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7 Políticas Públicas para financiamento do transporte

As deficiências do transporte público brasileiro: com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, as deficiências do transporte público brasileiro envolvem hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Atualmente os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Assim, diante de  R$ 9,5 bilhões em prejuízos em 2020, duas vezes o valor que foi vetado para “salvar” as empresas e entidades do setor de transporte público, o setor se depara com a necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento.

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos.

CARVALHO e PEREIRA, 2009.

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todos os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte
  2. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes
  3. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas
  4. Separação do contrato de licitação
  5. Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios
  6. Revisão da Zona Azul em SP
  7. Criação de fundos setoriais como o FUNDEB
  8. Mas afinal, qual é o futuro do transporte público?

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, diminuição na emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade.

No artigo Study on International Practices for low emission zone and congestion charging divulgado em 2017 pela WRI (World Resources Institute), o ex-prefeito de Londres afirma:

“A cada dia em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação [ou pedágio urbano] em comparação com o número que entrava a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante o horário de tarifação foram reduzidas em cerca de 20%… Isso contribuiu para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas que do nunca viajando de bicicleta – houve um aumento de 72% no número de ciclistas nas principais estradas da capital desde 2000”

tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone.

No gráfico, podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015), ou seja, uma média de US$100 milhões por ano. Atualizando os valores para a atualidade com base na média do dólar (Ipea, 2020), a arrecadação chegaria a quase US$155 milhões, cerca de R$800 milhões de reais.

Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres, a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo, na Suécia, instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura, na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

No entanto, apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro.

Além disso, há uma percepção negativa nos termos de “taxa de congestionamento” e “pedágio urbano”, reduzindo a aceitação popular. Para isso, especialistas indicam campanhas com narrativas positivas, como o “Move New York” (Mova Nova York), o qual ressalta a retomada do fluxo de tráfego na cidade e não o seu impedimento.

A implementação de taxa de congestionamento visa principalmente diminuir o incentivo ao uso do carro e mitigar congestionamentos, que são responsáveis por mais de 16% do custo operacional do sistema de transporte coletivo, de acordo com Nota Técnica do IPEA.

NY e Porto Alegre preparam plano para taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá, motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade, uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade, o lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso, a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade, faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. Porém, recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade “Uber Juntos” tira pessoas do transporte público

No entanto, o lobby da companhia busca o pedágio devido ao fato deste dividir igualmente a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2 com outros players, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, se torna mais vantajoso à Uber do que a imposição de limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda permite maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

Já em Porto Alegre, a proposta de cobrança no acesso ao Centro Histórico da cidade, embora embasada, tem encontrado dificuldades na implantação. A proposta tem como objetivo destinar o valor arrecadado à redução da tarifa do transporte público, porém se encontra parada na Câmara Municipal por conta de votos contrários à proposta.

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje, 71% do valor arrecadado permanece com a União e 29% vão para os estados, dos quais 25% são destinados às cidades. 

De acordo com a Receita Federal, em 2020, o total que foi repassado aos Estados totalizava R$578 milhões (29% do total), o que significa que a União arrecadou o equivalente a quase R$2 bilhões com o imposto.

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente, o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria uma política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto, uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, além de índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França, a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010, esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

Na Cidade do México, a taxação é imposta sobre aplicativos de transporte. O valor cobrado é de 1,5% sobre o custo da viagem, pago exclusivamente pela empresa, e a quantia é investida em melhorias no sistema de transporte coletivo e na estrutura para pedestres. Em 2015, o secretário na época, Hector Serrano, calculou uma arrecadação entre 40 e 60 milhões de peso, o que representava R$8,5 a R$12,7 milhões, por meio do fundo para o Táxi, a Mobilidade e o Pedestre. Hoje, esse valor se encontraria na média de R$15 milhões de reais, considerando o salário mínimo vigente.

Essa taxa se torna, portanto, um modelo de financiamento que divide o custo total dos transportes coletivos urbanos com parcelas maiores da sociedade, visto as diversas vantagens desse meio de deslocamento.

Separação do contrato de licitação

Atualmente, concessionários detém grande diferencial competitivo nas licitações dado que já possuem frota e garagem específica na cidade, tornando processos de licitação pouco competitivos e propícios a terem os mesmos vencedores.

A partir da separação da licitação entre fornecimento de veículos e operação do sistema, o poder público pode alugar veículos e selecionar operadores em contratos separados. A separação permite maior escala e menor custo do aluguel dos veículos e a atração de um número maior de fornecedores tanto de provimento de veículos quanto para a operação.

Este formato também permite tempos de contrato diferentes entre fornecimento de veículos e operação, podendo trocar o operador em faixas temporais menores em caso de má qualidade de serviço. Essa proposta permite maior alinhamento de incentivos operacionais que levam a ganhos de eficiência no sistema.

Em Bogotá, por exemplo, os serviços de provisão e operação da frota (os chamados CapEx e OpEx) foram separados em contratos e processos licitatórios distintos, isso reduziu os prazos de concessão e afastou o modelo de despesas associadas a um veículo e ao custo variável por quilômetro. O que permitiu a garantia da continuidade do serviço, flexibilidade, maior chance de investimentos e eficiência.

Extinção do posto de cobrador e revisão de subsídios

Atualmente, 33 cidades brasileiras já extinguiram o posto de cobrador no transporte público e essa medida deve ser aplicada a outras cidades com dificuldades de sustentabilidade operacional.

Em Porto Alegre por exemplo, estima-se que o posto de cobrador corresponde a 15% do valor da tarifa. Assim, a substituição pela modalidade de cartão eletrônico e/ou aplicativo de celular para pagamento de tarifa seria um passo de modernização do sistema que diminuiria não apenas custos operacionais assim como a evasão de pagamentos, que gera custos de cerca de R$1 milhão por mês, como no caso de Belo Horizonte, custos que são compartilhados entre todos passageiros.

Para evitar o custo de implementação de tais sistemas, poderiam ser realizadas parcerias com empresas privadas que, em um mercado crescente de startups financeiras no Brasil, poderiam se interessar ao poderem acessar um contrato com um grande número de usuários.

Com isso, a extinção do posto de cobrador, nos casos em que ele ainda existe, pode reduzir a tarifa da passagem entre 10% a 15%, reduzindo custo operacional e, ainda, evasões, que podem custam cerca de R$15 milhões anuais em cidades como Belo Horizonte, ao implementar mecanismos de pagamento eletrônico.

No entanto, vale ressaltar que, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a manutenção de uma pessoa na operação apresenta resultados positivos em aproximadamente 80% dos sistemas de bilhetagem no Brasil.

Esse fato se relaciona aos passageiros eventuais do transporte que usam pouco o sistema e, portanto, não se sentem motivados para comprar bilhetes antecipadamente. Assim, uma proposta para reduzir o número de pagantes embarcados é estabelecer uma diferença entre a tarifa de bilhetes comprados antecipadamente nos postos de venda e a tarifa cobrada no momento do embarque. 

Em Joinville, por exemplo, quem compra passagem ao embarcar no veículo desembolsa um valor 25% superior ao cartão recarregável. Hoje, menos de 5% da demanda paga passagem a bordo.

Além disso, é necessário a revisão de subsídios, os quais devem ser considerados somente após a implementação de medidas que aumentam a eficiência e a qualidade do sistema. Atualmente, as gratuidades concedidas resultam em subsídio cruzado regressivo, o que aumenta até 20% no valor da tarifa, prejudicando passageiros de rendas mais baixas que não possuem a gratuidade.

Estudos apontam a necessidade de estratégias inteligentes de precificação como descontos de acordo com a regularidade e a intensidade de uso, formas mais rígidas de checagem e restrição de gratuidades em horários de pico a fim de redistribuir melhor os passageiros ao longo do dia. Ainda, é necessário que as políticas e os consequentes modelos tarifários considerem a capacidade de pagamento do usuário e o nível dos serviços executados.

