Todos os posts de Larissa Belinazi

Estagiária na ONBOARD. Estudante de engenharia apaixonada por marketing de conteúdo.

Aumento do valor da Zona Azul em Porto Alegre passa a valer em abril

A arrecadação de valor proveniente do estacionamento rotativo poderia ser destinado à melhoria do transporte público na cidade, porém EPTC aponta que isso não está relacionado

Foto: Dário Gonçalves.

Porto Alegre passa por reajuste no valor do estacionamento rotativo. A permanência de 30 minutos passará de R$1,05 para R$1,15; para o período de 1 hora, o reajuste será de R$0,20 passando para R$2,30; 90 minutos aumenta R$0,30, chegando a R$3,45; e o período máximo, de 2 horas, passará a custar R$4,60, um reajuste de R$0,40. Além disso, há alteração nas áreas azuis em parques, que passam de R$5,25 a R$8,40 para R$5,75 a R$8,05.

Apesar de estar previsto em contrato de concessão, o reajuste anual não era alterado desde outubro de 2018, quando o valor aumentou de R$ 1 para R$ 1,05. Atualmente, a empresa responsável pelo sistema na cidade é a Zona Azul Brasil. O reajuste já havia sido sugerido em fevereiro pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana, Luiz Fernando Záchia, mas entra em vigor apenas em abril.

Hoje, ainda é possível realizar a compra de créditos para emissão de tíquete avulso em bancas de revistas e bares licenciados, no entanto, o parquímetro é algo ultrapassado e a tendência é que isso deixe de existir e o sistema passe todo para o digital. A digitalização permite maior controle e fiscalização do sistema.

As áreas que possuem Zona Azul são uma solução de estacionamento que organiza o espaço das ruas e avenidas de uma cidade, além de incentivar a rotatividade de vagas e gerar receitas para os cofres públicos. No entanto, hoje, um sistema que deveria funcionar como regulador ao uso do carro, tem o seu peso revertido para o estímulo ao uso do veículo particular ao invés do transporte público devido ao seu baixo valor comparado ao do ônibus. Dessa forma, é necessário que políticas mais eficientes possam equilibrar esse sistema.

Em decorrência da concessão, cerca de 37% do valor arrecadado pelo estacionamento rotativo é destinado à prefeitura. Para isso, especialistas indicam a necessidade de destinar os recursos ao serviço de transporte público como tendência à melhoria da mobilidade urbana nas cidades. No entanto, a Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre (EPTC) aponta que o reajuste está previsto em contrato, porém não está relacionado com auxílio ao transporte público.

Hoje, a Zona Azul em Porto Alegre rende cerca de R$ 6 milhões aos cofres públicos.

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Previsão da falência do transporte público era indicado antes mesmo da pandemia

Setor registra prejuízo operacional de R$11 bilhões e funcionários do setor reivindicam por direitos, inclusive à vacinação contra Covid, enquanto cidades internacionais já avançam nesse quesito

Foto: Viatrolebus.

O transporte público tem registrado um prejuízo operacional superior a R$11 bilhões em decorrência principalmente da queda no número de passageiros. A evasão do sistema já era observado antes da pandemia e a crise financeira era algo que especialistas do setor já previam.

Dessa forma, muitas empresas tiveram que recorrer ao pagamento parcelado aos colaboradores, o que causou indignação dos mesmos e hoje, cidades do interior de Minas Gerais e São Paulo registram greves no sistema em prol de seus direitos. Além disso, cidades como Sorocaba/SP e Fortaleza/CE reivindicam por vacinação contra a Covid-19, visto que motoristas e cobradores de ônibus apresentam 70% de risco de contágio pelo novo vírus.

Enquanto o Brasil registra esse atraso, Dubai e as autoridades do transporte e saúde administraram a vacinação a todos profissionais e motoristas de táxi e transporte público qualificados, o que representa mais de 20.000 pessoas. O mutirão iniciou com chamamento em canais específicos e com um centro equipado para vacinar 150 pessoas por hora. 

Antes da pandemia, a falência no setor foi tema no Agora é simples, o qual abordou os desafios do modelo tarifário e indicadores que representam altos custos aos sistemas de transporte. Com isso, traz tendências nacionais e globais de novos hábitos e tecnologias, além de apresentar um panorama de soluções e estratégias que apontam ponto a ponto os problemas do sistema.

Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec em entrevista ao Podcast Agora é simples com ONBOARD, fala sobre a crise intensificada pelo veto do auxílio financeiro que seria destinado às empresas do setor de transporte público, além de novos formatos de licitação que ainda podem ajudar na recuperação pós-pandemia. 

Recentemente, como alternativa, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) encaminhou ao Governo Federal um projeto que prevê a construção de um novo marco regulatório do transporte. A proposta é que a remuneração às empresas de transporte seja feita pelo serviço prestado e não pela quantidade de passageiros que transportam. 

“A tarifa passaria a ser uma responsabilidade do poder público que a fixa como quiser, mas paga o custo do serviço realizado”

segundo Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU, em entrevista ao Estadão.

Hoje, o sistema de transporte enfrenta inúmeros problemas e, segundo o presidente da NTU, as empresas têm ficado “em cima do prefeito” para poder equilibrar as contas, porém a alternativa que encontram é aumentar o valor da tarifa para tentar se manterem ativas. Assim, quando não há equilíbrio econômico, a frota é dificilmente renovada e inúmeras outras consequências se desencadeiam, como a queda na qualidade do serviço e a falta de inovações.

http://agoraesimples.com.br/wp-content/uploads/2021/03/investiremempresadetransporte.mp3

Essa fala de Carlos Guedes, empresário de ônibus em Belo Horizonte, é um trecho do episódio do Podcast Agora é simples com ONBOARD sobre a visão de um empresário do setor sobre o sistema de transporte público neste momento que estamos passando. Ouça agora:

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Nova “onda roxa” de coronavírus e o seu impacto no setor de transportes

Aumento no número de casos de Covid-19 no Brasil impõe “Onda Roxa” em diversos estados, trazendo mais medidas restritivas que impactam o transporte público

Foto: Paulo Francis.

Nas últimas semanas, alguns Governos anunciaram a entrada na “Onda Roxa” para conter a disseminação do novo vírus. A decisão, de forma geral, foi tomada após análise de especialistas em saúde sobre a necessidade de adotar medidas mais restritivas e obrigatórias em decorrência do aumento de casos no país.

Dentre as propostas de cada Estado, há a adoção de escalonamento de atividades, toque de recolher e a definição de horário para funcionamento de estabelecimentos devido à excessiva concentração de pessoas em terminais, estações, veículos e vagões. Assim, a proposta tem como objetivo a redução da lotação dos ônibus nos horários de pico.

Na Região Metropolitana de Goiânia foram adotados cinco escalonamentos, com horários reservados para trabalhadores de setores distintos. De acordo com o governo, aproximadamente 60% dos trabalhadores que utilizam o transporte no horário de pico não fazem parte do grupo de serviços essenciais. Para o controle efeito, a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos junto ao Governo e Prefeitura, irão implantar um cadastro emergencial de usuários no sistema de bilhetagem.

Em Barbacena, cidade do interior de Minas Gerais, a prefeitura criou o programa “Minas Consciente” que apresenta medidas sanitárias para o transporte público. De acordo com o decreto, o transporte não poderá transitar com passageiros em pé e os assentos e interior dos veículos deverão ser desinfetados ao final do dia, além da obrigatoriedade do uso de máscaras e disponibilização de álcool em gel. O não cumprimento está sujeito à advertência, multa e autuação à empresa por crime sanitário.

Diferente do interior de Minas, em alguns municípios do Estado de São Paulo as medidas são bem mais restritivas. Em Rio Preto, o deslocamento só poderá ser realizado caso a pessoa apresente documento comprobatório de essencialidade ou emergência de trabalho, caso contrário poderá ser multada. O órgão responsável pela fiscalização será a Guarda Civil Municipal e o valor da multa é de R$1.259,00.

Dessa forma, o impacto no transporte de passageiros em massa continuará negativo, sendo prejudicial principalmente na sobrevivência do setor em meio à crise. Cabe assim aos gestores e operadores a busca por medidas que garantam a segurança de passageiros durante o transporte e que haja novas alternativas de financiamento, além de auxílio municipal ao setor para enfrentar a crise.

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Apps de viagem deverão pagar taxa pelo uso das vias no Rio de Janeiro

Prefeitura destinará o valor à melhorias na mobilidade, e pede que não seja repassado aos clientes, no entanto, empresas afirmam o contrário

O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, do partido Democratas, editou um decreto que obriga empresas de aplicativos de viagem a destinar 1,5% sobre o faturamento das viagens realizadas à Prefeitura. Além disso, o novo texto compreende a criação do Comitê para Estudos e Regulamentação Viária de Aplicativos (Cerva) que regulamentará as taxas, preços e requisitos para credenciamento, além de multas em caso de descumprimento de regras.

A taxação proposta pelo prefeito diz respeito ao uso de vias públicas e entrará em vigência dentro de 30 dias. O pagamento da taxa deverá ser feito através do Documento de Arrecadação de Receitas Municipais (DARM) e o não pagamento implicará em penalidades que serão definidas pela Secretaria de Transportes do Rio.

“O valor será pago pelas empresas e não pelos motoristas. A arrecadação pelo serviço é devida para a cidade, necessária para manutenção das vias públicas e a segurança de todos, do prestador de serviço ao usuário. Atualmente, a cidade do Rio não recebe nada”

de acordo com o Secretário de Fazenda e Planejamento, Pedro Paulo, em nota divulgada pela prefeitura.

Anteriormente, a medida já havia sido proposta pelo ex-prefeito Crivella, em seguida, foi suspensa pelo Tribunal de Justiça. Todavia, o objetivo é destinar os recursos ao Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável para manutenção de vias públicas e fiscalização das normas para o transporte por aplicativos ou plataformas.

Embora a Prefeitura espera que o percentual não seja descontado dos motoristas e nem repassado aos passageiros, a 99 afirma: “A inclusão de novas tarifas e restrições sobre a atividade encarece o serviço para a população, que busca um transporte seguro.”Em nota, a Uber também se manifestou em relação ao decreto e questionou a cobrança da taxa apontando que veículos de carga “ possuem um maior impacto no desgaste do pavimento”.

A medida, que é consenso entre especialistas, já foi proposta em outros municípios e é bem aplicada na Grande São Paulo, onde é cobrado uma taxa progressiva de acordo com a quilometragem percorrida por hora, chegando a R$0,36/km, chegando a arrecadar R$215 milhões em 2019. Além disso, no Distrito Federal, as empresas pagam 1% do valor arrecadado à Prefeitura e, em 2018, o montante foi de R$269 milhões

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Baixa qualidade em projetos de mobilidade faz com que MDR seja obrigado a definir critérios para avaliações

Auditoria do Tribunal de Contas da União aponta que, de 12 obras de mobilidade urbana avaliadas, 11 apresentaram irregularidades

Problemas apontados no transporte público são provenientes de muitos fatores mas que, em sua grande maioria, podem ser solucionados antes mesmo de serem colocados em prática, ou seja, a partir de um estudo de viabilidade da mobilidade urbana para avaliação prévia de projetos. 

Hoje, já existe a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que define o Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR, antigo Ministério da Cidade) como orientador de Estados e Municípios para avaliação e aprovação de projetos, no entanto, a quantidade de estudos apresentados é muito maior do que a qualidade apresentada. 

A fim de visualização, de acordo com uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU), dentre 12 projetos de mobilidade urbana selecionados, 11 apresentaram irregularidades. De acordo com a auditoria, de 48 empreendimentos que constavam na carteira do Ministério, apenas 12 tinham sido concluídos, além disso, o custo total ultrapassa R$ 15 bilhões, um prejuízo enorme às autoridades.

Com isso, o TCU determinou que os MDR estabeleçam critérios mínimos para uma avaliação conclusiva dos estudos de viabilidade de empreendimentos destinados à mobilidade urbana. 

De acordo com a decisão, os critérios devem se adequar a instrumentos de repasse federais bem como nos de financiamento da União, alinhando-os à Política Nacional de Mobilidade Urbana e aos planos de mobilidade urbana, planos diretores urbanos e planos de desenvolvimento urbano integrado, considerando a viabilidade durante todo o ciclo de vida, desde a concepção, passando pela construção até a operação dos empreendimentos.

A determinação, que culminou no início do mês de março, definiu um prazo de 150 dias para definição dos critérios e, após o estabelecimento destes, o órgão deve se abster de celebrar instrumentos cujos processos não contenham a avaliação de viabilidade.

A fim de auxiliar esse processo de determinação de critérios para avaliação, existem inúmeros estudos que apontam indicadores factíveis de serem utilizados, à exemplo, a dissertação de Costa (2016) que resultou na construção do Instrumento de Avaliação de Projetos de Mobilidade Urbana com 79 indicadores dentro de quatro eixos: Mobilidade, Meio Ambiente, Governança e Sociedade. O instrumento foi desenvolvido através de pesquisa com técnicos do MDR utilizando como base 6 cidades-tipos.

