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Como não transformar o transporte público em um desserviço

Gestor executivo do transporte aponta 6 elementos óbvios e fundamentais sobre transporte público que ninguém te contou

O sistema de transporte público é um direito previsto na Constituição e, para que se torne um serviço de qualidade, merece atenção de todos. Para isso, existem 6 pontos essenciais que devem ser considerados para o entendimento do sistema e podem auxiliar para a melhoria em sua eficiência e gestão.

No entanto, a omissão destes conceitos essenciais, principalmente por meio de formadores de opinião, imprensa, políticos e professores, pode fazer com que o sistema se torne um grande desserviço aos indivíduos que utilizam-no.

1. Somente indivíduos possuem desejos, e somente indivíduos se deslocam

Hoje o transporte é tratado como uma solução para os deslocamentos da coletividade, deixando de fora o mais importante: o indivíduo.

Assim, ao ignorar o princípio de que os deslocamentos se baseiam na escolha individual, perde-se a oportunidade de valorar o transporte público. Para isso o sistema tem que conhecer cada dia mais o perfil de seus clientes, quais as suas necessidades e expectativas.

2. O valor da tarifa é subjetivo

A valoração de elementos só é possível quando comparados às alternativas disponíveis, ou seja, quando determinado produto ou serviço satisfaz melhor algum objetivo em relação aos outros produtos/serviços.

Sendo assim, quando falamos de tarifa do transporte público, esta é considerada cara ou barata quando seus atributos são comparados com outra forma de deslocamento. Dependendo da qualidade do serviço prestado, até a tarifa zero pode ser cara.

Portanto, quando alguém diz que a tarifa da cidade A é a mais cara do Brasil, há um grande erro de análise pois só está sendo considerado o valor nominal da mesma, não analisando os outros fatores que estão envolvidos.

3. O problema da centralização

Ninguém consegue planejar um sistema de transporte inteiro sozinho, muito menos prever as ações de centenas de milhares de pessoas sem auxílio. 

Hoje, as informações são atualizadas diariamente, segundo a segundo, em decorrência da interação livre e espontânea dos usuários, do espaço urbano e das empresas operadoras. Essa multiplicidade de informações são impossíveis de serem apreendidas e processadas por um único órgão.

Portanto, somente o Estado – que hoje planeja o serviço – não é capaz de oferecer um transporte público eficiente e aderente às reais necessidades de deslocamento da população, fazendo com que o serviço se desvalorize cada vez mais.

4. Aquilo que se vê e aquilo que não se vê

Existem muitas notícias sobre lotação de ônibus, atrasos, insatisfação dos usuários, falta de infraestrutura, etc. Mas e aquilo que não se vê? Quem fala sobre que está por trás disso tudo? São poucos.

Existe uma série de pontos que impactam diretamente o transporte, como:

  • “Contratos de concessão” que aprisionam os operadores e os impedem de buscar novas soluções;
  • As gratuidades e benefícios tarifários que oneram a tarifa para o usuário e diminuem o ganho dos operadores, impactam diretamente os investimentos;
  • Decisões políticas em relação ao reajuste tarifário e a oferta de serviço em regiões/dias/horários não produtivos;
  • A fiscalização pública que tem como objetivo central arrecadar mais recursos para o Estado, sem se preocupar com a melhoria do serviço;
  • entre muitos outros fatores.

Então percebe-se que é mais fácil colocar toda a culpa na baixa qualidade do serviço prestado pelo operador do que apresentar e discutir com a sociedade as formas de tornar o transporte público mais competitivo e atrativo.

5. Inovação

É difícil ouvirmos que o transporte público deveria ser gerido com espírito empreendedor buscando sempre a inovação. No entanto, a criação de valor econômico é uma função-chave nesse processo de resgate do transporte. 

Empreendedorismo é perceber oportunidades que não estão especificadas nos dados. É o ato de ver uma nova maneira de alocar meios para alcançar um objetivo. Empreendedorismo não é apenas tentar melhorar algo que já existe, é transformar. E isso deveria ser aplicado no transporte.

No entanto, lamentavelmente, o nosso modelo atual está amarrado ao “contrato de concessão” e, somado com a grande intervenção do Estado, impossibilitam a inovação do sistema. Pois é mais fácil transferir responsabilidades ao operador do que transferir também a liberdade para inovar.

6. Pare de acreditar no Estado

Estamos sempre ouvindo que o Estado tem que intervir no transporte para mitigar as “falhas de mercado”, e ele é rápido em oferecer explicações teóricas de como melhorar os resultados do transporte.

Por outro lado, quase não é falado sobre a possibilidade das falhas serem causadas pelo próprio Estado. E é fato que a intervenção estatal no transporte sempre torna as coisas piores. É um caso típico da cura ser pior do que a doença. Ademais, não há qualquer explicação sobre quem irá regular os reguladores.

Concluindo, Mark Twain certa vez disse: “O que lhe causa problemas não é aquilo que você não sabe, mas sim aquilo que você jura saber, mas que está errado”. No caso do transporte, são infelizmente ambas as coisas.

É lamentável como muitos apontam o problema e não clareiam a situação com soluções. Com isso, o transporte público no Brasil acaba caminhando à autodestruição e quando isto acontecer, culparão somente os operadores e seguirão para reestruturação do serviço com os mesmos erros do passado e que novamente se autodestruirá.

Cabe aqui uma reflexão, pois, assim como Albert Einsten disse, “Insanidade é continuar fazendo sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes”.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

A estrutura do transporte público: modos e tipos de linha

Primeiro artigo da série sobre a estrutura de sistemas de transporte por Rafael Pereira, colunista do Agora é Simples

O conteúdo abaixo, que será a base para a parte 2 desse artigo, teve como referência o site Via circular, o qual indico vocês. Sem esse conteúdo, o próximo artigo não faria sentido, então agradeço o Via circular pelo material.

Se você acompanha minha trajetória e lê os meus artigos sobre transporte coletivo de pessoas, provavelmente já sabe como funciona todo o dimensionamento de frota, gerenciamento de funcionários, estatísticas para atender a demanda, entre outras informações que devem estar na ponta da sua língua. Mas caso seja novo em nosso recinto, aconselho a revisar os artigos anteriores.

Ladies and Gentleman, caminhamos para mais um episódio. Sabe de tudo sobre transporte né, Zézinho e Mariazinha? Sabe nada! Vamos abordar sobre a temática estrutural do sistema de “busão”, afinal, cada linha tem uma finalidade de atendimento e deslocamento, e é sobre isso que vamos hablar hoje, preparados? Bora.

Modos

Temos três modos de transporte coletivo rodoviário que são altamente utilizados quando se trata de veículos do tipo ônibus que são: Urbano, Intermunicipal e Interestadual.

