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Interesse por carro aumenta e futuros prefeitos não fazem nada a respeito

O que a falta do combate ao transporte individual nos discursos de candidatos à prefeitura pode significar nos próximos anos de mandato

Diante dos desafios de gestão pública no transporte coletivo, relacionados à crise de financiamento dos serviços e atrelado à falta de políticas públicas inovadoras que resolvem o problema sem demagogia, a acelerada urbanização fez com que o gargalo do transporte público fosse potencializado. O crescimento da área urbana resultou no aumento de tempo e distância dos deslocamentos, enquanto que as políticas públicas não acompanharam essa evolução (COCCO et al., 2016). 

Sem transporte público efetivo, algumas camadas da população – principalmente as de maior poder aquisitivo – recorreram ao uso do transporte individual, cujo número aumenta exponencialmente desde 1980. Além disso, a preferência por veículos particulares também foi motivada por impostos reduzidos sobre produtos industrializados (que incluem carros e motocicletas), além de créditos para facilitar a compra dos mesmos (UOL, 2020).

Somado a isso, diante da pandemia do novo coronavírus, inúmeros problemas que já existiam tomaram proporção maior. Hoje, os sistemas de transporte público no Brasil são percebidos pela maioria da população como serviços de má qualidade, envolvendo superlotação, falta de infraestrutura e investimentos, bem como aumentos nos preços das tarifas, redução de conforto e confiabilidade, o que torna esse meio desvalorizado em comparação à outros (COCCO et al., 2016).

Diante também de manifestações e protestos históricos, governantes no Brasil todo vêm sendo cobrados pela população no sentido de adotar políticas públicas efetivas que promovam a melhoria da mobilidade e a redução dos custos de deslocamentos urbanos, principalmente dos meios de transporte público.

Políticas públicas para o transporte coletivo

O processo de incorporação de políticas públicas voltadas ao transporte coletivo nos planejamentos municipais se iniciou após a exigência constitucional do Plano Diretor em 1988, com a exceção de algumas cidades, como Curitiba/PR e São Paulo/SP, que já contavam com planos de transporte. Antes disso, existiam apenas os planos viários que favoreciam principalmente o transporte particular (FARIA, 2018). 

Em 2012 foi aprovada a Lei n. 12.587 sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A PNMU reforça o planejamento e a execução das políticas de mobilidade urbana como obrigação dos municípios, assim como a regulamentação dos serviços de transporte urbano (art. 18), além de delegar aos municípios a obrigação de elaborar o Plano de Mobilidade e incorporar ao Plano Diretor (art. 24). 

No entanto, de acordo com o último levantamento do “Perfil dos municípios brasileiros” (IBGE, 2018), 48,5% dos municípios não possuem Plano Diretor, dos quais 9,8% informaram que o instrumento estava em elaboração. Esse percentual foi mais elevado no grupo de municípios com população até 20 mil habitantes, o qual representou 66,9%.

Fonte: IBGE (2018).

Segundo Cocco et al. (2016), em todo o mundo, avanços nas políticas de transporte e mobilidade só foram conseguidos, historicamente, a partir de uma grande massa de investimentos públicos e privados (para as infraestruturas de transporte), seguidos de subsídios públicos progressivos e contínuos (para os serviços de transporte). 

Com isso, é obrigação dos dirigentes públicos buscar um sistema de mobilidade mais igualitário do ponto de vista social, com sustentação financeira e ao mesmo tempo sem excluir a população pertencente às classes mais baixas. Para seguir esse caminho, existem vários desafios a serem superados (DE CARVALHO, 2016).

Desafios da mobilidade urbana para as prefeituras 

Recentemente as eleições reviveram algumas propostas e deram entrada à outras no sentido de melhorar a vida urbana das pessoas. De acordo com a ANTP (2020), as propostas relacionadas a mobilidade urbana são as que mais apresentam condições de ajudar futuros e futuras prefeitas a cumprirem esse desafio.

Joaquim Aragão, professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, sugere aos prefeitos e prefeitas que, antes de definir as prioridades de sua gestão, é necessário observar algumas características do município, principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

Essas observações se enquadram a proposta de políticas publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) que propõem a intermediação entre fatores sociais e a mobilidade para que possam favorecer o transporte público em detrimento do privado. Como exemplo, o estabelecimento de políticas de aproximação da população mais pobre às áreas de maior dinamismo econômico-social, ou no sentido inverso, a fim de promover maior desenvolvimento às áreas mais carentes dos aglomerados urbanos. 

A proposta divulgada permitiria reduzir a necessidade de grandes deslocamentos por parte dessa população, como exemplo os estados de MG e DF que promoveram o deslocamento para regiões periféricas das capitais (DE CARVALHO, 2016). Dentre outras, em geral, sugere-se o detalhamento e construção de políticas e processos coordenados, articulados e integrados que levem à solução de diversos problemas relacionados ao desenvolvimento urbano.