Revisão ou implantação de Estacionamento Rotativo (Zona Azul)

O Estacionamento Rotativo Público de São Paulo, mais conhecido como Zona Azul, é composto por vagas de estacionamento regulamentadas e pagas, localizadas nas vias e logradouros públicos, disponíveis para os usuários mediante ativação de cartões digitais por meio de aplicativos ou pontos de venda.

O valor da Zona Azul não é revisto desde 2014, além de ser menor do que o custo de estacionamentos privados e da tarifa de ônibus, o que favorece o uso do transporte particular nas cidades. Especialistas do setor propõem a revisão do valor e a destinação correta do recurso arrecadado para outras iniciativas de mobilidade, como modal cicloviário.

De acordo com o estudo “A cidade estacionada“, a Prefeitura deveria estudar os melhores usos do meio-fio, tarifar vagas de acordo com a oferta e demanda de estacionamentos e automatizar a fiscalização. Além de gerar recursos financeiros valiosos, uma boa gestão do meio-fio desestimularia o uso do carro e melhoraria a mobilidade coletiva.

Segundo o estudo, o valor cobrado seria de 34% a mais. Ou seja, o valor arrecadado de R$99,2 milhões em 2019, poderia ser reajustado para quase R$133 milhões, cerca de R$143 milhões hoje.

Criação de fundos setoriais como o FUNDEB

O Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (FUNDEB, antigo FUNDEF), reúne recursos provenientes de receitas dos impostos e transferências dos estados, Distrito Federal e municípios vinculados à educação.

Os recursos recolhidos são destinados principalmente para atender o ensino fundamental e possibilitar a gratuidade aos estudantes da rede pública. A União estabeleceu esse compromisso até dezembro de 2020, no entanto, há mais de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que se encontram e/ou aguardam votação para permanência do fundo.

O senador Humberto Costa (PT-PE) apontou nas redes sociais que cerca de 94% dos estudantes da educação básica pública dependem desse recurso. De acordo com o Senado, em 2019, dos R$ 248 bilhões aplicados nas escolas públicas do país, 65% do total saíram do FUNDEB.

Em Bogotá existe um fundo de estabilização tarifária do distrito que subsidia as concessionárias com verba arrecadada via taxação da gasolina. O aporte do fundo normalmente cobre 28% dos custos do sistema de transporte, mas durante a pandemia chegou a cobrir 69%. Essa é uma maneira de “dividir os custos” do transporte coletivo com o automóvel devido às vantagens que o sistema traz para a sociedade.

O Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) projetou um cenário considerando a criação de um fundo de financiamento com um aumento de 10% (R$4 bilhões) na arrecadação de IPVA, aumento de 9,6% na arrecadação do IPTU pelos municípios brasileiros (R$2,7 bilhões), uma arrecadação por parte dos municípios de cerca de R$175 milhões a título de uso do espaço público e outros. Com isso, a arrecadação poderia chegar a R$6,8 bilhões, atualizado para R$8,3 bilhões com o valor base de salário mínimo em 2021.

Assim, a criação de fundos setoriais pode permitir a aplicação de gratuidades e descontos para determinados clientes do transporte público. Podendo destinar o subsídio à estudantes, idosos, pessoas com deficiência, entre outros. A proposta ainda auxilia a evitar o subsídio cruzado no qual o cliente pagante arca com os custos das gratuidades.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caindo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade.

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Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Y. et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. Wourld Resources Institute (WRI), 2017. 

É mais caro andar de ônibus do que estacionar o carro, tecnologia ajuda na solução desse problema

ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamentos rotativos em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política

A gestão do meio-fio tem ganhado destaque nos últimos anos nas políticas de mobilidade urbana. O meio-fio é a área entre calçadas e ruas, e hoje, grande parte é dedicada aos estacionamentos de motoristas que param seus veículos particulares em vagas públicas, gratuitas ou pagas. Com o entendimento cada vez maior de que nossas cidades e ruas são espaços finitos, sujeitos à escassez, o meio-fio usado em grande medida como estacionamento se torna um dos ativos mais importantes de qualquer cidade.

Foto: Rikki Chan.

A precificação assertiva do meio-fio, usado como estacionamento, permite que quem o utiliza pague por essa disponibilidade do espaço urbano, tirando a responsabilidade de pedestres, clientes do transporte público e outros de pagar a conta pelo uso de um espaço público para fins privados. Ou, como diz o pesquisador Donald C. Shoup, autor do livro The High Cost of Free Parking (O alto custo do estacionamento gratuito, trad. literal),“Quem paga o estacionamento grátis? Todos, menos o motorista. ”

Nos municípios brasileiros, a gestão do meio-fio envolve, entre outras alternativas, a inserção de estacionamentos rotativos, muito conhecidos também como Zona Azul. As áreas que possuem Zona Azul são uma solução de estacionamento que organiza o espaço das ruas e avenidas de uma cidade, além de incentivar a rotatividade de vagas e gerar receitas para cofres públicos.

A Zona Azul está presente em quase todos os estados brasileiros e é, em sua grande maioria, administrada pelas prefeituras. Uma recente exceção é a cidade de São Paulo, que desde novembro de 2020 passou a administração das vagas públicas do município para iniciativa privada. 

Essa privatização em São Paulo surgiu como alternativa para levantar receitas rápidas à prefeitura, entretanto, não é consenso entre especialistas em mobilidade urbana. Há quem afirme que a receita potencial da Zona Azul poderia ter sido administrada pelo poder público de maneira mais eficiente, com vistas ao incentivo do transporte coletivo. No entanto, antes de entrar neste debate, é necessário falar da relação da gestão do meio-fio com a lógica de mobilidade de nossas cidades. 

É mais caro andar de ônibus do que pagar por uma vaga 

De acordo com o estudo “A Cidade Estacionada” realizado na Zona Azul de SP, a prefeitura cobra R$5 a hora no estacionamento rotativo desde 2014. Hoje, um estacionamento privado custa, em média, R$12-15 a hora, cerca de três vezes maior o valor da Zona Azul. Se a prefeitura precificasse em 80% a Zona Azul em relação ao valor médio dos privados, teria uma tarifa em torno de R$9,20 a hora, o que poderia aumentar em R$345 milhões a receita, caso mantivesse a demanda atual. Entretanto, a recente concessão prevê apenas ajustes inflacionários, o que pode perpetuar essa disparidade e impor uma perda potencial de arrecadação financeira no longo prazo para a Prefeitura. 

Aumentar o preço dos estacionamentos públicos da Zona Azul é justificado quando comparamos também o preço dessas vagas com o transporte público (gráfico abaixo). De acordo com uma análise na cidade de São Paulo, desde 1997, a Zona Azul teve apenas 3 aumentos de preço (em 2001, 2009 e 2014). No mesmo período, a tarifa do transporte coletivo foi revisada 15 vezes. São 23 anos com apenas três aumentos para motoristas, 5 vezes menos que o enfrentado pela grande maioria dos paulistanos que usam transporte público.

Fonte: A Cidade Estacionada.

A concessão pode limitar as políticas de mobilidade por 15 anos além de abrir os dados privados de milhões de motoristas. Ao analisar os fatores incidentes no valor do estacionamento privado que poderiam ser aplicados no cálculo do valor do estacionamento público, o estudo aponta o custo do m² na região, a proximidade com pontos de interesse, diferença entre bairros, variações hiperlocais (de rua para rua), diferença em determinados horários de acordo com demanda e outros. 

Com isso, a variação dos preços privados sugere que não há sentido econômico ao cobrar um único preço na Zona Azul em toda cidade, muito menos cobrar tão pouco por um ativo em comparação ao que é necessário para ir e voltar de transporte público em qualquer lugar da cidade. Como alternativa, por exemplo São Francisco (EUA), que adotou tarifas dinâmicas para os estacionamentos públicos, os quais passaram a ser ajustados ao longo do dia, em uma faixa geral de US$ 0,25 a US $ 6 por hora de acordo com a demanda.

