Todos os posts de Miguel Pricinote

Mestre em Transporte pela UnB. Diretor Executivo da Reunidas Mobilidade e Diretor Adjunto da Viação Reunidas.

Como não transformar o transporte público em um desserviço

Gestor executivo do transporte aponta 6 elementos óbvios e fundamentais sobre transporte público que ninguém te contou

O sistema de transporte público é um direito previsto na Constituição e, para que se torne um serviço de qualidade, merece atenção de todos. Para isso, existem 6 pontos essenciais que devem ser considerados para o entendimento do sistema e podem auxiliar para a melhoria em sua eficiência e gestão.

No entanto, a omissão destes conceitos essenciais, principalmente por meio de formadores de opinião, imprensa, políticos e professores, pode fazer com que o sistema se torne um grande desserviço aos indivíduos que utilizam-no.

1. Somente indivíduos possuem desejos, e somente indivíduos se deslocam

Hoje o transporte é tratado como uma solução para os deslocamentos da coletividade, deixando de fora o mais importante: o indivíduo.

Assim, ao ignorar o princípio de que os deslocamentos se baseiam na escolha individual, perde-se a oportunidade de valorar o transporte público. Para isso o sistema tem que conhecer cada dia mais o perfil de seus clientes, quais as suas necessidades e expectativas.

2. O valor da tarifa é subjetivo

A valoração de elementos só é possível quando comparados às alternativas disponíveis, ou seja, quando determinado produto ou serviço satisfaz melhor algum objetivo em relação aos outros produtos/serviços.

Sendo assim, quando falamos de tarifa do transporte público, esta é considerada cara ou barata quando seus atributos são comparados com outra forma de deslocamento. Dependendo da qualidade do serviço prestado, até a tarifa zero pode ser cara.

Portanto, quando alguém diz que a tarifa da cidade A é a mais cara do Brasil, há um grande erro de análise pois só está sendo considerado o valor nominal da mesma, não analisando os outros fatores que estão envolvidos.

3. O problema da centralização

Ninguém consegue planejar um sistema de transporte inteiro sozinho, muito menos prever as ações de centenas de milhares de pessoas sem auxílio. 

Hoje, as informações são atualizadas diariamente, segundo a segundo, em decorrência da interação livre e espontânea dos usuários, do espaço urbano e das empresas operadoras. Essa multiplicidade de informações são impossíveis de serem apreendidas e processadas por um único órgão.

Portanto, somente o Estado – que hoje planeja o serviço – não é capaz de oferecer um transporte público eficiente e aderente às reais necessidades de deslocamento da população, fazendo com que o serviço se desvalorize cada vez mais.

4. Aquilo que se vê e aquilo que não se vê

Existem muitas notícias sobre lotação de ônibus, atrasos, insatisfação dos usuários, falta de infraestrutura, etc. Mas e aquilo que não se vê? Quem fala sobre que está por trás disso tudo? São poucos.

Existe uma série de pontos que impactam diretamente o transporte, como:

  • “Contratos de concessão” que aprisionam os operadores e os impedem de buscar novas soluções;
  • As gratuidades e benefícios tarifários que oneram a tarifa para o usuário e diminuem o ganho dos operadores, impactam diretamente os investimentos;
  • Decisões políticas em relação ao reajuste tarifário e a oferta de serviço em regiões/dias/horários não produtivos;
  • A fiscalização pública que tem como objetivo central arrecadar mais recursos para o Estado, sem se preocupar com a melhoria do serviço;
  • entre muitos outros fatores.

Então percebe-se que é mais fácil colocar toda a culpa na baixa qualidade do serviço prestado pelo operador do que apresentar e discutir com a sociedade as formas de tornar o transporte público mais competitivo e atrativo.

5. Inovação

É difícil ouvirmos que o transporte público deveria ser gerido com espírito empreendedor buscando sempre a inovação. No entanto, a criação de valor econômico é uma função-chave nesse processo de resgate do transporte. 

Empreendedorismo é perceber oportunidades que não estão especificadas nos dados. É o ato de ver uma nova maneira de alocar meios para alcançar um objetivo. Empreendedorismo não é apenas tentar melhorar algo que já existe, é transformar. E isso deveria ser aplicado no transporte.

No entanto, lamentavelmente, o nosso modelo atual está amarrado ao “contrato de concessão” e, somado com a grande intervenção do Estado, impossibilitam a inovação do sistema. Pois é mais fácil transferir responsabilidades ao operador do que transferir também a liberdade para inovar.

6. Pare de acreditar no Estado

Estamos sempre ouvindo que o Estado tem que intervir no transporte para mitigar as “falhas de mercado”, e ele é rápido em oferecer explicações teóricas de como melhorar os resultados do transporte.

Por outro lado, quase não é falado sobre a possibilidade das falhas serem causadas pelo próprio Estado. E é fato que a intervenção estatal no transporte sempre torna as coisas piores. É um caso típico da cura ser pior do que a doença. Ademais, não há qualquer explicação sobre quem irá regular os reguladores.