Urbano

A modalidade urbano tem como finalidade locomover pessoas entre bairros dentro do município, podendo interagir com outros meios de transporte. Essa interação acontece devido ao alto índice de congestionamentos nas grandes cidades, o que favorece a integração entre modais tornando o transporte urbano o mais dinâmico entre as três modalidades.

Normalmente, é de responsabilidade de órgãos ligados a prefeitura municipal.

Intermunicipal

Já a modalidade intermunicipal visa ligar municípios vizinhos, ou vários municípios, em uma única linha. Este tipo de modalidade normalmente é construída por longos trechos de rodagem e é de responsabilidade de órgãos ligados ao governo do estado.

O intermunicipal é utilizado quando não há acesso a malhas ferroviárias estaduais que possam atender a demanda existente, sendo assim, uma opção mais barata.

Interestadual

É a modalidade de maior rodagem e mais abrangente. O interestadual visa ligar um ou mais estados via malha rodoviária.

Este perdeu muito espaço com o barateamento e conforto do modal aeroviário e com o sucateamento da malha ferroviária, que impede integrações eficientes. Porém, corresponde a uma boa fatia do mercado de transporte de pessoas principalmente em locais interioranos. Sua gestão e fiscalização é feita por órgãos ligados ao governo federal.

Tipos de Redes

Rede é a forma de distribuição do transporte coletivo na arquitetura da cidade. Existem várias formatações de rede que atendem diferentes tipos de cidade a qual cada uma adequa-se às necessidades do seu viário. Cito três abaixo:

Rede Radial

É a formatação mais utilizada nas grandes cidades pois utiliza a premissa sistêmica de levar a demanda dos bairros para o centro da cidade, que acaba virando o ponto de concentração.

Rede em Malha

Utilizada quando a concentração da demanda é bem distribuída na cidade, com isso surge oportunidades para pontos de cruzamentos e integrações entre as linhas sem a necessidade de todas passarem na região central da cidade interligando terminais.

Rede BRT (Bus Rapid Transit)

É um sistema de corredores exclusivo para ônibus com faixas de ultrapassagens e estações de paradas paralelo às vias principais, com isso, exerce maior velocidade operacional à rede de coletivos, proporcionando maior agilidade ao fluxo de demanda. Foi adotada em várias grandes cidades, e necessita de estrutura proporcional devido a utilização de veículos de maior capacidade.

Tipos de Linhas

Você sabe qual os tipos de linhas que existem em sua cidade? Bem provável que não. Pois é! O conhecimento técnico sobre transporte coletivo é muito pouco difundido ou por muitos chega a ser “preguiça” de aprofundar-se ao o assunto, afinal, em todas as áreas é muito mais fácil reclamar de como as coisas estão do que entender a arquitetura do sistema e promover debates para a melhoraria. Detalhes a parte de minha opinião “sucinta”, vamos entender alguns tipos de linhas:

Diametral

Liga dois bairros diferentes passando pela região central.

Perimetral

Liga dois bairros diferentes sem passar pela região central.

Radial

É o tipo de linha que tem como intuito ligar o bairro ao centro e vice e versa.

Local

Linha que opera somente em uma determinada e pequena região.

Circular

Linha que circula determinada região passando uma única vez no trajeto em cada viagem.

Funções das Linhas

Agora você já sabe os tipos de linhas, né? Está ficando mais fácil de entender que uma linha de ônibus não está ali puramente para rodar com veículos “à toa” e gastar o mais precioso bem da humanidade, que são os combustíveis fosseis, causadores de diversas guerras. Legal, vamos falar de funcionalidade então:

Convencional ou Comum

São linhas que ao longo do trajeto param em todos os pontos sem nenhum tipo de restrição.

Alimentadora

São linhas de pequenos trajetos que tem como intuito redistribuir a demanda do bairro em linhas de ciclos maiores ou em grandes terminais.

Troncal

São linhas que operam nas vias principais da cidade e tem como origem e destino grandes concentrações de demanda, seja no bairro ou no terminal.

Expressa

Linha que liga um ponto inicial e um final sem paradas no trajeto.

Especial

Linhas que normalmente são criadas para atender grandes eventos. Normalmente perduram até a concretização por haver uma demanda momentânea.

Seletivo ou Executivo

São linhas com a funcionalidade de atender itinerários e horários mais flexíveis com serviços diferenciados ao serviço comum, como atendimentos de aeroportos, entre outras situações.

Rural

São linhas com atendimentos fora do perímetro urbano e normalmente atendem vias com má ou sem pavimentação. O serviço normalmente é bem precário.

Escolar

O nome por si só já diz muito. São atendimentos voltados ao público escolar e universitário.

Corujão

São linhas que costumam atender locais com demanda noturna.

É isso aí! Muito bem organizado e estruturado o conteúdo compartilhado por meus amigos da Via Circular. Ajudou em muito para o entendimento do foco principal a qual quero dialogar com vocês, que veremos no próximo artigo. “Firt Mile, Last Mile” como ficará o transporte público? Até o próximo artigo.

Referência

Via Circular

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Reflexões de um gestor sobre Transporte Público

Miguel Pricinote, gestor executivo da Viação Reunidas, aborda a crise e as críticas do transporte público e o que é preciso para que haja uma transformação positiva no sistema

Além da atual crise pela qual o Transporte Público Coletivo passa devido a pandemia do coronavírus, os sistemas vêm sofrendo com o modelo atual de financiamento feito majoritariamente pela tarifa calculada de forma política e por um planejamento central que não reflete a real necessidade dos usuários.

Sendo assim, o COVID encontrou um cenário perfeito para destruição total: i) sucateamento dos serviços devido o desequilíbrio econômico fruto de congelamentos compulsórios das tarifas; ii) falta de competitividade do setor frente aos demais modais de deslocamento (bicicleta, automóvel próprio, transporte “pirata”, aplicativos como o UBER, etc.); iii) falta de autonomia dos agentes privados para usarem estratégias inovadoras (ex.: MaaS, ABT, IoT…) para oferecer um serviço mais adequado ao cliente final; e iv) uso político do serviço de transporte coletivo, nas três esferas do poder: executivo, legislativo e judiciário.

No entanto, ao invés da sociedade lutar contra o cerne do problema – que é a maior intervenção do estado no serviço de transporte público -, fica somente criticando os empresários com a falsa alegação que o sistema é cartelizado pelos entes privados.

Isto acontece pois culturalmente aprendemos que monopólios e cartéis são falhas de mercado provocado pelo “grande capital” e que o Estado tem a obrigação de agir e regular o serviço para proteger o mais fraco que no caso são os usuários do serviço.

Entretanto, os serviços com grande intervenção estatal tendem a serem ineficientes. Pois sem estarem sujeitos ao monitoramento e ao crivo do mercado, tais sistemas sempre serão levados pelo Estado a tomar decisões economicamente insensatas. Pior ainda: serão capturadas por interesses “políticos”. 