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Comissão Europeia cria indicadores de mobilidade urbana para avaliar qualidade do transporte público

A construção de uma base de dados com indicadores padronizados pode facilitar a comunicação e troca de informações assertivas com outras empresas e prefeituras a fim de melhorar a mobilidade urbana

A Comissão Europeia desenvolveu um conjunto de indicadores de mobilidade urbana que auxilia as cidades a realizarem uma avaliação padronizada do seu sistema de mobilidade e a medir melhorias resultantes de novas práticas ou políticas. O objetivo é que, com a avaliação, as autoridades possam compreender melhor a atual situação do transporte e mobilidade em suas cidades.

As métricas relacionam medição da relação entre acessibilidade e situação física e econômica, poluição sonora e do ar, acidentes e mortes no trânsito, eficiência de energia, integração multimodal, acesso e segurança da mobilidade ativa, satisfação do público com o transporte, congestionamentos e atrasos nos tempos de viagem. 

Além disso, também possui métricas a fim de avaliar a qualidade dos espaços públicos, diversidade da funcionalidade urbana, tempos de viagem, uso de espaço público com mobilidade, e segurança. A ideia é que os indicadores possam fornecer informações relevantes e que, ao serem cruzadas, indiquem pontos de melhoria acurados.

A partir do monitoramento e construção de uma base de dados padronizada de avaliação da mobilidade nas cidades será possível a comparação com conjuntos de dados nacionais e internacionais, facilitando a aplicação das melhores práticas em cidades com características semelhantes. No entanto, as autoridades alertam em relação ao uso e proteção de dados compartilhados.

Ainda, embora o conjunto de indicadores possa ser aplicado em diversas situações, as características e especificidades de cada local deverão ser levados em consideração para garantir a flexibilidade de aplicação. A União Europeia tem investido ações para o plano chamado “Próxima Geração da União Europeia” com 750 bilhões de euros para serem investidos durante o período de 2021 a 2027 como investimentos em mobilidade urbana sustentável.

As medidas propostas e os indicadores elaborados são provenientes da crise mundial e poderão reconfigurar o cenário da sociedade, incluindo principalmente a mobilidade urbana em toda a União Europeia. Contudo, as autoridades devem levar em consideração as tendências para mobilidade urbana nos próximos anos e ajustar as mudanças conforme necessário.

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Aumento no transporte por app e queda eminente no transporte público

Enquanto o transporte público enfrenta crise, o número de viagens por aplicativo e o uso de carro particular aumenta, o que empresas e prefeituras estão fazendo para salvar o setor nesse momento? 

A queda de passageiros é um problema que já vinha sendo enfrentado pelas empresas de transporte público, porém, com a quarentena, isso se intensificou. Para complementar, nesse momento, o Brasil se encontra em uma nova onda de casos e as medidas restritivas para combate ao vírus impactou ainda mais o setor.

Em São Paulo, a frota de ônibus da cidade atende 61% da demanda em comparação com o período anterior à pandemia. Em Curitiba, o número de passageiros caiu 24% em uma semana. No Rio de Janeiro, o serviço que antes  atendia 75 milhões de pessoas por mês, chegou a cair para 25 milhões. Em Belo Horizonte, a queda no número de passageiros foi de 36,7% de fevereiro a dezembro de 2020.

Em contraste, o número de viagens de transporte por aplicativos deu um salto. Pesquisa realizada pela 99, empresa e aplicativo de transporte individual, aponta que 55% dos moradores de bairros periféricos de seis capitais brasileiras passaram a utilizar o transporte por aplicativo com maior frequência. Conjuntamente, a pesquisa do DataFolha apontou que 35% dos brasileiros que não possuem veículo próprio acreditam que o transporte por aplicativo é o meio de locomoção mais seguro na pandemia.

A partir do levantamento do motivo na preferência pelo uso do aplicativo de transporte, os entrevistados apontaram principalmente a aglomeração (29%), a segurança (20%) e o risco de contaminação (14%) como os critérios mais importantes. No entanto, já foi comprovado que o transporte público não é o principal vetor da Covid-19.

Além disso, embora o mercado de vendas de carros tenha sofrido retração no ano passado, o de aluguel ganhou visibilidade. De acordo com Paulo Miguel Jr., presidente da Associação Brasileira de Locadoras de Automóveis, “a pandemia serviu para incentivar muito mais o mercado de locação, que já era um mercado em crescimento“.

Com o crescente uso do transporte privado, as problemáticas em decorrência do tráfego, segurança e poluição aumentam também. Logo, as empresas e prefeituras devem buscar por novas medidas para restabelecimento do transporte público a fim de devolver a confiança do serviço a partir de aumento da frota, capacidade máxima de passageiros, condições de ventilação e protocolos de segurança nos ônibus, além de buscar por novas fontes de financiamento para o setor.

Para isso, algumas cidades já têm apresentado resultados positivos, como a Prefeitura de Manaus que reforçou a fiscalização e aumentou a frota dentro dos terminais para evitar aglomeração. Em Maringá, o Tribunal de Contas do Estado fez seis recomendações para melhorar o transporte público na cidade e uma delas é a definição de subsídio ao transporte coletivo em três meses. Em Uberaba o subsídio já está sendo discutido pela prefeitura. Entre outros municípios que implantaram um sistema de horários e escalonamento no comércio e empresas para evitar a aglomeração no transporte.

Concomitantemente, em Belo Horizonte, os caminhoneiros estão de greve a favor da redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que incide sobre o preço do óleo diesel e isso pode acarretar no desabastecimento em grande parte dos postos e estabelecimentos. Sem combustível, a situação do transporte público também tende a piorar.

Segundo Joel Paschoalin, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SetraBH), o novo aumento do preço do óleo diesel pode gerar fechamento das empresas de transporte. Além disso, a estimativa é que a greve afete 600 mil pessoas do sistema metropolitano da região.

 “As empresas não têm condição de pagar o diesel nesse preço e o que vai acontecer é acelerar o processo de fechamento ou diminuição do nível de serviço. Não tem como a gente pagar um valor desse

explicou o presidente do SetraBH.

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Agora é simples com ONBOARD #51

O êxodo das gestoras de bilhetagem

Como previsto no artigo anterior sobre as tendências para a mobilidade urbana em 2021, a cidade do Rio de Janeiro é uma das primeiras a apresentarem o êxodo das gestoras de bilhetagem.

Essa medida provém, dentre outros motivos, da necessidade de sobrevivência do setor nesse momento em decorrência principalmente da queda de passageiros e o enorme prejuízo registrado no transporte.

Com isso, a Prefeitura do Rio de Janeiro busca o reequilíbrio de seus contratos de forma encerrar os processos de concessão e passar ao poder público a gestão do sistema de bilhetagem e do sistema de BRT do município.

O objetivo é reequilibrar o sistema financeiro, facilitar a auditoria das informações e oferecer um serviço de qualidade à população.

Leia na íntegra: Como a ONBOARD já havia previsto, o êxodo das gestoras de bilhetagem começou

Leia na íntegra: Como a ONBOARD já havia previsto, o êxodo das gestoras de bilhetagem começou

O futuro do trabalho é um modelo híbrido de casa e escritório.  A quarentena impulsionou a adoção do home office em muitas empresas e, segundo especialistas, o modelo veio para ficar. Porém, sua aplicação varia. Saiba mais.

Governos e Prefeituras divulgam novos projetos de mobilidade urbana e Projeto de Lei prevê alteração do CIDE-Combustíveis para CIDE-Carbono, no entanto apresenta inconsistências. Saiba mais.

Governador, prefeito e vereador propõem mudanças para a mobilidade urbana nas cidades de São Paulo que alteram subsídios, gratuidade e nova proposta para uso do cartão de ônibus em táxis. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Kansas City é a primeira cidade grande dos Estados Unidos a lançar um sistema de transporte público gratuito. De acordo com o prefeito, o financiamento do sistema será possibilitado da mesma forma com que o Corpo de Bombeiros, a coleta de lixo e a construção de novas estradas funcionam hoje.

A Pesquisa Origem Destino, maior levantamento de mobilidade urbana realizado no Brasil, será realizada em formato digital como piloto para avaliação da possibilidade de uso de novas tecnologias no levantamento. 

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Como a ONBOARD já havia previsto, o êxodo das gestoras de bilhetagem começou

Prevista como uma das tendências para a mobilidade em 2021, o êxodo das gestoras de bilhetagem se inicia no Rio de Janeiro a partir da gestão de Eduardo Paes

Como previsto nas tendências para a mobilidade urbana em 2021, a cidade do Rio de Janeiro é uma das primeiras a apresentarem o êxodo das gestoras de bilhetagem. Na última quarta-feira, dia 03 de março de 2021, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, anunciou que serão retirados da concessão o sistema de Bilhetagem Eletrônica e o BRT. Segundo ele, “Ambos serão objetos de futura licitação a ser feita pela Prefeitura”.

Essa medida provém, dentre outros motivos, da necessidade de sobrevivência do setor nesse momento. Após a queda de passageiros e o enorme prejuízo registrado no transporte do Brasil, os envolvidos buscarão o reequilíbrio de seus contratos para se manterem equilibrados financeiramente e oferecendo um serviço de qualidade à população.

Além disso, de acordo com Paes em entrevista coletiva, existem diversos problemas que ocorrem hoje no sistema de transporte público da cidade, como por exemplo o desaparecimento de algumas linhas de transporte, falta de ônibus e de transparência no sistema, além da degradação e desativação de algumas estações do BRT. Segundo ele, isso culminou na queda de qualidade na prestação do serviço à população, além ainda da dificuldade de auditoria de informações provenientes do sistema.

“Botar o BRT para funcionar será a minha olimpíada neste mandato. “

segundo o prefeito Eduardo Paes.

Para isso, a Prefeitura do município enviou à Câmara dos Vereadores um projeto de lei que permite ao poder público delegar a operação da bilhetagem eletrônica do transporte público da cidade. Dessa forma, houve um acordo entre Prefeitura e concessionárias que, segundo Paes, foi amistoso, não havendo necessidade de intervenção da justiça.

A previsão é que a Prefeitura assuma as atividades dentro de quatro semanas, porém os resultados devem aparecer no médio a longo prazo. Ainda, para os dias que seguem, a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) realizará pesquisas de campo para dimensionamento do planejamento operacional a ser seguido no BRT, além de já estarem implementando ferramentas de controle que permitam o monitoramento das viagens em tempo real.

Para ficar por dentro das reais e atuais tendências para a mobilidade urbana do Brasil em 2021 leia nosso estudo, assine nossa newsletter e venha falar com a gente.

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O rodízio agora é de pessoas: o futuro do trabalho é um modelo híbrido de casa e escritório

A tendência de home office se demonstra cada vez mais difundida e especialistas apontam que o modelo veio para ficar, no entanto, alguns cuidados devem ser considerados para que empregados e empregadores não sejam prejudicados

Foto: Deliris/Shutterstock.

O home office ganhou forças durante a quarentena, e na mesma velocidade o trabalho remoto alavancou. Mesmo sendo modelos bem parecidos, há uma pequena característica que os distingue e, segundo especialistas, existem grandes chances de permanecerem no pós pandemia.

O trabalho remoto em si se caracteriza como toda prestação de serviços feita à distância. Ou seja, embora exista o escritório físico, as atividades se concentram fora, seja na mesma cidade, em outro estado ou país, um coworking e até trabalhar de casa. Enquanto o home office, podendo também se caracterizar como trabalho remoto, é um modelo no qual profissionais trabalham exclusivamente em casa. 

De acordo com Tiago Santos, CEO da Husky, fintech para pagamentos internacionais no Brasil, “Todo home office é trabalho remoto, mas definitivamente nem todo trabalho remoto é home office”.

O trabalho remoto no Brasil e no mundo

Em agosto de 2020, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgou uma nota técnica apontando que a adesão ao trabalho remoto foi maior no setor público do que no privado. De acordo com os dados analisados no mês de junho de 2020, cerca de 24% dos trabalhadores do setor público aderiram ao novo modelo, para apenas 8% no setor privado, observando aumento das metas de produtividade e aceleração do ritmo de trabalho. 

A tendência de trabalhar em casa se demonstra cada vez mais difundida e especialistas apontam que o modelo veio para ficar. No entanto, vale ressaltar que a aplicabilidade varia dependendo da área de atuação. A análise do McKinsey Global Institute conclui que o potencial para trabalho remoto se concentra entre trabalhadores altamente qualificados em diversos setores, ocupações e locais.

De acordo com o levantamento, mais de 20% das pessoas empregadas nos Estados Unidos poderiam se manter remotamente de três a cinco dias por semana com a mesma eficiência do trabalho em um escritório. Caso o cenário se mantivesse, o resultado seria um aumento de três a quatro vezes mais pessoas trabalhando em casa do que antes da pandemia, o que poderia impactar a economia e a mobilidade urbana principalmente.

No entanto, o estudo aponta que o trabalho remoto pode acentuar as desigualdades sociais, pois mais da metade dos empregos apresentam pouca ou nenhuma oportunidade de atuar neste modelo. Ou seja, empregos que requerem interação com outras pessoas, uso de máquinas ou equipamentos fixos, realização de entregas e entre outros empregos que possuem baixa remuneração e são mais vulneráveis ​​a tendências de automação e digitalização.