Concluindo, Mark Twain certa vez disse: “O que lhe causa problemas não é aquilo que você não sabe, mas sim aquilo que você jura saber, mas que está errado”. No caso do transporte, são infelizmente ambas as coisas.

É lamentável como muitos apontam o problema e não clareiam a situação com soluções. Com isso, o transporte público no Brasil acaba caminhando à autodestruição e quando isto acontecer, culparão somente os operadores e seguirão para reestruturação do serviço com os mesmos erros do passado e que novamente se autodestruirá.

Cabe aqui uma reflexão, pois, assim como Albert Einsten disse, “Insanidade é continuar fazendo sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes”.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

Reflexões de um gestor sobre Transporte Público

Miguel Pricinote, gestor executivo da Viação Reunidas, aborda a crise e as críticas do transporte público e o que é preciso para que haja uma transformação positiva no sistema

Além da atual crise pela qual o Transporte Público Coletivo passa devido a pandemia do coronavírus, os sistemas vêm sofrendo com o modelo atual de financiamento feito majoritariamente pela tarifa calculada de forma política e por um planejamento central que não reflete a real necessidade dos usuários.

Sendo assim, o COVID encontrou um cenário perfeito para destruição total: i) sucateamento dos serviços devido o desequilíbrio econômico fruto de congelamentos compulsórios das tarifas; ii) falta de competitividade do setor frente aos demais modais de deslocamento (bicicleta, automóvel próprio, transporte “pirata”, aplicativos como o UBER, etc.); iii) falta de autonomia dos agentes privados para usarem estratégias inovadoras (ex.: MaaS, ABT, IoT…) para oferecer um serviço mais adequado ao cliente final; e iv) uso político do serviço de transporte coletivo, nas três esferas do poder: executivo, legislativo e judiciário.

No entanto, ao invés da sociedade lutar contra o cerne do problema – que é a maior intervenção do estado no serviço de transporte público -, fica somente criticando os empresários com a falsa alegação que o sistema é cartelizado pelos entes privados.

Isto acontece pois culturalmente aprendemos que monopólios e cartéis são falhas de mercado provocado pelo “grande capital” e que o Estado tem a obrigação de agir e regular o serviço para proteger o mais fraco que no caso são os usuários do serviço.

Entretanto, os serviços com grande intervenção estatal tendem a serem ineficientes. Pois sem estarem sujeitos ao monitoramento e ao crivo do mercado, tais sistemas sempre serão levados pelo Estado a tomar decisões economicamente insensatas. Pior ainda: serão capturadas por interesses “políticos”. 

Para o transporte coletivo, esse raciocínio não é diferente. Todas situações adversas do sistema advêm do fato de ser controlado pelo Estado. Mais ainda: advém do fato de todo este controle ficar nas mãos de tecnocratas ou de políticos de passagem e que todas as empresas e todos os usuários são obrigados a aceitar as regras impostas com pouco ou nenhum poder de negociação.

Deste modelo intervencionista surgem três consequências: aumento constante da tarifa, endividamento dos operadores, baixa qualidade do serviço prestado.

O fato do cálculo da tarifa a partir da premissa de igualar o preço ao custo marginal é absurda. Pense nos assentos vazios que você vê nos ônibus, em eventos esportivos, em aviões e trens. Pergunte a si próprio qual é o custo marginal de permitir ou aceitar mais um cliente em tais casos. Obviamente, é zero ou próximo de zero.

O efeito do preço ter de ser igual ao custo marginal nestes casos seria simplesmente o de impedir a existência do sistema em questão — a menos, é claro, que o governo a estatizasse ou que pelo menos a subsidiasse pela produção do serviço (a exemplo de um “fretamento” enquanto cobra um preço igual ou menor ao custo marginal dos usuários). 

Para os defensores de legislações reguladoras, o conceito de concorrência advém de um mundo de sonhos platônicos, no qual a concorrência gera condições — principalmente a existência de um enorme número de operadores individualmente insignificantes que ofertam bens homogêneos e idênticos — que fazem com que empreendedores, em busca do lucro, voluntariamente igualem seus preços ao custo marginal.

Mas como melhorar o sistema? Como dar ao transporte coletivo as condições necessárias para inovações e evoluções constantes? Como fazer do “novo normal” um marco na transformação do transporte público? 

Em todas as esferas da atividade humana, uma inovação é um desafio, não apenas para aqueles que gostam de seguir rotinas, é um desafio ainda maior para aqueles que no passado foram inovadores. Toda inovação enfrenta, em seu começo principalmente, uma obstinada oposição. Tais obstáculos podem ser superados em uma sociedade em que haja liberdade. Mas eles são intransponíveis em um sistema intervencionista.

