ter seus benefícios. 

Podemos citar alguns exemplos do “as a service”, como os serviços de assinatura que antes eram consumidos através da compra ou aluguel de DVD, CD, downloads legais ou ilegais, entre outros e, hoje, são sob demanda em qualquer aparelho compatível. O objetivo é a simplificação da experiência de compra.

No transporte, por sua vez, o conceito de mobilidade como serviço se refere à interoperabilidade de diversos prestadores de serviços de transporte em uma mesma plataforma, com variedade de canais e pagamento unificado. 

Pode existir uma conta pré ou pós paga ou até mesmo uma mensalidade. O fundamento é ofertar possibilidades de uso de meios de transporte para o consumidor com base em suas necessidades, sem atritos em sua viagem. 

O transporte público e a Mobilidade como Serviço

A infraestrutura de transportes das cidades se fragmentou rapidamente nos últimos anos, no entanto, não há conectividade entre elas. Ainda é necessário uma multiplicidade de cartões, aplicativos e pagamentos para uma viagem multimodal. 

Falta existir um meio que facilite a integração entre os diversos serviços, pois será cada vez mais difícil comportar em nossos celulares os inúmeros aplicativos específicos para a retirada de bicicletas, patinetes, recarga de cartão de transporte, itinerários, carros compartilhados…

O transporte em massa de passageiros sob pneus ou trilhos encontra na mobilidade como serviço uma oportunidade única de redução de custos, satisfação dos clientes e receitas acessórias. Mas como implementar o MaaS no transporte público? 

O MaaS como solução para o transporte público

A mobilidade como serviço é uma mobilidade centrada no consumidor.  A partir de uma plataforma de gestão e equilíbrio de oferta e demanda, há possibilidade de ofertar múltiplos serviços e fornecer acesso através de uma interface digital, abrindo novas oportunidades baseadas na integração tecnológica.

O MaaS está baseado na eficiência, estando diretamente ligado a questões como volume de veículos na rua e custo de passageiro transportado. Por isso, o modelo pode ser utilizado como potencializador do uso de modais coletivos, desde que o transporte público se remodele à forma multimodal.

Além de benefícios aos passageiros e passageiras, o modelo fornece aos gestores dados úteis para possíveis tomadas de decisão, contribuindo com a melhoria dos sistemas de transporte e mobilidade. Com o MaaS é possível criar uma nova política de transportes voltada principalmente para o desenvolvimento sustentável e integrado das cidades.

Dessa forma, o MaaS, ou a mobilidade como serviço, pode se tornar uma solução para o transporte coletivo de massa trabalhando em pontos como:

Gestão baseada em dados e a facilidade no pagamento

As “formas limitadas de pagamento” apareceu pela primeira vez entre as causas que levaram a substituição dos ônibus por outros meios em 2017, com 3,4% de representantes no levantamento sobre Mobilidade da População Urbana de 2017 (CNT, NTU). Além disso, as dificuldades de acesso ao sistema chegam a 10,8%.

Esses números nos fazem crer em uma demanda para que o transporte público se aproxime da experiência que novos aplicativos de mobilidade oferecem, como comodidade, meios de pagamento alternativo – como aplicativos, chatbots, NFC – e transporte sob demanda.

O pagamento único dentro de um mesmo canal é o primeiro passo para uma integração mais profunda, que possa envolver até tarifas em comum.

Isso porque a utilização dos diversos meios é que possibilitará o planejamento estratégico do poder público e de empresas para ofertar mobilidade no futuro.

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, startup que desenvolve soluções de mobilidade como serviço no Brasil, sustenta a possibilidade de integração tarifária entre diversos modais com os aprendizados do uso em comum.

Só será possível criar uma política e ou parceria tarifária sustentável e que faça sentido para os passageiros a partir de dados de utilização ou dados cruzados dos diferentes serviços. Algo que não existe hoje.

Para Mattos “sem esse tipo de cruzamento de dados a tendência é que os planejamentos no transporte público errem ano após ano daqui pra frente”.

Se entendemos que dados de comportamento do consumidor abrem margem para o planejamento assertivo da infraestrutura, podemos nos aprofundar a seguir.  

Investimentos em infraestrutura mais assertivos e preditivos

Um dos mais famosos estudos no Brasil com informações de uso é a pesquisa de Origem e Destino, base para a implementação das políticas de transporte mais eficientes em diversos cantos do país. Em São Paulo, há especial destaque com a pesquisa do Metrô.

Logo, com dados de uso multimodal, a administração no geral, governo e concessionárias de transporte público estarão muito mais capacitados a tomar decisão. Toda essa informação disponível estará em grande volume e variedade (como estão seus conhecimentos em big data?).

Segmentação de clientes, informações em tempo real e comportamento de uso com modais diferentes dão base ao planejamento estratégico de infraestrutura, reduzindo custos e atendendo melhor à população segundo suas necessidades.

Precisamos de sinalização para patinetes nessa via? Aqui é um bom lugar para um ciclovia? Um corredor BRT dará conta da demanda? Como incentivar a caminhada? Recorra aos dados!

Isso é especialmente importante em países emergentes como o Brasil, que possuem dificuldades em financiar e executar grandes projetos.

Pensar em dados de uso do transporte é saber que nenhum meio é completo em si, são partes de um quebra cabeça complexo que é a locomoção das pessoas.

Jeroen Weimar, diretor-chefe da Empresa Pública de Transportes do Estado de Vitória, Austráila, defendeu em Congresso Internacional sobre Intelligent Transport System (ITS) uma maior abrangência do planejamento urbano em relação ao modo de se movimentar das pessoas. 

Conforme nossas cidades crescem precisamos mudar nosso pensamento sobre as soluções mais amplas de mobilidade porque, francamente, infraestrutura não é a única resposta.

Weimar é categórico no papel dos dados na experiência australiana. Segundo ele:

Melhores dados para informar melhores escolhas para viagens são tão importantes quanto soluções baseadas em trilhos e ferrovias.

Muitas vezes a melhor forma de criar um trajeto é entendendo onde as pessoas precisam dele. As marcas ficam pelo caminho…

Transporte sob demanda

A mobilidade como serviço consegue expandir a oferta de mobilidade disponível hoje por abrir caminhos para novos meios. E nessa tendência o transporte sob demanda ganha destaque com tantos cases disruptivos desta década, como Uber, 99 e Blablacar.

Transportes comuns no passado, como as vans, estão voltando e com a proposta de ser sob demanda e conectada com o consumidor atual. No Brasil, empresas de transporte tradicional estão apostando em serviços sob demanda para recuperar passageiros que não frequentam mais as linhas fixas comuns hoje.