Em 2018, dentre a existência de 20 instrumentos de planejamento urbano, menos da metade dos municípios brasileiros compreenderam sua utilização. De acordo com o levantamento do IBGE, apenas 3 instrumentos se encontraram em mais de 60% dos municípios brasileiros, são eles: Lei de perímetro urbano, Código de obras e a Legislação sobre parcelamento do solo.

Essa baixa adesão a políticas públicas de infraestrutura urbana se demonstra negativa no que diz respeito à mobilidade urbana nas cidades. Como justificativa, uma outra proposta sugerida pelo Ipea para melhorar o transporte público no Brasil é a programação de políticas adequadas de adensamento urbano (DE CARVALHO, 2016).

No entanto, a ausência total e/ou parcial do discurso de candidatos à prefeituras em prol ao combate do uso de automóveis particulares que se relacionem aos levantamentos indicados aqui podem impactar negativamente o desenvolvimento das cidades nos próximos quatro anos de mandato. Inclusive, há estudos que já comprovam uma preferência maior pelo automóvel no pós-pandemia, o que dificultaria ainda mais esse desenvolvimento. 

A pesquisa aplicada pelo YouGov-Cambridge Globalism Project, em conjunto com o jornal inglês The Guardian, entrevistou aproximadamente 26 mil pessoas em 25 países durante os meses de julho e agosto. Considerando apenas os brasileiros, cerca de 62% disseram que usariam o carro mais do que antes da pandemia, contra 12% que usariam menos. 

Logo, o desafio para o Brasil está em descobrir o que poderão fazer os novos e novas prefeitas para equilibrar as receitas e despesas no transporte, garantindo uma tarifa acessível e um transporte com o mínimo de qualidade e atratividade. 

“Muita gente acha que melhorar a mobilidade é só asfaltar ruas e construir viadutos. Mas não é bem assim: construir calçadas, ciclovias e pontos de ônibus confortáveis é bem mais importante, porque a maior parte das pessoas se desloca a pé, de bicicleta ou de transporte público. Por isso, os prefeitos devem prezar menos obras faraônicas e mais projetos simples e eficientes”

– Ana Carolina, integrante da Associação pela Mobilidade a Pé (Cidadeapé), à Agência Brasil.

Porém, caso as medidas não sejam implantadas, as consequências à população envolverá o aumento das emissões de poluentes, a existência de um transporte mais obsoleto por meio do surgimento de meios clandestinos para deslocamento, além da possibilidade de aumento do número de acidentes e congestionamentos que podem afetar negativamente a produtividade das cidades.

Contudo, o país precisa programar políticas de investimento perenes em sistemas de transporte de massa. O que tivemos até o momento foram investimentos pontuais baseados em grandes eventos, como Copa do Mundo e Olimpíadas. No entanto, o resultado foi, em sua maioria, obras viárias e de mobilidade urbana inacabadas, interrompidas ou sem utilização propícia, além de acesso limitado à uma pequena parcela da população.

Em Belo Horizonte, por exemplo, o Move, projeto de BRT instaurado para a Copa do Mundo de 2014, entrou em processo judicial sobre superfaturamento nas obras e sua infraestrutura e manutenção é mal avaliada pela sociedade mineira. Já em Brasília, a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) custaria R$ 1,5 bilhão (valores de 2010), no entanto, a obra ficou parada e, só em março deste ano que o Governo do Distrito Federal (GDF) decidiu elaborar um projeto para tirá-lo do papel

No Rio de Janeiro, o BRT se encontra com 42% das estações fechadas, segundo o consórcio que administra o sistema, onde 60% é por vandalismo e/ou furtos de equipamentos, além de 16% desativadas devido à violência e à destruição do patrimônio público. Além disso, más condições das pistas e evasão no pagamento de passagens também causam prejuízos, o que causa piora no serviço.

Fonte: O GLOBO (2020).

Logo, mesmo havendo uma retomada forte dos investimentos na área de mobilidade urbana com foco no transporte público de massa, questiona-se se essas iniciativas irão se perpetuar nos próximos anos, atendendo a parcela mais pobre da população, ou se serão abandonadas e/ou realizadas em áreas já valorizadas, conforme o histórico prévio.

Referências

ANTP. Mobilidade urbana: o ir e vir que leva além. Disponível em: <http://www.antp.org.br/noticias/clippings/mobilidade-urbana-o-ir-e-vir-que-leva-alem.html>. Acesso em 16 de nov. 2020.

COCCO, R.G. et al. Transporte público e mobilidade urbana: contradições entre políticas públicas e demandas por mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis-SC. 2016.

DE CARVALHO, C.H.R. Desafios da mobilidade urbana no Brasil. Texto para Discussão, 2016. Disponível em: <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6664/1/td_2198.pdf>. Acesso em: 17 de nov. 2020.