A essência da transformação de um serviço é a oportunidade de divergir e se distanciar das maneiras tradicionais de se pensar e de se fazer as coisas – situação altamente proibitivas em mercados com rígidas regras reguladoras. O planejamento feito por uma autoridade central, controladora e inflexível, impossibilita todo e qualquer planejamento feito pelos seus verdadeiros agentes: operador e usuário.

Por isso, você que luta pela qualidade do sistema de transporte coletivo, por favor, pelo bem do sistema, pare de pedir maior intervenção estatal. É necessário lutar para que o serviço possa ser cada mais flexível e aderente às necessidades das pessoas. 

Infelizmente este modelo mais flexível do serviço de transporte possui muitos críticos que odeiam as palavras: produtividade, otimização, inteligência de mercado etc. Só que, ao atacar a inovação e exigir que o governo atue contra os operadores, eles estão apenas reduzindo os benefícios que acabariam sendo ofertados à sociedade.

Mas eles não ligam. Eles são motivados pela ideologia do conflito de classes, querem dar uma lição nos empresários preferindo estatizar uma empresa. Com isso, acabam por sofrer com um serviço pior a permitir que o operador invista em troca de maiores resultados, o que se beneficiaria de serviço de melhor qualidade.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Gestão do sistema de transporte público: o que você precisa saber em 10 pontos

A ideia deste texto é levantar alguns pontos que parecem ser óbvios mas são esquecidos diariamente pelos formadores de opinião e gestores públicos, uma vez que estes imputam ao sistema de transporte coletivo todos problemas, esquecendo assim a essência do mesmo.

1. Para existir o deslocamento é necessário antes existir o desejo de viagem.

2. O transporte não é um objetivo em si, é somente um meio para se atingir um objetivo.

3. Não há nada que seja realmente gratuito.

4. A tarifa possui um preço definido, mas o valor do serviço é subjetivo.

5. Sem receita, tarifária ou não, não há investimento; sem investimento não há inovação; e sem inovação não há adição de valor ao serviço.

6. Gastos são custos. O multiplicador da oferta implica a multiplicação dos custos.

7. A mobilidade em uma sociedade emerge dos deslocamentos voluntários de indivíduos. Dado que todas as escolhas voluntárias envolvem o julgamento subjetivo de situações futuras, cada indivíduo tem a capacidade de saber quais bens e serviços são os mais adequados para ele e para a sociedade. Idealmente, o governo estaria limitado apenas à proteção dos direitos básicos de cada cidadão, mas, como o conhecemos, protege apenas seus favoritos e viola os mais básicos direitos de ir e vir do cidadão comum, provocado pelo excesso de veículos nas vias.

8. O transporte, por si só, não cria valor. Para ter valor, um serviço tem de ser útil e demandado por consumidores que voluntariamente querem consumi-lo.

9. As crises que atingem o transporte coletivo são apenas a revelação de que havia um conjunto de descoordenações e ações errôneas e insustentáveis em relação ao planejamento urbano e de uma política expansionista. O governo não deve apenas estimular o espraiamento urbano, ele deve permitir que o planejamento urbano e o de transporte se desenvolvam juntos.

10. Operadores empreendedores possuem um papel indispensável para o sistema de transporte coletivo. Empreendedores estão sempre alertas para as oportunidades e estão sempre fazendo julgamentos acerca das demandas futuras. Os governos bem-sucedidos são aqueles que possuem maior capacidade para conservar e exercer o equilíbrio dentro do sistema, sem demagogia e também sem sufocar as inovações.

A burocratização do Brasil como desafio para a Mobilidade como Serviço

A melhoria do planejamento e gestão de empresas do setor de transporte a partir do BMaaS. O Poder Público flexibiliza ou se torna integrador?

WRI Brasil.

O tema Mobilidade como Serviço, ou MaaS (Mobility as a Service), como já se sabe é a integração de vários serviços de deslocamento em uma única solução. Portanto o MaaS geralmente é fornecido por meio de uma plataforma ou solução de tecnologia, como software, aplicativos móveis ou tecnologia sob medida.

Vale ressaltar que o termo mobilidade – geralmente percebido de forma incorreta apenas como deslocamento – no sentido do MaaS, abrange todos os aspectos da jornada do cliente. Assim, aborda todos elementos, como estacionamento, acesso Wi-Fi, até mesmo bagagem e outros. 

Portanto a mobilidade como serviço visa identificar todos os aspectos da jornada e trazê-los em uma solução para facilitar o seu planejamento, comodidade da reserva de viagens e unificação das transações de pagamento.

Sendo assim, a lógica do MaaS também fez alterar como compreender o mercado da mobilidade, como por exemplo no setor de fretamento, no qual o uso de carros compartilhados está começando a mudar a forma como os gestores passam a tratar a terceirização dos deslocamentos dos empregados. 