Para o transporte coletivo, esse raciocínio não é diferente. Todas situações adversas do sistema advêm do fato de ser controlado pelo Estado. Mais ainda: advém do fato de todo este controle ficar nas mãos de tecnocratas ou de políticos de passagem e que todas as empresas e todos os usuários são obrigados a aceitar as regras impostas com pouco ou nenhum poder de negociação.

Deste modelo intervencionista surgem três consequências: aumento constante da tarifa, endividamento dos operadores, baixa qualidade do serviço prestado.

O fato do cálculo da tarifa a partir da premissa de igualar o preço ao custo marginal é absurda. Pense nos assentos vazios que você vê nos ônibus, em eventos esportivos, em aviões e trens. Pergunte a si próprio qual é o custo marginal de permitir ou aceitar mais um cliente em tais casos. Obviamente, é zero ou próximo de zero.

O efeito do preço ter de ser igual ao custo marginal nestes casos seria simplesmente o de impedir a existência do sistema em questão — a menos, é claro, que o governo a estatizasse ou que pelo menos a subsidiasse pela produção do serviço (a exemplo de um “fretamento” enquanto cobra um preço igual ou menor ao custo marginal dos usuários). 

Para os defensores de legislações reguladoras, o conceito de concorrência advém de um mundo de sonhos platônicos, no qual a concorrência gera condições — principalmente a existência de um enorme número de operadores individualmente insignificantes que ofertam bens homogêneos e idênticos — que fazem com que empreendedores, em busca do lucro, voluntariamente igualem seus preços ao custo marginal.

Mas como melhorar o sistema? Como dar ao transporte coletivo as condições necessárias para inovações e evoluções constantes? Como fazer do “novo normal” um marco na transformação do transporte público? 

Em todas as esferas da atividade humana, uma inovação é um desafio, não apenas para aqueles que gostam de seguir rotinas, é um desafio ainda maior para aqueles que no passado foram inovadores. Toda inovação enfrenta, em seu começo principalmente, uma obstinada oposição. Tais obstáculos podem ser superados em uma sociedade em que haja liberdade. Mas eles são intransponíveis em um sistema intervencionista.

A essência da transformação de um serviço é a oportunidade de divergir e se distanciar das maneiras tradicionais de se pensar e de se fazer as coisas – situação altamente proibitivas em mercados com rígidas regras reguladoras. O planejamento feito por uma autoridade central, controladora e inflexível, impossibilita todo e qualquer planejamento feito pelos seus verdadeiros agentes: operador e usuário.

Por isso, você que luta pela qualidade do sistema de transporte coletivo, por favor, pelo bem do sistema, pare de pedir maior intervenção estatal. É necessário lutar para que o serviço possa ser cada mais flexível e aderente às necessidades das pessoas. 

Infelizmente este modelo mais flexível do serviço de transporte possui muitos críticos que odeiam as palavras: produtividade, otimização, inteligência de mercado etc. Só que, ao atacar a inovação e exigir que o governo atue contra os operadores, eles estão apenas reduzindo os benefícios que acabariam sendo ofertados à sociedade.

Mas eles não ligam. Eles são motivados pela ideologia do conflito de classes, querem dar uma lição nos empresários preferindo estatizar uma empresa. Com isso, acabam por sofrer com um serviço pior a permitir que o operador invista em troca de maiores resultados, o que se beneficiaria de serviço de melhor qualidade.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

O papel do bom gestor no transporte público

E o que fazer para ser um. Parte 6 da série especial de artigos de Rafael Pereira sobre o dia dia e a gestão de sistemas de transporte público

Photo by Danilo Alvesd on Unsplash

Veja mais artigos da série especial de Rafael Pereira

  1. Transporte público de pessoas
  2. Pesquisa de campo no transporte público: você precisa saber disso
  3. Dimensionamento de frota no transporte público
  4. Trabalhando com Estimativas de Custos e Receita no transporte público
  5. Indicadores de Desempenho no Transporte Público

Agora vamos falar sério, vai. Você sabe o que é gestão? Sabe qual a importância do seu papel como gestor? Vou buscar a definição de gestão e gestor, veja se encaixa ao seu perfil:

“Gestão: Gerir é tomar decisões, do tipo planejamento, organização, direção e controle, de forma que a empresa (entidade) consiga atingir os seus objetivos (eficácia), com recursos adquiridos aos melhores preços (economia), com os consumos mínimos de recursos (eficiência), promovendo o bem estar e a realização das pessoas envolvidas (ética) e de uma forma “amigável” com o ambiente, respeitando-o e conservando-o para as gerações vindouras (ecologia). Com especial ênfase na Administração Pública, há uma outra restrição fundamental à qual a boa gestão tem de estar sujeita: o cumprimento da legalidade.” (Armindo Costa)

“Gestor: Indivíduo responsável pela administração e pelo gerenciamento (planejamento, organização, controle e direção) dos bens ou dos negócios que pertencem a outra pessoa, empresa ou instituição; tem como objetivo utilizar os recursos materiais com eficácia e economia e os recursos humanos com ética é liderança.” (Dicio.com)

Definições descritas, e aí se encaixa ao seu perfil? Não? Então sinto lhe dizer mas faço a seguinte afirmação: Muitos se tornam gestores por serem bons técnicos, porém são ineficaz em gerir, são péssimos em delegar e acabam acumulando toda a demanda de trabalho da equipe em si, o que sempre gera conflitos.

Um gestor cria um elo de confiança com a equipe, delega responsabilidades e integra o grupo, cada um com suas expertises, todos são diferentes, haverá conflitos, porém o gestor é o mediador, promove o engajamento, treinamento, feedback construtivo positivo e negativo, e intercepta os problemas de comunicação revertendo-os em transmissões eficazes.

O fato de existir gestores inadequados no mercado não provém apenas do indivíduo, as instituições têm 70% de culpa sobre esse problema congênito, pois normalmente é mais econômico promover alguém que esteja engajado internamente com know-how do negócio, porém nem sempre há de fato liderança pré-existente no indivíduo. 

Os planos de carreira nas empresas deveriam estimular e propor formas de desenvolver a liderança nos futuros gestores e no transporte público não é diferente, as interações são diversas, setorizadas em níveis micro e expandidas em nível macro, e para promover uma gestão eficaz nessa área, o líder deve conhecer bem as partes envolvidas a qual abordaremos abaixo

Partes envolvidas

No meu primeiro dia de trabalho imaginava eu: “- O que estou fazendo nessa garagem?” “- Cara vou planejar a contar moedas?” “- Que gestão existe aqui?” “Deve ser uma bagunça, Oras…” “Não vou ficar um mês…”… Bom, se passaram 8 anos e ainda estou no ramo.

Transporte de pessoas é muito mais abrangente do que se pensa, e a principal interação é com o munícipe, esse é o cara que dita as regras, qualidade, pontualidade e todas as necessidades operacionais são voltadas para o munícipe. 