FARIA, R.F.R. Políticas federais de transporte público: A difusão e implantação do Sistema BRT (Bus Rapid Transit) em cidades brasileiras. Caminhos de Geografia, v. 19, n. 67, p. 361-373, 2018.

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Acessibilidade no transporte urbano de passageiros: um panorama da política pública federal. In: Brasil em Desenvolvimento: Estado, Planejamento e Políticas Públicas, v. 2. Brasília: Ipea. 2010. p. 407-428. 

UOL. Mobilidade urbana. Brasil escola. Disponível em: <https://brasilescola.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana-no-brasil.htm>. Acesso em 16 de nov. 2020.

A experiência do cliente como base para a inovação da mobilidade urbana

A transformação digital na indústria automotiva abre portas para compartilhamento de viagens e carros automáticos

Foto: Alvaro Reyes.

O compartilhamento de viagens – a base da revolução em relação ao poder dos passageiros – nos deu um vislumbre do que o futuro reserva para aqueles que passaram grande parte de nossas vidas presos no intermináveis congestionamentos. Vale ressaltar que o deslocamento é uma impedância criada no espaço urbano pois o tempo gasto no deslocamento significa um tempo perdido em relação às necessidades das pessoas.

Os aplicativos de compartilhamento de viagens tem alterado a forma como as pessoas se deslocam pela cidade. Isto afetou diretamente a qualidade de vida muito mais do que seria facilmente aparente.

Os aplicativos vem aliviando a péssima experiência de dirigir no trânsito das grandes cidades brasileiras, mas os benefícios podem ir muito além disso. O compartilhamento de viagens permite usar o tempo perdido durante o deslocamento para fazer ligações, ler e manter contato com clientes, colegas, familiares e amigos. Algo que no transporte público convencional é complicado devido a lotação do veículo.

E isso é apenas um prenúncio do que está por vir: está chegando o momento em que as pessoas entregarão as chaves à veículos autônomos. Os passageiros poderão relaxar e aproveitar o passeio, sem estresse (exceto, talvez, pelas chamadas de outros clientes que irão compartilhar a viagem). Outro ponto positivo é que, com a automação dos veículos, o custo do transporte público irá reduzir substancialmente podendo fazer com que os recursos possam ser realocados na melhoria contínua da qualidade do serviço.

Portanto, nos últimos anos, a tecnologia abriu o caminho para uma das maiores oportunidades econômicas do nosso tempo, a transformação da indústria automotiva. A maioria dos fabricantes de automóveis promete um carro autônomo até 2020. Isso criou oportunidades para o desenvolvimento de novos aplicativos e o novo hardware a ser projetado e fabricado para aprimorar e dirigir os veículos autônomos. Os economistas preveem uma economia de US$ 800 bilhões em 2035 e uma escala de US$ 7 trilhões até 2050. 

Com a perspectiva de veículos autônomos se tornarem comuns, com entrada, entrega e experiências personalizadas de conteúdo para cada passageiro, o compartilhamento de viagens deve ser um participante significativo na monetização da primeira fase desse novo modo de transporte.

A chegada desta nova visão alimentará um mundo mais seguro e competente. E a alteração na forma de “consumir” a mobilidade irá melhorar a qualidade de vida nas cidades e possivelmente a qualidade do transporte público coletivo, vide o exemplo do Citybus 2.0 implantado em Goiânia.

Indicadores de Desempenho no Transporte Público

Foto: Victor Moriyama. WRI Cidades.

Caros amigos e amigas,

Posso chamá-los assim, afinal, estamos ficando íntimos e tivemos uma boa caminhada até chegarmos a esse tema tão importante e essencial. Esse é o cara que vai te dar uma diretriz, um norte para a tomada de decisão após a operacionalização e retorno sobre resultados e investimento.

Vejo os indicadores de desempenho em uma empresa de forma análoga com as seguintes referências: manteiga do pão, cereja do bolo, goiabada do queijo, semente da fruta, “mana da vida”. Exageros à parte, esse cara vai apontar para ti os erros e acertos da coisa toda e, por esse motivo, é o nosso penúltimo tema a ser abordado, espero que seja um tema que fique registrado em sua trajetória no mundo corporativo e que o manuseio desses dados lhe faça um profissional com uma bela carreira, afinal quer conhecer uma empresa e dominar suas estratégias independente do ramo de atuação? Comece pelos indicadores de desempenho… Vamos ao conceito:

Os indicadores de desempenho podem ser definidos, segundo SANTOS (2004), como um instrumento capaz de proporcionar a compreensão de um dado fenômeno, oferecendo informações ou até um entendimento ampliado do mesmo fenômeno, tudo isto de forma simplificada, compreensível e comparável.

Conforme SANTOS (1994), os indicadores devem ser viáveis e práticos, apresentando duas características especiais:

•          Adaptabilidade: a capacidade de se adaptarem às diversas mudanças nas exigências dos clientes, pois ao longo do tempo os indicadores podem perder sua utilidade e consequentemente serem eliminados rapidamente.