Há empreendimentos na área em Goiânia, com o City Bus 2.0 e São Bernardo do Campo com a SBCTrans, que somam tecnologia ao tradicional meio de transporte. Em ambos os casos, vans podem ser alugadas em um aplicativo. As rotas são combinadas com as de outros passageiros e a van ‘se forma’ para os destinos escolhidos com divisão dos custos.

Na Nova Economia destacamos a startup Buser. A empresa faz a conexão de ônibus fretados com pessoas indo para o mesmo destino. Se há gente o suficiente, o ônibus “fecha” e a viagem acontece.

O futuro do transporte individual

Os mais ávidos à mobilidade como serviço enxergam um futuro onde ter carros estará fora de moda. Os carros nunca foram tão pouco atrativos, a geração mais jovem mal está tirando carta de motorista

Tudo isso, porém, necessita de um protagonismo do transporte público, único meio capaz de movimentar massas e se tornar o elo de integração entre diversos modais. Com o destaque o transporte coletivo pode retornar a queda histórica de passageiros e recuperar clientes em casos de amor com outros meios.

Como sabemos, um sistema de transportes coletivos é essencial para a qualidade de vida nas grandes cidades e isso inclui pessoas de todas as idades, gêneros e classes sociais que se movimentam e possuem as mais diversas necessidades.

A integração é o que definirá o futuro da mobilidade como serviço

Diante de tantas novas opções que aparecem para nós, o que é mais interessante é a perspectiva de ter flexibilidade na utilização dos meios de transportes e adequá-los à nossa necessidade, e não o contrário.

A mobilidade como um serviço tem características que a tornam favorável em um país em desenvolvimento como o Brasil, que hoje repensa o financiamento da mobilidade urbana e se esforça para garantir o direito ao transporte garantido pela Constituição.

Com integração entre diversos modais a mobilidade ganha um novo sentido na vida das pessoas e contribui para o pleno exercício da cidadania. 

Se interessou? Saiba mais em nossos canais:

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Bilhete Único com nome social: passo a passo

Nome social no Bilhete Único ainda existe, mesmo após STF flexibilizar alterações em documentos oficiais. 

Pessoas transexuais e travestis possuem o direito de alterar a identificação do Bilhete Único para seu nome social com o estabelecimento do decreto nº. 51.180 de 14/01/2010.

Mas como fazer a mudança?

Os interessados devem ir até o Posto Central da SPTrans, na rua Boa Vista, 274 – Centro, com solicitação da inclusão do nome social por escrito e documento de identificação com foto.

O posto funciona de segunda a sexta, das 8h às 17h. O postulante deve ter mais de 18 anos ou estar acompanhado dos pais ou responsáveis.

O novo Bilhete Único virá com o nome social estampado.

Felipa Benício, estudante de jornalismo em uma faculdade privada de São Paulo, conta que há 2 anos começou a fazer a transição [de gênero] e que sempre foi muito difícil ouvir seu nome de batismo.

“Poder trocar meus documentos é um direito fundamental, o primeiro foi o Bilhete Único, justamente por me oferecer essa possibilidade de forma prática, antes da mudança [do STF]…”.

O que é nome social? 

Pessoas trans habitualmente trocam seus nomes de registro por aqueles que condigam com o gênero que vivem. Desde a resolução do STF de 2018, esse público pode mudar os documentos oficiais sem precisar fazer qualquer cirurgia.

O nome social, todavia, ainda é usado por quem não conseguiu ir à justiça fazer a alteração.

Onde comprar o Bilhete Único em São Paulo

Após anúncio do fim dos bilhetes anônimos pessoas correm aos postos para adquirir novo bilhete

Se você chegou agora em São Paulo ou precisa fazer um novo Bilhete Único se prepare: as filas estão grandes, principalmente após a prefeitura anunciar por decreto o fim do Bilhete Único Anônimo, fazendo com que os créditos possam ser perdidos se continuarem no antigo cartão.

O anônimo é um formato amplamente utilizado e que não possui vínculo do cartão com o CPF de algum usuário.

Com o fim iminente desse modelo, paulistanos correram aos postos de atendimento da SPTrans para conseguir um novo cartão e têm abarrotado os pequenos espaços espalhados pela cidade.

Você sabe como comprar o Bilhete Único? Primeiro, vamos para as diferenças…

Há duas formas de adquirir o Bilhete Único em São Paulo; solicitando de forma gratuita pela internet, com envio de foto 3×4 ou pagando R$4,30 (uma tarifa) pelo cartão, sem foto mas também sem cadastro online, tudo presencial.

Ambas as formas necessitam de associação do bilhete a um CPF para evitar fraudes. O Bilhete Único Personalizado, solicitado no site da SPTrans, no entanto, é o único com foto.

Se você tem mais interesse em comprar seu Bilhete Único e não tem tempo para fazer o cadastro online e esperar a aprovação da foto pela SPTrans, o melhor caminho é o Bilhete Único Comum com o cadastro simplificado

Nesse modelo, além dos R$4,30 que você paga pelo cartão é necessário, também, efetuar uma recarga de 5 passagens no ato de retirada do cartão. O total investido fica em R$25,80.

Para comprar seu Bilhete Único vá até um Posto de Venda e Atendimento da SPTrans. Confira os endereços. No dia leve seu CPF e documento oficial com foto.

Se quiser fazer o personalizado, com sua fotinho, acesse nosso artigo.

Apesar de dois modelos diferentes, ambos vão te dar um chá de cadeira na hora da retirada.

A startup OnBoard Mobility desenvolveu a entrega do Bilhete Único à domicílio com preços camaradas para a população. Inscreva-se no formulário abaixo para saber quando a iniciativa estará disponível.


Mudanças no Bilhete Único: quem precisa fazer um novo

Caso o seu cartão ainda seja o modelo abaixo, você está entre as pessoas que precisarão trocar de cartão.

Cartões anônimosOutros modelos anônimos eventualmente existem por aí, então tente se lembrar se, no dia que adquiriu seu cartão, você apresentou seus documentos ou não. Se a resposta for afirmativa, não se preocupe!

Outro problema desse momento de transição de cartões é que as filas de recarga ficaram maiores. O decreto da prefeitura limitou o valor da recarga em cartões anônimo para até R$48. Isso quer dizer que nenhum cartão anônimo poderá ultrapassar esse valor em créditos.

Com necessidade de fazer mais recargas, clientes do transporte público têm aumento idas à bilheterias.