Além disso, há uma questão de sustentabilidade também. Com preços tão baixos, a Zona Azul é o estacionamento mais cobiçado, assim, motoristas acabam dando voltas e voltas até achar uma vaga disponível, o que aumenta principalmente o congestionamento devido ao tempo dos veículos parados, além da emissão de CO2 e outros poluentes. 

Como cuidar melhor do meio-fio 

Hoje, quem determina a criação e a extinção de vagas em São Paulo é a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). No entanto, em decorrência da burocracia existente nos contratos de concessões sobre a gestão do meio-fio, a concessionária pode ficar limitada e gerar inúmeras consequências, como má-gestão da quantidade, disponibilidade e precificação das vagas de estacionamento rotativo. Assim, o que deveria funcionar como regulador ao uso do carro, tem o seu peso revertido para o estímulo ao uso do veículo particular em detrimento do transporte público.

No The New York Times, Tyler Cowen nos alerta que a presença de tantas vagas gratuitas são resultados de legislações que obrigam construtoras a disponibilizar estacionamentos em novos empreendimentos. 

Para o professor de economia “Se os incorporadores pudessem enfrentar diretamente os altos custos do terreno para fornecer tantos estacionamentos, o número de vagas seria o resultado de um cálculo econômico cuidadoso, e não uma questão de satisfazer uma exigência legal.”

No Brasil, seguimos pelo mesmo caminho. Novos prédios em zonas residenciais, por exemplo, são obrigados a ter vagas de estacionamento, o que por vezes distancia os edifícios da rua para dar lugar às vagas. Nessa arquitetura, até o andar a pé perde, pois as ruas se tornam menos seguras com os prédios longe das calçadas. 

Para melhorar a gestão do meio-fio o estudo “A Cidade Estacionada” direciona políticas para a gestão dos estacionamentos rotativos em três grandes áreas: gestão inteligente, fiscalização e dinamização do valor. Nessa proposta, em primeiro lugar é necessário fazer um levantamento de dados sobre o local em que as vagas se encontram e sua infraestrutura ao redor.

Com o advento da digitalização, é possível a gestão inteligente do meio-fio a partir de softwares e processos automáticos, tanto para agilizar o inventário (indicando possíveis locais para inserção de vagas) quanto facilitar a fiscalização e respeitabilidade das mesmas. Além de permitir a melhor precificação do estacionamento com base no levantamento de dados inicial, podendo determinar valores diferentes em decorrência do local, horário e demanda por vaga.

Com essa gestão direcionada, a cidade pode arrecadar centenas de milhões de reais e, ao mesmo tempo, diminuir a desigualdade. Com o direcionamento dos recursos, é possível investir em políticas que beneficiem um número maior de pessoas, como a construção de calçadas melhores, faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, áreas de convivência (como parklets) e outras alternativas.

Os desafios da gestão do meio-fio para as cidades

Atualmente, a CET em São Paulo opera 44.312 vagas de Zona Azul, o que não representa a totalidade de vagas possíveis na cidade de acordo com a estimativa do estudo “A Cidade Estacionada”, que aponta a existência de pelo menos 400 mil vagas gratuitas. Ou seja, apenas 11% da totalidade do que poderia ser arrecadado para os cofres públicos.

Ainda de acordo com a pesquisa, o número de vagas existentes de estacionamento rotativo em São Paulo é bem menor quando comparado com outras cidades ao redor do mundo, considerando a área dos municípios. Enquanto São Paulo apresenta uma extensão de 1.521 km², possui apenas 44 mil vagas existentes, já Nova Iorque com 783,8 km² possui 150 mil vagas, e o mesmo ocorre para Buenos Aires (203 km² de área e 70 mil vagas) e Madrid (604,3 km² de área e 153 mil vagas). 

Logo, em decorrência do aumento no número de carros, ruas lotadas reduzem a qualidade da mobilidade urbana e geram consequências no trânsito e no meio ambiente como um todo, desde congestionamentos, emissão de CO2, riscos à segurança no trânsito, entre outros fatores. Enquanto isso, o transporte público, que deveria ser prioridade nas cidades, é deixado de lado devido às vantagens de se deslocar por veículo particular.

Hoje, o carro tem como um de seus estímulos ao uso os baixos preços do estacionamento rotativo, o alto valor da tarifa de transporte público, além da emergente insegurança do uso do transporte coletivo em momento de pandemia. Assim, especialistas da área defendem a adoção de estacionamento rotativo, com preços dinâmicos, a fim de melhorar a mobilidade urbana de modo a induzir um menor uso do carro.

Porém, os desafios existentes no estabelecimento de estacionamentos rotativos são inibidores do avanço dessa política nas cidades brasileiras. O estabelecimento de vagas de estacionamento nas cidades parte da iniciativa pública, que leva em conta as dinâmicas de uso do solo como um todo para determinar o local onde serão ou não ofertadas, e se serão gratuitas ou pagas.

Durval Lucas dos Santos Jr., Doutor em Gestão de Tecnologia e Diretor de Pesquisas na ONBOARD, empresa focada na transformação digital da mobilidade e transportes, em entrevista ao Agora é simples diz que “só surge a necessidade de vagas de estacionamento rotativo quando tem o crescimento de uma região com pólos geradores de tráfego. Ou seja, o estabelecimento de vagas para estacionamento público é sempre uma corrida atrás do prejuízo”

Atualmente, o estabelecimento de estacionamento rotativo é realizado de forma manual, esse processo demanda tempo e recurso e, em sua grande maioria, não acompanha o desenvolvimento das cidades. É como se a gestão pública estivesse sempre “correndo atrás do prejuízo”, ou seja, investindo, analisando e identificando novas áreas para oferta de vagas rotativas. Com isso, para a determinação do inventário de vagas é necessário identificar as áreas com pólo gerador de tráfego a partir da observação e análise presencial de uma pessoa contratada (seja pela própria prefeitura ou pela concessionária). 

Além disso, para determinar se há a possibilidade de regular determinada vaga de estacionamento ou não, é necessário avaliar inúmeros fatores restritivos, como a presença de trânsito intenso, pontos de ônibus, hidrantes, bueiros, guias rebaixadas, além de vagas para idosos, pessoas com deficiência, entre outros.

Outro desafio se deve ao fato de Planos Diretores municipais obrigarem empreendimentos a construírem vagas de estacionamento por serem geradores de tráfego. Com essa medida, moradores e consumidores, que muitas vezes não utilizam o automóvel particular, têm que arcar com os custos de armazenamento do carro naquele local. Ou seja, além de pagar pouco por estacionamentos públicos, pessoas que possuem carro dividem os custos sociais da criação de vagas de estacionamento em novas edificações com todas as pessoas, incluindo as que não possuem veículos. 

“Identificado o perfil dos polos geradores de tráfego e a área de influência dessa região, ou seja, da dinâmica do uso do automóvel pelas pessoas em determinado espaço, começamos efetivamente a buscar artifícios para construir um inventário de vagas regulares que serão disponíveis ao usuário”, nos conta Durval Lucas. O inventário leva em consideração estacionamentos privados já existentes para garantir que há demanda naquela região.  

Foto: Divulgação/Secom-JP.

Novas tecnologias aplicadas à gestão do meio-fio

Para resolver os desafios em analisar o espaço urbano e identificar oportunidades de novas vagas rotativas, há tecnologias de automação do inventário de vagas em desenvolvimento. A própria ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamento rotativo em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política. Essa solução considera todas as restrições envolvidas, identificando as características do local, além de enquadrar a necessidade com os artifícios legais. 

A ferramenta utiliza geoprocessamento e georreferenciamento aplicado ao mapeamento de vagas de estacionamento rotativo para dar base técnica e intelectual a implementação imediata de estacionamentos rotativos que, com o software da ONBOARD, podem ter sua precificação dinamizada. Essa proposta vai ao encontro da lógica de diminuir vagas gratuitas para motoristas, a fim de diminuir os incentivos a seu uso. 