•          Representatividade: a capacidade em evidenciarem etapas críticas e importantes dos processos, para que, de forma satisfatória, sejam representativos e abrangentes.

Indicadores de desempenho são classificados da seguinte forma:

  1. Índice: tudo aquilo que representa ou atribui algum valor ou aspecto importante do que se analisa.
  2. Coeficiente: propriedade que possui condições que permitem uma avaliação numérica.
  3. Taxa: é definida como a relação entre grandezas.
  4. Parâmetro: é uma variável ou constante que apresenta funções específicas e diferenciadas das demais variáveis.

Além disto, existe as formas de visualização de indicadores, como gráficos, tabelas, dados absolutos e dados relativos.

Bom, até aqui tranquilo. Você já sabe o conceito de indicadores, agora vamos tratá-los no âmbito do transporte público de pessoas.

Uma empresa de transporte público tem diversas áreas e setores que mantêm a engrenagem organizacional girando, porém existem três grandes áreas que estão ligadas diretamente com a força motriz empresarial e que a efetividade de suas ações são acompanhadas constantemente para que não haja grandes desvios que possam desacelerar o bom andamento da oferta e demanda, são eles: Planejamento, Operação e Manutenção.

Planejamento

O Planejamento tem como atribuições fazer levantamentos estatísticos baseados em dados anteriores, analisar, projetar e estipular metas, dimensionar programações de linhas, dimensionar a necessidade de pessoal operacional (Escala de Funcionário), tipo de tecnologia (Frota) a ser alocado na linha, fazer com que, baseado em OSO (Ordem de Serviço Operacional), seja cumprido pelo setor de operação e, se caso for inviável cumprir, negociar propostas de melhorias junto ao órgão gestor para suprir as necessidades dos usuários e clientes e as necessidades da organização. Tem como atribuição controlar os custos e índices de rentabilidade, e os dados estatísticos e indicadores que comprovem a viabilidade das linhas. Vamos abordar alguns indicadores importantes da área de planejamento:

  • Total de Passageiros Transportados: O indicador TPT expressa o somatório dos passageiros transportados durante o mês analisado, considerando sua totalidade de dias. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status do mesmo, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo:
  • Média de Passageiros Transportados Dias Úteis: O indicador MPTU expressa a média aritmética de passageiros transportados nos dias úteis durante o mês analisado. Assim, considera o somatório de passageiros em dias úteis divido pela somatória da quantidade de dias úteis do mês. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo:
  • Média de Passageiros Transportados no Sábado: O indicador MPTS expressa a média aritmética de passageiros transportados nos dias de sábado durante o mês analisado. Assim, considera o somatório de passageiros em dias de sábado divido pela somatória da quantidade de dias de sábado do mês. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo:
  • Média de Passageiros Transportados no Domingo: O indicador MPTD expressa a média aritmética de passageiros transportados nos dias de domingo durante o mês analisado. Assim, considera o somatório de passageiros em dias de domingo divido pela somatória da quantidade de dias de domingo do mês. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo do indicador:
  • Índice de Passageiros por Quilômetro: O indicador IPK expressa a relação entre a quantidade de passageiros transportados no mês e a quilometragem percorrida. É expressa em algarismo e, quanto maior for o seu status, melhor, pois afere o nível e quantidade de passageiros por quilômetro percorrido, evidenciando a efetividade operacional e a capacidade de transformar custo em retorno financeiro. Segue o cálculo:
  • Receita por Quilômetro: O indicador RPK expressa a relação entre a receita operacional do mês e a quilometragem percorrida. É expressa em algarismo e, quanto maior for o seu status, melhor, pois indica, a cada quilômetro percorrido, o quanto de receita é gerada na operação. Com esse cálculo simples é fácil analisar o nível de rentabilidade da organização e também se a receita está nivelada, acima ou abaixo dos custos fixos e variáveis, por quilômetro. Segue o cálculo:
  • Receita por Veículo: O indicador RPV expressa a relação entre a receita operacional do mês e a quantidade de veículos operacionais escalados no mês, conforme programado e realizado. É expressa em algarismo e, quanto maior for o seu status ,melhor, pois indica a eficiência da frota e o aproveitamento de cada veículo. Segue o cálculo:
  • Quilometragem Rodada por Mês: O indicador KM expressa o somatório da quilometragem rodada durante o mês analisado considerando sua totalidade de dias. É um índice expresso em algarismo e, quanto menor ou igual for o status, melhor, pois demonstra a utilização correto da operação, seguindo o programado e seguindo os custos projetados para o mês, não ultrapassando as metas. Segue o cálculo:
  • Fator de Cumprimento de Viagens: O indicador FV avalia a confiabilidade do serviço prestado, levando em consideração a quantidade de viagens programadas e o que foi realizado, demonstrando a eficiência e eficácia da operação em cumprir a programação gerando resultados e qualidade no transporte. No caso, FV é a relação entre viagens realizadas dividido por viagens programadas vezes cem. É um índice expresso em percentual e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra cumprimento de metas. Segue o cálculo:
  • Rentabilidade do Capital Próprio: O indicador RCP indica a rentabilidade do capital próprio, isto é, o retorno do lucro líquido sobre o investimento realizado, levando em consideração o somatório do lucro líquido do mês antes do imposto de renda dividido pela média de investimento realizado no período de exercício. É um índice expresso em percentual e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra o nível de respostas do negócio da empresa em razão os investimentos realizados. Segue o cálculo:

Operação

A Operação é o processo final do preparo interno dos setores de planejamento que vai fomentar o que será realizado na rua, todo o cronograma a ser cumprido e a manutenção que irá preparar os veículos para serem disponibilizados à operação que, por sua vez, tem o objetivo de tirar do papel todo esse planejamento e trabalho interno para colocá-los em funcionamento. Para que isso seja feito da melhor forma possível, o objetivo da operação é atender o cliente com excelência, mantendo regularidades, um serviço com qualidade é fator de vital importância e confiança.

A operação conta com uma equipe de campo e fiscalização, que faz esse acompanhamento, preparando relatórios, administrando as saídas de veículos dentro do horário pré-estabelecido pelo Planejamento, entre outros. Tudo que não ocorrer conforme o programado é reportado ao controle de operação para poder registrar as inconformidades, acidentes, trânsito e tudo que possa gerar desvios do planejado, isto servirá como dados históricos para o futuro. Vejamos alguns indicadores importantes dessa área:

  • Turn Over: é a medição da rotatividade de funcionários da empresa. Este cálculo é útil e muito importante, sendo utilizado a fim de aferir se as medidas de retenção de funcionários e talentos têm sido efetivas, além de poder analisar a satisfação dos funcionários quanto as condições da empresa e suas expectativas. Ele é calculado a partir da divisão do total de demissões e admissões divido por 2, seguindo da divisão da soma de empregados no início do mês, conforme segue:
  • Índice de Reclamações: consiste em uma medição de satisfação dos clientes e usuários de uma linha, ou do geral, em relação ao serviço prestado pela empresa. Essas reclamações são registradas pelo órgão gestor e direcionadas para empresa ou registradas por meio de reclamações diretas dos usuários com a empresa, neste caso as informações são recebidas pelo SARC (Serviço de Atendimento de Reclamações do Cliente) e, assim, direcionadas ao setor. Seu cálculo é realizado por meio da divisão do número de reclamações pelo número de passageiros transportados no período, seguindo da multiplicação por 1 milhão. Segue o cálculo:
  • Frota em Operação: este indicador corresponde ao total de veículos que operaram em um dado período. Esta informação é utilizada pela empresa como base para análise da variação do número de veículos na frota e também como variável aplicada para outros cálculos dos demais indicadores da empresa. Segue o cálculo:
  • MKBF (Mean Kilometer Between Failure), ou “Quilometragem Média Rodada entre Falhas ou Avarias” Operacional: é a média de falhas operacionais por quilômetro rodado em um dado período. São consideradas “falhas operacionais” todo tipo de interrupção operacional. Este indicador tem como objetivo apresentar a frequência por quilômetro percorrido de interrupções na operação, e seu cálculo tem como base o total da quilometragem rodada dividido pelo total de falhas operacionais ocorridas em um período. Segue o cálculo:
  • Atestado: Consiste em dois índices: o total de atestados por pessoas (1) e a soma total dos dias de atestados por pessoas (2). Ele é importante para controlar o total de atestados e sua variação para cada período, funcionando como ferramenta para apontar problemas nas condições que os empregados trabalham e o nível de saúde e controle de funcionários. Segue os cálculos:
  • Faltas: consiste em dois índices: o total de pessoas em falta não justificadas (1) e a soma total de dias de faltas por pessoas (2). Este indicador é utilizado pela operação como ferramenta que permite analisar o aumento ou diminuição do absenteísmo, sendo importante para a introdução de medidas que venham corrigir aumentos neste indicador. Seguem os cálculos:
  • Multas RESAM (Regulamentações e Sanções de Multas): é o controle de multas e sanções sofridas pela empresa por causa de infrações cometidas na operação por funcionários na direção e infrações nos terminais, sempre apontadas pelo Órgão Gestor, sem vínculo com multas do DETRAN. Este índice é de grande importância para o setor, sendo que a empresa corresponde ao total de multas aplicadas aos funcionários, demonstrando o nível e qualidade na direção dos mesmos. O aumento neste indicador aponta para o crescimento nas irregularidades cometidas, o que exige medidas mais rigorosas na fiscalização operacional. Segue o cálculo:

Manutenção

A principal atividade da Manutenção consiste na disponibilidade do veículo para atender a área da Operação, pois essa área é considerada como o cliente interno do setor de manutenção, ou seja, o primeiro foco é disponibilizar veículos em perfeitas condições, por custo baixo e segurança.