Manter um canal aberto com a comunidade é de extrema importância para a sobrevivência de uma empresa de transporte público, afinal esse é o cliente a espera de um serviço prestado com eficiência e o gestor tem como principais tarefas planejar, executar e acompanhar operacionalmente a entrega do serviço.

Temos na outra ponta as pessoas que trabalham arduamente para entregar o serviço da melhor forma possível e com o máximo de excelência, que são os motorista e a equipe de execução, normalmente representam de 60% a 80% da composição de uma empresa de transporte público, são pessoas que estão diariamente na linha de frente sete dias por semana 24h por dia executando o programado pela equipe administrativa, atendendo as necessidades da comunidade. 

O papel do gestor é extremamente importante no engajamento e motivação das equipes que atuam em campo e estão sujeitas a todos os tipos de intempéries que se possa imaginar como: acidentes de trânsito, brigas, assaltos, problemas pessoais, entre outros. 

Cabe ao gestor estar preparado para exercer o papel de liderança e contornar todas essas situações de forma que o usuário final não saia prejudicado em seu deslocamento e a equipe operacional na outra ponta possa operar com dignidade e o máximo de conforto possível.

Quando existe conflitos trabalhistas entre a empresa e os funcionários, há o intermédio do sindicato que é uma associação representante dos funcionários, que é previsto em nossa constituição, nas empresas de transporte público a participação sindical é muito forte e a aderência dos funcionários à entidade é extremamente alto.

Um gestor que se preze mantém um bom relacionamento junto a associação para resolver e agregar prontamente problemas que possam surgir, estar preparado para resolver tais demandas que inevitavelmente são diárias e praticamente um checklist rotineiro. 

Uma empresa paralisada por falta de gestão e negociação de um gestor normalmente pode gerar danos severos e irreversíveis que podem chegar na casa dos milhões dependendo da quantidade de dias de paralisação, estar atento às leis trabalhistas cumprir e vigorar as regras pré-estabelecidas em acordo coletivo é primordial para evitar dores de cabeça, além das individualidades diárias de uma “garagem de ônibus”.

Quando os conflitos são com os munícipes e a comunidade, o órgão gestor (secretaria responsável e representante do governo) é quem cuidam da intermediação, fiscalização e determinação das regras de prestação de serviço e cumprimento do contrato de concessão ou permissão de operacionalização no município ou estado de atendimento. 

O gestor deve se fazer presente para solucionar e fazer cumprir as determinações previstas em contrato para atender da melhor forma possível o contrato de operacionalização, não é só soltar veículos de qualquer forma na rua, existem diversas normativas a serem seguidas e que se não cumpridas geram penalidades e desembolsos altos para as empresas. 

Citei de forma bem sucinta alguns dos elos de convivência na interação diária entre as partes envolvidas no transporte público, claro que é muito mais abrangente e eu poderia abordar conteúdo para um livro com volume significativo, porém a intenção deste artigo é abordar a importância da capacitação a nível de gestão e a importância da liderança nas abordagens com os diversos tipos de indivíduos que fazem parte da máquina de fazer transporte. 

Terminamos assim o pacote inicial sobre o tema Transporte Público de Pessoas, aconselho que se não leu, leia os artigos anteriores, são extremamente importantes para o entendimento e fluxo mental deste artigo.

Gestor, lembre-se:

“Seu nome, sua índole, sua honestidade são marcas que perpetuaram durante sua trajetória e serão crivadas no livro da sua história de vida.” (Rafael Pereira)

Isso é obrigatório.
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As cidades de 15 minutos

A ideia de “centros” nos bairros e edifícios com funções múltiplas promete facilitar a vida das pessoas

Já pensou em viver numa cidade em que tudo fica a 15 minutos de distância a pé? Os serviços essenciais, os principais eixos de transporte coletivo, os parques, as opções de entretenimento, o comércio, os escritórios…

Isso não é sonho e faz parte do conceito criado pelo cientista franco-colombiano Carlos Moreno. No sistema que desenvolveu, e que tem encantado urbanistas, arquitetos e gestores mundo afora, os moradores têm acesso a tudo o que precisam a apenas 15 minutos de caminhada. 

Para Moreno, especialista em “cidades inteligentes” e cientista da Universidade Paris 1 Panthéon Sorbonne, as áreas urbanas podem ser redesenhadas para que os serviços básicos estejam próximos dos habitantes. Assim, em vez da cidade com uma única região central, a urbanização deve ser feita com “centros” nos variados bairros, que contam com serviços de saúde, de educação, comerciais, industriais e administrativos. Ele aposta em edifícios com funções múltiplas, com moradias, escritórios e comércio. Isso reduz bastante o tempo de deslocamento e facilita a vida das pessoas.

“Fruto das minhas pesquisas, a cidade de 15 minutos traz qualidade de vida, algo que não existe nas metrópoles onde as pessoas gastam seu precioso tempo em longos trajetos”, afirma o cientista.

“Queremos fazer das ruas não um lugar para carros, mas um espaço para pessoas. Que caminham, pedalam e vivem”.

cientista Carlos Moreno.

Além de favorecer a saúde, essa transformação melhora o meio ambiente, pois tira os carros das ruas. Afinal, tudo pode ser feito a pé ou de bicicleta no próprio bairro, evitando deslocamentos desnecessários. 

Se aqui no Brasil essa ideia parece utópica, lá fora já é uma realidade. A prefeita de Paris, Anne Hidalgo, que foi reeleita no final de junho, adotou com tudo a tese de Moreno, buscando uma capital mais inclusiva e saudável.

Na cidade em que 54% das viagens são feitas a pé, a prefeita lutou para ampliar as calçadas e aumentar a rede cicloviária – que hoje conta com 1.000 km e permite atravessar a cidade –, facilitou o acesso a bicicletas elétricas e está reduzindo 72% das vagas de carros para dar mais espaço para ciclistas e pedestres.

Anne Hidalgo, prefeita de Paris, adotou a tese de Moreno e ampliou calçadas e rede cicloviária da cidade.

Para Carlos Moreno, seis pontos são indispensáveis para viver bem nas metrópoles do século 21. São eles:

  1. Morar com dignidade;
  2. Trabalhar em boas condições;
  3. Ter acesso à saúde;
  4. Acesso à educação;
  5. Acesso à diversão; e
  6. Acesso aos produtos necessários para viver.

E essa qualidade de vida acontece quando se reduz a distância para alcançar esses parâmetros. Algo que ainda é muito distante da realidade brasileira, mas que deve ser considerado e trabalhado o quanto antes, para que as próximas gerações vivam melhor e com mais saúde.

Publicado originalmente em Pro Coletivo.

Isso é obrigatório.
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Gestão do sistema de transporte público: o que você precisa saber em 10 pontos

A ideia deste texto é levantar alguns pontos que parecem ser óbvios mas são esquecidos diariamente pelos formadores de opinião e gestores públicos, uma vez que estes imputam ao sistema de transporte coletivo todos problemas, esquecendo assim a essência do mesmo.