A partir do estabelecimento de uma área, o software da ONBOARD analisa o potencial de vagas públicas levando em consideração aspectos regidos pelo Código Nacional de Trânsito, dimensionamento de vagas de acordo com a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), restrições de uso do solo das cidades e os pólos geradores de tráfego (PGT).

“A ONBOARD vem trabalhando no desafio de monitorar permanentemente os espaços de oferta de vaga de estacionamento rotativo para que, em caso de novas oportunidades para vagas, elas sejam rapidamente identificadas, catalogadas, reguladas e oferecidas para as pessoas.”

afirma Durval, que lidera as pesquisas de desenvolvimento desta ferramenta.

Com esse sistema, gestões públicas podem inibir o tráfego em determinadas regiões, por exemplo: se há muito trânsito num lugar em certo horário, se desestimula o uso do carro aumentando o valor para se estacionar ou a partir do incentivo à mobilidade ativa (andar a pé ou de bicicleta) ou ao transporte público.

Essa solução tem o foco em identificar as vagas que podem ser exploradas no futuro. Segundo Durval, “analisamos a cidade e o polo gerador de tráfego para chegar nas vagas potenciais, assim, com esse inventário, o poder público poderá definir qual a melhor estratégia de exploração comercial dessas vagas.”

Com essa inteligência de monitoramento é possível uma melhor fiscalização, e assim o poder público pode aumentar ou diminuir a tarifa de cada zona de acordo com a demanda, horário ou região, entre outras melhorias. Podemos retomar aqui o exemplo de São Francisco, que opera tarifas dinâmicas no estacionamento rotativo a partir do lugar, horário entre outras variáveis. Além disso, a partir de informações sobre vagas e preços disponibilizadas online, motoristas perdem menos tempo e causam menos prejuízo ao trânsito na busca por vagas. 

Além de manter uma base atualizada de forma regular, a tecnologia pode ser aplicada à prefeituras dos mais diversos portes.“A partir da necessidade, mesmo tendo uma estrutura com pouco recurso para usar, a ferramenta que está sendo desenvolvida pela ONBOARD pode oferecer esse serviço de uma maneira democrática, então isso é um ganho para todo mundo”, sugere Durval.

Em cidades médias e pequenas, sem orçamento específico para essas políticas, a tecnologia permite a rápida expansão do estacionamento rotativo e adequação aos novos movimentos da cidade a um custo muito inferior em relação aos métodos atuais. Para as metrópoles, torna mais ágil e exponencial a aplicação de novas vagas, que por vezes ficam concentradas em áreas centrais pela dificuldade em se estender estudos para outras regiões das cidades. 

Por fim, o aumento da arrecadação de estacionamentos rotativos pode ser usada para financiar o transporte coletivo que está em crise. De acordo com a WRI Brasil, o pior cenário de uma avenida seriam carros ocupando espaços no meio-fio, transportando poucas pessoas, e uma calçada estreita e com pavimento inapropriado para pedestres, que deveriam ser prioridade nas políticas públicas. Além dos ônibus parados no trânsito cheio de carros. Infelizmente, é o que ainda predomina nas cidades brasileiras, mas há caminhos para a mudança. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Interesse por carro aumenta e futuros prefeitos não fazem nada a respeito

O que a falta do combate ao transporte individual nos discursos de candidatos à prefeitura pode significar nos próximos anos de mandato

Diante dos desafios de gestão pública no transporte coletivo, relacionados à crise de financiamento dos serviços e atrelado à falta de políticas públicas inovadoras que resolvem o problema sem demagogia, a acelerada urbanização fez com que o gargalo do transporte público fosse potencializado. O crescimento da área urbana resultou no aumento de tempo e distância dos deslocamentos, enquanto que as políticas públicas não acompanharam essa evolução (COCCO et al., 2016). 

Sem transporte público efetivo, algumas camadas da população – principalmente as de maior poder aquisitivo – recorreram ao uso do transporte individual, cujo número aumenta exponencialmente desde 1980. Além disso, a preferência por veículos particulares também foi motivada por impostos reduzidos sobre produtos industrializados (que incluem carros e motocicletas), além de créditos para facilitar a compra dos mesmos (UOL, 2020).

Somado a isso, diante da pandemia do novo coronavírus, inúmeros problemas que já existiam tomaram proporção maior. Hoje, os sistemas de transporte público no Brasil são percebidos pela maioria da população como serviços de má qualidade, envolvendo superlotação, falta de infraestrutura e investimentos, bem como aumentos nos preços das tarifas, redução de conforto e confiabilidade, o que torna esse meio desvalorizado em comparação à outros (COCCO et al., 2016).

Diante também de manifestações e protestos históricos, governantes no Brasil todo vêm sendo cobrados pela população no sentido de adotar políticas públicas efetivas que promovam a melhoria da mobilidade e a redução dos custos de deslocamentos urbanos, principalmente dos meios de transporte público.

Políticas públicas para o transporte coletivo

O processo de incorporação de políticas públicas voltadas ao transporte coletivo nos planejamentos municipais se iniciou após a exigência constitucional do Plano Diretor em 1988, com a exceção de algumas cidades, como Curitiba/PR e São Paulo/SP, que já contavam com planos de transporte. Antes disso, existiam apenas os planos viários que favoreciam principalmente o transporte particular (FARIA, 2018). 

Em 2012 foi aprovada a Lei n. 12.587 sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A PNMU reforça o planejamento e a execução das políticas de mobilidade urbana como obrigação dos municípios, assim como a regulamentação dos serviços de transporte urbano (art. 18), além de delegar aos municípios a obrigação de elaborar o Plano de Mobilidade e incorporar ao Plano Diretor (art. 24). 

No entanto, de acordo com o último levantamento do “Perfil dos municípios brasileiros” (IBGE, 2018), 48,5% dos municípios não possuem Plano Diretor, dos quais 9,8% informaram que o instrumento estava em elaboração. Esse percentual foi mais elevado no grupo de municípios com população até 20 mil habitantes, o qual representou 66,9%.

Fonte: IBGE (2018).

Segundo Cocco et al. (2016), em todo o mundo, avanços nas políticas de transporte e mobilidade só foram conseguidos, historicamente, a partir de uma grande massa de investimentos públicos e privados (para as infraestruturas de transporte), seguidos de subsídios públicos progressivos e contínuos (para os serviços de transporte). 

Com isso, é obrigação dos dirigentes públicos buscar um sistema de mobilidade mais igualitário do ponto de vista social, com sustentação financeira e ao mesmo tempo sem excluir a população pertencente às classes mais baixas. Para seguir esse caminho, existem vários desafios a serem superados (DE CARVALHO, 2016).

Desafios da mobilidade urbana para as prefeituras 

Recentemente as eleições reviveram algumas propostas e deram entrada à outras no sentido de melhorar a vida urbana das pessoas. De acordo com a ANTP (2020), as propostas relacionadas a mobilidade urbana são as que mais apresentam condições de ajudar futuros e futuras prefeitas a cumprirem esse desafio.

Joaquim Aragão, professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, sugere aos prefeitos e prefeitas que, antes de definir as prioridades de sua gestão, é necessário observar algumas características do município, principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

Essas observações se enquadram a proposta de políticas publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) que propõem a intermediação entre fatores sociais e a mobilidade para que possam favorecer o transporte público em detrimento do privado. Como exemplo, o estabelecimento de políticas de aproximação da população mais pobre às áreas de maior dinamismo econômico-social, ou no sentido inverso, a fim de promover maior desenvolvimento às áreas mais carentes dos aglomerados urbanos. 

A proposta divulgada permitiria reduzir a necessidade de grandes deslocamentos por parte dessa população, como exemplo os estados de MG e DF que promoveram o deslocamento para regiões periféricas das capitais (DE CARVALHO, 2016). Dentre outras, em geral, sugere-se o detalhamento e construção de políticas e processos coordenados, articulados e integrados que levem à solução de diversos problemas relacionados ao desenvolvimento urbano.