As funções do setor se resumem no “Tripé da Manutenção”, que é analisar, dimensionar e colocar na prática o plano de manutenção preventiva a fim de conseguir diminuir a manutenção corretiva, que são as quebras inesperadas, e para que seja capaz de manter a melhor relação de custo/benefício de aplicação de peças e insumos com base na manutenção preditiva. Segue alguns indicadores da área:

  • Combustível Consumido: é considerado a segunda maior conta de despesa da empresa depois da conta de folha de pagamento. Esse indicador é considerado o de maior representatividade para a Manutenção. Para que o indicador esteja dentro de índices acertados é necessário trabalhar a regulagem dos veículos, o controle da aplicação do combustível em cada carro e realizar o acompanhamento das médias consumidas. O cálculo divide o total de quilometragem percorrida pelo combustível consumido dentro de um período. Segue:
  • MKBF (Mean Kilometer Between Failure) “Quilometragem Média Rodada entre Falhas ou Avarias” Manutenção: é o índice de quebra da frota por quilômetro. Para obter esse resultado, o MKBF reúne o total de quebras que são subdivididas em SOS, que ocorre quando é disponibilizado um mecânico para ir até o ônibus que está quebrado ou quando ocorre uma recolhida anormal (RA), que se caracteriza pelas ocorrências fora do programado. Portanto, para se obter o MKB é feita a divisão da quilometragem total percorrida pelo somatório de SOS e RA, o qual vai definir com precisão a qualidade da Manutenção, pois ele é diretamente proporcional à manutenção preventiva e preditiva. Segue o cálculo:
  • Custo por Quilômetro: este indicador é composto por quatro tipos de custos variáveis gerados pela manutenção, eles são:
  1. Custo de combustíveis, que é a soma de todos os tipos de combustíveis consumidos na operacionalização, somado os seus custos e dividido pela quilometragem;
  2. Custo de peças por quilômetro, ao final de todo mês é realizada a somatória de todas as peças, custos de funilaria, de pintura, de suspensão, de LED, de sistemas de freio, de sistema do trem de força que é composto basicamente pelo motor, câmbio e diferencial, fazendo uma somatória de todos esses custos e dividindo pela quilometragem;
  3. Custo do óleo lubrificante, o qual tem o seu cálculo similar ao do custo de peças, somando o total do custo com óleo lubrificante e dividindo pela quilometragem rodada. Quando se fala a respeito de óleo lubrificante, englobam-se os óleos de motor, câmbio e diferencial.
  4. Custo de rodagem, que é o custo por quilômetro de pneus, entendendo como compra de pneus novos, recapagens e consertos externos, quando apresentar maior proporção, e consertos internos, quando apresentar menor proporção. Seu cálculo é feito pelo levantamento do valor mensal dividido pela quilometragem.

Esse indicador demonstra a oscilação com valores gastos e direciona à análises possíveis como troca de fornecedor, mudança de marcas de produtos, entre outras informações. Segue o cálculo do indicador:

Segue exemplo de um painel indicativo:

Bom, agora você tem uma bagagem imensa para poder aplicar no transporte público, não tem? Acredito que conceitualmente sim, pois sabe dos números, dos controles internos… Administrativamente você está fera, pois já conhece os principais conceitos, mas como gerir tudo isso? Como liderar, articular e fazer a política da coisa? Gostinho de quero mais, né? Apareça no próximo artigo, camarada!

Abraços fraternos!

Como melhorar o transporte público em 4 estratégias principais

Em meio à queda de passageiros, os problemas no transporte público brasileiro precisam de novas soluções.

O transporte público, sobretudo por ônibus, está sofrendo um círculo vicioso de queda de demanda, diminuição de receitas tarifárias, precarização do serviço e… mais queda de demanda.

E esse cenário não vai mudar até que seja revisto o modelo de financiamento do transporte público. 

Assim, no texto você encontrará:

  1. Como o transporte público se paga hoje
  2. A composição da tarifa no transporte público
  3. Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos
  4. O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos

Como o transporte público se paga hoje

O transporte público de massa no Brasil funciona, na maioria dos sistemas, por meio de receitas tarifárias, ou seja, proveniente da tarifa paga pelo usuário.

Em alguns casos, o transporte público pode obter também subsídios do poder público, como é o caso da maioria das operações de metrô e trem e de sistemas de ônibus, como o da capital paulista. 

O valor da tarifa no transporte público no país é definido pelo poder público e, para pagar por toda a operação, busca-se uma arrecadação superior aos custos no período considerado. 

Como consequência, há bastante enfoque em fechar a conta e pouca preocupação na função social do transporte coletivo de massa. 