Se ainda tiver dúvidas, acesse a página da SPTrans no Facebook no botão abaixo ou clicando neste link

Falar com SPTrans
Cresta Social Messenger

Veja como recarregar o cartão ÓTIMO no Facebook

Aprenda a usar o chatbot que faz sua recarga do ÓTIMO de forma rápida e sem as filas dos postos físicos

Recentemente o cartão ÓTIMO de Belo Horizonte e região lançou seu serviço de relacionamento com o consumidor via Facebook Messenger.

Usuários do transporte público agora contam com a recarga e o agendamento de atendimentos especiais nos postos físicos do ÓTIMO via chatbot (robô de mensagens).

Para facilitar a adesão ao serviço foi lançado um vídeo demonstrativo da recarga pelo chat da página ÓTIMO.

Veja abaixo como recarregar usando seu cartão de crédito (método inédito e exclusivo na venda de passagens).

Segundo a empresa que criou o chatbot, os dados sensíveis, como CPF e número de cartão não ficam salvos na conversa, garantindo a segurança do consumidor.

Qualquer problema pode ser rapidamente resolvido digitando “atendente” no chat.

Conversar com chatbot do ÓTIMO

Como já abordamos aqui no site, o agendamento para idosos e pessoas com deficiência, hoje feito exclusivamente por telefone, também são possíveis na rede social. Leia mais.

Conte nos comentários o que achou da novidade!

Idosos podem agendar atendimento do cartão ÓTIMO no Facebook

O cartão ÓTIMO, da Região Metropolitana de Belo Horizonte, lançou o agendamento de atendimento para idosos via chat do Facebook.

Agora assuntos relacionados ao cartão “Sênior” podem ser previamente agendados pela rede social no computador e pelo aplicativo Messenger no celular.

Acesse o chat do cartão ÓTIMO.

Pessoas acima dos 65 anos possuem gratuidade no transporte público da RMBH, e devem comparecer à postos físicos para solicitar o benefício. Com o agendamento prévio, garantem um atendimento tranquilo.

Para agendar via Facebook acesse a página do ÓTIMO na rede social e envie ‘oi’ no chat. Utilize as respostas prontas para selecionar as opções desejadas, como dia e horário do atendimento e conclua o agendamento. Veja o vídeo abaixo com a simulação por chat.

Com o agendamento feito, compareça ao posto selecionado com documento oficial com foto, uma cópia do documento, CPF, comprovante de endereço e protocolo informado no momento do agendamento.

Atendimentos sobre o cartão “Especial”, para pessoas com deficiência, também podem ser agendados no chat da página ÓTIMO no Facebook.

Com informações OnBoard Mobility.

Como saber se o seu Bilhete Único está ativo?

Saiba se o status do seu bilhete é ativo ou não pela internet

Teve problemas ao carregar o seu Bilhete Único? Por vezes, algo pode ter acontecido, como a danificação ou, até mesmo, o cancelamento pela SPTrans.

Para não colocar créditos em bilhetes desativados e correr o risco de perder a grana inserida, a SPTrans formulou um site para verificar se o Bilhete Único está ativo.

Na página, usuários podem conferir o que fazer caso seu bilhete esteja realmente desativado. Para acessá-la clique aqui.

Outro ponto importante é que, recentemente, a Prefeitura, por meio de decreto, encerrou o Bilhete Único Anônimo. Essa modalidade já não era mais comercializada desde 2018 e agora o poder público poderá cancelar todos os cartões sem identificação a qualquer momento.

No site também será possível verificar o tipo de bilhete que você possui. Caso não seja o bilhete identificado (que possui associação com um CPF), será necessário fazer um novo.

Esse artigo de ajudou? Confira alguns outros que podem ser úteis:

Como fazer o Bilhete Único em São Paulo

Fim do Bilhete Único Anônimo: o que muda na aquisição do Bilhete Único em São Paulo?

Se ainda tiver dúvidas, acesse a página da SPTrans no Facebook no botão abaixo ou clicando neste link

Falar com SPTrans?
Cresta Social Messenger

Ecobonuz é pioneira na fidelização de clientes no transporte público

Startup mineira apresenta resultados significativos em cidades onde está presente.

O transporte público pelo país vem perdendo usuários e isso não é novidade. Desde 2014, porém, esse processo tem se acentuado, sobretudo pelo incentivo ao carro e novas opções de mobilidade que estão surgindo, como carros e bicicletas compartilhados.

Para mudar essa realidade a startup mineira Ecobonuz surge com a proposta de fidelizar clientes do transporte público, até então pouco valorizados em ações de marketing e comunicação de empresas de transporte Brasil afora.

Clientes da Ecobonuz recebem vantagens exclusivas ao andar de ônibus, acumulando pontos que podem ser trocados por mais passagens, Wi-fi e até pagamento de contas.

É uma tática muito usada pelos novos players, como Uber e 99, que rotineiramente oferecem descontos agressivos para atrair usuários.

Para Marcus Vinícius Vasconcelos, Coordenador de Marketing e Comunicação na empresa, na Ecobonuz “incentivamos o uso do cartão de ônibus, viagens no fora-pico… em resumo: que as pessoas deixem o transporte individual e passem a usar o transporte coletivo e tenham vantagens com isso”.

Os benefícios chamam a atenção

Segundo a empresa, nas cidades em que atuam – todas no interior de Minas Gerais – a iniciativa conseguiu aumentar em 300% a procura pelos cartões de transporte municipais e reduzir a perda de usuários.

“Diminuímos a redução de usuários em todas as cidades, com destaque para Itaúna, que há 10 anos perdia clientes do transporte e hoje não perde mais”, afirma Marcus.

A preocupação em renovar a relação com clientes da Ecobonuz é cada vez mais recorrente e urgente no país, com empresas como Consórcio 123, OnBoard Mobility e HP Transportes lançando novidades que garantem acessibilidade, facilidade e vantagens no uso de transportes coletivos.

Para a Ecobonuz, entretanto, não só o transporte público urbano precisa de inovação, como também o rodoviário. Recentemente a empresa fechou contrato com a Transnorte para oferecer benefícios de fidelização para clientes da empresa. A Transnorte é a maior empresa de transportes do norte de Minas Gerais.

“A Ecobonuz oferece para as empresas de transporte a inovação necessária para transformar a maneira com que elas se relacionam os seus clientes”, finaliza Marcus.

Qualificar o transporte público, o que dizem entidades do setor?

Propostas buscam repensar a política tarifária e incluir padrões de qualidade para empresas. 

O transporte público no Brasil precisa se reinventar, e isso fica claro quando vemos dados que demonstram a perda de 25% dos usuários nos últimos quatro anos. Para onde estão indo todas essas pessoas? E o que essa diminuição de demanda representa para os sistemas de transporte como um todo?