Em 2018, dentre a existência de 20 instrumentos de planejamento urbano, menos da metade dos municípios brasileiros compreenderam sua utilização. De acordo com o levantamento do IBGE, apenas 3 instrumentos se encontraram em mais de 60% dos municípios brasileiros, são eles: Lei de perímetro urbano, Código de obras e a Legislação sobre parcelamento do solo.

Essa baixa adesão a políticas públicas de infraestrutura urbana se demonstra negativa no que diz respeito à mobilidade urbana nas cidades. Como justificativa, uma outra proposta sugerida pelo Ipea para melhorar o transporte público no Brasil é a programação de políticas adequadas de adensamento urbano (DE CARVALHO, 2016).

No entanto, a ausência total e/ou parcial do discurso de candidatos à prefeituras em prol ao combate do uso de automóveis particulares que se relacionem aos levantamentos indicados aqui podem impactar negativamente o desenvolvimento das cidades nos próximos quatro anos de mandato. Inclusive, há estudos que já comprovam uma preferência maior pelo automóvel no pós-pandemia, o que dificultaria ainda mais esse desenvolvimento. 

A pesquisa aplicada pelo YouGov-Cambridge Globalism Project, em conjunto com o jornal inglês The Guardian, entrevistou aproximadamente 26 mil pessoas em 25 países durante os meses de julho e agosto. Considerando apenas os brasileiros, cerca de 62% disseram que usariam o carro mais do que antes da pandemia, contra 12% que usariam menos. 

Logo, o desafio para o Brasil está em descobrir o que poderão fazer os novos e novas prefeitas para equilibrar as receitas e despesas no transporte, garantindo uma tarifa acessível e um transporte com o mínimo de qualidade e atratividade. 

“Muita gente acha que melhorar a mobilidade é só asfaltar ruas e construir viadutos. Mas não é bem assim: construir calçadas, ciclovias e pontos de ônibus confortáveis é bem mais importante, porque a maior parte das pessoas se desloca a pé, de bicicleta ou de transporte público. Por isso, os prefeitos devem prezar menos obras faraônicas e mais projetos simples e eficientes”

– Ana Carolina, integrante da Associação pela Mobilidade a Pé (Cidadeapé), à Agência Brasil.

Porém, caso as medidas não sejam implantadas, as consequências à população envolverá o aumento das emissões de poluentes, a existência de um transporte mais obsoleto por meio do surgimento de meios clandestinos para deslocamento, além da possibilidade de aumento do número de acidentes e congestionamentos que podem afetar negativamente a produtividade das cidades.

Contudo, o país precisa programar políticas de investimento perenes em sistemas de transporte de massa. O que tivemos até o momento foram investimentos pontuais baseados em grandes eventos, como Copa do Mundo e Olimpíadas. No entanto, o resultado foi, em sua maioria, obras viárias e de mobilidade urbana inacabadas, interrompidas ou sem utilização propícia, além de acesso limitado à uma pequena parcela da população.

Em Belo Horizonte, por exemplo, o Move, projeto de BRT instaurado para a Copa do Mundo de 2014, entrou em processo judicial sobre superfaturamento nas obras e sua infraestrutura e manutenção é mal avaliada pela sociedade mineira. Já em Brasília, a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) custaria R$ 1,5 bilhão (valores de 2010), no entanto, a obra ficou parada e, só em março deste ano que o Governo do Distrito Federal (GDF) decidiu elaborar um projeto para tirá-lo do papel

No Rio de Janeiro, o BRT se encontra com 42% das estações fechadas, segundo o consórcio que administra o sistema, onde 60% é por vandalismo e/ou furtos de equipamentos, além de 16% desativadas devido à violência e à destruição do patrimônio público. Além disso, más condições das pistas e evasão no pagamento de passagens também causam prejuízos, o que causa piora no serviço.

Fonte: O GLOBO (2020).

Logo, mesmo havendo uma retomada forte dos investimentos na área de mobilidade urbana com foco no transporte público de massa, questiona-se se essas iniciativas irão se perpetuar nos próximos anos, atendendo a parcela mais pobre da população, ou se serão abandonadas e/ou realizadas em áreas já valorizadas, conforme o histórico prévio.

Referências

ANTP. Mobilidade urbana: o ir e vir que leva além. Disponível em: <http://www.antp.org.br/noticias/clippings/mobilidade-urbana-o-ir-e-vir-que-leva-alem.html>. Acesso em 16 de nov. 2020.

COCCO, R.G. et al. Transporte público e mobilidade urbana: contradições entre políticas públicas e demandas por mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis-SC. 2016.

DE CARVALHO, C.H.R. Desafios da mobilidade urbana no Brasil. Texto para Discussão, 2016. Disponível em: <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6664/1/td_2198.pdf>. Acesso em: 17 de nov. 2020.

FARIA, R.F.R. Políticas federais de transporte público: A difusão e implantação do Sistema BRT (Bus Rapid Transit) em cidades brasileiras. Caminhos de Geografia, v. 19, n. 67, p. 361-373, 2018.

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Acessibilidade no transporte urbano de passageiros: um panorama da política pública federal. In: Brasil em Desenvolvimento: Estado, Planejamento e Políticas Públicas, v. 2. Brasília: Ipea. 2010. p. 407-428. 

UOL. Mobilidade urbana. Brasil escola. Disponível em: <https://brasilescola.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana-no-brasil.htm>. Acesso em 16 de nov. 2020.

Desafios para salvar a mobilidade urbana: um plano de governo para 2021-2024

Todos os candidatos à prefeitura deveriam estar discutindo esses desafios, que precisarão ser enfrentados na próxima gestão, mas poucos estão colocando em pauta. 

Photo by Lucas Versolato on Unsplash

A campanha eleitoral para o executivo e legislativo municipal ainda está morna, mesmo faltando menos de um mês para o primeiro turno. Como já analisado aqui no Agora é Simples, nos planos de governo dos candidatos, transporte público e mobilidade são assuntos obrigatórios, sendo temas essenciais da agenda nacional desde 2012, com a aprovação da Política Nacional da Mobilidade Urbana. Entretanto, são poucos os planos das cidades analisadas, e suspeitamos que no país todo, que realmente discutem os principais problemas estruturais da mobilidade urbana e transportes.

Se o seu postulante à prefeitura está falando somente de cobrar ar-condicionado e Wi-Fi nos ônibus das empresas de transporte, provavelmente ele ou ela não sabe aonde está se metendo – nem o que lhe espera. Veja a seguir 5 questões que toda prefeitura terá que enfrentar no mandato 2021-2024. 

Financiamento do transporte público

Melhorar o transporte público é o básico, é o que toda candidatura deve defender. Mas não dá simplesmente para acusar todas as empresas de transporte de corruptas, acreditando que uma “limpa” em contratos vai resolver o problema estrutural do setor. 

É possível sim otimizar muita coisa em contratos. Especialistas no tema defendem que operadores de transporte público sejam remunerados por km rodado, e não por passageiro transportado, como é hoje. O modelo atual incentiva lotações, um desrespeito aos clientes. 

Contudo, o transporte público vem perdendo passageiros há anos, e a pandemia retirou cerca de 70% dos clientes dos ônibus, metrô e trens de São Paulo, por exemplo. Com o avanço do teletrabalho, até servidores públicos farão regimes remotos na cidade, a expectativa é que a demanda por transporte público diminua permanentemente

O transporte público em nosso país é financiado principalmente pela tarifa. No caso de São Paulo, há subsídios que chegam a R$3 bilhões. Com diminuição de passageiros e sem novas fontes de receitas a conta não fecha. Além disso, o subsídio cruzado fica ameaçado. O mecanismo garante que as viagens curtas, geralmente feitas nas regiões mais centrais, por pessoas de maior poder aquisitivo, financiem as viagens mais longas, até a periferia. Como o trabalho remoto é privilégio principalmente das atividades intelectuais e mais bem remuneradas, corremos o risco de afundar mais um pilar de financiamento do transporte público a partir de 2021. 