Assim, ao invés de contratar uma empresa terceirizada para fazer este serviço, a empresa por meio de plataformas tecnológicas pode incentivar seus funcionários que possuem carro a dar carona a outros. Isso pode reduzir as despesas com fretamento, além de otimizar o tempo de deslocamento dos funcionários. Neste sentido, podemos destacar a tecnologia BMaaS (Business Mobility-as-a-Service), ou seja, negócios oriundos da mobilidade como serviço.

É importante ressaltar que todos os dados e custos de viagem são capturados e analisados, isso pode permitir que os diretores financeiros tenham a chance de entender seu custo total de mobilidade e tomar melhores decisões sobre como seus funcionários se deslocam. Um exemplo é o custo com a infraestrutura dos estacionamentos, a empresa pode optar em contratar um serviço sob-demanda (DRT – demand responsive transit) das empresas locais de transporte público.

Outro ponto importante é que o MaaS foi alimentado na última década pelo aumento do investimento em tecnologia em toda a indústria de transporte. Novas abordagens para viagens e tecnologia, como o uso de carros, compartilhamento de veículos e veículos autônomos, obtiveram sucesso em fundos substanciais para o progresso de suas pesquisas.

Além disso, melhorias rápidas na tecnologia existente combinadas com uma ampla variedade de softwares de código aberto permitiram uma maior colaboração em projetos de mobilidade. Por exemplo: o sistema de cartões Oyster, de Londres, que definiu a norma para pagamentos sem contato, o Skyscanner que fornece uma solução mais simples para obter tarifas aéreas mais baratas e potências tecnológicas, como Apple e Google, desenvolveram uma tecnologia de smartphone mais forte que pode ser integrada à maioria dos sistemas.

O BMaaS surge em conjunto com a mobilidade como serviço tendo como pedra angular a parceria entre os principais atores do mercado de mobilidade (montadoras, operadores, agentes públicos e sociedade) e os fornecedores de tecnologia que trabalham juntos para fornecer soluções mais simples para os problemas cotidianos da população.

Mas esta solução só conseguirá avançar no Brasil quando o Poder Público flexibilizar os contratos e permitir aos operadores investirem em novas formas de integração e disponibilização dos serviços, não só do transporte público, mas integrados a outro modos de transporte.

Entretanto, existe um grande risco do próprio Poder Público resolver ser o agente integrador do MaaS, o que levaria a burocratização e letargia da solução e consequentemente o seu fracasso. 

Portanto devemos a cada dia preparar a sociedade brasileira (principalmente os burocratas) em receber as inovações que estão começando a surgir.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A importância da integração nos modais de transporte

A necessidade de combinar alternativas para tornar o deslocamento mais eficiente, econômico, agradável e sustentável indicada em 3 pilares

Foto: WRI Brasil

Acredito que todos concordam comigo que, quando se trata de usar o transporte, as decisões diárias que tomamos são importantes. Os diferentes modos de transporte que escolhemos desempenham um papel significativo no fornecimento de conectividade geral, moldando nossas áreas urbanas, afetando a segurança das viagens, a alocação de espaço, a saúde respiratória e muito mais. Optar por caminhar, andar de bicicleta e modos de transporte coletivos pode ter um impacto positivo não apenas em nossa qualidade de vida, mas também em nossas cidades. Atualmente, podemos reformular o transporte como um meio de melhorar nossas vidas e conectividade. 

Se as cidades investissem em infraestrutura moderna e inteligente, incluindo ciclismo e caminhada, em quantidades comparáveis às investidas em transporte individual motorizado, os tempos de congestionamento em todos os modos poderiam ser consideravelmente reduzidos.

Se estivermos dispostos a testar novas maneiras de agir, e nossos políticos tiverem a coragem de apoiar as mudanças legislativas necessárias ou as melhorias de infraestrutura para incentivar meios de transporte sustentáveis (mobilidade ativa e transporte coletivo), podemos melhorar nosso bem-estar e tornar nossas cidades ainda mais agradáveis. lugares para morar e trabalhar.

Esta deveria ser uma das principais bandeiras para o pleito eleitoral municipal, isto é,  oferecer às pessoas a chance de entender a importância da mobilidade em suas vidas e experimentar soluções práticas para os desafios urbanos, como poluição do ar, segurança viária e ocupação do espaço urbano.

Para tanto as pessoas devem colocar como importante a multimodalidade (mistura de modos de transporte dentro da mesma jornada ou para viagens diferentes) uma vez que muitos de nós optamos instintivamente pelo mesmo método de transporte (geralmente o carro) sem pensar nas alternativas já disponíveis.

Combinando as alternativas, podemos tornar o deslocamento mais eficiente, mais econômica, mais agradável e mais sustentável. A adoção da multimodalidade se deve à escolha individual, mas existem várias medidas que podem ser tomadas pelas autoridades municipais para tornar o conceito mais atraente.