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) o preço caro e a baixa qualidade tornam o transporte público menos atraente diante de pessoas que podem andar a pé e o grande incentivo ao transporte individual. Hoje, 50 milhões de cidadãs e cidadãos usam o transporte público para suas principais atividades.

Amplamente financiado apenas pelo dinheiro das passagens, sem outras fontes de receitas, o transporte público no Brasil vive um modelo onde menos passageiros significa menos dinheiro para investimentos e, dessa forma, menos qualidade e assim por diante.

Buscando dar algumas respostas a esse momento em que a mobilidade urbana no país pede por reinvenção, a NTU comunicou à sociedade 3 pilares em que acreditam ser possível atingir um transporte público melhor: qualidade, transparência e preços acessíveis.

O documento se chama CONSTRUINDO HOJE O NOVO AMANHÃ: Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil, disponível em seu site.

Qualidade

A qualidade é um desafio histórico e estrutural no país. O primeiro objetivo na área, para a NTU, é o Programa Emergencial de Qualificação da Infraestrutura para o Transporte Público Urbano por Ônibus. Nesse objetivo pede-se a adoção de uma política clara de priorização do transporte coletivo. A adoção de faixas e corredores exclusivos e ao sistema BRT (Bus Rapid Transport), conhecido por ser menos custoso, mais limpo e econômico, além de rápido, melhora significativamente o tempo e a qualidade de viagens.

A informação ao passageiros também é considerada fundamental, pois melhora a percepção sobre a qualidade do sistema. Saiba mais no artigo que fizemos sobre o tema:

O segundo objetivo em qualidade é o Programa de Padrões de Qualidade para o Transporte Público Brasileiro. Com esse objetivo toda a sociedade saberá o que esperar de um sistema de transporte. As empresas, por sua vez, deverão buscar aperfeiçoamento por meio de indicadores de performance. No documento da NTU é dito:

“Entre os aspectos essenciais para composição do plano de qualidade do transporte público, devem ser considerados: a disponibilidade da rede de transporte; a rapidez nas viagens; a integração entre os modos de transporte; o conforto em estações, terminais e veículos; o atendimento e informação aos passageiros; e a redução de emissão de poluentes”.

O último objetivo no pilar de qualidade é o Programa Transporte Público Brasileiro como Instrumento de Desenvolvimento Social. Os espaços do transporte – paradas, estações e veículos – podem ser lugares de promoção da cidadania, empoderando a partir da educação, cultura e informação. Além disso, reforçar o comprometimento das empresas de transporte com a sociedade.

Neste item a NTU também abre espaço para a discussão sobre o modelo de tarifa, mais explorado no último pilar.

Transparência

A transparência no transporte público será alcançada, em primeiro lugar, pelo Programa de Transparência para o Transporte Público. Hoje, poucas cidades dispõem de noções exatas do custo do transporte. A oferta, demanda, receitas e custos transparentes permitem um debate claro com a população sobre o serviço prestado e a passagem paga.

Preços Acessíveis

Para garantir preços acessíveis a NTU propõe o Programa de Financiamento do Custeio do Transporte Público Coletivo Urbano. A lei nº 12.587/2012 estipulou uma diferença entre tarifa pública (preço cobrado do usuário) e a tarifa de remuneração da prestação do serviço (valor pago ao concessionário ou permissionário). Apesar disso, o transporte público no Brasil é financiado pelos próprios passageiros, enquanto o poder público em diversas instâncias não toma conta do problema.

Países desenvolvidos com ótimos sistemas de transporte encontraram fontes de receitas para diminuir o peso da tarifa, adotando um novo modelo de financiamento do custeio do transporte público. Nesse modelo a receita tarifária é complementada por meio de  receitas não tarifárias e desonerações.

Com esses incentivos espera-se que a tarifa pública, paga pelos usuários, seja diferente e menor do que a tarifa de remuneração.  Assim todas as contas do transporte público são pagas e é possível a oferta de um serviço mais acessível em preço e qualidade, pois os investimentos ficarão mais fáceis.

O terceiro objetivo para termos preços acessíveis é o Programa de Segurança Jurídica dos Contratos. Assim como o programa de padrões de qualidade, o programa de segurança jurídica visa estabelecer processos nas concessões do transporte público. Segundo a NTU:

“Toda concessão de serviço de transporte público coletivo urbano ou de característica urbana deve ser precedida de seleção, cabendo à Administração Pública observar, além do interesse público, a devida transparência nos processos, incluindo audiências públicas prévias, editais claros e objetivos, e decisões administrativas bem fundamentadas”.

Com isso, almeja-se tornar a atividade no transporte público mais segura e previsível nos âmbitos jurídico e econômico, atrair capitais e desenvolver o setor.

Por fim, para a NTU esse é o caminho para termos um transporte público mais eficiente. Outras iniciativas têm sido tomadas, e já as apresentamos por aqui, como meios alternativos de transporte e a diminuição de custos por meio da tecnologia.

Saiba mais:

Por que já existem bancos sem agência mas não existe transporte público sem posto de atendimento?

 

Veja como solicitar a revalidação do benefício de estudante e pagar a taxa pela internet

Veja como revalidar e pagar a taxa da sua Carteira de Identificação Estudantil da forma mais prática: 

Todos os anos, alunos da capital paulista precisam revalidar sua Carteira de Identificação Estudantil, nome do Bilhete Único para estudantes, com o objetivo de continuar usando o benefício, seja a meia tarifa ou a gratuidade completa.

Peça à sua instituição de ensino que envie os dados de matrícula para a SPTrans. Acompanhe o pedido no site de estudante da instituição.

Mas preste atenção: Quem tem direito ao Passe Livre e estuda no ensino superior da rede privada e pública, e profissionalizante da rede privada precisam confirmar o número NIS, aquele dado pelo CadÚnico a pessoas de baixa renda. Insira o número na sua página de estudante no site da SPTrans.

Para verificar se você tem um NIS válido acesse o Consulta Cidadão.

Caso não tenha, procure um CadÚnico.

Uma vez aceito, pague a taxa de revalidação no valor de 7 tarifas, hoje R$30,80 que será disponibilizada por boleto. Lembre-se, também, de conseguir um selo de validação do cartão em qualquer Posto de Venda e Atendimento da SPTrans.

O benefício para estudantes poderá ser usado a partir do dia 1º de fevereiro. Veja uma publicação ilustrativa da SPTrans abaixo:

Como emitir o boleto para pagar o Bilhete Único para Estudantes?