Ainda sobre subsídios, a Câmara dos Deputados aprovou em agosto um apoio de R$4 bilhões ao transporte público. Estima-se que o rombo nas contas das empresas de transporte neste ano cheguem a R$8,7 bilhões, entretanto não é consenso entre especialistas a continuação de subsídios como esse. Embora defendido por Associações, como a NTU, subsídios não resolvem problemas estruturais e de longo prazo. 

Como já citado, em novas licitações prefeituras podem exigir a remuneração das empresas atreladas ao km rodado e não ao número de passageiros transportados. Outra sugestão é a separação, na licitação, de quem opera o sistema e de quem oferece os ônibus e garagens. Estudo do Banco Mundial afirma que essa divisão traz mais dinamismo à concorrência. Quando a licitação inclui operação do sistema e veículos, as empresas que já estão na cidade têm vantagem, o que perpetua os mesmos competidores de sempre.

Mas as propostas para financiar o transporte público vão além. Taxas de congestionamento, reformulação do vale-transporte e taxas para aplicativos estão no arcabouço teórico de urbanistas, pesquisadores e organizações. 

A primeira consiste em cobrar taxas de veículos em regiões muito movimentadas, como o centro da cidade. A aplicação dessa taxa deu muito certo em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura, mas não são consenso nem entre especialistas. Cada caso deve ser analisado para não onerar os mais pobres. Porto Alegre foi a primeira cidade no Brasil a propor algo parecido, mas o projeto não têm avançado na Câmara dos Vereadores

A reformulação do Vale-Transporte tem a ver com a cobrança de uma taxa fixa para toda a folha de pagamento de empresas a partir de um determinado número de funcionários. Não somente quem usa transporte público por meio do Vale-Transporte pagaria essa taxa, como é o modelo atual do Vale, mas todos os funcionários. Na França, um dos pilares de financiamento do transporte público é essa taxa.

Em Porto Alegre, no pacote de medidas da Secretaria de Transportes está algo parecido, com a cobrança de R$63 por mês. Essa proposta faz parte dos planos do governo do prefeito Nelson Marchezan, com o secretário Rodrigo Tortoriello, para deixar a passagem em R$2 reais ao público geral.

Por fim, as taxas para aplicativo de carros compartilhados, como Uber e 99, já são aplicadas por algumas capitais, como São Paulo. Há espaço para ser padrão em todas as cidades com esses serviços. 

Propostas como essas, que jogam para o motorista individual os custos do transporte público ainda são impopulares e pouco compreendidas. Por causa disso, não são abordadas em planos de governo, mas são imperativos para o próximo mandato. 

Regulamentação do transporte alternativo 

No Brasil, as prefeituras decidem sobre a regulação dos transportes coletivos, por vezes por meio de uma empresa pública, como a SPTrans (São Paulo), Emdec (Campinas), EPTC (Porto Alegre). Com o objetivo de economia em escala, nas últimas décadas o planejamento público priorizou pela “troncalização”da rede, com mais baldeações e redes de alta demanda. Em cidades como Campinas é quase impossível ir a qualquer parte da cidade sem passar pelo centro, mesmo que seu destino seja sul-sul, norte-norte, etc. 

Para o financeiro, esse sistema é ótimo e econômico. Soma-se a isso restrições a novos entrantes privados e as reservas de mercado de empresas de transporte estão salvas. Entretanto, os passageiros do transporte público são pessoas e elas sabem muito bem que suas viagens poderiam ser mais curtas, sem necessidade de tantas trocas de veículos, terminais e idas ao centro. 

Há décadas cidades do país todo combatem insistentemente serviços de transporte informais, como minivans e microônibus, os famosos “perueiros”. Acontece que sistemas paralelos são muito importantes para a capilaridade de sistemas de transporte, para que chegue até onde o transporte de massa não vai. Ou, quando vai, está totalmente incoerente: um ônibus grande em vias estreitas que poderiam ser atendidas por um veículo menor ou até mesmo por uma bicicleta ou a pé quando há infraestrutura adequada.

Estudo do World Resources Institute (WRI) em regiões subdesenvolvidas da América Latina, Ásia e África subsaariana mostra como operadores de pequena escala, legal ou ilegalmente, entram no mercado para preencher lacunas do transporte tradicional e regulado. Só em Recife (PE) até 2006, 26% do mercado de transporte de pessoas da cidade era composto de operadores informais. 

Danny Howard / Flickr

Engana-se, contudo, quem pensa que o transporte paralelo foi eliminado com sucesso. No Valor Econômico, ainda em outubro de 2020, Marina Cristina Fernandes alerta para o avanço das milícias cariocas no controle do transporte informal na cidade. Segundo a reportagem, o Ministério Público do Rio inclusive identificou a atuação das milícias na vandalização de estações do BRT. Uma verdadeira estratégia de mercado da destruição. 

Ou seja, existe demanda por transporte alternativo, personalizável e confortável e caberá a muitos dos próximos prefeitos e prefeitas do Brasil inserir, de forma regularizada, esse tipo de transporte de volta em nossas cidades

Gestão do meio fio 

Essa é uma discussão que ganhará cada vez mais força, pois cidades no mundo todo estão revendo vagas de estacionamento públicas, buscando outras alternativas para esse espaço. A pandemia só fez acelerar, com a criação de ciclovias temporárias – mas que podem vir a ser permanentes – onde antes era espaço de estacionamento. 

Nós não somos incentivados a questionar, mas uma coisa que precisamos pensar é sobre bens públicos, algo que é disponível a todos (não excludente) e o fato de uma pessoa usar não impede outra (não rival). O ar e parques são bens públicos. Estacionamentos, não. 

Segundo o estudo Cidade Estacionada, só a cidade de São Paulo destina 5 milhões de metros quadrados para vagas para carros, são três Parques Ibirapueras. Tanto espaço disponível só incentiva o uso do carro. Ainda de acordo com a pesquisa, o transporte público sofreu 15 revisões de preço em 23 anos, enquanto a Zona Azul, marca dos estacionamentos pagos na cidade, aumentou só 3 vezes. 

O que se questiona hoje é que tanta oferta de vagas a preços tão baixos, uma vaga pública custa 2,4 vezes menos do que a média de estacionamentos privados, prejudica o trânsito, a poluição e até contribui para mais acidentes. Estamos socializando prejuízos e privatizando lucros. Quem mais usa carros na cidade de São Paulo é a parcela mais rica da população, que pode estacionar por R$5 a hora enquanto a maior parte das pessoas precisa de pelo menos R$8,80 pra ir e voltar de qualquer lugar. 

Mais uma vez, por mexer com motoristas de transporte motorizado individual, parcela privilegiada da população, a gestão do meio é deixada de lado em propostas de governantes. A Prefeitura de São Paulo até chegou a assinar um contrato de concessão por 15 anos da Zona Azul, o que pode fazê-la perder R$1 bilhão durante a duração do contrato, em comparação ao que poderia ganhar se continuasse a gerir o sistema e implementar soluções tecnológicas para melhorar a fiscalização e reduzir custos com agentes em campo.  

Não somente aumentar a receita com a Zona Azul, esse espaço do meio fio poderia ser tornar um local de sociabilidade ou mesmo melhor aproveitado para as demandas atuais da sociedade, como: 

  • Faixas para bicicletas;
  • Áreas de entrega, carga e descarga;
  • Zonas de embarque e desembarque de táxis e apps;
  • Estações de micromobilidade, como bicicletas;
  • Barraquinhas de alimentação;
  • Parklets e academias ao ar livre.
Divulgação / CMFI

Na agenda dos próximos prefeitos e prefeitas precisa estar a gestão do meio-fio, mas sem soluções simplistas como entregar à iniciativa privada e lesar os cofres públicos. A gestão do meio fio deve ser usada como ferramenta de política pública

No próprio estudo Cidade Estacionada, sugere-se antes de qualquer coisa um aprofundamento em pesquisas sobre as vagas disponíveis hoje, se teriam melhor aproveitamento sendo outras coisas ou continuar como estão. Se pode ser cobrado mais caro em áreas com maior demanda, ou até em horários de pico, flutuações que Madri e Nova York já prevêem e, claro, automatizar processos para diminuir a evasão, hoje superior a 40% na cidade de São Paulo, segundo o próprio prefeito Bruno Covas. 