1. Para existir o deslocamento é necessário antes existir o desejo de viagem.

2. O transporte não é um objetivo em si, é somente um meio para se atingir um objetivo.

3. Não há nada que seja realmente gratuito.

4. A tarifa possui um preço definido, mas o valor do serviço é subjetivo.

5. Sem receita, tarifária ou não, não há investimento; sem investimento não há inovação; e sem inovação não há adição de valor ao serviço.

6. Gastos são custos. O multiplicador da oferta implica a multiplicação dos custos.

7. A mobilidade em uma sociedade emerge dos deslocamentos voluntários de indivíduos. Dado que todas as escolhas voluntárias envolvem o julgamento subjetivo de situações futuras, cada indivíduo tem a capacidade de saber quais bens e serviços são os mais adequados para ele e para a sociedade. Idealmente, o governo estaria limitado apenas à proteção dos direitos básicos de cada cidadão, mas, como o conhecemos, protege apenas seus favoritos e viola os mais básicos direitos de ir e vir do cidadão comum, provocado pelo excesso de veículos nas vias.

8. O transporte, por si só, não cria valor. Para ter valor, um serviço tem de ser útil e demandado por consumidores que voluntariamente querem consumi-lo.

9. As crises que atingem o transporte coletivo são apenas a revelação de que havia um conjunto de descoordenações e ações errôneas e insustentáveis em relação ao planejamento urbano e de uma política expansionista. O governo não deve apenas estimular o espraiamento urbano, ele deve permitir que o planejamento urbano e o de transporte se desenvolvam juntos.

10. Operadores empreendedores possuem um papel indispensável para o sistema de transporte coletivo. Empreendedores estão sempre alertas para as oportunidades e estão sempre fazendo julgamentos acerca das demandas futuras. Os governos bem-sucedidos são aqueles que possuem maior capacidade para conservar e exercer o equilíbrio dentro do sistema, sem demagogia e também sem sufocar as inovações.

A burocratização do Brasil como desafio para a Mobilidade como Serviço

A melhoria do planejamento e gestão de empresas do setor de transporte a partir do BMaaS. O Poder Público flexibiliza ou se torna integrador?

WRI Brasil.

O tema Mobilidade como Serviço, ou MaaS (Mobility as a Service), como já se sabe é a integração de vários serviços de deslocamento em uma única solução. Portanto o MaaS geralmente é fornecido por meio de uma plataforma ou solução de tecnologia, como software, aplicativos móveis ou tecnologia sob medida.

Vale ressaltar que o termo mobilidade – geralmente percebido de forma incorreta apenas como deslocamento – no sentido do MaaS, abrange todos os aspectos da jornada do cliente. Assim, aborda todos elementos, como estacionamento, acesso Wi-Fi, até mesmo bagagem e outros. 

Portanto a mobilidade como serviço visa identificar todos os aspectos da jornada e trazê-los em uma solução para facilitar o seu planejamento, comodidade da reserva de viagens e unificação das transações de pagamento.

Sendo assim, a lógica do MaaS também fez alterar como compreender o mercado da mobilidade, como por exemplo no setor de fretamento, no qual o uso de carros compartilhados está começando a mudar a forma como os gestores passam a tratar a terceirização dos deslocamentos dos empregados. 

Assim, ao invés de contratar uma empresa terceirizada para fazer este serviço, a empresa por meio de plataformas tecnológicas pode incentivar seus funcionários que possuem carro a dar carona a outros. Isso pode reduzir as despesas com fretamento, além de otimizar o tempo de deslocamento dos funcionários. Neste sentido, podemos destacar a tecnologia BMaaS (Business Mobility-as-a-Service), ou seja, negócios oriundos da mobilidade como serviço.

É importante ressaltar que todos os dados e custos de viagem são capturados e analisados, isso pode permitir que os diretores financeiros tenham a chance de entender seu custo total de mobilidade e tomar melhores decisões sobre como seus funcionários se deslocam. Um exemplo é o custo com a infraestrutura dos estacionamentos, a empresa pode optar em contratar um serviço sob-demanda (DRT – demand responsive transit) das empresas locais de transporte público.

Outro ponto importante é que o MaaS foi alimentado na última década pelo aumento do investimento em tecnologia em toda a indústria de transporte. Novas abordagens para viagens e tecnologia, como o uso de carros, compartilhamento de veículos e veículos autônomos, obtiveram sucesso em fundos substanciais para o progresso de suas pesquisas.

Além disso, melhorias rápidas na tecnologia existente combinadas com uma ampla variedade de softwares de código aberto permitiram uma maior colaboração em projetos de mobilidade. Por exemplo: o sistema de cartões Oyster, de Londres, que definiu a norma para pagamentos sem contato, o Skyscanner que fornece uma solução mais simples para obter tarifas aéreas mais baratas e potências tecnológicas, como Apple e Google, desenvolveram uma tecnologia de smartphone mais forte que pode ser integrada à maioria dos sistemas.

O BMaaS surge em conjunto com a mobilidade como serviço tendo como pedra angular a parceria entre os principais atores do mercado de mobilidade (montadoras, operadores, agentes públicos e sociedade) e os fornecedores de tecnologia que trabalham juntos para fornecer soluções mais simples para os problemas cotidianos da população.

Mas esta solução só conseguirá avançar no Brasil quando o Poder Público flexibilizar os contratos e permitir aos operadores investirem em novas formas de integração e disponibilização dos serviços, não só do transporte público, mas integrados a outro modos de transporte.

Entretanto, existe um grande risco do próprio Poder Público resolver ser o agente integrador do MaaS, o que levaria a burocratização e letargia da solução e consequentemente o seu fracasso. 

Portanto devemos a cada dia preparar a sociedade brasileira (principalmente os burocratas) em receber as inovações que estão começando a surgir.

Isso é obrigatório.
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A importância da integração nos modais de transporte

A necessidade de combinar alternativas para tornar o deslocamento mais eficiente, econômico, agradável e sustentável indicada em 3 pilares

Foto: WRI Brasil

Acredito que todos concordam comigo que, quando se trata de usar o transporte, as decisões diárias que tomamos são importantes. Os diferentes modos de transporte que escolhemos desempenham um papel significativo no fornecimento de conectividade geral, moldando nossas áreas urbanas, afetando a segurança das viagens, a alocação de espaço, a saúde respiratória e muito mais. Optar por caminhar, andar de bicicleta e modos de transporte coletivos pode ter um impacto positivo não apenas em nossa qualidade de vida, mas também em nossas cidades. Atualmente, podemos reformular o transporte como um meio de melhorar nossas vidas e conectividade. 