Você não precisa imprimir nada, é moleza fazer isso pela internet! Você pode pagar com Bipay, chatbot no Facebook. Usando o Messenger no celular ou o Facebook no computador pague a revalidação por meio da conversa usando o cartão de crédito.

> Inicie uma conversa com Bipay no Facebook ou Messenger (app de mensagens no celular);

> Se ainda não tiver um cadastro na plataforma, faça usando os mesmos dados do Facebook!

> Insira o número do seu Bilhete Único;

> O sistema identificará que se trata de um Bilhete de estudante, entre os produtos do chat escolha o pagamento da taxa de revalidação;

> Cadastre seu cartão de crédito e pague! Simples e sem burocracia (:

Bipay é uma solução de chatbot da startup de mobilidade OnBoard Mobility, que busca soluções para tornar o transporte público mais prático. O serviço é homologado pela SPTrans, portanto, oferece segurança à todos os clientes.

Falar com Bipay e pagar a taxa

Lembre-se: seu benefício poderá ser usado somente a partir de fevereiro! 

Pode cachorro e gato no Metrô de São Paulo?

A partir de lei assinada em 2019 animais podem andar no metrô e trem de SP.

Até 2019 apenas os ônibus de São Paulo aceitavam animais  em conformidade com uma lei de 2015. Porém, logo no início do ano metrô e trem mudaram as regras e passaram a aceitar cachorros, gatos e outros animais domésticos em seus vagões. 

Mas preste atenção nas regras para levar animais domésticos no transporte público 

Mesmo autorizados, os animais precisam estar encoleirados, com focinheira ou dentro da caixa de transporte. Devem estar limpos e sem doenças contagiosas. Eventualmente, o motorista pode pedir a carteira de vacinação dos animais.

É válido lembrar que nos ônibus os animais não podem ser transportados em um assento, e sim no chão. Caso se acomodam em bancos, devem pagar por uma passagem. O mesmo ocorre nos trilhos. 

Para evitar que ocupem muito espaço nos horários de pico, foi proibido também o transporte deles das 6h às 10h e das 16h às 19h. 

Em caso de cães-guia o horário determinado não se aplica.

Com o objetivo de garantir a aplicação da lei, empresas de ônibus estão sujeitas à multa caso descumpram a determinação. Você pode obter mais informações no 156 da SPTrans, que regula os ônibus na cidade.

Evite filas!

Para facilitar a viagem com os bichanos, certifique-se de carregar o Bilhete Único antes de sair de casa! Em São Paulo você pode usar o aplicativo mais leve e bem avaliado, o OnBoard. Para baixar clique aqui

Você pode também carregar o Bilhete Único pelo Facebook usando Bipay, conheça mais.

Meia passagem estudantil no transporte público de SP: como pedir?

Saiba quem pode e como pedir a meia-tarifa para estudantes.

O direito de ir e vir é garantido em nosso país, e estudantes podem contar com uma ajuda para isso: a isenção total ou parcial da tarifa do transporte público. Já abordamos por aqui quem tem direito ao Passe Livre Estudantil em São Paulo, e neste post vamos falar sobre a meia passagem para estudantes.

Diferentemente do Passe Livre Estudantil, a meia tarifa para estudantes é universal e não se baseia em renda.

Todos os alunos da rede privada no ensino fundamental e médio, e alunos do ensino superior e tecnológico têm direito à meia. Em casos de escolas privadas, mesmo alunos bolsistas e de renda baixa não possuem direito à isenção total, só a meia-tarifa.

Cursos profissionalizantes, da rede pública e privada também dão direito à meia, mediante análise da equipe técnica da SPTrans.

Alunos do PRONATEC precisam prestar bastante atenção, pois quando recebem auxílio-transporte deixam de ter direito à meia-tarifa. Geralmente, alunos de centros educacionais como SENAC, SESI, SENAI, SESC e SENAT recebem ajuda de custo para o transporte.

Como pedir meu Bilhete Único Estudante para ter a meia-tarifa?

É importante dizer que quem mora há menos de 1 quilômetro da instituição de ensino frequentada não tem direito a meia-tarifa.

Na solicitação desse benefício o Passe Livre e meia-tarifa se aproximam. Você precisa ter seu Bilhete Único Personalizado devidamente cadastrado ou ter a Carteira de Identificação Estudantil.

Para possuí-los faça o cadastro e peça o Bilhete Único Personalizado no site da SPTrans. Enquanto isso, na instituição de ensino solicite o envio de dados da matrícula à SPTrans para a confirmação do benefício.

No mesmo portal do estudante alunos conseguem fazer sua Carteira de Identificação Estudantil, necessária para utilizar a meia-entrada. Isso acontece após aprovação dos dados da escola/universidade serem aprovados pela SPTrans. Para ativar o benefício é cobrado o valor de 7 passagens (R$30,80).

Como pagar a taxa de revalidação estudantil?

Anualmente é necessário renovar seu benefício. A taxa de renovação é no valor de 7 passagens vigentes. A tarifa é paga no boleto ou em aplicativos, com o app OnBoard e, no Facebook, pelo chatbot de mobilidade Bipay.

Quem pode ter isenção total da tarifa?

Todos os alunos da rede pública de ensino fundamental e médio têm o passe livre. Alunos do ensino superior, por sua vez, precisam compreender algumas regras.

Saiba mais em: Quem tem direito e como pedir o Passe Livre na SPTrans

Este texto foi baseado no Manual do Estudante da SPTrans.

Se ainda tiver dúvidas, acesse a página da SPTrans no Facebook no botão abaixo ou clicando neste link

Falar com SPTrans
Cresta Social Messenger

Quem tem direito e como pedir o Passe Livre na SPTrans

Estudantes de SP têm desconto de 50% até a gratuidade no serviço de transporte. Entenda quem tem direito ao passe livre em SP:

Na cidade de São Paulo estudantes têm direito ao Passe Livre Estudantil, iniciativa que busca democratizar o acesso ao transporte público por pessoas de baixa renda. Muitos estudantes encontram dificuldade em chegar até seus destinos, mesmo com a antiga meia-entrada. A gratuidade estimula os estudos e uma sociedade mais justa.

Por isso, conhecer quem pode e como solicitar o seu passe livre é fundamental para exercer esse direito. Você ainda não sabe tudo sobre o Passe Livre da SPTrans? Descubra no post, continue lendo!

Quem tem direito ao Passe Livre Estudantil?

Para receber o Passe Livre Estudantil em SP é necessário, em primeira instância, morar a pelo menos 1 km de distância da instituição de ensino. Compreendendo isso, têm direito à gratuidade no transporte público:

Todos os alunos do ensino médio, técnico e fundamental da rede pública, seja estadual, federal ou municipal.