Isso tende a se acentuar com a competição predatória de entrantes como Uber e seu sistema de compartilhamento de caronas entre usuários, que seguem para a mesma direção.

Para isso, busca-se soluções para o transporte público no Brasil.

A composição da tarifa no transporte público

O preço da tarifa do transporte público é calculado por meio da fórmula de custo médio. 

Nesse método, há a divisão do custo quilométrico do sistema pelo Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK). Essa fórmula significa que os custos operacionais do transporte são divididos igualmente pelos usuários pagantes e equivalentes (ou seja, dois estudantes que pagam 50% são contados como um cliente pagante). 

O problema nesse método é que ele ignora as diferenças sociais no Brasil. As pessoas que poderiam pagar pelo transporte público – estudantes de classe alta, idosos ricos, etc. – acabam tendo os mesmos benefícios que pessoas mais pobres. 

Além disso, ao dividir os custos do sistema igualmente por toda a população, os gastos com transporte penalizam mais o orçamento de quem tem menos, no chamado “subsídio cruzado”. 

Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos

A partir do estudo de diversos artigos sobre o assunto, chegamos a 4 pontos fundamentais para que o transporte público de massas no Brasil volte a ser protagonista da mobilidade urbana e apresente um serviço de qualidade e, ao mesmo tempo, não penalize as classes mais baixas. 

1. Revisão dos modelos de concessão

Como vimos, a composição tarifária e o financiamento do transporte público podem prejudicar os mais pobres à medida que todos pagam pelas gratuidades e isenções, sem qualquer distinção socioeconômica. 

Esse modelo se chama subsídio cruzado, ou seja, os clientes pagantes acabam sendo os responsáveis por suprir as receitas perdidas nas gratuidades e isenções. 

Uma realidade possível é o poder público definir por lei de onde o dinheiro para as gratuidades virá. Hoje, acontece o oposto: o legislativo ou o executivo criam um novo benefício sem dizer de onde virão os recursos, cabendo ao subsídio cruzado arcar com esse novo custo.

Há exemplos no exterior de políticas públicas inovadoras para financiamento dos transportes de massa. 

Os exemplos envolvem taxas de congestionamento para quem usa carros, transferindo parte da responsabilidade do financiamento do transporte público e impostos para empresas que se beneficiam do  transporte de massa. Hoje, no Brasil, há um benefício descontado sob folhas de pagamento, mas a informalidade está cada vez maior e isso inibe um pouco essa solução. 

Além disso, alguns métodos de concessão – que incluem como e quanto os operadores serão remunerados – desestimulam a inovação e o investimento, principalmente em cidades menores. Sem incentivo à melhorias, inclusive aqueles que podem trazer ganhos em produtividade, sistemas de transporte permanecem estagnados no tempo

2. Infraestrutura 

Não tem como falar sobre qualificação do transporte público sem falar em melhorias na infraestrutura. Apenas aplicativos não salvarão a mobilidade urbana. O transporte público precisa ser competitivo em relação ao transporte individual e isso significa mais linhas de metrô e trem e corredores de ônibus. 

Ao longo dos anos, o espaço viário foi priorizado para os carros individuais em detrimento do andar as pessoas e de meios coletivos. O pedestre precisa reconquistar seu espaço urbano neste novo contexto da mobilidade, com acesso fácil e seguro ao transporte público, que por sua vez, precisa ter prioridade no trânsito.

Como a maioria das cidades usa transporte por ônibus, os corredores exclusivos tornam esses sistemas mais ágeis e econômicos.

De acordo com o documento “Construindo hoje o amanhã – Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil” da NTU Brasil, a implementação de 9 mil quilômetros de faixas exclusivas nas 111 cidades brasileiras com mais de 250 mil habitantes pode trazer R$ 11,5 bilhões de retorno ao ano. 

bus

Desse montante, pouco mais de R$ 8 bilhões em ganhos de tempo do usuário, R$ 540 milhões em economia com diesel, R$ 840 milhões com a redução da poluição e R$ 795 milhões em redução de custos operacionais. 

Para além dos corredores e novas linhas de trem e metrô, o acesso até estes modais é outra parte da infraestrutura. Caminhadas seguras até estações favorecem o uso do transporte público, principalmente para mulheres, LGBT+ e idosos. 

3. Transformação digital 

O transporte público como o que conhecemos tende a desaparecer e isso é ótimo, caso represente melhorias em relação ao serviço existente hoje. No entanto, igualmente preocupante é entregar um serviço essencial à mobilidade urbana para poucos serviços centralizados, cujas práticas éticas já se mostraram duvidosas, como Uber e 99

Ou seja, o caminho ideal é que as empresas de transporte de hoje se apropriem de tecnologias para renovar seus serviços e permanecer relevantes. E a transformação digital tem papel importante nisso. 

Esse processo vai muito além de ter um aplicativo, um site ou algum processo digitalizado.