Se as cidades investissem em infraestrutura moderna e inteligente, incluindo ciclismo e caminhada, em quantidades comparáveis às investidas em transporte individual motorizado, os tempos de congestionamento em todos os modos poderiam ser consideravelmente reduzidos.

Se estivermos dispostos a testar novas maneiras de agir, e nossos políticos tiverem a coragem de apoiar as mudanças legislativas necessárias ou as melhorias de infraestrutura para incentivar meios de transporte sustentáveis (mobilidade ativa e transporte coletivo), podemos melhorar nosso bem-estar e tornar nossas cidades ainda mais agradáveis. lugares para morar e trabalhar.

Esta deveria ser uma das principais bandeiras para o pleito eleitoral municipal, isto é,  oferecer às pessoas a chance de entender a importância da mobilidade em suas vidas e experimentar soluções práticas para os desafios urbanos, como poluição do ar, segurança viária e ocupação do espaço urbano.

Para tanto as pessoas devem colocar como importante a multimodalidade (mistura de modos de transporte dentro da mesma jornada ou para viagens diferentes) uma vez que muitos de nós optamos instintivamente pelo mesmo método de transporte (geralmente o carro) sem pensar nas alternativas já disponíveis.

Combinando as alternativas, podemos tornar o deslocamento mais eficiente, mais econômica, mais agradável e mais sustentável. A adoção da multimodalidade se deve à escolha individual, mas existem várias medidas que podem ser tomadas pelas autoridades municipais para tornar o conceito mais atraente.

Devemos fugir do equívoco comum no qual as viagens de carro são relativamente baratas em comparação com o transporte público. Ao incluir os custos de seguro, combustível, manutenção e estacionamento (sem mencionar o custo de compra do veículo), os custos aumentam rapidamente. Ao combinar a condução com modos de transporte mais baratos, como transporte público, ou modos gratuitos, como caminhar ou andar de bicicleta, as economias de longo prazo podem ser substanciais.

Para ilustrar esta situação temos muitas pessoas residentes nas áreas metropolitanas que estão atualmente usando mais de um modo de transporte durante o deslocamento diário. Até aí nenhuma surpresa. Como exemplo, em Goiânia, muitos motoristas de UBER ficam próximos aos terminais do transporte coletivo e os passageiros podem pegar um carro para fazer o último percurso terminal – residência.

Embora possa parecer uma boa opção, ela não é eficiente, uma vez que os usuários que usam várias soluções de deslocamento também devem usar várias “plataformas” para verificar os horários de embarque e pagar as tarifas. Em alguns casos, isso significa aguardar na fila para aquisição de créditos e concluir várias transações em um único dia.

Então para mitigar esta improdutividade gerada, foram identificados três pilares com foco em melhorar a experiência do cliente:

  1. Pilar do Transporte – na qual os clientes selecionam seu modo de transporte, escolhendo entre opções públicas, privadas e compartilhadas ou uma combinação das três.
  2. Pilar da Informação – onde os clientes podem visualizar os modos de transporte disponíveis e estimar os tempos de viagem ou verificar se há atrasos ou obstruções.
  3. Pilar do Pagamento – integrar em uma só solução todas as soluções de transporte existente

Qualquer tecnologia que não consiga ou não alivie as pressões em todos estes pilares não pode ser chamada de uma solução realmente ideal.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A experiência do cliente como base para a inovação da mobilidade urbana

A transformação digital na indústria automotiva abre portas para compartilhamento de viagens e carros automáticos

Foto: Alvaro Reyes.

O compartilhamento de viagens – a base da revolução em relação ao poder dos passageiros – nos deu um vislumbre do que o futuro reserva para aqueles que passaram grande parte de nossas vidas presos no intermináveis congestionamentos. Vale ressaltar que o deslocamento é uma impedância criada no espaço urbano pois o tempo gasto no deslocamento significa um tempo perdido em relação às necessidades das pessoas.

Os aplicativos de compartilhamento de viagens tem alterado a forma como as pessoas se deslocam pela cidade. Isto afetou diretamente a qualidade de vida muito mais do que seria facilmente aparente.

Os aplicativos vem aliviando a péssima experiência de dirigir no trânsito das grandes cidades brasileiras, mas os benefícios podem ir muito além disso. O compartilhamento de viagens permite usar o tempo perdido durante o deslocamento para fazer ligações, ler e manter contato com clientes, colegas, familiares e amigos. Algo que no transporte público convencional é complicado devido a lotação do veículo.

E isso é apenas um prenúncio do que está por vir: está chegando o momento em que as pessoas entregarão as chaves à veículos autônomos. Os passageiros poderão relaxar e aproveitar o passeio, sem estresse (exceto, talvez, pelas chamadas de outros clientes que irão compartilhar a viagem). Outro ponto positivo é que, com a automação dos veículos, o custo do transporte público irá reduzir substancialmente podendo fazer com que os recursos possam ser realocados na melhoria contínua da qualidade do serviço.

Portanto, nos últimos anos, a tecnologia abriu o caminho para uma das maiores oportunidades econômicas do nosso tempo, a transformação da indústria automotiva. A maioria dos fabricantes de automóveis promete um carro autônomo até 2020. Isso criou oportunidades para o desenvolvimento de novos aplicativos e o novo hardware a ser projetado e fabricado para aprimorar e dirigir os veículos autônomos. Os economistas preveem uma economia de US$ 800 bilhões em 2035 e uma escala de US$ 7 trilhões até 2050. 

Com a perspectiva de veículos autônomos se tornarem comuns, com entrada, entrega e experiências personalizadas de conteúdo para cada passageiro, o compartilhamento de viagens deve ser um participante significativo na monetização da primeira fase desse novo modo de transporte.

A chegada desta nova visão alimentará um mundo mais seguro e competente. E a alteração na forma de “consumir” a mobilidade irá melhorar a qualidade de vida nas cidades e possivelmente a qualidade do transporte público coletivo, vide o exemplo do Citybus 2.0 implantado em Goiânia.

O MaaS está para Mobilidade assim como Home Office está para os escritórios

Novas tecnologias para atender às novas necessidades dos passageiros de transporte público

Neste momento em que estamos planejando a retomada das atividades depois do pico da pandemia do Covid-19, os gestores públicos do transporte público devem buscar cada vez mais tecnologias inovadoras para atender às novas necessidades dos clientes e permitir que eles possam personalizar seus deslocamentos.

Em Goiânia (GO), desde que o cartão transporte FÁCIL foi lançado em 2013 pelo Sitpass, o sistema vem buscando inserir os cartões bancários, smartphones e smartwatches wireless  para serem utilizados no pagamento de viagens na rede de transporte da Região Metropolitana de Goiânia, com intuito de melhorar a experiência do usuário, já que eles não precisarão mais fazer a recarga dos créditos. Vale lembrar que, em Goiânia, mais de 95% dos deslocamentos são feitos sem pagamento em dinheiro à bordo.