Alunos do ensino superior de faculdades e universidades públicas que tenham renda média familiar de até 1 salário mínimo e meio e cadastro no CADÚNICO

O Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal é fornecido pela Secretaria Municipal de Assistência e Desenvolvimento Social no município de São Paulo, por meio dos Centros de Referência de Assistência Social

Alunos do ensino superior privado, desde que:

Sejam bolsistas do ProUni;

Sejam alunos do FIES;

Integrantes do Programa Bolsa Universidade (Programa Escola da Família), com renda familiar per capita de até 1 salário mínimo e meio.

Pessoas englobadas em programas governamentais de cotas sociais com renda familiar de até 1 salário mínimo e meio por pessoa.

Alunos do fundamental, médio e técnico de instituições privadas, mesmo bolsistas, têm direito apenas a meia-entrada no transporte público. Porém, quem já recebe auxílio-transporte, como estudantes do PRONATEC, não podem receber mais esse benefício.

Como fazer o Passe Livre na SPTrans

A primeira coisa é possuir o Bilhete Único Personalizado, aquele com foto e nome no cartão. Se ainda não tem seu Bilhete Único Personalizado, entenda melhor o que é e como pedir o seu.

O Bilhete Único Personalizado é o meio hábil para adquirir a Carteira de Identificação Estudantil, emitida por entidades de representação estudantes. O Bilhete Único para estudantes é essa carteira, que será entregue no lugar do Bilhete Único Personalizado caso o cadastro do aluno seja aprovado.

Se o seu cadastro para o Bilhete Único está encaminhado no site da SPTrans, chegou a hora de pedir na sua instituição de ensino que envie os dados da matrícula à SPTrans. Esses dados definirão o direito ao passe livre ou à meia-entrada.

Após isso, espere sua Carteira de Identificação Estudantil ficar pronta! Até lá, você pode usar seu benefício de gratuidade no Bilhete Único Personalizado, caso tenha um, mediante pagamento da taxa de ativação, no valor de 7 passagens vigentes.

No site da SPTrans você acompanha o estágio de produção da sua Carteira de Identificação Estudantil. Dessa forma, verá se compensa transformar ou não o Bilhete Único Personalizado em meio de acesso ao transporte público.

O que preciso para revalidar a Carteira de Identificação Estudantil

Ainda é estudante e precisa do benefício? Você deve informar isso à SPTrans anualmente. O processo de revalidação é feito pela internet, com solicitação prorrogação para uso do benefício no site da SPTrans para cartões com até 5 anos (depois disso, é preciso fazer um novo).

Se sua carteira está em dia, ou seja, não danificada, basta pagar a taxa de revalidação. Mais uma vez, a taxa é o valor de 7 passagens. Após pagar, você pode se dirigir ao Posto ou Terminal de Ônibus da SPTrans, ou ainda, a um Posto da UMES ou UNE, e retirar o selo de validação do cartão.

Caso sua carteira esteja danificada, solicite uma nova no site da SPTrans e pague a taxa.

Você pode optar por pagar através de boleto bancário, em postos de Venda e Atendimento ou por aplicativos. Em SP o app OnBoard faz isso. O chatbot Bipay, no Facebook Messenger, é também uma opção diferente e eficiente. Todas as soluções são devidamente credenciadas pela SPTrans.

Como usar minha gratuidade?

O estudante contemplado com a gratuidade tem quatro cotas de viagem por dia. Cada cota dá direito a 2 viagens de 2 horas cada. Por dia, até 02 embarques no sistema trilho (Metrô e CPTM). Em outras palavras, ida e a volta para escola ou universidade.

É importante lembrar que o número de cotas varia de acordo com a quantidade de dias que você se desloca até a instituição de ensino. Além disso, em julho e dezembro as cotas são reduzidas e em janeiro elas não podem ser adquiridas.

Só tenho direito a 50% de isenção, e agora? 

Alunos de escolas privadas ou do ensino superior com renda superior a 1,5 salário por pessoa podem adquirir créditos na metade do valor comercializado.

Como o Bilhete Único é personalizado, esses clientes podem fazer a compra de créditos em apps de recarga do Bilhete Único, como o OnBoard, ou o chatbot Bipay, no Messenger do Facebook. 

Por fim, essa youtuber mandou bem explicando algumas diferenças entre os tipos de modal (ônibus, trem e metrô) que cada categoria de curso e instituição podem usar.

Esse texto tem como referência o Manual do Estudante da SPTrans.

Outras dúvidas podem ser solucionadas na FAQ da SPTrans.

Ou direto no Facebook na página da SPTrans. Acesse a página no botão abaixo ou clicando neste link

Falar com SPTrans
Cresta Social Messenger

Como fazer a recarga do Bilhete Único no WhatsApp?

Banco do Brasil passa a recarregar o Bilhete Único pelo WhatsApp. Saiba como usar! 

Paulistas já contam com diversas opções de compra de créditos pela internet. A mais nova delas é a recarga do Bilhete Único no WhatsApp pelo Banco do Brasil.

O chatbot do banco no aplicativo de mensagens fazia transações bancárias e tirava dúvidas dos clientes, e agora também fará a recarga do cartão de transporte de São Paulo. O convênio foi oficializado junto à SPTrans, órgão de gestão do sistema de transporte público da cidade. Desde 2016 já era possível comprar créditos nos canais do banco, como app e caixas eletrônicos.

Para fazer a recarga do Bilhete Único pelo WhatsApp, no entanto, é necessário ser correntista do Banco do Brasil. A compra é feita descontando diretamente da conta corrente.

Salve o número do banco em seus contatos, (61) 4004 0001, adicione no WhatsApp e inicie uma conversa. Utilize palavras-chave como ‘recarga bilhete único’ ou ‘bilhete único sptrans’ para que o robô identifique seu objetivo.

Após essa etapa, você deverá informar os dados de conta e, previamente, ter cadastrado seu número no banco, no caixa eletrônico ou no aplicativo. Essa última etapa autoriza transações via celular.

Recarga do Bilhete Único nas redes sociais

A recarga do Bilhete Único em São Paulo já é possível por redes sociais desde abril de 2018. No início do ano a startup OnBoard Mobility lançou o chatbot Bipay no Facebook, que faz recarga de créditos de transporte e de celular na capital. Pelo chatbot Bipay, porém, todos os usuários do transporte podem fazer a recarga, necessitando apenas de um cartão de crédito.

Conheça mais sobre o chatbot Bipay no Facebook neste artigo completo.

Ou fale com Bipay e faça a recarga do seu Bilhete Único no Messenger do Facebook! 