Devemos fugir do equívoco comum no qual as viagens de carro são relativamente baratas em comparação com o transporte público. Ao incluir os custos de seguro, combustível, manutenção e estacionamento (sem mencionar o custo de compra do veículo), os custos aumentam rapidamente. Ao combinar a condução com modos de transporte mais baratos, como transporte público, ou modos gratuitos, como caminhar ou andar de bicicleta, as economias de longo prazo podem ser substanciais.

Para ilustrar esta situação temos muitas pessoas residentes nas áreas metropolitanas que estão atualmente usando mais de um modo de transporte durante o deslocamento diário. Até aí nenhuma surpresa. Como exemplo, em Goiânia, muitos motoristas de UBER ficam próximos aos terminais do transporte coletivo e os passageiros podem pegar um carro para fazer o último percurso terminal – residência.

Embora possa parecer uma boa opção, ela não é eficiente, uma vez que os usuários que usam várias soluções de deslocamento também devem usar várias “plataformas” para verificar os horários de embarque e pagar as tarifas. Em alguns casos, isso significa aguardar na fila para aquisição de créditos e concluir várias transações em um único dia.

Então para mitigar esta improdutividade gerada, foram identificados três pilares com foco em melhorar a experiência do cliente:

  1. Pilar do Transporte – na qual os clientes selecionam seu modo de transporte, escolhendo entre opções públicas, privadas e compartilhadas ou uma combinação das três.
  2. Pilar da Informação – onde os clientes podem visualizar os modos de transporte disponíveis e estimar os tempos de viagem ou verificar se há atrasos ou obstruções.
  3. Pilar do Pagamento – integrar em uma só solução todas as soluções de transporte existente

Qualquer tecnologia que não consiga ou não alivie as pressões em todos estes pilares não pode ser chamada de uma solução realmente ideal.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A experiência do cliente como base para a inovação da mobilidade urbana

A transformação digital na indústria automotiva abre portas para compartilhamento de viagens e carros automáticos

Foto: Alvaro Reyes.

O compartilhamento de viagens – a base da revolução em relação ao poder dos passageiros – nos deu um vislumbre do que o futuro reserva para aqueles que passaram grande parte de nossas vidas presos no intermináveis congestionamentos. Vale ressaltar que o deslocamento é uma impedância criada no espaço urbano pois o tempo gasto no deslocamento significa um tempo perdido em relação às necessidades das pessoas.

Os aplicativos de compartilhamento de viagens tem alterado a forma como as pessoas se deslocam pela cidade. Isto afetou diretamente a qualidade de vida muito mais do que seria facilmente aparente.

Os aplicativos vem aliviando a péssima experiência de dirigir no trânsito das grandes cidades brasileiras, mas os benefícios podem ir muito além disso. O compartilhamento de viagens permite usar o tempo perdido durante o deslocamento para fazer ligações, ler e manter contato com clientes, colegas, familiares e amigos. Algo que no transporte público convencional é complicado devido a lotação do veículo.

E isso é apenas um prenúncio do que está por vir: está chegando o momento em que as pessoas entregarão as chaves à veículos autônomos. Os passageiros poderão relaxar e aproveitar o passeio, sem estresse (exceto, talvez, pelas chamadas de outros clientes que irão compartilhar a viagem). Outro ponto positivo é que, com a automação dos veículos, o custo do transporte público irá reduzir substancialmente podendo fazer com que os recursos possam ser realocados na melhoria contínua da qualidade do serviço.

Portanto, nos últimos anos, a tecnologia abriu o caminho para uma das maiores oportunidades econômicas do nosso tempo, a transformação da indústria automotiva. A maioria dos fabricantes de automóveis promete um carro autônomo até 2020. Isso criou oportunidades para o desenvolvimento de novos aplicativos e o novo hardware a ser projetado e fabricado para aprimorar e dirigir os veículos autônomos. Os economistas preveem uma economia de US$ 800 bilhões em 2035 e uma escala de US$ 7 trilhões até 2050. 

Com a perspectiva de veículos autônomos se tornarem comuns, com entrada, entrega e experiências personalizadas de conteúdo para cada passageiro, o compartilhamento de viagens deve ser um participante significativo na monetização da primeira fase desse novo modo de transporte.

A chegada desta nova visão alimentará um mundo mais seguro e competente. E a alteração na forma de “consumir” a mobilidade irá melhorar a qualidade de vida nas cidades e possivelmente a qualidade do transporte público coletivo, vide o exemplo do Citybus 2.0 implantado em Goiânia.

O MaaS está para Mobilidade assim como Home Office está para os escritórios

Novas tecnologias para atender às novas necessidades dos passageiros de transporte público

Neste momento em que estamos planejando a retomada das atividades depois do pico da pandemia do Covid-19, os gestores públicos do transporte público devem buscar cada vez mais tecnologias inovadoras para atender às novas necessidades dos clientes e permitir que eles possam personalizar seus deslocamentos.