Além disso, o Instituto assumiu que algumas atividades são muito mais efetivas se realizadas presencialmente. Dessa forma, para analisar essas diferenças, criaram uma métrica que considera o tempo gasto em diferentes atividades dentro das ocupações revelando que, setores com maior potencial de trabalho remoto são caracterizados por uma elevada proporção de trabalhadores com ensino superior completo.

Por fim, o estudo ressalta que o potencial varia entre os países, tanto no setor de ocupação, quanto na combinação de atividades remotas e presenciais, em decorrência de sua economia. Essa diferença é explícita quando comparamos dois países como Alemanha, onde 27% das pessoas empregadas podem trabalhar remotamente entre três a cinco dias por semana sem afetar a produtividade, enquanto na Índia esse percentual cai para 5%.

Gráfico referente a produtividade relacionada por número de dias de trabalho remoto sem perda de produtividade (a análise incluiu apenas atividades que puderem ser realizadas remotamente sem perder a eficácia). Fonte: McKinsey Global Institute.

No Brasil, a diferença no potencial do trabalho remoto apresentou diferença entre o setor público e o setor privado. De acordo com nota do Ipea,  todos os setores ficaram abaixo do potencial. No entanto, ao considerar a escolaridade, o instituto observou um crescimento além do esperado para pessoas com Ensino Superior completo ou pós-graduação.

Mudanças necessárias

A mudança na modalidade de trabalho pode indicar para as empresas a necessidade de menos espaço para escritórios, e várias já planejam reduzir despesas imobiliárias. No entanto, será necessário ajustar as práticas de trabalho para que haja ganhos potenciais de produtividade no novo modelo.

Um grupo de pesquisadores do Grupo de Estudo Trabalho e Sociedade (GETS), da Universidade Federal do Paraná (UFPR), e pesquisadores da Rede de Estudos e Monitoramento Interdisciplinar da Reforma Trabalhista (REMIR), apontou gastos excedentes e não disponibilização de equipamentos necessários para o trabalho remoto principalmente aos servidores do setor público. Além disso, a maior parte relatou dificuldades em realizar o trabalho fora do escritório e consideraram que a qualidade do mesmo é melhor quando a atividade é presencial.

De acordo com o Ministério da Economia, o Governo Federal economizou com o trabalho remoto, entre abril e agosto de 2020, cerca de R$ 1 bilhão, incluindo o pagamento de auxílios adicionais e despesas com diárias, passagens e locomoção, serviços de água, esgoto, energia elétrica, cópias e reprodução de documentos. Esses custos foram repassados diretamente ao trabalhador, afetando, no setor público, cerca de 56% e, no setor privado, 43%, além de que a preocupação em disponibilizar equipamentos à pessoa empregada foi maior no setor privado do que no público, segundo o levantamento realizado entre GETS e REMIR.

No entanto, mesmo que sobre aspectos legais, o empregador não é obrigado a custear essas despesas relacionadas à água, internet, telefone e energia, estes devem ser previamente acordados e formalizados em contrato. Além do mais, de acordo a base de dados das Varas de Trabalho, os casos de trabalhadores reclamando das condições do home office subiram de 46 entre março e agosto de 2019 para 170 no mesmo período de 2020. Apenas no mês de junho de 2020 foram abertos 46 processos dessa natureza. 

Atualmente, o Brasil ocupa o 5º lugar no ranking de países que apresentam mais dificuldades de adaptação à nova modalidade, de acordo com pesquisa divulgada por pesquisadores do Massachusetts Institute of Technology (MIT). Dentre as principais razões encontram-se: internet de baixa qualidade, cuidado com moradores menores de idade e a falta de dados sobre os profissionais que possuem experiência no trabalho remoto.

O estudo do MIT apontou que 67% da população possui acesso a uma internet com velocidade média de 24 Mbps, enquanto a média mundial é de 45,48 Mbps. Além disso, 47% das famílias brasileiras têm um morador com menos de 15 anos de idade, necessitando de uma atenção maior durante o dia, sobrecarga que afeta principalmente as mulheres. Ainda, dados apontam a sobreposição do tempo de trabalho e não trabalho e a falta de interação com colegas. 

“As necessidades, que já eram diversas, aumentaram. Tivemos uma mudança de comportamento. O delivery cresceu muito, os gastos com supermercado aumentaram, os com mobilidade despencaram e foram compensados por gastos na saúde, como farmácia e terapia online”

explica Ricardo Salem, CEO da Flash Benefícios.

Pelo fato do modelo de trabalho remoto híbrido persistir após a pandemia, isso exigirá mudanças necessárias para as empresas e organizações que queiram manter a qualidade e produtividade no trabalho. Isso implicará em investimentos em infraestrutura digital, liberação de espaço para escritórios, transformação estrutural de cidades, serviços de alimentação, imóveis comerciais e varejo. Para a maioria das empresas, essa mudança exigirá a reinvenção de muitos processos e políticas.

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Governos e Prefeituras divulgam novos projetos de mobilidade urbana e PL prevê alteração do CIDE-Combustíveis para CIDE-Carbono

Pandemia causa prejuízos no transporte público e impulsiona mudanças na mobilidade urbana, ativa e sustentável no Brasil e no mundo

Com a crise econômica causada pela pandemia do novo coronavírus, empresas responsáveis pelo transporte coletivo no país precisaram buscar novas maneiras para conter gastos. Em sua grande maioria houveram greves de servidores, além de cortes de salário, funcionário e frota. Entretanto, em alguns casos, governos e prefeituras encontraram uma oportunidade em modificar a mobilidade urbana das cidades.

Em Fortaleza/CE, as empresas de ônibus em Fortaleza optaram por vender parte de seus veículos para que pudessem arcar com o pagamento dos fornecedores e dos salários dos funcionários. A medida foi divulgada na última sexta-feira (26) durante audiência realizada pelo Ministério Público do Estado do Ceará. 

De acordo com o presidente executivo do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus), Dimas Barreira, a diminuição de passageiros chegou a 45% do normal. Porém, mesmo com a venda da frota, o sindicato garante que o serviço não será comprometido e o público não será afetado.

Já em Salvador/BA, um novo ciclo de mobilidade vem sendo implementado. O sistema de trens elétricos, que antes atendia menos que 1% da região do subúrbio, agora será ampliado a fim de oferecer mais acessibilidade às demais regiões. A pretensão é que o novo sistema atenda 170 mil passageiros por dia e tenha integração com o metrô. Já com as obras, serão ofertados cerca de 2.500 empregos diretos.

Outra novidade na infraestrutura de mobilidade urbana ocorre no Estado do Pará. O governo pretende otimizar obras de mobilidade urbana e infraestrutura viária, juntamente com os municípios da Região Metropolitana de Belém (RMB). As principais obras incluem a requalificação da rodovia BR-316 para o BRT Metropolitano, a construção de viadutos e a duplicação de uma rua principal de Belém.

As obras em geral envolvem duplicação, drenagem, pavimentação, ciclofaixa, calçadas com acessibilidade, reurbanização e novos pontos de iluminação pública. Além disso, com a requalificação da rodovia, o BRT Metropolitano beneficiará cerca de 2,5 milhões de pessoas, sobretudo, as pessoas que utilizam o transporte público. Segundo o diretor geral do NGTM (Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano), o financiamento das obras provém de recurso encaminhado pela Agência de Cooperação Internacional do Japão.

Especialistas apontam que os impactos no setor de transporte e mobilidade urbana confirmam a necessidade de mudança, no entanto, a reestruturação do sistema viário em prol do transporte privado não deve ser levado em consideração visto os inúmeros pontos negativos que os carros geram à sociedade. Assim, as propostas devem melhorar a vida urbana nas cidades a partir da priorização do transporte coletivo e implantação de sistemas mais sustentáveis de locomoção.

Avançando na questão de mobilidade urbana e qualidade de vida

A deputada Rosana Valle (PSB/SP) protocolou na última sexta-feira (26/2) um projeto de lei que tem como objetivo desestimular o consumo de derivados de petróleo. O PL cria a Política Nacional de Incentivo às Fontes Limpas e Renováveis de Geração de Energia Elétrica (PFREE) e prevê a transição da CIDE-Combustíveis para CIDE-Carbono.

Em decorrência da crescente taxa de poluição impulsionada principalmente pelo uso de automóveis particulares nas cidades, o imposto tem como objetivo contribuir para redução dos gases de efeito estufa, sendo aplicado para todas as atividades econômicas que gerem gases de efeito estufa em qualquer estágio ou fase do ciclo produtivo. 

De acordo com o projeto, o imposto será utilizado exclusivamente para financiamento público de projetos de inovação tecnológica em energia renovável e para sequestro de gases de efeito estufa em empresas públicas de ensino e pesquisa, nos estados e municípios onde a emissão foi gerada. 

Além disso, há a previsão de uma redução gradativa de veículos movidos a combustível fóssil no sistema de transporte público coletivo em circulação no país, que deverá ser zerada até 2050. O programa elabora um cenário de redução de 80% a partir de 1º de janeiro de 2025; 50% a partir de 1º de janeiro de 2030; 25% a partir de 1º de janeiro de 2040, sendo zerado em janeiro de 2050.

No entanto, a reestruturação do CIDE-Combustível é discutida desde 2014 como forma de subsidiar o transporte de massa, porém, o que não é levado em consideração é que, por si só, o transporte coletivo pode contribuir na redução do consumo de derivados de petróleo, como a gasolina, a curto prazo. Além disso, pode promover a diminuição de tráfegos e congestionamentos e, consequentemente, redução da poluição nas cidades.

Todavia, a redução gradativa de veículos movidos a combustível fóssil no sistema de transporte público, nas entrelinhas supõe a substituição da frota por veículos elétricos ou movidos a biocombustíveis, porém, sem garantir os recursos para tal renovação de frota e muito menos a sustentabilidade financeira do serviço.

Enquanto isso, Buenos Aires aposta em mobilidade ativa e dobra ciclovias para 2021

Buenos Aires, na Argentina, foi uma das primeiras cidades a ampliarem ciclovias durante a pandemia. Em agosto de 2020, Buenos Aires anunciou um plano para adicionar 60 quilômetros de ciclovias com três metros de largura a fim de contribuir com o distanciamento social e a previsão é que o número aumente.

A mudança, que ocorreu em outras cidades fora do Brasil, necessitou também de reestruturação dos limites de velocidade em áreas estratégicas, além de ampliar os mecanismos de proteção para quem utiliza essas rotas. Ainda, a fim de possibilitar a conectividade entre outros meios de transporte, as vias foram estruturadas para dar acesso aos principais eixos de transporte coletivo da cidade, como BRT e metrô.

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Tomada de decisão das três instâncias políticas dentro de SP são destaques para mobilidade urbana

Governador, prefeito e vereador propõem mudanças para a mobilidade urbana nas cidades de SP que alteram subsídios, gratuidade e nova proposta para uso do cartão de ônibus em táxis

O sistema de transporte público vive iminência de colapso e tem acumulado cada vez mais prejuízos durante a pandemia. Nesse momento, a tomada de decisão do Governador do Estado de São Paulo, Prefeito de Assis e Vereador de Itapevi, ambas cidades do interior de São Paulo, são destaques pelo impacto no setor.

Na última quarta-feira, dia 24 de fevereiro de 2021, o Governador de São Paulo, João Doria (PSDB) vetou integralmente o passe livre no transporte público de agentes de segurança. Segundo os autores, o Projeto de Lei visava garantir aos membros das forças de segurança o direito ao passe livre nos ônibus intermunicipais e nos trens da CPTM e do Metrô.

Na prática, o projeto visa garantir em lei um direito hoje regulamentado por uma portaria da Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) que é assegurado somente aos policiais militares que estiverem fardados. Porém, de acordo com o governador, o PL é inconstitucional pois não cabe a uma agência reguladora assegurar o benefício, mas sim ao Poder Executivo, através das Constituições Federal e Estadual.

No mesmo dia, o Prefeito de Assis, José Fernandes (PDT) decretou gratuidade no transporte público enquanto perdurar a pandemia. A medida visa diminuir o déficit financeiro no sistema, uma vez que o custo operacional tem sido muito maior do que o valor recolhido pela tarifa paga por usuários.

A Prefeitura da cidade já vem subsidiando o sistema, na forma da Lei, a fim de garantir a prestação do serviço público, dessa forma, no decreto, a prefeitura passa a se responsabilizar integralmente pelo custo do transporte. O modelo de financiamento em Assis, observado também na maioria das cidades brasileiras, já tem se demonstrado insuficiente há muito tempo, sendo necessária a revisão e implantação de outras medidas para subsídio.

Seguindo para Itapevi, município que se localiza a 41 km da capital, a proposta para sustentação da mobilidade urbana é outra. O vereador Bruxão Cavanha (PL) propôs a utilização do bilhete de transporte público para pagamento de corridas de táxis na cidade. O pedido, que já havia sido apresentado em 2019, é discutido pela Câmara Municipal desde 2016.