Se você quer inovação em suas recargas e não é correntista do Banco do Brasil, vem com Bipay!

Como o incentivo à caminhada pode levar mais passageiros ao transporte público?

Espaços favoráveis à caminhada resgatam a competitividade dos sistemas de transporte público

Aqui no Agora é Simples falamos muito sobre tecnologias que facilitam a vida dos brasileiros que usam o transporte público. Acreditamos ser possível melhorar a qualidade dos serviços de transporte sem aumentos tarifários à população. E entendemos que existem medidas para termos uma mobilidade coletiva eficiente e sustentável que não são caras para os sistemas de transporte.

Entre as ações para engajar novos passageiros, que desde 1997 têm deixado o transporte público, o estímulo ao andar a pé tem um grande potencial. Como sabemos, o trânsito ocupa parte significativa da nossa vida, sendo assim, pensar em soluções que tirem a prioridade do transporte individual é o caminho para termos mais qualidade de vida em grandes cidades.

Mas como caminhar pode estimular o uso de ônibus, trens, metrôs e afins? Logo, nesse texto você encontrará:

  1. Segurança para andar até as estações e pontos coletivos
  2. As condições das calçadas no caminho das estações e até o destino final também colaboram
  3. 8 princípios da calçada, segundo o WRI
  4. Caminhar a pé também estimula o pensamento crítico e uma boa relação com a cidade

Segurança para andar até as estações e pontos coletivos

Quando pensamos em melhorias do transporte público pouco é discutido sobre os caminhos até esses modais. A qualidade de trens, metrô, VLT’s, BRT’s e outros modais presentes no Brasil são sempre pontos de discussão. Porém, igualmente importante são as condições de acesso.

Estações e pontos de ônibus bem iluminados garantem mais segurança à população. Acessibilidade para pessoas com deficiência também: rampas de acesso e mapas táteis democratizam o transporte coletivo. Para estimular as andanças, caminhos planos, arborizados, tráfego de veículos calmo e fluxo constante de pessoas criam condições favoráveis ao uso do transporte público.

Pensando nas bicicletas, criar espaços que estimulem o uso das magrelas como integração com os modais passa por criar bicicletários, paraciclos (aquelas estações de ferro onde amarramos as bikes, geralmente ao ar livre) e sinalização correta.

As condições das calçadas no caminho das estações e até o destino final também colaboram

Falamos dos caminhos até as estações, e as calçadas, em particular, merecem um capítulo à parte. Vamos considerar que todos somos pedestres em algum momento, independente do uso de outros modais. Melhorias nas calçadas podem aumentar os 36% de pessoas que usam os pés como meio principal diariamente (ANTP, 2015).

Se a caminhada precisa ser compartilhada com meios de transporte passivos, como os ônibus ou metrô, calçadas de qualidade estimulam o andar na última milha. A última milha é a etapa final entre a descida do meio de transporte e a chegada ao destino. Como carros levam exatamente ao destino e evitam a última milha, garantir que o percurso final seja agradável é mais um recurso fundamental no estímulo ao desuso do automóvel.

O WRI, instituição que atua em países emergentes com o objetivo de melhorar a vida nas metrópoles, criou um documento com o objetivo de orientar gestores para a construção dessas calçadas. O caminho, é claro, perpassa muito debate. Além disso, também o envolvimento de diversos atores, uma vez que a responsabilidade das calçadas varia a cada cidade.

8 princípios da calçada, segundo o WRI

Dimensionamento adequado

Os tamanhos das vias devem priorizar a democratização do espaço público e garantir a circulação das pessoas sem interferência de serviços, mobiliário urbano, postes, etc.

Calçadas ideias devem ter faixas livres centrais, com no mínimo 1,20m de largura. Essa proporção que permite livre circulação, caminhadas, passeios com amigos e familiares. Também permite que cadeirantes deem meia volta ou ultrapassem outros cadeirantes. Mobiliário urbano, postes e equipamentos de edificações devem estar em faixas isoladas nos opostos da calçada.

Acessibilidade universal

Pensar em pessoas com deficiência, mulheres grávidas, pais com carrinhos de bebê e idosos reflete em calçadas com rebaixamento em locais de travessia.

Os pisos táteis são essenciais para orientar pessoas com algum tipo de deficiência visual sobre obstáculos no espaço. As calçadas também devem respeitar o princípio da inclinação longitudinal. Inclinações superiores a 5% prejudicam seriamente o deslocamento de qualquer pessoa com limitações de mobilidade.

Conexões seguras

Por conexão segura entendemos passagens que encurtam o caminho de pedestres em quarteirões longos, acima de 250m. Como exemplo becos, escadarias e galerias. Faixas de pedestre que supram o fluxo do local são importantes também.

As esquinas devem ser locais seguros, evitando mobiliário urbano nesses espaços, garantindo rebaixamento da via e ampla visibilidade entre pedestres e motoristas. Por fim, os pontos de ônibus e VLT devem ter integração com as calçadas. Para integrar, deve-se prever o fluxo alto em horários de pico e criar condições para evitar que a superlotação induza os passageiros a caminharem pela rua, prejudicando sua segurança.

Sinalização coerente

Há pouca informação de deslocamento com foco no pedestre. Um sistema informativo para pessoas a pé ajuda a diminuir caminhos errados e a explorar a cidade com mais segurança e fluidez.

Espaço atraente

Um espaço atraente é definido como o local de fácil deslocamento, possibilidade de permanência e interação social. Árvores têm o poder de criar sombras, diminuir zonas de calor e proteger pedestres. O mobiliário urbano como bancas, bancos e bebedouros maximizam o bem-estar no espaço público.

Segurança permanente

Esse quesito não diz respeito somente a profissionais de segurança. Os próprios cidadãos colaboram com espaços seguros ao transitarem. Mas como as vias têm diferentes fluxos a depender da hora e do dia, medidas devem ser tomadas para garantir segurança sempre.

A iluminação é fator crucial, assim como fachadas ativas. Essas fachadas incluem comércios e edificações permeáveis, iluminadas e com frequência de acesso em suas portas voltadas à rua.

Superfície qualificada

O tipo de material que calçadas são construídas impacta diretamente na qualidade do deslocamento. Dados do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital da Universidade de São Paulo mostram que até 18% dos incidentes em calçadas ocorrem pelas condições da superfície.

Drenagem eficiente

O último item está ligado ao anterior, pois a drenagem correta da água da chuva pode ser resolvida, em parte, com o material correto. Árvores na calçada e outros espaços verdes também colaboram para o escoamento da água. Garante-se, dessa forma, o fluxo de pessoas mesmo em dias muito chuvosos.