Mas o principal alvo para as autoridades de todo o Brasil a fim de modernizar a rede de transporte público é buscar a integração intermodal na qual o serviço de transporte público de massa será o eixo principal e será complementado pelas demais formas de deslocamentos. Tal modelo de organização do sistema de transporte é denominada de MaaS – sigla em inglês para Mobilidade como Serviço.

Sendo assim, é factível acreditar que o início do MaaS possa ter sido acelerado como externalidade da pandemia e deve mudar o futuro do transporte, mas isto somente acontecerá desde que transforme de forma radical o entendimento atual em relação a rede de transporte público. Pois, atualmente, ele é compreendido exclusivamente como a forma de deslocamento daqueles que não possuem outra forma de deslocar e, no novo normal, devemos perceber o transporte público como a melhor e mais eficiente forma de se deslocar no espaço urbano.

Outro ganho importante da visão MaaS é que os dados passam a ser um dos ativos mais valiosos, a qual autoridades públicas e empresas privadas possuirão. Logo, a implantação de uma plataforma única para todas as compras e planejamento de viagens podem liberar insights poderosos sobre o comportamento das pessoas para aperfeiçoar a adequação mais precisa entre a demanda e oferta das redes de transporte.

Durante o período mais grave da pandemia ficou claro que nenhuma das autoridades públicas utilizaram os dados de transporte público para planejar de forma mais eficiente as medidas de restrições nas cidades. 

Sendo assim a integração de modos de transporte diferentes permitirá que as pessoas planejem seus deslocamentos com informações completas de: i) tempo total – porta à porta; ii) custo ambiental; iii) custo financeiro; iv) histórico, e além de permitir que conceitos futuristas de transporte, incluindo veículos autônomos, sejam facilmente integrados.

Está claro que a base de usuários das soluções MaaS no mundo ainda é irrisória em comparação com os serviços de transporte tradicionais, mas o crescente número de projetos piloto de MaaS indica que o setor está se aproximando de um ponto de inflexão.Ainda há uma longa jornada a percorrer para a implantação completa do MaaS, mas o seu propósito de simplificar o deslocamento e otimizar o planejamento e gestão das redes públicas potencializado pelas novas necessidades advindas no pós pandemia serão os catalisadores para sua adoção mais rápida.

Transporte Público de Pessoas

Esqueça os dinossauros do passado e se adeque às novas tecnologias. Coluna de estreia de Rafael Pereira no Agora é Simples.

Foto: WRI Brasil.

Você já se perguntou como funciona o transporte público de pessoas? Como é feito o dimensionamento de viagens para atender o ponto de embarque mais próximo da sua casa? Como são definidos os custos e despesas?

Trabalho há oito anos com transporte público de pessoas e posso afirmar que não sei nem metade do que deveria e aprendo coisas novas todos os dias, porém tenho know how o suficiente para compartilhar, visto que a literatura sobre o assunto é muito escassa e boa parte do que tem disponível possui uma complexibilidade didática desnecessária ao usuário final ou técnico que irá aplicar tais conhecimentos.

Meu intuito é fornecer e compartilhar de forma simplificada meu conhecimento adquirido, separado em cinco processos e seus procedimentos conforme sequência abaixo:

  1. Pesquisa de Campo;
  2. Dimensionamento de Serviço;
  3. Estimativas de Custos e Receita;
  4. Indicadores de Desempenho;
  5. Gestão das partes Envolvidas.

Se você não faz parte do meio, ou melhor, se você apenas se desloca ao seu destino via transporte público, então vamos quebrar o primeiro paradigma caso contrário nada escrito aqui fará sentido a você, então vamos lá:

  • O transporte público é fiscalizado por órgãos governamentais conduzido e gerenciado por empresas privadas, e como qualquer empresa de qualquer ramo para sua sobrevivência depende de lucro. Entenda essa parte e se liberte para o conhecimento.

Mas se você trabalha na área há muitos anos ou é um novato em busca de conhecimento deixo aqui o meu conselho para quebrar paradigmas de verdade, lhe cito dois:

  • O passageiro não é mercadoria ou gado, então você e mais ninguém é responsável pela sobrevivência da empresa em que trabalha no âmbito correspondente a sua função, então dimensionar de forma correta, na hora certa e no local certo o serviço disponível com o máximo de qualidade possível é de sua responsabilidade seja qual for o setor;
  • Esqueça os dinossauros do passado, abra sua mente e evolua, se adeque às novas tecnologias, o ramo já está cheio de incompetentes presos aos seus egos atrasados e dificultando a evolução do transporte.

Sobreviveu até aqui? Então acredito que tudo irá ficar mais fácil daqui em diante.

Espero poder mostrar de forma simplória as bases do planejamento operacional e controle. Bora parar de queimar diesel e bater lata? Vamos tornar o transporte público mais eficiente? Nos encontramos nos próximos capítulos.

Cartões bancários substituirão o Bilhete Único?

Opinião: longe de ser uma novidade, pagamentos com cartões bancários interessam mais às bandeiras do que aos consumidores

O Metrô do Rio anunciou recentemente que passará a aceitar cartões bancários com tecnologia contactless da Visa em suas catracas. A novidade se integrará ao RioCard Mais como uma das formas de pagamento e poderá em breve chegar a outros modais além do metrô.

Um aviso importante: a tecnologia contactless não é uma novidade dos cartões bancários. Você paga o transporte assim há 15 anos.

A tecnologia contactless ainda é incipiente no Brasil para pagamentos de compras rotineiras, mas cresceu exponencialmente no último ano. Entre os fatores podemos citar o empenho do Bradesco e Nubank que oferecem cartões como o modelo abaixo, com o ícone indicando a compatibilidade com pagamentos por aproximação.

Cartões contactless apresentam o símbolo como neste cartão de exemplo.

Cartões contactless permitem pagamentos só aproximando o cartão de crédito ou débito, o que garante agilidade em pagamentos do dia dia. No transporte público, por sua vez, tornam a necessidade de recarga obsoleta, pois com débito ou crédito disponíveis clientes terão sempre o embarque garantido.

O Metrô do Rio, porém, não é o primeiro a testar o pagamento com cartões bancários. Jundiaí foi a primeira e hoje conta com toda sua frota compatível com a tecnologia. Mas quando perguntado a uma pessoa diretamente envolvida no projeto sobre o impacto da solução a resposta em tom de brincadeira foi: “O impacto de zero pessoas usando é zero!”, devido à baixa adesão do modelo.

Os mais afoitos à novidade foram logo decretando o fim do Bilhete Único ou cartões de transporte similares. Mas será mesmo?

Assim, o texto abordará:

  1. O caso de sucesso em Londres
  2. O interesse de bandeiras de cartão no transporte público
  3. O relacionamento entre empresas de transporte e consumidores
  4. Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?
  5. Como diminuir os custos com bilhetagem?