Como justificativa, Bruxão levantou o decreto n°58639/2019, criado pela prefeitura de São Paulo que projeta a criação de uma alternativa virtual ao cartão de plástico e também a possibilidade do uso do bilhete único como pagamento de transporte particular, como táxi. 

“A proposta visa facilitar a vida cotidiana de quem precisa utilizar o transporte público em Itapevi. Assim, o itapeviense poderá pagar o ônibus e o táxi com o mesmo bilhete”

afirmou Bruxão em sessão da Câmara Municipal de Itapevi em 2020.

No entanto, a problemática da proposta está no fato de que o sistema de bilhetagem eletrônica presente na cidade não possui artifícios capazes de sustentar a utilização para pagamento em outro meio de transporte. A aplicação do bilhete de transporte deve compreender características de interoperabilidade, como as presentes na bilhetagem digital.

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Engarrafamento aumentou após a chegada de apps de viagens compartilhadas

Os aplicativos cresceram com a proposta de diminuição de carros em vias urbanas porém levantamentos apontam dados contrários

Foto: Estadão.

Pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT, sigla em inglês) e da Universidade de Tongji realizaram um levantamento dos impactos de aplicativos de viagens compartilhadas – Uber e Lyft – na mobilidade urbana dos Estados Unidos. Esses serviços de transporte tinham como prerrogativa a diminuição de carros nas ruas e consequente diminuição de congestionamentos e poluição do ar, porém, após mais de 10 anos instaurados nos EUA, o resultado é oposto.

A Uber lançou seus serviços em San Francisco, Califórnia, em 2010, enquanto a Lyft foi fundada na mesma cidade em 2012. Em 2016, os prestadores de serviço das empresas realizaram 15% das viagens, 12 vezes o número de viagens de táxi. Embora bem representativo, o número de carros em áreas urbanas não diminuiu, além de não haver evidências sobre a diminuição do congestionamento. Ao contrário do que esperava, os pesquisadores observaram um aumento nos engarrafamentos, em termos de intensidade (+ 0,9%) e duração (+ 4,5%).

Analisando a compra de automóveis, a população estadunidense comprou tantos veículos quanto tinham antes da chegada dos novos serviços. Além disso, o número de passageiros do transporte público foi reduzido em aproximadamente 9%, indicando a maior aderência aos serviços de carro compartilhado. Nas áreas metropolitanas dos EUA, onde os residentes são mais propensos a usar o transporte público, o efeito de redução do carro foi de aproximadamente 1%.

De acordo com a análise, embora ainda no início, as empresas de carro compartilhado intensificaram os desafios do transporte urbano desde sua estreia nos Estados Unidos. Os pesquisadores descobriram que aproximadamente metade das viagens de Uber e/ou Lyft são aquelas que, de outra forma, teriam sido feitas a pé, de bicicleta, transporte público ou que não teriam sido feitas. 

Em 2020, a Union of Concerned Scientists (UCS), organização sem fins lucrativos que reúne cientistas em prol da proteção ambiental com sede no Estados Unidos, divulgou um relatório afirmando que as empresas de aplicativo para viagens compartilhadas têm aumentado “as viagens de veículos, a poluição climática e o congestionamento” nas cidades.

“Nossa análise mostra que as viagens compartilhadas hoje resultam em uma estimativa de 69% a mais de poluição climática, em média, do que as viagens que realizam”

de acordo com relatório da UCS.

Assim, mesmo que o serviço de carro compartilhado substitua as viagens de veículos particulares, os quilômetros percorridos são mais do que compensados devido às distâncias percorridas sem passageiros, as quais representam pelo menos 40,8%. Ou seja, estamos trocando seis por meia dúzia.

A fim de entender o impacto na troca de passageiros do transporte público para o uso de carros particulares, a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) realizou uma projeção de três cenários, supondo uma migração de 10%, 20% e 30% da demanda. O resultado demonstrado no relatório aponta impacto negativo sobre quilômetros rodados por carros, que podem aumentar de 19% a 57%; crescente poluição a partir do aumento de gases de efeito estufa (de 21% a 78%); e aumento no número de acidentes com vítimas (de 3% a 8%).

Resumo dos efeitos sobre a sociedade. Fonte: SIMOB e ANTP (2019).

Além disso, vale lembrar que quanto maior o trânsito nas cidades, maior os custos operacionais das empresas de transporte, além de redução no número de passageiros e aumento no valor da tarifa do transporte (de 11% a 45%). 

Resumo dos efeitos sobre o ônibus. Fonte: SIMOB e ANTP (2019).

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Programa Pró-Transporte que visa financiar ações de mobilidade urbana é reformulado

Instrução Normativa define novas regras e módulos para financiamento no Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte)

Foto: Diego Baravelli.

O Programa Pró-Transportes, que visa financiar ações públicas para melhoria da mobilidade urbana nas cidades, foi reformulado nesta última quarta-feira, 17 de fevereiro de 2021. O Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) que regulamenta o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transportes), publicou a nova Instrução Normativa em Diário Oficial.

A reformulação já havia sido publicada no final de 2020 pelo Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e definia que o Gestor da Aplicação, ou seja, o MDR, fica como responsável por regulamentar as disposições complementares no prazo de até 40 dias. Já o Agente Operador, no caso, a Caixa Econômica, possui um prazo de até 60 dias para regulamentar os procedimentos operacionais.

Com a nova Instrução Normativa, as modalidades que poderão ser financiadas pelo Pró-Transporte passam a se enquadrar em seis categorias: Sistemas de transporte público coletivo, Qualificação Viária, Transporte não motorizado, Estudos e Projetos, Planos de Mobilidade Urbana e, por fim, Desenvolvimento Institucional. Além de permitir o financiamento em seleções de Refrota17 e Retrem.

No caso do módulo de Sistemas de transporte público coletivo, as aplicações possíveis envolvem implantação, ampliação, modernização e/ou adequação de sistemas nos diferentes modos de transporte, o que compreende desde a aquisição de ônibus e trens/VLTs, além de equipamentos de tecnologia embarcados. Todas as propostas devem estar alinhadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana e à Política Socioambiental do FGTS.

No entanto, as regras da nova normativa só serão aplicadas para as novas seleções, enquanto que os contratos realizados anteriormente poderão, por comum acordo entre os Agentes Financeiros e Mutuários, adotar as novas regras.

O programa em si visa apoiar os setores públicos e privados. Ou seja, se destina à Estados, Municípios, Distrito Federal, Órgãos Públicos e Gestores, Concessionárias ou Permissionárias, Empresas participantes de consórcios que detenham a concessão ou permissão do transporte público coletivo urbano e as Sociedades de Propósitos Específicos (SPEs).

Através de um processo seletivo, o proponente apresenta uma proposta por meio do sistema “selemob”, disponível no site do MDR. Em seguida, a proposta é submetida às etapas de enquadramento, validação e contratação. Assim que contratada a operação, os recursos do financiamento serão desembolsados em parcelas, mediante comprovação, por técnicos da Caixa, das etapas físicas executadas. 

Logo, o momento em que o setor está passando se demonstra positivo para investimento em modernização de sistemas de bilhetagem que, em sua grande parte, se encontram defasados. De acordo com especialistas, a modernização dos sistemas impulsiona a recuperação de passageiros que buscam mais conveniência na utilização do serviço.

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“Indústria de multas” não paga as contas dos acidentes de trânsito

Os gastos de um ano de acidentes no trânsito equivalem a 14 anos de auxílio emergencial para os transportes públicos

Fontes: Agência Brasil, Correio Braziliense, Ed Machado e Marcelo Camargo.

A segurança no trânsito diz respeito às medidas tomadas para reduzir o risco de lesões e morte. As regras servem para, além de manter o trânsito organizado, manter as vias com respeito mútuo entre motoristas e pedestres. No entanto, o desrespeito às regras e as imprudências nas ruas e estradas tem deixado sequelas graves no mundo todo.

De acordo com a OPAS (Organização Pan-Americana da Saúde), 90% das mortes no trânsito ocorrem em países de baixa e média renda, sendo que 49% envolvem pedestres, ciclistas e motociclistas. O motivo principal é a “falha humana” na direção, cerca de 30% são provocados por infração das leis de trânsito, segundo estudo do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação.

Em 2017, a Folha de São Paulo ressaltou que o trânsito no Brasil mata 47 mil pessoas por ano e deixa 400 mil com alguma sequela, mesmo número de vítimas por armas de fogo (Ipea, 2019). Além disso, mais de 60% dos leitos hospitalares do Sistema Único de Saúde (SUS) são ocupados por vítimas de acidente de trânsito. Com isso, o Brasil aparece em 5º lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito no Relatório da Organização Mundial de Saúde (OMS).

Assim, a fim de criar um ambiente mais seguro, acessível e sustentável para os sistemas de transporte, bem como para pedestres e ciclistas, as autoridades governamentais são responsáveis por elaborar legislações que promovam essa segurança no trânsito. No entanto, os projetos de lei relacionados ao tema apresentados e aprovados nos últimos anos apenas demonstram um descaso com a sociedade.

Segundo os projetos redigidos pelo presidente da República Jair Bolsonaro, a ideia é flexibilizar as leis de trânsito. Em entrevista ao SBT, o presidente apresentou como justificativa o argumento de devolver ao povo brasileiro “o prazer em dirigir”.

Na mesma direção, seguiu o“Acelera São Paulo”, mote de João Doria (PSDB), atual governador de São Paulo. Mesmo após os resultados positivos da redução de velocidade na capital durante a gestão anterior, a política caminhou ao contrário. O governador aumentou a velocidade máxima, o que resultou em mais de 30 mil vítimas em 2019, segundo o Atlas da Violência (Ipea, 2019).

Bicicletada contra violência no trânsito em São Paulo. Foto: Cris Faga (FOLHAPRESS).

As principais medidas dos projetos estão relacionadas ao aumento no número de pontos necessários para perder a carteira, prorrogação do prazo de renovação da CNH, diminuição da quantidade de radares nas estradas, isenção de caminhoneiros para o exame toxicológico e retirada de multas para quem transita com criança sem cadeirinha. Fatores que impactam diretamente a segurança no trânsito das cidades.

Os pontos e a renovação da CNH

Segundo o RENAINF, condutores brasileiros cometem inúmeras infrações de trânsito todos os dias. Dentre elas, as mais frequentes são: excesso de velocidade, avançar o sinal vermelho, não usar o cinto de segurança, estacionar na calçada e segurar ou manusear o celular.

No entanto, um em cada três motoristas possuem pontos na CNH. Ou seja, a taxa de punição da “indústria da multa” seria de 0,3% no Brasil. Hoje, o limite de pontos para a CNH ser suspensa é de 20, o que foi até recomendado pela ONU. 

Todavia, a partir de abril de 2021, a lei sancionada pelo presidente Jair Bolsonaro aumenta o limite para 40 pontos. A mudança, segundo o Ministério da Infraestrutura, se baseia em experiências internacionais, porém, o que se mostra é o inverso. Países como Itália, em 2003, e Alemanha, em 2014, mudaram sistemas para um modelo de pontos mais restritivo.

Atualmente, o congresso paraguaio discute a implementação de um sistema de 20 pontos a fim de punir de forma mais rigorosa também. Na maior parte da Austrália, é 12 pontos. Na Dinamarca, o limite é 3, e na maior parte do Canadá, 15.

A mudança prevista no Projeto de Lei atingirá uma porcentagem muito pequena da população brasileira. De acordo com o Detran, em São Paulo, apenas 6% dos 26 milhões de condutores habilitados respondem processo de suspensão do direito de dirigir ou cassação de CNH em decorrência da extrapolação do limite de pontos.

Radar nas rodovias brasileiras e o mito da “indústria de multas”

Em seu twitter, Bolsonaro alegou que iria bloquear a criação de novos radares e desativar parte dos existentes. Segundo o presidente, o motivo é combater a indústria de multas e o “enriquecimento de poucos”. 

No entanto, de acordo com o levantamento da Folha de São Paulo, os sistemas de detecção de alta velocidade possibilitaram a queda de 21,7% no número de mortes nas rodovias federais entre 2006 e 2018, além de redução de 15% no índice de acidentes.

Além disso, o dinheiro obtido com as infrações de trânsito é destinado integralmente para os cofres públicos, para ser investido em sinalização, engenharia de tráfego, policiamento, fiscalização e educação de trânsito. Porém, mesmo que haja casos de desvio de dinheiro, o valor arrecadado com as infrações é muito inferior aos custos que acidentes de trânsito geram aos cofres públicos.

De acordo com o Senado, em 2017, as infrações como dirigir embriagado e acima da velocidade permitida renderam cerca de R$9 bilhões aos cofres públicos e, de acordo com a AutoInforme, os acidentes de trânsito geraram um custo de R$56 bilhões aos cofres públicos no mesmo ano, uma conta que não fecha. Se houvesse uma indústria da multa, ela teria que cobrar sete vezes mais para pagar a conta dos acidentes.

Número de mortes por acidentes de trânsito no Brasil é equivalente a 200 Brumadinhos 

A Defesa Civil de Minas Gerais contabilizou 228 mortes em decorrência do rompimento da barragem de rejeitos da mineradora Vale em Brumadinho/MG, enquanto o número de mortes no trânsito supera os 45 mil, onde cerca de 60% envolvem profissionais da estrada, ou seja, caminhoneiros.