Em Goiânia (GO), desde que o cartão transporte FÁCIL foi lançado em 2013 pelo Sitpass, o sistema vem buscando inserir os cartões bancários, smartphones e smartwatches wireless  para serem utilizados no pagamento de viagens na rede de transporte da Região Metropolitana de Goiânia, com intuito de melhorar a experiência do usuário, já que eles não precisarão mais fazer a recarga dos créditos. Vale lembrar que, em Goiânia, mais de 95% dos deslocamentos são feitos sem pagamento em dinheiro à bordo.

Mas o principal alvo para as autoridades de todo o Brasil a fim de modernizar a rede de transporte público é buscar a integração intermodal na qual o serviço de transporte público de massa será o eixo principal e será complementado pelas demais formas de deslocamentos. Tal modelo de organização do sistema de transporte é denominada de MaaS – sigla em inglês para Mobilidade como Serviço.

Sendo assim, é factível acreditar que o início do MaaS possa ter sido acelerado como externalidade da pandemia e deve mudar o futuro do transporte, mas isto somente acontecerá desde que transforme de forma radical o entendimento atual em relação a rede de transporte público. Pois, atualmente, ele é compreendido exclusivamente como a forma de deslocamento daqueles que não possuem outra forma de deslocar e, no novo normal, devemos perceber o transporte público como a melhor e mais eficiente forma de se deslocar no espaço urbano.

Outro ganho importante da visão MaaS é que os dados passam a ser um dos ativos mais valiosos, a qual autoridades públicas e empresas privadas possuirão. Logo, a implantação de uma plataforma única para todas as compras e planejamento de viagens podem liberar insights poderosos sobre o comportamento das pessoas para aperfeiçoar a adequação mais precisa entre a demanda e oferta das redes de transporte.

Durante o período mais grave da pandemia ficou claro que nenhuma das autoridades públicas utilizaram os dados de transporte público para planejar de forma mais eficiente as medidas de restrições nas cidades. 

Sendo assim a integração de modos de transporte diferentes permitirá que as pessoas planejem seus deslocamentos com informações completas de: i) tempo total – porta à porta; ii) custo ambiental; iii) custo financeiro; iv) histórico, e além de permitir que conceitos futuristas de transporte, incluindo veículos autônomos, sejam facilmente integrados.

Está claro que a base de usuários das soluções MaaS no mundo ainda é irrisória em comparação com os serviços de transporte tradicionais, mas o crescente número de projetos piloto de MaaS indica que o setor está se aproximando de um ponto de inflexão.Ainda há uma longa jornada a percorrer para a implantação completa do MaaS, mas o seu propósito de simplificar o deslocamento e otimizar o planejamento e gestão das redes públicas potencializado pelas novas necessidades advindas no pós pandemia serão os catalisadores para sua adoção mais rápida.

Assim como os bondes, o transporte público por ônibus pode desaparecer se essa medida estrutural não for tomada agora

A sobrevivência do setor de transporte público deve ser pensada para o pós-pandemia

No início do século XX, os bondes eram o principal meio de transporte urbano no país. Depois veio a gripe espanhola que instaurou terror no Brasil, acabou matando o presidente eleito Rodrigues Alves e paralisou o comércio e as escolas. 

À medida que a gripe espanhola atravessava as cidades, os sistemas de bondes foram forçados a fazer mudanças centradas na saúde, incluindo a exigência de máscaras nos passageiros, a limitação da capacidade dos bondes e alguns serviços foram desativados brevemente devido à escassez de operadores. No entanto, a grande crise do setor de transporte realmente ocorreu a partir da depressão econômica de 1930 junto com o avanço da política nacionalista varguista.

Hoje, com a pandemia, os principais sistemas de transporte público no país registram perdas de 70 a 80% no número de passageiros. Somado às finanças no vermelho e operadores endividados, entes reguladores têm reduzido drasticamente o serviço, fazendo com que o sistema perca atratividade.

Porém, diferentemente do que ocorreu no pós crise sanitária provocada pela Gripe Espanhola, a situação atual apresenta vertente à uma crise econômica com elevado índice de desemprego, somado ao fato que parte dos antigos passageiros continuarem trabalhando remotamente, enquanto outros podem mudar seus padrões de deslocamento para dirigir, usar aplicativos de transporte ou andar de bicicleta. 

“Sabemos que as pessoas terão medo de usar o transporte público do ponto de vista da saúde.”

Ahmed El-Geneidy, professor de planejamento urbano da Universidade McGill. 

Supondo que a demanda e a receita dos passageiros permaneçam baixas, os reguladores possivelmente terão que manter os cortes nos serviços, mesmo após o fim da quarentena, apesar de necessitar mais oferta, e não menos, para permitir o distanciamento social. Entretanto, hoje não existe dotação orçamentária para o financiamento da improdutividade do transporte público no país. 

A literatura acadêmica mostra que esses cortes podem, por si só, ser um elemento provocador de mais retração da demanda.