O caso Londrino

Em Londres, onde o pagamento por cartões bancários no transporte é um dos maiores casos de sucesso do mundo, moradores e turistas podem usar seus cartões de crédito ou débito para comprar passagens, mas o Oyster – o bilhete único de lá – é igualmente popular.

Por meio do Oyster, clientes têm direito a um “cheque especial”, que permite o embarque mesmo com a falta de saldo. Além disso, é possível ativar a opção que faz a recarga automática toda vez que o saldo fica inferior a 10 libras.

O segredo, parece, é continuar inovando no cartão de transporte tradicional e não transferir a responsabilidade para empresas terceiras. Até porque os bilhetes de transporte também são pagamentos por aproximação e a novidade é o pagamento a partir de um cartão não exclusivo para o transporte, e não o meio em si.

Devemos lembrar que muita gente no país ainda não é bancarizada e cada vez mais dados de uso são usados para planejamento, ou seja, sistemas de transporte com cartões próprios fortes obtêm dados robustos de uso para suas estratégias.

Inserir cartões bancários no transporte é trazer uma série de intermediários que integram sua cadeia e mordem parcelas das transações. Toda a cadeia e infraestrutura bancária tem se mostrado obsoleta para os padrões atuais que estamos vendo no mundo.

Mas por que o interesse de bandeiras de cartão, como Visa e Mastercard, no transporte público?

A infraestrutura da rede de pagamento criada pelas bandeiras permitiu, por anos, que elas nadassem de braçada em um mercado inédito. No entanto, a estrutura de pagamentos mundial está mudando – podemos ver isso com a multiplicação de carteiras digitais, novas tecnologias como QR Code, blockchain e o uso cada vez menos frequente do dinheiro físico. Ou seja, as bandeiras precisam se manter relevantes.

O Banco Central do Brasil está atento às mudanças e hoje estimula iniciativas de pagamentos instantâneos, que sejam 24 horas, 7 dias por semana e, principalmente, com taxas muito menores do que os meios tradicionais, como as transações DOC e TED e o pagamento por débito.

Em pagamentos instantâneos, como o da foto, o empresário encontra taxas bastante reduzidas e consumidores compram apenas usando a câmera do celular.

As mudanças vêm a exemplo do mercado chinês, que hoje possui uma cadeia de pagamentos altamente digital, mas desvinculada de adquirentes e bandeiras de cartão, por lá as wallets criaram suas próprias redes e câmaras de compensação diminuindo o atrito do cash-in. Entre as opções mais famosas estão o WeChat e o Alipay.

O WeChat é o maior app da China, parecido com o WhatsApp, que permite também uma conta digital para pagamentos. Chineses podem transferir dinheiro ou fazer pagamentos de maneira imediata, em segundos. Recomendo este vídeo para saber mais sobre os apps na China.

Portanto, para se manterem relevantes bandeiras de cartão buscam entrar em novos mercados. O transporte público é um dos mais desafiadores e por isso mesmo um dos mais apetitosos: lá se encontra muita gente que não tem conta em banco ou cartão de crédito.

Por outro lado, para o transporte público, o benefício se restringe à ampliação dos canais de acesso, principalmente para turistas. O Rio, por exemplo, recebe milhares de visitantes que não fazem ideia de como fazer um Bilhete Único.

Mas para o sistema em si a inovação não é tão espetacular, pois além de distanciarem o relacionamento dos passageiros com os transporte, essas empresas de cartões se tornam mais um agente na cadeia de pagamentos e com isso geram ainda mais custos para transporte público.

De que forma o relacionamento entre empresas de transporte e consumidores muda? 

Se hoje os dados de cadastro e uso dos cartões é de posse das empresas de transporte, sejam elas únicas operadoras ou em consórcio, a partir do uso de cartões bancários esse relacionamento se perde. 

As empresas de transporte não são mais as responsáveis pela emissão dos bilhetes, os dados cadastrais são de posse do banco emissor e, com isso, estratégias de comunicação e marketing direcionadas ao mundo digital ficam mais difíceis de serem feitas.

Mesmo que hoje esse tipo de comunicação seja pouco utilizada, é sem dúvida um potencial a ser explorado por empresas de transporte, que podem utilizar técnicas de comunicação digital por e-mail, SMS e aplicativos, tudo com dados próprios. Algo impossível ao transferir aos cartões bancários sua bilhetagem. 

Por fim, em caso de perda, furto ou estrago haveria um tempo maior de espera para a produção de um novo cartão, já que cartões bancários notoriamente são mais demorados do que cartões de transporte.

Dessa forma, usuários de cartões bancários teriam nesses casos que recorrer ao banco e não aos serviços do sistema de transporte, ou seja, um ponto a menos de contato entre clientes do transporte e empresas.

Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?

Sabemos que cada compra feita por cartões bancários, seja de crédito ou débito, têm parte do valor enviado diretamente para a bandeira, o adquirente, e para o banco emissor, descontando não do pagador, mas sim do recebedor.

Com o transporte público não seria diferente, mas neste mercado as margens são pequenas e qualquer custo recai, obrigatoriamente, no bolso do passageiro nos comuns aumentos tarifários.

O que estou falando aqui não é para alarmar ninguém, mas precisamos sim encontrar soluções mais sustentáveis para o futuro do transporte público, o que definitivamente não envolve mais um cartão de plástico.

Além das esperadas taxas de transações, a adequação do parque tecnológico, ou seja, os validadores de ônibus e estações é altamente custosa.

Sendo assim, concluímos que o investimento em cartões bancários não só consome margens de lucro das operações no transporte público como também onera desde o início a partir da implementação ainda bastante cara. 

Então, como diminuir os custos com bilhetagem?

A preocupação com todo o sistema de bilhetagem, que envolve cartões, postos de recarga, atendentes, validadores, etc. é justa. Bilhetagem é cara e é necessário encontrar soluções para isso.

Para quem vende hardware é ótimo que o empresário tenha que comprar equipamentos novos para adequar sua frota a um novo cartão, que no fundo é mais do mesmo.

O transporte público está obsoleto e perdeu toda sua competitividade por conta de hardwares e softwares proprietários em um modelo de negócio que causam dependência de fornecedores, exclusividade em desenvolvimento, manutenção e nem preciso comentar quanto isso custa, afinal até orçamentos são cobrados.

Soluções são sempre bem-vindas, mas para propor uma solução precisamos pensar mais fora da caixa.

O que falta para termos um Bilhete Digital, emitido de forma online, sem necessidade de recarga e com pagamento por celular e sem nenhum vínculo com instituições financeiras, por exemplo? O que falta para estudantes não precisarem levar todos os documentos presencialmente até um posto de atendimento para fazerem seu bilhete especial?

Uma forma que não perpetue desigualdades no transporte e dê a possibilidade de sistemas de transporte por todo país inovarem, reduzindo custos fixos e investindo no que realmente importa.

Esse texto foi editado em 17 de maio de 2019.

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