Incentivo e integração do transporte ativo

Melhorar calçadas não é questão apenas para pessoas com mobilidade reduzida. A caminhabilidade é um recurso das nossas cidades para garantir acesso à serviços, segurança na mobilidade e convivência social e faz parte do escopo de objetos da mobilidade ativa. 

Desde o lançamento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, formas ativas de transporte, que incluem o andar a pé, bicicletas e outros modais não motorizados, ganharam destaque, com o seu incentivo em detrimento ao veículo motorizado individual. 

Mas poucos municípios estão avançando na agenda de criação de ciclovias, padronização de calçadas, sinalização voltada a pedestres, entre outras. São Paulo mesmo, com o maior orçamento do país, executou apenas R$131 milhões dos R$400 milhões previstos em orçamento para recuperação de calçadas. 

Em agosto, o município regulamentou o Estatuto do Pedestre, que estipula priorização do transporte a pé. Com o Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé, políticas públicas deverão ser tomadas com base em evidência. Com a conscientização da população, somada a construção de infraestrutura adequada, deve favorecer a adoção do caminhar como meio de transporte para distâncias de até 2km no cotidiano dos paulistanos. 

Entre outras ações, estão a atualização de parâmetros e criação de critérios para o tempo aberto dos sinais, levando em conta idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida; readequar velocidades máximas em vias com muitos pedestres e desenvolver soluções para instalação de abrigos em pontos de ônibus em calçadas estreitas. 

A Global Designing Cities Initiative lançou um documento com ações globais para enfrentamento da pandemia que utilizam as calçadas e ruas como ponto de apoio social.

Ruas para resposta e enfrentamento da pandemia / Global Designing Cities Initiative

Como já dissemos em outro tópico, a pandemia está mudando a forma como nos relacionamos com o espaço urbano, e essa é uma oportunidade única para que ruas e calçadas ganhem mais convivência social, com serviços que podem evitar aglomerações em espaços fechados. É um começo para cidades mais sustentáveis, acolhedoras e seguras. 

Verticalização da cidade

No Brasil é comum que regiões centrais das cidades sejam voltadas ao trabalho e estudo, somente enquanto as pessoas moram em outras regiões distantes. Esse espraiamento urbano foi incentivado por planos diretores na maioria das capitais e fez com que cidades brasileiras, como São Paulo, estejam entre as maiores extensões geográficas do mundo. 

A verticalização das cidades é uma pauta cada vez mais discutida por urbanistas, pois permite que as pessoas morem mais perto umas das outras, o adensamento urbano, e tenham acesso mais fácil aos transportes, cultura, lazer, trabalho e educação. Por décadas vigorou no país um desejo de diminuir esse adensamento, como se ele fosse ruim e provocasse desordem na cidade. O centro de São Paulo era o exemplo a não seguir. 

Entretanto, o mundo mudou, e hoje tudo o que as pessoas mais querem é viver num bairro movimentado, em que possam acessar serviços a pé com tranquilidade. A verticalização, ou seja, a construção de empreendimentos mais altos num território surge como opção para melhorar o uso do solo nas cidades. 

Mercado Popular / Divulgação

Mas há um ponto de atenção aos candidatos: ela não pode ser feita de qualquer jeito, como aponta o urbanista Anthony Ling do Caos Planejado. Segundo o pesquisador, legislações vigentes hoje obrigam construtoras a seguir certos padrões, como garagens, recuos e até mesmo incentivo para não construir no térreo. 

“O conceito de verticalização faz sentido como uma forma de aumentar o aproveitamento do solo urbano, aumento a densidade demográfica, aproximando humanos e tendo ganhos de escala no uso do espaço e da infraestrutura construída. No entanto, com recuos obrigatórios, não é incomum encontrarmos casos de bairros verticalizados que não apresentam altas densidades. Em São Paulo, por exemplo, é incomum o cidadão perceber que a Vila Mariana é muito mais densa que Moema, que a Vila Madalena não ficou mais densa depois que verticalizou, ou que Paris e Barcelona são muito mais densas que São Paulo com edifícios muito mais baixos.”

Anthony Ling no artigo Cidades brasileiras: a pior verticalização do mundo

Para que a verticalização funcione é preciso que os prédios sejam construídos junto às calçadas, numa mistura de comércio e moradia, com vitrines atrativas ao mercado e que possibilitem ruas movimentadas e dinâmicas. Os imensos bolsões de estacionamento e áreas de lazer, verdadeiros desertos urbanos, só favorecem o espraiamento das pessoas, tornando as cidades menos vivas. 

Todas as ações listadas acima entrarão em discussão nas próximas gestões e, muito provavelmente, veremos experimentos de novas políticas públicas para resolver problemas estruturais. É hora de avançarmos numa agenda realmente ousada para melhorar o transporte público e a mobilidade, de coresponsabilidade entre o setor público e provedores privados.

Com o pós-pandemia o desafio fica ainda maior, pois as linhas atuais já eram impactadas pela redução de passageiros que acontece há anos, o que se intensificou com a pandemia e terá consequências no pós. O replanejamento das linhas entrará na agenda, mas precisa ser feito com evidência em dados, com o dimensionamento da frota em tempo real, evitando aglomerações e as lentas modificações dos métodos de pesquisa em origem e destino hoje, que precisarão ser mais dinâmicos.

A pessoa que você escolheu ou está analisando como candidata à prefeitura tem propostas para as questões acima? Deixe nos comentários!

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Aumento do vale-transporte em SP, carros voadores & mais – Não durma no ponto!

Abordamos as principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

Mas o valor não era outro?

Você provavelmente já fez essa pergunta algum dia da sua vida. É como passar uma compra no caixa e aparecer outro valor do que esperava.

Isso foi o que aconteceu com algumas pessoas em São Paulo, porém ocorreu no transporte público. 

Quem utiliza o vale-transporte se assustou quando passou o cartão no validador e, ao invés do valor comum de R$4,40, o dispositivo debitou R$4,83.

“Ah, mas as pessoas estão reclamando por 40 centavos?”

Você que pensa! 

Vamos para as continhas. Se considerarmos 2 passagens de ônibus por dia dentro de 21 dias úteis, teremos 42 passagens por mês. Logo:

R$4,40 x 42 dias úteis = R$184,80/mês

R$4,83 x 42 dias úteis = R$202,86/mês

Uma diferença de R$18,06/mês, ou R$216,72 no ano!

Meu caro, para bons trabalhadores da grande São Paulo, esse valor faz diferença.

Importante relembrarmos também que o vale-transporte vendido em São Paulo já custava mais caro para o empregador, que é quem compra os créditos para seus empregados. No entanto, o valor descontado sempre foi o mesmo para quem utilizava. O que muda agora é que o vale-transporte ficou mais caro para todos, ou seja, para quem compra e para quem usa.

E outra, sabendo que o vale-transporte é a principal receita de qualquer sistema de transporte no Brasil – porque é a forma mais “garantida” e mais antecipada de todas – faz com que, aumentar o valor do vale-transporte seja cobrar mais caro do seu cliente mais fiel. 

Isso é um erro em qualquer negócio de qualquer segmento, e se agrava no transporte coletivo!

Aumentar o valor do vale-transporte em um momento em que as empresas estão experimentando o home office pode gerar um efeito catastrófico em uma linha de receita tão importante.

Há anos os aumentos sucessivos de tarifas já deixaram de ser soluções paliativas e passaram a ser catalisadores da falência do sistema

Medidas como essa apenas mostram que alguns gestores e operadores do transporte não aprenderam nada ou simplesmente não querem enfrentar o problema como ele deve ser enfrentado.