 “Existe uma elasticidade que mostra que, se você reduzir o serviço em 10%, geralmente pode esperar um número de passageiros cair 3-6%.”

Greg Erhardt, professor de engenharia civil da Universidade de Kentucky.

Um fator agravante é que 2020 foi o sétimo ano consecutivo do que a NTU apresenta como “tendência perturbadora“, o que se refere ao fato de que o número de passageiros no Brasil está em declínio desde 2013. As explicações para a queda do número de passageiros durante esses anos envolvem crédito fácil para empréstimos para compra de automóveis, a baixa qualidade do serviço para os que não possuem subsídios públicos, surgimento de serviços como Uber e 99, e falta de investimento em infraestrutura.

Quem serão os passageiros na sequência do coronavírus? É certo que os passageiros retornarão inevitavelmente nas regiões mais densas das cidades, porém, pode estar surgindo um novo e potencial nicho para futuros passageiros do transporte: famílias de baixa renda que compraram veículos financiados nos últimos anos.

Temos que realmente tratar o transporte público como um serviço essencial. Não podemos pensar como uma organização com fins lucrativos que ganha dinheiro com o número de passageiros. Neste cenário, o poder concedente deve mudar a forma de remuneração dos operadores, ao invés de serem remunerados pela tarifa, os mesmos deverão ser remunerados pela oferta do serviço. 

Ao mudar a forma de remuneração, há possibilidade de criar uma demanda mais forte por subsídio público, em vez de continuarem dependendo de aumento das tarifas ou da lotação dos veículos. 

Por muitos anos, os políticos apresentam grandes aspirações para o transporte público: que ele supere o transporte individual, lute contra as mudanças climáticas e revitalize as comunidades. Mas as duas coisas que comprovadamente fizeram no último meio século são fornecer mobilidade para quem não tem – seja por idade, renda ou incapacidade – e permitir a função de locais altamente adensados. Sendo assim devemos viver o futuro focando em um dia após o outro. 

Como recuperar o transporte público infectado por COVID-19?

Repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público

Foto: Bruno Campos de Souza / WRI Brasil

Durante todo o período da pandemia uma grande discussão se fez presente o tempo todo: “quais são os benefícios e malefícios da hidroxicloroquina?”. Os pesquisadores estão desenhando, em meio ao desconhecido, um quadro que explica como o medicamento afeta indivíduos infectados pelo coronavírus.

Já em relação ao transporte público, o COVID-19 infectou em cheio a demanda causando déficits operacionais catastróficos, especialmente na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos), onde todo financiamento do sistema é feito única e exclusivamente pela tarifa cobrada do usuário.

O sistema também enfrenta preocupações a longo prazo: não está claro com que rapidez o número de passageiros retornará aos níveis anteriores ao COVID-19, se é que isto irá acontecer. Assim, repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público.

Os gestores do transporte público precisam rapidamente entender quais fatores determinantes da queda de receita são cíclicos e/ou temporários (como o desemprego), e quais são permanentes (trabalho remoto, por exemplo).

Esses fatores colocam desafios financeiros diferentes para o serviço de transporte público e exigem respostas diferentes, fazendo com que os reguladores e governos desafiem as suposições e a sabedoria convencional sobre como é o financiamento da RMTC, buscando equilíbrio entre subsídios e recuperação do fluxo de caixa do sistema. 

A mudança do modelo de financiamento pode, por sua vez, levar a repensar outras ortodoxas, como o papel do setor privado e futuros investimentos de capital que, para este cenário, é de suma importância a segurança jurídica dos contratos de concessão.

Conjuntamente, à medida que os formuladores das políticas públicas se reorientam para um mundo em mudança, o próprio financiamento do transporte público deverá ser revisado, novas ferramentas de receita serão necessárias, desde impostos sobre combustíveis até pedágios urbanos e mais. Segue algumas reflexões sobre a situação atual e futura da RMTC:

  • Existe entendimento que para resolver os déficits de longa data na forma como os serviços são financiados, reconhecendo que os operadores necessitam de alívio no curto prazo enquanto trabalham para entender melhor as mudanças de longo prazo nas necessidades e escolhas de mobilidade da sociedade?
  • Antes do COVID-19, a RMTC já estava lidando com níveis insustentáveis ​​de congestionamento e aumento do tempo de deslocamento. É claro que os investimentos em infraestrutura desempenham um papel significativo na recuperação do sistema. Sendo assim, como os pré-candidatos às eleições municipais estão planejando os investimentos necessários no pós-pandemia para reequilibrar a RMTC tornando-a mais competitiva, flexível e ágil no futuro?

Vale lembrar que as novas opções de mobilidade que surgiram nos últimos anos simplesmente não podem corresponder à eficiência de custos, alta capacidade e segurança do transporte público. Apenas caminhar e andar de bicicleta pode superar sua pegada ambiental, no entanto, é necessário viabilizar o transporte público, sendo este o principal contribuinte para equidade e inclusão de grupos de baixa renda, minorias visíveis e outras pessoas desfavorecidas em nossas comunidades.