Um teste que detecta o uso de drogas até 90 dias antes da coleta foi aplicado pela primeira vez no Brasil em 2015 e revelou que 1 em cada 3 caminhoneiros brasileiros usavam drogas. Os exames mostraram que 30% deles estavam sob o efeito de drogas como cocaína, crack ou rebites, e 10% tinham misturado mais de uma droga.

No entanto, após ser instaurada a lei de obrigatoriedade do exame para caminhoneiros, foi barrada em 12 Estados do país após questionamentos de entidades ligadas ao trânsito e associações médicas. Estudos apontaram diversas inconsistências que impulsionaram a taxação do exame como ineficiente.

Porém a retirada do exame não culmina na solução dos problemas. Embora sejam de fato pouco eficientes, as autoridades poderiam focar esforços em melhorá-los, ao invés de eliminá-los. Por decisão da Câmara, o exame permanece obrigatório, o qual deve ser renovado a cada dois anos e meio.

A segurança para crianças no trânsito

Desde 2011, o uso de dispositivos de contenção (cadeirinha) para crianças de até 7,5 anos é obrigatório, com pena de multa caso seja desrespeitado. De lá para cá, o número de mortes de crianças entre 0 a 9 anos caíram 12,5%

O texto de Bolsonaro previa a substituição da multa por uma advertência por escrito aos condutores que não transportassem uma criança adequadamente.

No entanto, acidentes de trânsito são a principal causa de morte acidental de crianças e adolescentes de até 14 anos no Brasil, segundo a ONG Criança Segura. Ao menos três crianças morrem por dia por causa do trânsito, sendo a principal causa os acidentes de carro em que a criança é passageira. 

A ideia foi rejeitada pela Câmara, que definiu como infração gravíssima o ato de não transportar crianças menores de 10 anos de idade ou que meçam menos de 1,45 m fora de cadeirinhas.

O que dizem especialistas sobre as mudanças propostas

Especialistas em segurança criticam as decisões de Bolsonaro. O professor Mario Felippi Filho avalia que, mesmo com as multas, às infrações de trânsito continuam acontecendo, ou seja, ao retirá-las, o impacto pode ser inverso ao esperado, fazendo com que as infrações aumentem ainda mais. 

Para o professor, a grande solução para as infrações, acidentes e mortes no trânsito seria a formação de motoristas mais conscientes, apenas aplicar as multas não resolveria o problema.

Se estamos retirando uma infração que é comprovada pela OMS e por atores internacionais, como medida levada a sério no mundo, [o governo] está contribuindo para promover mais mortalidade de jovens e crianças

Pedro de Paula, da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito. 

Gildo Martins de Andrade Filho, Diretor de Trânsito e Transportes da Prefeitura de Jaraguá do Sul/SC, avalia que a proposta de ampliar a validade da CNH traz riscos à segurança da população. O espaçamento de dez anos torna a situação mais grave.

“Alguém acredita que um condutor, descobrindo uma moléstia, irá procurar o Detran para que seja diminuído o prazo de validade da CNH?” , questiona Gildo.

Em relação a suspensão de multas para condução de crianças sem cadeirinha, a ONG Criança Segura Brasil, em parceria com a Sociedade Brasileira de Pediatria (SBP) e a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), lançaram um manifesto afirmando que essa medida representa riscos à integridade das crianças. 

“Essa situação merece o manifesto público contra essa proposta contida no Projeto de Lei (PL) que pode implicar no aumento de hospitalizações e de mortes e de sequelas de milhares de crianças no Brasil.”

segundo nota das organizações.

Quanto à sugestão para eliminar o exame toxicológico, o professor Mario Felippi Filho, e o diretor de Trânsito Gildo Andrade enxergam a proposta como um retrocesso para a segurança no trânsito.

Diante de inúmeros levantamentos que comprovam a ineficácia da flexibilização das leis de trânsito para promoção da segurança nas ruas, a conclusão é que, se de fato existe uma “indústria da multa”, ela precisa ser mais eficiente. Pois, até hoje, mesmo havendo punições, a taxa de acidentes em todo país continua alta.

Referências

Agência Brasil. Brasil reduz mortes no trânsito, mas está longe da meta para 2020. Disponível em: <https://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2018-09/brasil-reduz-mortes-no-transito-mas-esta-longe-da-meta-para-2020>. Acesso em: 12 de fev. 2021.

IPEA. Instituto de Pesquisa em Economia Aplicada. Atlas da Violência 2019: número de mortos por armas de fogo cresce 6,8% e atinge patamar inédito. Disponível em: <https://www.ipea.gov.br/atlasviolencia/noticia/24/atlas-da-violencia-2019-numero-de-mortos-por-armas-de-fogo-cresce-68-e-atinge-patamar-inedito>. Acesso em: 12 de fev. 2021.

Greg News. A indústria de multas. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=dcCOAcoUewM&feature=youtu.be>. Acesso em: 12 de fev. 2021.

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Transporte: um direito do cidadão, um dever que o Estado esqueceu

Setor de transporte demitiu 70 mil profissionais enquanto Governo apoia soluções para o transporte privado, o descaso levou a CNTT encaminhar ofício solicitando ajuda

Fonte: Cosmopista.

A CNTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres) encaminhou um documento ao presidente da República sobre o descaso com o transporte público, denunciando a crise que o setor vem enfrentando. Além disso, alerta sobre greve geral do sistema no país e pede apoio ao Planalto e ao Congresso para evitar novos cortes.

Segundo Jaime, presidente da CNTT, o setor demitiu 70 mil profissionais e a crise é provocada pela redução na quantidade de pessoas transportadas. Além disso, reforça que as demissões no setor automobilístico tiveram mais visibilidade do que a do setor de transportes, cujo funcionamento do sistema é primordial nas cidades.

 “Todo mundo falando da Ford, que vai demitir 5 mil [pessoas], e estão esquecendo dos 70 mil [trabalhadores] que já perderam o emprego no transporte público.”

segundo Jaime Bueno Aguiar, nas correspondências enviadas.

Além disso, durante a pandemia, houve um crescente movimento de greve geral liderado pelos sindicatos e federações de base em vários municípios, de norte a sul do país, e isso resultou em demissões no setor. Diante da problemática, a CNTT solicitou ao Governo Federal recursos na forma de auxílio emergencial.

A Confederação ainda solicita a derrubada do veto presidencial ao Projeto de Lei que dispunha sobre o auxílio emergencial de R$ 4 bilhões para sistemas de transportes a fim de garantir fatores como a continuidade da prestação do serviço. Para o presidente da CNTT, o sistema “não pode ser tratado pelo Executivo e nem pelo Legislativo sem a devida importância que tem na vida das pessoas e no ordenamento urbano das cidades”.

Foram redigidos um ofício separado para Presidência, Senado e Câmara dos Deputados, mas todos reforçam as incoerências que as autoridades vêm cometendo no momento. Os ofícios registram estímulos concedidos pelo poder público a outros segmentos, como o transporte sob demanda por aplicativo, que caracteriza concorrência desleal e predatória ao setor; o fomento ao transporte individual de passageiros e até a preocupação com a perda de postos de trabalhos de outros setores da indústria e da cadeia produtiva do transporte terrestre, além de enfatizar a omissão do Estado em garantir eficiência, rapidez e eficácia dos sistemas de transportes públicos no país.

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Por que o transporte público gratuito também precisa de bilhetagem?

Uma visão panorâmica da bilhetagem no transporte público e suas vantagens em um sistema gratuito

A bilhetagem é um sistema utilizado em diversos setores que demandam controle de acesso de pessoas, como os de entretenimento, industrial ou empresarial. Com o avanço da tecnologia, a bilhetagem passou a se caracterizar como um sistema automático, o que permitiu uma maior eficiência em inúmeros processos e serviços. 

Todo sistema de bilhetagem é composto por pelo menos um software e um hardware. O primeiro geralmente fornece um banco de dados e pode auxiliar na gestão das informações, enquanto o segundo representa o equipamento pelo qual haverá a validação da tecnologia imposta para controle, seja um bilhete, ticket, cartão, biometria ou análogo.

No transporte público, a bilhetagem corresponde a um sistema de emissão, venda e validação de bilhetes. A partir de uma pesquisa realizada pela ANTP (Associação Nacional de Transporte Público), as tecnologias utilizadas para validação em transporte público têm se desenvolvido cada vez mais e o uso de smartcards contactless, ou seja, sem contato, tem crescido durante os anos.

Várias cidades brasileiras já possuem ou estão estudando a implantação de sistemas de bilhetagem. Em sua grande maioria, há uma parceria entre o setor público e privado, onde empresários compram os equipamentos e a concepção e implantação do sistema são realizadas em conjunto, permitindo que operadores e Estado tenham acesso aos dados, podendo usá-los como política de transparência, o que geralmente não ocorre na prática.

Há diversos ganhos com a implementação do sistema, desde o controle de arrecadação até redução de custos com a dispensa de cobradores, por exemplo. Todavia, quando abordamos a possibilidade da maioria dos municípios brasileiros oferecerem transporte público gratuito à sociedade, esses argumentos não condizem com o propósito da gratuidade e fica a dúvida sobre a real importância do sistema.

A bilhetagem pode proporcionar uma eficiência enorme em todos os setores empresariais. Para isso, é importante que o sistema contemple todas as necessidades das pessoas que utilizam o serviço, seja cliente, órgão gestor, operador, empregado ou proprietário de empresa. Para isso, analisamos as principais oportunidades que o sistema pode oferecer e vamos tratar delas aqui.

Controle do serviço prestado

Com a implementação de um sistema de bilhetagem integrado é possível recolher informações para a fiscalização da empresa operadora ou do órgão gestor, dados sobre número de passageiros transportados por ônibus, linha e faixa horária, número de veículos em operação, tempo de viagem, entre outros. Informações fundamentais para qualidade e sustentabilidade de uma operação como esta, evitando lotações e o uso ineficiente dos recursos. 

A partir dessas informações, o planejamento do sistema de transporte se torna mais eficaz, trabalhando com as ferramentas adequadas para não haver ônibus lotados ou vazios em funcionamento.

Maior eficiência

A automação dos processos produtivos traz inúmeras modificações, principalmente sobre a melhora da produtividade. Com um sistema de bilhetagem é possível otimizar o gerenciamento com a rapidez de informações acerca dos hábitos de clientes, como rota e horário. Dessa forma, a coleta de dados para projeção da oferta e demanda, por exemplo, passa a ser automatizada, evitando custos exacerbados dessa pesquisa.

Além disso, o sistema de bilhetagem pode assumir a função de outros dispositivos embarcados, como por exemplo AVL, UCP e outras funcionalidades. Neste caso, a integração e a usabilidade aumentam a produtividade, pois permite o cruzamento de dados necessários para eficácia do planejamento e operação do transporte público coletivo.

Fonte: ONBOARD.

Planejamento de demanda

A obtenção de dados sobre a quantidade de passageiros por linha, local e faixa horária possibilita o planejamento pleno da demanda. Essas informações são importantes inclusive para indicar as sazonalidades horárias, diárias, semanais, mensais e locais de cada veículo.

Ao mesmo tempo, possibilita o planejamento de alocação de frota e mão-de-obra de forma racional e produtiva, permite conhecer a origem e o destino das viagens, entrada de usuários por ponto de parada, trecho de maior carregamento, velocidade dos veículos em cada ponto e vários outros dados importantes para a realização de um planejamento operacional eficiente. 

Contagem de passageiros automática em transporte público coletivo. Arquivo disponibilizado pela ONBOARD.

Integração multimodal

A integração intra e entre os diversos modos de transporte é uma preocupação de vários municípios. Nas últimas décadas, a solução para um sistema integrado era a construção de terminais com transferência livre, o que apresentava alto custo e, em sua grande maioria, era inviabilizado.

Com a Bilhetagem Digital é possível oferecer uma integração com baixo custo de implantação, pois é possível instalá-la em qualquer ponto, sem a necessidade de terminais e grandes estruturas. Além disso, influencia o comportamento dos usuários através da possibilidade de maximizar a utilização da infraestrutura de transporte coletivo.

Monitoramento do desempenho da oferta

A coleta de dados não garante o efetivo gerenciamento. No entanto, a partir do banco de dados gerado é possível avaliar toda qualidade de serviços prestados. O estabelecimento de um padrão de desempenho pode ser definido para a operação, no que se refere a segurança, conforto, vida útil de veículos, vistorias e etc, cruzando dados para melhoria do sistema. Isso permite ajustes na operação para melhor atender aos passageiros e clientes finais.

Possibilidades de nicho

A bilhetagem pode auxiliar no entendimento de diversos públicos e seus deslocamentos a fim de estruturar uma operação orientada aos passageiros. Pois, dentro de um mesmo sistema, há pessoas que desejam fazer deslocamentos curtos, longos, pessoas que utilizam o serviço esporadicamente e outras frequentemente, que utilizam em horários de pico e outros não, usuários que têm que fazer baldeação ou viagem simples, pessoas que pagam o serviço adiantado e outras que pagam na hora do consumo, entre inúmeros casos. Assim, com um sistema de bilhetagem aplicado corretamente, é possível disponibilizar um serviço que atenda públicos distintos homogeneamente.