A transformação digital é a orientação completa da empresa ao digital, o que envolve o uso de novas tecnologias como Big Data e, principalmente, uma mudança de cultura, pois deve ser almejada por todas as áreas.

As empresas de base tecnológica, chamadas de startups, estão mudando a cara dos negócios, aproveitando a rápida assimilação por parte do consumidor de novas tecnologias e serviços. 

Se antes o valor apresentado por empresas era imutável e duradouro, hoje ele é constantemente questionado. E as empresas que permanecem na mesma, tendem a desaparecer. 

Esse movimento tem feito os mais diversos setores se associarem às startups e levarem a inovação para dentro de suas operações. Porém, com o setor de transportes, isso ainda engatinha. 

A transformação digital gera economia em processos – imagine diminuir 25% dos seus atendimentos por telefone – ou, ainda, automatizar todo seu processo de vendas. São inovações que colocam humanos em posições de criação e máquinas em processos burocráticos e monótonos. 

Além disso, a transformação digital abre margem para novos modelos de negócio, ao deslocar o valor de produtos e serviços do óbvio para novas frentes. Afinal, o Uber é uma empresa de mobilidade sem possuir veículos. 

Um novo modelo de negócios é o quarto e último tópico essencial para entender o que o transporte público precisa. 

4. Modelo de negócios inovador

Melhorar a infraestrutura, investir, rever modelos de negócio e transformar digitalmente o setor são frentes que garantem sobrevida. Todos esses tópicos abrem margem para o quarto e último pilar de transformação do transporte urbano que realmente muda o paradigma das coisas. 

O modelo de negócios de empresas de transporte até hoje sempre esteve baseado em oferecer um serviço de locomoção em troca de um valor – seja do passageiro final ou seja de empresas que compram vale-transporte para seus funcionários. 

Neste modelo a conta precisa fechar e, em alguns casos, pode haver subsídio governamental para pagar por toda a operação. Nas concessões atuais, porém, a margem de lucro de empresas pode ser revista constantemente caso seja necessário evitar novos aumentos tarifários. 

O poder público detém bastante força sobre o comissionamento das operadoras privadas de transporte, mas o que aprendemos com a nova economia é que possuir clientes e recorrência é muito mais importante do que qualquer outra coisa e nisto está o valor para empresas de transporte. 

Vai além de transportar, movimentar, é sobre oferecer um meio de pagamento para acessar o transporte a milhões de pessoas todas os dias. Outros setores já entenderam isso.

O varejo é o maior exemplo. Além de oferecerem produtos, há também serviços financeiros que se aproveitam da alta desbancarização do brasileiro. Por exemplo, recentemente, a Casas Bahia anunciou sua própria carteira digital. Magazine Luiza segue o mesmo caminho. 

Esses setores aproveitam-se da recente regulamentação por parte do Banco Central dos pagamentos instantâneos, prática que tende a descentralizar finanças dos bancos tradicionais no Brasil.

De maneira contrária, clientes que compram um crédito em seus bilhetes de transporte continuam a poder usá-lo somente no transporte e não em outras operações.

Há milhões de dados de compra e venda de usuários do transporte mas essas informações não são usadas para a oferta de crédito – tão escasso no Brasil. Pelo contrário, os dados de venda continuam separados da inteligência das companhias.

O transporte público movimenta milhões de pessoas e é responsável por seus pagamentos, mas está transferindo esse grande ativo aos poucos para o setor financeiro por meio dos cartões bancários.

O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos 

Somente com uma nova estrutura é possível solucionar os problemas do transporte público brasileiro, sobretudo por ônibus, da crise atual. Sem novos recursos é impossível pensar em melhorias na infraestrutura, que resultam em consumidores optando pelo público no lugar do individual. 

É uma crise de imagem também, que precisa ser revertida para que consumidores entendam a importância do coletivo. 

Mas, para aplicar novos fundamentos, os operadores de transporte precisam ousar e investir em inovação, pois há concorrentes querendo sua parcela de mercado e as coisas estão rápidas demais para qualquer negócio se sentir amparado por muito tempo em seu modelo atual. 

Fundos de investimento estão dedicados em novas empresas de mobilidade, tornando o mercado mais difícil para as empresas tradicionais. 

Os tópicos levantados neste texto reúnem a opinião de especialistas em artigos e papers, além da nossa própria experiência de mercado. 

O consumidor do transporte público grita por melhorias. Chegou a hora de ouvi-los. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Referências

Aspectos Regulatórios e conceituais das políticas tarifárias dos sistemas de transporte público urbano no Brasil. IPEA, 2016. Disponível em <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6635/1/td_2192.pdf>

PRICINOTE, Miguel. Nosso modelo tarifário destrói o sistema de transportes. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/modelo-tarifario-destruindo-transporte-publico/>

SCHILICKMANN, Marcos Paulo. Reformulação das concessões de transporte público. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/reformulacao-das-concessoes-de-transporte-publico-guia-de-gestao-urbana/>