O Transporte Público que conhecemos morreu de COVID-19

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Em grande parte do mundo, a vida como conhecemos chegou a um impasse. Atendendo às advertências dos governos, as pessoas ficam em casa, longe das multidões e de ambientes potencialmente infecciosos. 

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro – de 75 a 85% em cidades como Goiânia, Washington, Copenhague e Buenos Aires. A Autoridade de Trânsito da Região Metropolitana de Washington projeta perdas de até US$52 milhões por mês devido a mudanças no estilo de vida relacionadas ao COVID-19, renúncia de tarifas de ônibus e desaceleração econômica.

Mas a boa notícia é que somos uma espécie resiliente e vamos superar essa devastadora pandemia de COVID-19, embora longe de sair ilesos. As más notícias: as realidades de um mundo pós-COVID-19 trarão novos desafios às cidades e aos sistemas de transporte em particular – de sistemas metroferroviários, redes de transportes públicos, plataformas de transporte compartilhado e até serviços de micromobilidade. Isso porque, agora, a mobilidade humana é um vetor para doenças, o que provoca o medo nas pessoas devido ao período em distanciamento social.

À medida em que a pandemia for diminuindo, espera-se que a atividade econômica seja retomada lentamente, pelo menos inicialmente, e o transporte público provavelmente continuará enfrentando uma demanda ainda reduzida. Sendo assim, o transporte público precisará de suportes públicos para fornecer qualidade de serviço e reavivar a confiança de passageiros e passageiras que possam ter medo de compartilhar o espaço com outras pessoas. 

Assim, há uma enorme oportunidade aqui: desviar-se de um vetor não intencional em direção a um conjunto intencional de sistemas interconectados para prevenir, detectar e conter surtos. Como um otimista, acredito que alcançar esse pivô exigirá transformações radicais, com resultados utópicos e distópicos igualmente possíveis em relação a forma que as pessoas irão se deslocar nas cidades. Com esses resultados divergentes em mente, aqui estão duas das transformações mais prováveis.

Este é um momento para repensar o modelo de financiamento para apoiar e transformar o transporte público. Financiar o transporte público apenas com tarifas tem sido um desafio contínuo e, em uma economia restrita, os fundos públicos para diminuir cada vez mais essa lacuna nem sempre podem ser uma solução viável, especialmente nos estados com problemas fiscais. Portanto os programas de estímulo econômico poderiam explorar abordagens como: usar parcela do IPVA, pedágios urbanos, gerenciamento de estacionamento, para arrecadar recursos, reduzir a demanda por veículos particulares e incentivar o uso de transporte público integrado com as caminhadas e uso da bicicleta.

Outra ação necessária é de investir em infraestrutura como por exemplo a implantação das faixas preferenciais de ônibus e os corredores de BRT verdes com a adoção de veículos elétricos que podem ajudar a melhorar os tempos de viagem e o acesso a empregos. Embora os investimentos em BRT tenham diminuído globalmente, as cidades podem usar esse momento para considerar expansões estratégicas.

Atualmente nas cidades europeias nas quais já estão em processo de flexibilização do isolamento social, o ciclismo ganhou vários adeptos pois está sendo considerada como a mais segura forma de se locomover pela cidade. A necessidade de espaços de qualidade para pedestres também aumentou, com algumas cidades devolvendo as ruas para as pessoas. Esses modos não são apenas resilientes, são acessíveis, promovem estilos de vida saudáveis, geram benefícios econômicos regionais e passarão a ser essenciais para o acesso das pessoas ao transporte público.

A pandemia de coronavírus revelou a natureza interconectada do mundo moderno, onde as pessoas se deslocam sem se preocuparem com os limites territoriais (municipais, estaduais e internacionais). No entanto, o planejamento urbano geralmente permanece desconectado e descoordenado, com consequências nefastas para o transporte público.

Um exemplo claro é o da região metropolitana de São Paulo formado por 39 cidades com 39 prefeitos diferentes. Enquanto isso, o governo do estado gerencia sistemas interurbanos. Agora é a hora de expandir a coordenação entre cidades, regiões e governos nacionais, usando o imperativo de respostas imediatas ao COVID-19 como um trampolim para abordar outras questões de harmonização a longo prazo. 

Conclui-se, pois, que como resultado desta pandemia, os sistemas de transportes deverão evoluir para poder compreender as novas necessidades de deslocamentos e de utilização do espaço urbano. Novas tecnologias deverão surgir de forma acelerada com objetivo de diminuir o contato entre as pessoas durante as viagens. E a própria necessidade de se deslocar está sendo alterada devido a expansão do home office, ensino a distância, telemedicina, aplicativos de entregas e digitalização de serviços que antes eram somente analógicos.