Atualmente, a bilhetagem eletrônica não consegue entregar um serviço que atenda satisfatoriamente os pontos levantados, além de ser um serviço extremamente caro e gerar uma série de atritos durante sua utilização. 

Para a obtenção de melhorias, é necessário que os sistemas possam ter interface amigável, integrada e segura, além do planejamento estar alinhado com os objetivos e expectativas de todas as pessoas que utilizam o transporte, seja poder público, privado ou usuário. Assim, a Bilhetagem Digital é a melhor alternativa, pois se torna a grande responsável pela devolução da competitividade do serviço e para solucionar os desafios atuais do setor.

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Problemática do acordo entre o Governo de MG e a Vale para a mobilidade urbana da capital

A construção de um rodoanel com a promessa de gerar mais empregos e resolver o trânsito na cidade bate de frente com estudos científicos e a opinião de especialistas do setor

Fonte: Unsplash.

Após o equivocado e questionável acordo entre o Governo de Minas e a Buser, o governo de Minas Gerais fechou um acordo de R$ 37,68 bilhões com a mineradora Vale relacionado à tragédia na cidade de Brumadinho, que ocorreu em 25 de janeiro de 2019. No entanto, o valor não contabiliza ações penais, danos desconhecidos e direitos individuais, ele será destinado para obras em Belo Horizonte.

Dentre melhorias na área da saúde e segurança, o governo pretende destinar 50% dos recursos para viabilizar obras de infraestrutura. A maior obra do plano se refere à construção de um Rodoanel na Região Metropolitana da capital mineira com a prerrogativa de desafogar o tráfego e aumentar a competitividade da indústria automotiva.

A princípio, o Estado estima que as obras gerem 360 mil empregos diretos e indiretos ao longo de sua execução. No entanto, estudos já apontam que a construção de estruturas viárias geram menos empregos quando comparados com outras obras relacionadas à mobilidade. Ou seja, os empregos gerados são pontuais e, quando as construções são finalizadas, os empregos são encerrados.

Além disso, investir na priorização do transporte individual com a prerrogativa de solucionar problemas de trânsito é uma medida contraproducente. Diversos estudos científicos apontam que a valorização da “cultura do carro”levou a um excesso de tráfego nas cidades brasileiras.

Enquanto isso, o investimento para transporte público, setor que de fato poderia resolver o problema, surge apenas com um possível recurso, nada certeiro. Alguns meios de comunicação apontam como investimento apenas no metrô de Belo Horizonte. 

No entanto, ao considerar o transporte público, sabe-se que este potencialmente gera novos postos de trabalho como motorista, técnicos de tráfego, mecânicos, gestores, lavadores, fiscais, entre outros. Segundo a ANTP (Agência Nacional de Transportes Públicos), o setor gera 570 mil empregos diretos.

Além disso, há o ponto de vista ambiental. Os carros têm contribuição majoritária no que diz respeito à poluição sonora, do ar e visual, o aumento do número de acidentes de trânsito, as deseconomias causadas pelos congestionamentos, a dependência de um sistema de produção desregrado e a degradação de cidades.

Além das controvérsias nos planos, o acordo gerou impacto negativo na sociedade. O Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB), grupo organizado de atingidos pela construção de barragens que lutam para a defesa de seus direitos, protestaram nas imediações do Tribunal de Justiça de Minas Gerais. “Vale e Estado fazem acordo injusto e violam direitos dos atingidos“.

Nós do Agora é simples torcemos para que essa alocação de recursos seja revista e nos colocamos à disposição do Governo de Minas Gerais para contribuir com um debate que de fato melhore a mobilidade urbana da região, gere empregos e seja sustentável.

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Nova gestão de Porto Alegre se reúne em busca de soluções para o transporte público na cidade

Prefeito Sebastião Melo Prefeito reforça a importância de medidas urgentes para viabilizar o transporte na cidade e especialistas confirmam necessidade de mais apoio governamental

Foto: Ana Maria Krack/PMPA.

A Prefeitura de Porto Alegre vem se reunindo desde o início da nova gestão em modo online com o objetivo de analisar o sistema de transporte na cidade. No último encontro, mediado no sábado, dia 30 de janeiro de 2021, a nova gestão se reuniu para discutir sobre a reestruturação do sistema de transporte público do município. 

Diante das reuniões, o prefeito Sebastião Melo exaltou a importância de um “debate técnico” sobre o futuro do transporte que exige, no presente, medidas “também urgentes” para viabilizar a manutenção do serviço. Relembrando que no final da gestão de Nelson Marchezan Júnior, em 2020, o ex-prefeito reduziu o valor da tarifa e pretendia inúmeras mudanças para viabilizar o transporte na cidade, mas que passavam por resistência de outros vereadores.

“É uma discussão rica sobre um problema extremamente complexo e histórico em Porto Alegre. Estamos buscando diálogo em todas as frentes para tomar as melhores decisões para a cidade”, segundo Sebastião Melo.

Porém, em contraposição, o especialista Daniel Andrade afirma que é necessário“um conjunto de ações sincronizadas […] para romper o ciclo negativo”. De acordo com o especialista, não há como impor mais taxações, mas prevê a possibilidade de captação de recursos, inclusive internacionais, para projetos de inovação em mobilidade.

Segundo Clóvis Magalhães, ex-secretário de Gestão de Porto Alegre,“o governo federal não pode estar ausente dessa discussão”. Vale lembrar que o recurso que estava previsto para auxiliar empresas de transporte no Brasil foi vetado pelo presidente, sendo motivo de manifesto de diversas entidades do setor.

A reunião, que teve duração de duas horas, ainda abordou medidas de curto, médio e longo prazos para o sistema de transporte público, desde a estruturação da tarifa a estratégias de mobilidade envolvendo os demais modais de transporte. Ainda, a necessidade de apontar receitas extra tarifárias foi consenso entre todos presentes.

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A preferência pelo transporte público pode ser barrada pela má qualidade do sistema, aponta pesquisa

Pesquisa realizada pelo iCS apontou que a consciência ambiental da sociedade brasileira tem aumentado, o que influencia na preferência para uma mobilidade mais sustentável pelos brasileiros, no entanto, pode haver implicações em decorrência da má qualidade do serviço

Fonte: AdobeStock/Connel_design.

A mobilidade urbana tem sofrido um impacto em decorrência da pandemia, o que causou uma mudança na percepção de brasileiros sobre diversos fatores envolvidos. O Instituto Clima e Sociedade (iCS) divulgou uma pesquisa recente realizada com  2 mil pessoas das cinco regiões do país no início de 2020 a fim de entender a visão da sociedade brasileira sobre o assunto.

Cerca de 42% da população em geral utiliza o ônibus como principal meio de transporte em todas as regiões. Além disso, ao comparar dados de 2017 e 2019, as pessoas brasileiras têm apresentado maior consciência ambiental e preferência para adoção de meios mais sustentáveis para locomoção com o decorrer dos anos.

Para mais, os carros foram apontados como a principal causa da poluição por 42% das pessoas entrevistadas, seguido por indústrias (19%). Essa percepção confere com as estimativas do Banco de Dados de Emissões para a Pesquisa Atmosférica Global, o qual levantou que as principais fontes de poluição atmosférica no Brasil provêm do setor de transportes, processos industriais e queima de biomassa.

No entanto, embora haja uma tendência ao uso de ônibus elétricos e modais públicos por parte da população, a insatisfação com a qualidade dos ônibus aumentou. A população que não trocaria o carro para o uso de transporte público indicou como motivo principal o conforto (26%) e praticidade (20%) do automóvel particular.

Além disso, a pesquisa traz uma associação espontânea a termos negativos ao transporte público como “superlotação” (de 2% das pessoas para 8% em 2020), “ruim” (5% para 8%), “péssimo” (6% para 9%), “caos” (4% para 7%) e “caro” (2% para 4%). De acordo com Cristina Albuquerque, gerente de mobilidade do WRI Brasil, esses dados são um indício de que é necessário investir na qualidade do transporte público nas cidades. 

“Isso mostra a importância de se garantir mais conforto e qualidade para os modos sustentáveis, em especial para os ônibus”.

Cristina Albuquerque.

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Viabilidade e inconsistências da gratuidade no transporte público: um estudo de caso em Paulínia/SP

O transporte público gratuito é sonho de muitos e viável para a maioria das cidades brasileiras, mas por que não é usualmente aplicável? Conheça o caso de Paulínia, interior de São Paulo

Foto: Câmara Municipal de Paulínia.

O transporte público gratuito está entre as soluções mais interessantes para cidades. A tarifa zero no transporte apresenta potencial para melhorar o trânsito, o bem-estar e a qualidade de vida não só de quem usa as redes, mas de toda a população, além do transporte ser mais eficiente, ecológico e econômico. 

Hoje, o transporte coletivo no país se mantém com R$ 59 bilhões ao ano, sendo que 89,8% vem de tarifas pagas pelos passageiros, 10,2% de incentivos públicos, enquanto as receitas não tarifárias (como publicidade) correspondem a R$ 375 mil, menos que 1% do valor total (Inesc, 2019). 

Um estudo divulgado em outubro de 2019 pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc) revelou que a oferta de transporte gratuito ou com tarifas reduzidas é viável na maior parte das cidades brasileiras. Isso se daria através de aumentos na arrecadação de impostos como IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) e IPVA (Propriedade de Veículos Automotores), o que implicaria em parte da população pagar mais impostos, principalmente os que possuem maior renda e/ou que morasse em regiões valorizadas pela oferta de ônibus e metrô e/ou proprietários de automóveis.

Ainda assim, mesmo sem aplicação dos cenários propostos pelo estudo, a União destina recursos plurianuais para programas de mobilidade urbana que priorizam o transporte público em detrimento do privado. No entanto, em uma análise entre 2008 e 2019, apenas 27,2% dos recursos pagos pela União foram efetivamente gastos por estados e municípios. Ou seja, o dinheiro estava à disposição, porém não houve elaboração de planos suficientes para o uso.

Período do plano plurianualRecurso pago pela União* (R$)Percentual utilizado pelos municípios
2008 – 20113.021.022.431,820,09%
2012 – 201514.003.916.104,1810%
2016 – 20192.913.553.664,9740%
* Atualizado pelo IPCA. Fonte: Siga Brasil e Inesc (2019).

Hoje, no Brasil, 15 municípios já atuam com transporte gratuito, sendo que a maioria corresponde a cidades pequenas no interior que necessitam de poucos veículos para atender a população. No entanto, existem pontos que devem ser considerados para a aplicação do sistema no país e, para isso, vamos abordar neste artigo o caso da cidade de Paulínia/SP.

Tarifa zero no transporte em Paulínia/SP

Paulínia compreende quase 107 mil habitantes (IBGE, 2018) e apresenta um crescimento de 4,82% anual.  A cidade foi a primeira a adotar a gratuidade no transporte público municipal através da Lei nº 1922 aprovada em 1995. A lei ainda isentava o pagamento do ISS (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza) a empresa que efetuasse o transporte coletivo urbano na cidade.

No entanto, em 1997, a lei foi revogada e o sistema começou a funcionar em modo de concessão. Assim, a remuneração da Concessionária passou a ser proveniente da cobrança de tarifas pagas diretamente por usuários do transporte, possibilitando gratuidades apenas a estudantes, desempregados, deficientes físicos e idosos acima de 60 anos, além de 30% de desconto no Passe Comum Social.

Porém, em 1999, o município suspendeu a gratuidade para desempregados e o desconto do Passe Comum Social.

Seguindo para 2013, depois dos protestos que tomaram as ruas de todo o País no mês de junho, o prefeito Edson Moura Jr (PMDB) afirmou em sua cerimônia de diplomação que a tarifa de ônibus na cidade de Paulínia passaria a ser integralmente subsidiada pelo município novamente.

Na época, o valor da passagem de ônibus custava R$ 2,60, sendo que R$ 1,60 era subsidiado pela prefeitura e o valor repassado para a população era de apenas R$ 1, além de ser gratuito aos domingos e feriados e para pessoas com renda de até dois salários mínimos. Com a nova proposta, o valor estimado para custear o transporte seria de R$ 29 milhões ao ano.

“A cidade é muito rica, arrecada por mês R$ 80 milhões, não tem razão para não subsidiar integralmente a passagem“, disse a assessoria da administração da Prefeitura por meio de nota na época.

De acordo com levantamento da Associação Transparência Municipal de 2013, Paulínia se encontrava, pela primeira vez, entre os municípios bilionários do país, cidades cuja receita orçamentária ultrapassava 1 bilhão de reais em 2013. Segundo os dados, o município apresentava como Receita Orçamentária R$ 1.081.594.200.

No entanto, o projeto foi reprovado. As justificativas dos votos contrários se referiam à falta de um estudo de impacto no transporte público da cidade caso a tarifa fosse zerada, além do projeto não apresentar propostas caso a empresa tivesse que aumentar a frota em determinadas regiões. 