Exemplo de calçada espaçosa.

Caminhar a pé também estimula o pensamento crítico e uma boa relação com a cidade

Caminhar nos dá outra visão sobre a cidade, impossível se estamos em carros. Para Carolina Padilha, idealizadora do projeto Carona a Pé, “As pessoas precisam usar a cidade como um lugar de encontro, de vínculo, de laço. Acredito que estar com o outro é uma possibilidade de troca e de aprendizado. Acho que nossa maior habilidade é essa. Promover encontros e cuidar dessas relações para que elas sejam fortalecidas nesse caminhar.”

Carolina se instigou por alunos que que tinham a mesma rota que a sua. Decidiu agir e se juntou a alguns pais e crianças e assim começaram a compartilhar o caminho.

A ideia de Carolina, que se assemelha à outras iniciativas no mundo, busca tornar as caminhadas em momentos de interação humana e, de certa forma, aprendizado. As questões da cidade ficam mais claras quando temos tempo de observá-las e de fato vivê-las.

De forma geral, caminhar traz benefícios para a cidade e para os indivíduos. E se todas as questões acima, como qualidade e segurança das calçadas, estiverem bem aplicadas, só há mais motivos para andar e ter novas experiências.

Com o sucesso dessas ações e também de outras propostas, como inovação no pagamento, no relacionamento e em políticas públicas, o transporte público pode voltar a ser competitivo e atrair usuários.

Tudo o que é possível pagar com o Ticket Car da Ticket Log

Cartão-benefício Ticket Car possui serviços além do combustível na função Log & Go, conheça:

A Ticket Log, grande empresa no setor de benefícios, desenvolveu a modalidade Log & Go, serviço disponibilizado pelo Ticket Car, seu famoso cartão de transporte com foco no pagamento de combustível.

O Log & Go é uma iniciativa mirando a mudança de hábitos das pessoas, que optam com frequência por transporte público, caronas ou bicicletas para se movimentar, ao invés do carro. Além disso, permite mais autonomia na escolha de serviços pagos com o Ticket Car.

Confira abaixo tudo o que você pode pagar com o Ticket Car.

Alternativas ao carro com a Ticket Log

Para incentivar quem ainda não entrou na onda de mudanças mais recentes nas grandes cidades, a existência do Log & Go facilita isso para os trabalhadores. Com o cartão Ticket Car é possível pagar por:

Bilhete Único em São Paulo

Com o aplicativo OnBoard você compra créditos do Bilhete Único, e pode usar o metrô, trem e toda a rede de ônibus usando a integração disponível na capital paulista.

Além do app, a empresa disponibiliza um chatbot no Facebook, em que também é possível fazer a recarga do Bilhete Único. Para mandar um oi e recarregar, fale com Bipay.

Caronas dentro da cidade

Buscar por caronas em viagens para outra cidade já se tornou um hábito, mas o que a Zumpy quer trazer para a vida das pessoas são caronas no dia dia, de pessoas que fazem a mesma rota e podem se ajudar.

No site da Ticket Log a empresa promete, ainda, aluguel de bicicletas, táxis e estacionamentos em breve.

Serviços disponíveis

Flexibilidade com seu Ticket Car

Como vimos acima, não somente modais de transportes alternativos aos carros, a modalidade Log & Go busca ampliar o leque de opções de quem precisa usar carro para trabalhar. Além do combustível, serviço básico do cartão, é possível ter comodidade e também pagar:

Manutenção e lavagem

A parceria com a Easy Carros traz para o Log & Go serviços adicionais. A startup conecta empresas que fazem lavagem ecológica de veículos, polimento, enceramento e demais serviços com os consumidores.

Assistência técnica

Com a FácilAssist usuários do Ticket Car podem receber assistência técnica 24h. O serviço conecta empresas fornecedoras de assistência, disponível por todo país, com quem precisa.

Para terminar, sua empresa tem Ticket Car? Conte para todo mundo sobre o Log & Go! Se estiver buscando o serviço para sua empresa, entre no site da Ticket Log e cadastre-se.

[mc4wp_form id=”375″]

Você sabe o quanto seu carro incomoda?

Jovens estão abandonando o sonho de ter um carro e buscando outras alternativas. 

Muita gente está abandonando o sonho de ter um carro ou, até mesmo, nunca desejando com avidez a maior meta dos brasileiros até bem pouco tempo. Dados da Ipsos revelam que entre 2014 e 2017 a emissão de novas carteiras de habilitação caiu 20,51% entre pessoas de 18 e 21 anos. Entre as pessoas com até 25 anos, apenas 27% possuem a habilitação.

Além da crise econômica, fator crucial na queda, as mudanças de hábitos têm significativas responsabilidades nessa diminuição. O status de possuir um carro nunca esteve tão baixo, e mantê-lo, tão caro.

Uma pesquisa da Deloitte (2018) apontou que até 66% jovens da geração Z, nascidos a partir de 1995, em países emergentes, questionam a necessidade de possuir um carro. Nos Estados Unidos a porcentagem é de 64%.

Com altos custos de combustível, estacionamentos, vagas em condomínios, além do trânsito, ser dono de um quatro rodas é uma missão daquelas! Entretanto, o uso do transporte público e modais alternativos, como bikes, pode ser ainda maior com investimentos necessários nesses meios.

Priorizar pessoas e o transporte público é fundamental para garantir mais qualidade de vida nas grandes cidades.

Felizmente, muita gente já parou pra refletir sobre isso. José Felipe, 28, diretor de tecnologia em uma startup na capital paulista, possui carro, mas deixou de usá-lo há um bom tempo “pelos custos, pelo trânsito e porque fazia sentido em meu caminho”. Para ele, a ida de 20 minutos até o trabalho de ônibus é mais prática do que ir de carro. Em seu caso, os corredores exclusivos tornam o trajeto mais rápido.

O que o José mudou em seu hábito representa uma parcela da população que se desloca por poucos quilômetros até seu compromisso diário. Essas pessoas conseguem avaliar melhor suas opções de mobilidade. Com isso, a questão principal para abandonar o carro é ter opções viáveis, confortáveis e econômicas à disposição.

Por outro lado, para quem se desloca por muitos quilômetros para seu compromisso principal durante a semana, o investimento na área é essencial para garantir o direito básico de mobilidade de todo brasileiro. Só assim será possível observar uma debandada geral de usuários de carro para o transporte público.

Por fim, queremos munir você de informação e fazê-lo pensar. Por isso, fizemos o quizz abaixo com algumas perguntas sobre os impactos de um carro nas cidades. Vamos ver se você tem noção do quanto um carro incomoda?