Já em 2018, a gratuidade aos domingos e feriados foi suspensa, sendo cobrado R$1 como nos dias comuns. Segundo a prefeitura, a medida foi adotada para reduzir os prejuízos causados por atos de vandalismo no ônibus. “Os relatos [de vandalismo] foram feitos por um grande número de passageiros, cobradores, motoristas e da própria concessionária do serviço, que há anos enfrenta o problema”, informava a prefeitura em nota.

Essa mudança afetou consideravelmente a demanda de ônibus em domingos e feriados, o que fez com que a Prefeitura reduzisse a oferta. A decisão teve como base um levantamento da empresa Viação Passaredo, que apontou uma diminuição no número de usuários do serviço desde que a tarifa de R$ 1 passou a ser cobrada. 

Em maio de 2019, o valor da tarifa teve reajuste de 22,81% que seria repassado aos usuários, mas por conta da determinação do prefeito Antonio Miguel Ferrari, o Loira, hoje, ex-prefeito, o município manteve a passagem a R$ 1. Caso ocorresse o aumento para os usuários, o reajuste seria de 65%, segundo nota da prefeitura.

Por fim, em dezembro de 2019, houve troca de empresa operadora de transporte público urbano e rural da cidade. O novo contrato com  a Terra Auto Viação previa uma redução de custos na ordem de R$ 1,9 milhão nos cofres públicos. Atualmente, a concessionária opera com 52 coletivos no município, mantendo outros cinco em reserva, totalizando 57. Em média, 750 mil pessoas por mês utilizam o transporte público em Paulínia (Portal da Transparência de Paulínia/SP, 2018). 

Inconsistências da gratuidade no transporte público urbano

Embora a solução da Tarifa zero seja passível de ser aplicada e contribua para uma maior aderência de clientes no transporte, é uma decisão que precisa ser tomada com cautela. O documento “Debates: Projeto Tarifa Zero”, produzido pelo PT de São Paulo em 1990, traz diversos relatos e questionamentos referentes ao programa, como a de Carlos Zarattini, hoje deputado federal: 

“Abolir a cobrança é um caminho acertado? Outro assunto pouco discutido em nosso meio é a abolição da relação mercantil que se materializa na tarifa. Será esse um caminho que educa as massas ou as deseduca? […] parece equivocado afirmar que a educação e a saúde pública têm tarifa zero, não sofrem vandalismo. Qualquer um que conhece as escolas e hospitais percebe o alto grau de degradação e abandono. Não será isso uma forma de vandalismo dos próprios funcionários, abandonados pelos governantes?”

Zarattini traz pontos que não são abordados nos estudos de viabilidade da tarifa zero, mas que influenciam na análise econômica pós inserção do programa. Foi comprovado cientificamente que as pessoas não costumam valorizar o que é grátis. O caso de Paulínia é um bom exemplo, onde houve relatos de vandalismo no transporte nos dias de gratuidade.

Outro exemplo ocorreu na pequena cidade de Templin (cerca de 15 mil habitantes) na Alemanha. A gratuidade no transporte foi introduzida em 1997 e o que observou foi um aumento de passageiros de 1200% em 3 anos, sendo a maioria crianças e jovens, isso levou a um problema crescente de vandalismo (CATS et al., 2017).

A problemática na oferta do transporte público gratuito também envolve o uso exacerbado do serviço de modo a superar sua real função na sociedade. Embora existam fortes evidências de que seu uso está atrelado à classe social, uma vez que os ricos usam muito menos do que os pobres, estudos demonstram que oferecer um transporte gratuito é fornecer um serviço não somente aos usuários que mais precisam, mas a todos cidadãos, incluindo a população mais rica e o público motorizado/que possui automóveis.

Em um experimento realizado em Chapel Hill, na Carolina do Norte/EUA, com uma população por volta de 60 mil habitantes. A política de gratuidade no transporte público foi implementada em 2002 depois de realizar uma análise que mostrou que as receitas tarifárias (passageiros pagantes) eram relativamente baixas – cerca de 8% dos custos operacionais. Assim, após a implementação do transporte gratuito, o número de passageiros aumentou 43% durante o período de 9 meses (VOLINSKI, 2012).

O mesmo aconteceu em Copenhage, Dinamarca, onde pesquisadores forneciam um cartão de viagens grátis para proprietários de carros, revelou que, enquanto a promoção esteve vigente, houve um aumento significativo do deslocamento em transporte público, no entanto, a demanda caiu quando o plano expirou.

Assim, ao inserir a política de gratuidade ao transporte público, conclui-se que a demanda cresce consideravelmente em um curto espaço de tempo, o que, sem um planejamento correto, pode acarretar na queda da qualidade de serviço e superlotação, o que, neste momento, deve ser evitado.

Considerações finais

Embora este estudo de caso se baseie em uma variedade de fontes citadas e confiáveis, deve ser considerado como um primeiro passo em direção a um mapeamento e estudo abrangente de longo prazo de todos os casos de Tarifa Zero. Além da necessidade de analisar social e economicamente cada município brasileiro, entendendo suas próprias características e condições.

No entanto, pesquisadores da área apontam que para agir no modo de priorização do transporte urbano e desincentivo ao uso do carro, políticas relacionadas a taxas de congestionamento, estacionamento rotativo, preços de combustível e outros, podem resultar em uma mudança maior do que os ganhos pela redução das tarifas de transporte público.

Mesmo assim, deve-se considerar que subsídios ao transporte sejam aplicados de forma adequada, ou seja, promovendo maior qualidade e redistribuição, facilitando o acesso para a população que mais utiliza e necessita do transporte público, além de contribuir para uma mobilidade sustentável e não perder caráter atrativo e competitivo.

REFERÊNCIAS

CARVALHO, C.H.R. Financiamento extratarifário da operação dos serviços de transporte público urbano no Brasil. Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos), 2019.

CATS, O.; SUSILO, Y.O.; REIMAL, T. The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, v. 44, n. 5, p. 1083-1104, 2017.

DIRETÓRIO MUNICIPAL DO PARTIDO DOS TRABALHADORES DE SÃO PAULO. Tribuna de Debates: Debate sobre o projeto Tarifa Zero. São Paulo: Diretório Municipal PT/SP, nov. 1990.

DOMINGUES, Letícia Birchal. Deliberação, conflito e movimentos sociais: um estudo de caso das práticas de organização e tomada de decisão do Tarifa Zero BH. Agenda Política, v. 6, n. 1, p. 130-157, 2018.

FIX, M.; RIBEIRO, G.E.; PRADO, A.D. Mobilidade urbana e direito à cidade: uma entrevista com Lúcio Gregori sobre transporte coletivo e Tarifa Zero. Rev. Bras. Estud. Urbanos Reg., v.17, n.3, p.175-191. Recife, 2015.

KĘBŁOWSKI, Wojciech. Why (not) abolish fares? Exploring the global geography of fare-free public transport. Transportation, p. 1-29, 2019. 

Portal da Transparência de Paulínia/SP. Documento de Audiência Pública, 2018. Disponível em: <http://www.paulinia.sp.gov.br/downloads/transp/>. Acesso em: 07 de janeiro de 2021.

SCHIAFFINO, D.P.L; TOLEDO, J.I.F.; RIBEIRO, R.G. Tarifa Zero uma reflexão sobre a proposta. ANTP. 2015. Disponível em<http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2015/06/15/C088AE18-A9D3-4CCD-9A56-F54E04438370.pdf>. Acesso em: 11 de janeiro de 2021.

STORCHMANN, K. Externalities by automobiles and fare-free transit in Germany—A paradigm shift?. Journal of Public Transportation, v. 6, n. 4, p. 5, 2003.

VOLINSKI, J. Implementation and outcomes of fare-free transit systems. Transit Cooperative Research Program. TCRP Synthesis, p. 101, 2012.

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Conheça as cidades do RJ e SP que estão apostando no transporte público gratuito

Prefeitura de Maricá ampliará frota de ônibus para cobrir todos distritos com a tarifa zero, enquanto Bragança Paulista aposta no modelo apenas na região central da cidade

Foto: Suyla Maria Marques da Silva/EyeEm.

O transporte público gratuito existe em 15 municípios brasileiros e é viável em muitos outros. Dentre os que já possuem, Maricá/RJ foi o primeiro com mais de 100 mil habitantes a implantar a tarifa zero. O serviço teve início em 2013 e era ativo em apenas uma parte da cidade, porém, começa o ano de 2021 com ampliação da frota e atendimento em todos os bairros.

Essa modificação se deu devido ao fim do contrato de concessão da empresa privada, a viação Nossa Senhora do Amparo, no final de 2020. A partir de agora, a Empresa Pública de Transportes (EPT), que pertence à Prefeitura de Maricá, assumirá o direito de atender todos os bairros e moradores da cidade.

De acordo com o Idec (Instituto de Pesquisa e Defesa do Consumidor), antes de expandir para a cidade inteira, a Prefeitura tinha um investimento de R$15 milhões anuais. Com a mudança, a expectativa é de que o número de deslocamentos de passageiros passe de 21 mil por dia para mais de 50 mil, salvo mudanças durante a pandemia.

“Existe uma previsão de que comecemos a operar nesses distritos no fim de fevereiro, início de março. A perspectiva é a de que o número de deslocamentos de pessoas passe dos atuais 21 mil por dia para mais de 50 mil por dia, cobrindo todo o município”

presidente da EPT, Celso Haddad.

Segundo a Prefeitura, o contrato com a antiga empresa terminou em outubro do ano passado, mas em decorrência de um termo aditivo, o serviço foi prorrogado até abril de 2021 para que a prefeitura possa concluir o processo de licitação dos novos ônibus. Assim, a partir do início das operações, previstas entre março e abril deste ano, o novo serviço será gratuito à toda população e passará a atender todos os bairros de Maricá.

Bragança Paulista, em São Paulo, também implementa transporte público gratuito

Seguindo na mesma linha, a Prefeitura de Bragança Paulista em SP passou a disponibilizar transporte público gratuito na região central após a empresa JTP Transportes vencer a licitação. O objetivo é incentivar as pessoas a utilizarem o transporte coletivo e reduzir o fluxo de veículos.

A antiga empresa foi responsável pelo transporte na cidade por 57 anos e agora se encontra na justiça pois, de acordo com a Prefeitura de Bragança Paulista a empresa “se negou a enviar” todos os dados de cadastro de passageiros no sistema de bilhetagem eletrônica para que a nova companhia fizesse a leitura pelos validadores dos saldos ainda existente nos cartões de transporte.

Na troca de concessão, houve redução de apenas 1 centavo no valor da tarifa de ônibus, o que não faz diferença visto que não há troco. Logo, a previsão de reajuste deverá ocorrer um ano após o início da operação da JTP, observando-se a anualidade.

A Prefeitura acredita que a empresa tenha em média cerca de 543 mil usuários por mês. Logo, caso haja menos passageiros do que isto, a Prefeitura deve pagar um subsídio tarifário para a empresa e, caso o número de passageiros seja maior, a empresa pagará à Prefeitura.

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Perda de 2 milhões de passageiros contribui para falência do transporte em Campina Grande

Sistema de transporte público em Campina Grande sofre perdas desde 2018 e a pandemia intensificou os problemas, pressionando empresários e Prefeitura a buscarem soluções em parceria

Foto: G1 – PB.

As perdas no setor de transporte público aumentam a cada ano. Em Campina Grande, no Agreste da Paraíba, o sistema perde cerca de 2 milhões de passageiros anualmente, de acordo com dados da Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos de Campina Grande (STTP). Em decorrência dessa queda, o prejuízo para as empresas de ônibus chegou a quase R$ 5 milhões em apenas um semestre em 2018.

Durante a pandemia, a média de pessoas transportadas reduziu de 100 mil para 22 mil por dia. Com isso, as empresas responsáveis pelo transporte público do município alegaram prejuízo econômico e chegaram a protocolar um documento junto a STTP a fim de suspender o serviço. Entretanto, a Justiça emitiu liminar proibindo as empresas de transporte coletivo de suspenderem as atividades nesse momento de pandemia.

De acordo com o gerente de transportes da STTP, Henrique Castro, existem diversas situações que contribuem para a queda no número de passageiros. O gerente destaca “aumento no número de mototaxistas [e] o surgimento de transportes clandestinos e por aplicativo”, além do aumento de desemprego na cidade.

A fim de solucionar o problema, o atual prefeito Bruno Cunha Lima (PSD) manteve reunião com os empresários na sede da STTP na última sexta-feira, dia 22 de janeiro de 2020. Porém, não houve conclusão. “Não podemos deixar a sociedade sem o serviço, nem deixar as empresas fecharem as portas”, destacou.

Agnelo Candido, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Campina Grande (Sitrans), disse que as empresas não possuem mais capacidade financeira para honrar os compromissos, inclusive pagamento de salários e vales-alimentação atrasados, e que o sistema está falido.

Como alternativa, a Prefeitura informa que o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) terá que sofrer reajuste para correção pela inflação, medida indicada por especialistas do setor de transporte. Porém, em nota, Bruno explicou que o repasse inflacionário é imposição legal, mas não será aplicado aumento real no imposto.

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Revisão tarifária no transporte público e a taxação de app em Porto Alegre

Novo Secretário de Mobilidade em Porto Alegre defende a taxação de aplicativos para subsidiar ônibus e sofre pressão para revisão tarifária do serviço

Foto: Marco Quintana/JC.

Porto Alegre iniciou o ano inserindo o transporte público como uma das primeiras pautas da nova gestão. Desde o dia 04 de janeiro, o novo secretário de Mobilidade Urbana da cidade, Luiz Fernando Záchia, e o prefeito, Sebastião Melo, começaram a elaborar análises do transporte e seus problemas.

Na gestão passada, a Prefeitura já havia apresentado propostas para a priorização do transporte público na cidade e um meio de arrecadar novos fundos para subsídio do sistema. No entanto, as propostas foram rejeitadas pela Câmara.

Ouça o podcast Agora é simples com o ex-secretário de Mobilidade Urbana da cidade e suas previsões para os desafios no setor:

Recentemente, em entrevista a um meio de comunicação, Záchia defendeu a taxação do transporte por aplicativo como uma das medidas para socorrer o sistema de ônibus, onde defendeu que a cobrança seria uma “questão de Justiça“. Proposta essa que chegou a ser levantada pelo ex-prefeito, mas que não seguiu adiante.

Além desta alternativa, o secretário afirma que há questões sobre o adiamento do aumento de salários dos rodoviários e a discussão sobre as gratuidades das passagens. Há a indicação de revisão do valor para estudantes, passando a valer apenas para aqueles de baixa renda.

Porém, após o pronunciamento do secretário, o prefeito Sebastião Melo afirmou que a taxação de aplicativos é “opinião de alguns membros do governo”. Até o momento, o prefeito tem trabalhado no ajuste de contrato com concessionários e enfrenta resistência.

Enquanto isso, o Sindicato das Empresas de Ônibus de Porto Alegre solicita revisão tarifária do serviço de transporte. O último reajuste da tarifa foi há dois anos e, segundo empresas de transporte da cidade, se aplicar a planilha de custos atual, a passagem pode passar de R$ 4,55 para um valor entre R$ 5,70 e R$ 6,00.

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Impacto de 2020 no setor de transporte público impulsiona mudanças

Auxílio ao transporte vetado e número negativos na folha impulsionam setores a projetarem novo marco regulatório: 2020 terminou com 61% do número regular de passageiros e um prejuízo superior ao esperado

O setor de transporte público já se encontrava em crise há anos e, durante a quarentena, houve queda acentuada no número de passageiros. Assim, a fim de projetar o cenário para 2020, no início da pandemia, a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbanos) apontou recuperação positiva. No entanto, 2020 terminou com 61% do número usual de passageiros e apenas 80% da frota em operação, isso resultou numa perda de 8% a mais do previsto, totalizando R$9,5 bilhões no ano. 

Em abril de 2020, uma pesquisa de impacto no transporte sobre a pandemia foi promovida pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e apontou que 60% das empresas de transporte público brasileiras não aguentariam mais de um mês sem apoio financeiro.

Isso também foi observado no setor metroferroviário. A ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) registrou queda de 1,9 bilhão de passageiros no balanço do 4º trimestre de 2020. Com isso, o setor prevê que essa perda perdure o ano de 2021, com expectativa de melhora dentro de 3 a 4 anos.

Essa queda na demanda e consequente perda de arrecadação impactou o serviço, cerca de 15% das companhias que operam nas capitais e DF suspenderam as atividades e/ou deixaram de operar em 2020. Esses impactos no setor confirmam a necessidade urgente de mudar as políticas de subsídio e as formas de arrecadação no transporte.

Além da revisão de subsídios, especialistas apontam também a necessidade de uma revisão e planejamento de concessões que considere variáveis como infraestrutura das cidades, editais de inovação, novas propostas de financiamento e serviços de transporte adicionais. Esses pontos são essenciais para que o transporte público sobreviva no pós-pandemia.

Em algumas cidades do mundo, o serviço de transporte conta com aportes parciais provenientes de outras taxas além de auxílio governamental, tirando a responsabilidade de financiamento dependente do valor recolhido pela tarifa de transporte paga pelo passageiro. Para isso, instâncias brasileiras e executivos tentam firmar outro marco em decorrência do veto presidencial ao auxílio financeiro que seria destinado a empresas do setor.

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Bicicletas compartilhadas passam a aceitar novo meio de pagamento

Com o objetivo de facilitar o acesso e reforçar a consolidação da bicicleta no uso diário, Tembici e Ticket Log firmam parceria

Em 2020, a mobilidade ativa atingiu um novo patamar e o uso de bicicletas aumentou durante o ano. A Tembici, operadora do sistema de bicicletas compartilhadas patrocinado pelo Itaú Unibanco, pegou essa onda e se uniu com a Ticket Log para ampliar as formas de pagamento na modalidade.

De acordo com a empresa, 54% dos clientes informaram utilizar a bicicleta compartilhada para ir e voltar do trabalho, assim o objetivo da parceria com a Ticket Log é facilitar o acesso à bike a partir de novos meios de pagamento e integração.

“Integrar os sistemas Bike Itaú, com organizações que oferecem soluções de mobilidade, facilita esse acesso e reforça a consolidação da bike para uso diário nos trajetos ao trabalho. É fundamental que mais parcerias assim sejam concretizadas, para intensificar o fomento da mobilidade ativa”

afirma Caio Abibe, do setor de Novos Negócios da Tembici.

Segundo Douglas Pina, Head da Divisão de Frota e Soluções de Mobilidade da Edenred Brasil, proprietária da Ticket Log, a iniciativa faz parte da estratégia de ampliar as opções de mobilidade por meio de diversas integrações. 

“A parceria com a Tembici reforça o nosso objetivo de oferecer soluções de mobilidade inteligentes, flexíveis às necessidades dos usuários, sempre pensando na simplicidade dos processos e na valorização do tempo das pessoas”

comenta Pina.

A parceria possibilita aos clientes utilizarem o saldo do cartão Ticket Car, usado para pagar combustível e transporte público, para alugar as bikes da startup. A partir do Ticket Car, a empresa vem buscando diversificar os meios de pagamento disponíveis há um tempo, focando em meios mais sustentáveis como exemplo a recarga do Bilhete Único.

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Juiz suspende determinação que alterava gratuidade de idosos em SP

Determinação que retirava a gratuidade de idosos com menos de 65 anos é revogada a pedido do Sindicato de Aposentados, Pensionistas e Idosos

Nesta última quinta-feira, 07 de janeiro de 2021, o juízo da 3ª Vara da Fazenda Pública Central de São Paulo concedeu liminar suspendendo a determinação que retirava a gratuidade de idosos entre 60 e 65 anos. A decisão foi tomada a pedido do Sindnap (Sindicato Nacional dos Aposentados, Pensionistas e Idosos da Força Sindical).  

O decreto que suspendia a gratuidade para idosos com menos de 65 anos havia sido publicado pelo governo do estado de São Paulo, chefiado por João Doria (PSDB) ao lado de Bruno Covas. Para suspender essa gratuidade no transporte público sob gestão da prefeitura, Covas revogou uma lei de 2013 que garantia a isenção de pagamento da tarifa em ônibus municipais e intermunicipais, metrô e trens da CPTM.

Essa determinação foi muito criticada pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec). Segundo Rafael Calabria, especialista de mobilidade urbana do Idec e membro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT), a medida deveria provocar perda de usuários do transporte público, trazendo um sério impacto social. 

Dessa forma, ao analisar a matéria, o juiz Luis Manuel Fonseca Pires entendeu que o governo “extrapola sua atribuição na medida em que retira comando expresso na legislação ordinária”. Ou seja, o Poder Executivo não pode ultrapassar as determinações do Poder Legislativo, o que é explícito no artigo 2º da Constituição Federal.

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Fiscalização intensa nos próximos 15 dias no BRTRio promete diminuir aglomerações

Com objetivo de oferecer um serviço de maior qualidade à população e reduzir o risco de transmissão da COVID-19, “Vamos começar a usar todas as câmeras do sistema BRT para poder fiscalizar melhor o sistema”, diz secretária municipal de Transportes do Rio, Maína Celidonio

Foto: William Werneck/Prefeitura do Rio.

Os ônibus lotados se tornaram comuns durante a pandemia em várias cidades brasileiras. O Rio de Janeiro é um exemplo, passageiros e passageiras do BRT Rio reclamam que o distanciamento social não é respeitado nos veículos da cidade, ocasionando aglomerações nos ônibus. 

Com isso, a secretária municipal de Transportes do Rio, Maína Celidonio, prometeu uma fiscalização mais rígida. A partir de segunda-feira (04), a prefeitura iniciou uma operação integrada no BRT que percorrerá os próximos 15 dias.

“Esta foi a primeira ação de ordenamento, limpeza, manutenção e distribuição de máscara em 26 estações de maior aglomeração. Começamos uma campanha de conscientização para que as pessoas usem máscara no transporte, falem pouco, não comam nem bebam para evitar a contaminação de COVID-19. Esta ação integrada tem como objetivo garantir mais conforto e maior sensação de segurança  aos usuários”

afirmou a secretária municipal de Transportes, Maína Celidonio.

A fiscalização está prevista para 26 estações de maior movimento e conta com a presença das secretarias de Transportes, Ordem Pública, Assistência Social, Conservação, Saúde, Comlurb, CET-Rio, Rioluz e Subprefeituras, em conjunto com o BRT Rio. 

“A fiscalização será mais intensa. Estamos com uma nova gestão mais inteligente. Vamos começar a usar todas as câmeras do sistema BRT para poder fiscalizar melhor o sistema

disse Maína em entrevista ao Bom Dia Rio.

Ainda, de acordo com a secretária, estão sendo realizadas reuniões com os consórcios a fim de levantar um estudo sobre a atual frota operante, a demanda e quais ônibus estão disponíveis nas garagens. O objetivo é reorganizar a distribuição de linhas e diminuir a concentração de passageiros nas estações, principalmente em horários de pico.

Segundo a Agência Brasil, Maína acompanhou a ação na estação do BRT Santa Cruz, na zona oeste, na segunda-feira (04) e disse que neste primeiro momento é importante conscientizar os passageiros a fazer uso da máscara e respeitar o distanciamento nas filas. 

A secretária ainda confirmou a reabertura de sete estações e reformas, além de melhorias em outras estações durante o mês de janeiro deste ano. As ações prevêem a diminuição na superlotação de ônibus BRT.

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Crise no transporte público e o corte de gratuidade para idosos em SP

Executivo e Legislativo não estão atentos para o caos que vai acontecer no transporte público em 2021 no país” diz prefeito de Salvador

Na última quarta-feira de 2020, o prefeito de Salvador ACM Neto, do partido Democratas, fez um alerta quanto à possibilidade de um caos no transporte público do país em 2021. O sistema já vem enfrentando dificuldades financeiras e, em decorrência da pandemia, os problemas se intensificaram.

O prefeito cobra postura de deputados e do governo federal na resolução do problema vivido pelos municípios e Distrito Federal. A cobrança acontece em face do recente veto presidencial do auxílio de R$4 bilhões que seria destinado aos sistemas de transporte público.

“O Congresso fez lambança quanto a um projeto que depois foi vetado pelo governo. As Prefeituras vão quebrar. O país vive uma crise seríssima no transporte público e as pessoas não estão se dando conta disso. Executivo e Legislativo não estão atentos para o caos que vai acontecer no transporte público em 2021 no país. Antes de implantação de transportes novos, com respeito ao meio ambiente, é preciso fazer com que o transporte atual não pare”

alertou ACM Neto.

O prefeito ainda apontou como pontos de inflexão do problema, paralisações do setor em Recife, Rio de Janeiro e Goiânia.

“Temos problemas graves no transporte público do país, que vão exigir investimentos muito grande por parte dos governos. “

diz Neto.

Redução de verba em fundos de São Paulo atingem subsídios no transporte

O fundo municipal do Idoso em São Paulo terá corte de 91% nos recursos em comparação com o de 2020, passando de R$ 2,7 bilhões em 2020 para R$ 253,6 milhões em 2021.

Com isso, o Governo de São Paulo suspendeu a gratuidade do transporte público para idosos de 60 a 65 anos. Em nota, o Governo de São Paulo e a Prefeitura de São Paulo afirmam que a mudança na gratuidade acompanha a revisão gradual das políticas voltadas ao público dessa faixa etária.

As pessoas idosas com idade igual ou superior a 60 anos e inferior a 65 anos deverão providenciar a substituição do Bilhete Único Especial da Pessoa Idosa até o dia 1º de fevereiro de 2021.

“A mudança na gratuidade acompanha a revisão gradual das políticas voltadas a esta população, a exemplo da ampliação da aposentadoria compulsória no serviço público, que passou de 70 para 75 anos, a instituição no Estatuto do Idoso de uma categoria especial de idosos, acima de 80 anos, e a recente Reforma Previdenciária, que além de ampliar o tempo de contribuição fixou idade mínima de 65 anos para aposentadoria para homens e 62 anos para mulheres”

segundo nota conjunta.
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