Não adianta aumentar o valor da passagem e soltar veículos de qualquer forma na rua.

Quando os conflitos são com a sociedade, o órgão gestor também entra em ação.

Um bom gestor do transporte público deve pensar nas diversas interações que o sistema possui, de dentro para fora, do nível micro para o macro.

Mas então, qual é o papel do bom gestor no transporte público?

Nosso colunista Rafael Pereira aborda as principais partes envolvidas a qual o bom gestor deve conhecer. Leia aqui.

Falando em gestão do transporte, talvez o auxílio de R$4 bi não seja suficiente

Se você não lembra de qual auxílio do transporte estamos falando, clique aqui.

O montante parece muito, mas o setor de transportes sozinho projeta um prejuízo próximo dos R$ 10 bilhões até o fim do ano, segundo a NTU.

E mais: o auxílio será repartido entre estados e municípios e o transporte público coletivo terá prioridade. 

A pergunta que fica é: mas e os trens e metrôs?

Especialistas veem prejuízos nesta partilha. Entenda o por quê.

Enquanto o sistema sobre rodas enfrenta dificuldades, empresas projetam veículos voadores

Aposto que você já lembrou dos Jetsons. Mas longe de ficar apenas na imaginação, os carros voadores estão bem próximos de se tornarem reais!

Embora conhecidos como “carros voadores”, o termo agora são Aeronaves de Decolagem e Pouso Vertical (VTOLS), com sistema elétrico (eVTOLS) ou táxis aéreos. 

Desenvolvidos por startups e empresas aeroespaciais como Embraer, os eVTOLS podem mudar a infraestrutura de cidades como um todo. Eles estão vindo principalmente do Vale do Silício, Pittsburgh, Eslovênia e China.

É provável que vejamos primeiro os veículos voadores entregando carga para áreas afastadas ou transportando suprimentos para zonas de desastre inacessíveis. 

Embora a gente fique empolgado e já queira financiar o nosso próprio carro voador, ele só será prático para as pessoas super-ricas. Além de serem caros, seria necessário um bom planejamento financeiro para mantê-los, armazená-los e pousá-los, o que exige mais do que uma simples garagem.

A tática da Uber para tornar o serviço mais acessível, os táxis aéreos deverão voar de forma autônoma, eliminando a despesa de pagar um piloto. 

Um ponto levantado pelo Sanjiv Singh, professor pesquisador do Instituto de Robótica da Carnegie Mellon, disse:“se algo de ruim acontecer [quando dirige um carro normal], você pode parar. Para um veículo aéreo, este é um problema significativo. ”Ou seja, pode cair do céu!

Mas calma, entrevistamos a Major Aviadora Daniele Lins, que é Chefe da Seção de Planejamento de Sistema de Aeronave não Tripulada (DPLN) do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e ela nos respondeu sobre as questões regulatórias e de segurança. Saiba mais.

Enquanto o carro voador não chega, São Paulo insere nova rede de ônibus na cidade

Após um ano da assinatura dos contratos vigentes na Grande São Paulo, o sistema de transporte terá 36 meses para se adequar – e as mudanças já começaram.

No domingo, dia 06 de setembro de 2020, era previsto a implementação de 13 mil coletivos para transportar mais de 3,3 milhões de pessoas por dia (o que equivale a aproximadamente 9,5 milhões de registros de passagens diários) – números sem considerar os efeitos da pandemia.

Com a licitação, o sistema de ônibus, que tinha apenas dois tipos de serviço, foi dividido em três subsistemas com possíveis transferências de linhas. Outros pontos também serão alterados. Saiba mais.

Mudanças no setor de transporte são promovidas através de políticas públicas em Belo Horizonte

Assim como a vereadora Nely Aquino disse, “só quem utiliza lotação é quem sabe o que realmente vive a mulher na atual sociedade”

Discussões relacionadas ao abuso sexual e moral de mulheres e grupos marginalizados têm se tornado cada vez mais comuns. Com isso, o Projeto de Lei, aprovado na Câmara no dia 1º de setembro de 2020, visa ações para combater o assédio sexual no transporte público em BH.

A necessidade de conscientização e ações da sociedade como um todo contribui para o desenvolvimento de todos. Devemos lutar em prol ao combate do assédio sexual e moral de mulheres e grupos marginalizados.

A mobilidade urbana é para todas as pessoas.

Chegamos no ponto final.

Censo IBGE 2020 é adiado e pode impactar negativamente a mobilidade urbana

Governo prevê alocação do orçamento do Censo 2020 e cidades brasileiras ficam desamparadas em estudo, o que interfere negativamente na construção de políticas públicas baseadas em dados

Foto: Arivaldo Silva.

O IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) adiou o Censo Demográfico de 2020 para 2021 devido ao quadro de emergência causado pelo Covid-19. A decisão leva em consideração o fato da coleta ser realizada de forma predominantemente presencial com estimativa de visitas em 71 milhões de residências em todo Brasil.

Com isso, o orçamento previsto para o Censo 2020 será realocado em prol de ações de enfrentamento ao coronavírus, conforme acordo formal entre o IBGE e o Ministério da Saúde. Em contrapartida, no próximo ano, o Ministério realocará orçamento no mesmo montante com vistas a assegurar a realização do Censo 2021.

O remanejamento de receita deve ser realizado através da Lei Orçamentária Anual (LOA), forma pela qual o poder público estima gastos e receitas e que também determina e aponta as prioridades do poder público em termos de realização de investimentos e implementação de políticas públicas. O prazo limite para encaminhamento do projeto de lei ao Congresso Nacional é 31 de agosto de 2020.

Porém, o adiamento da operação censitária impacta negativamente o setor de mobilidade urbana devido a modificações impostas este ano. O questionário a ser aplicado pelo IBGE começaria a valer perguntas relacionadas ao principal meio de transporte utilizado para chegar ao trabalho e quanto tempo a pessoa entrevistada leva para chegar em seu destino. A inclusão dessas questões é, em parte, fruto das contribuições enviadas pela Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo (Cidadeapé) e pela União de Ciclistas do Brasil (UCB) em 2018.

Assim, o adiamento do censo pode comprometer a capacidade de planejamento e análise dos sistemas de mobilidade urbana de milhares de municípios. Com exceção das grandes capitais e regiões metropolitanas que dispõem de recursos para investir em coletas de dados e pesquisas estatísticas como a Origem e Destino em São Paulo, a maioria dos municípios brasileiros não possuem recursos próprios para o levantamento. 

De acordo com Glaucia Pereira, ex-diretora da Associação Cidadeapé, o atraso do Censo também impacta diretamente indicadores de acompanhamento da evolução de políticas públicas e programas, assim como do cumprimento de acordos e compromissos internacionais, tais como os firmados com a Organização das Nações Unidas (ONU) como a Agenda 2030.

Além disso, o governo ainda avalia a possibilidade de adiar novamente a realização do Censo Demográfico do IBGE para 2022 e alocar os recursos para áreas como a da Defesa. O assunto está sendo discutido e ainda não há uma decisão final. Porém, se o Censo 2021 passar para 2022, a equipe econômica abre um espaço de cerca de R$ 2 bilhões no orçamento que poderá ser remanejado.

Questionado sobre o tema, o ex-presidente do IBGE Roberto Olinto considerou “uma tragédia” caso essa possibilidade seja confirmada, visto o espaço de 12 anos entre o último censo realizado.

“Não entendo argumento de transferir verba de censo demográfico para uma coisa indefinida. Mais importante do que qualquer coisa que possa sair do Ministério da Defesa é o Censo. Que também deve ser pauta desse ministério [de Defesa]. O Censo é estratégico também sob a ótica militar. Acho que mais uma vez é resultado da não compreensão da importância da estatística e da geoinformação.”

– afirmou Olinto.

O Sindicato Nacional dos Trabalhadores do IBGE (ASSIBGE) divulgou nota afirmando “surpresa” em relação a notícia. Na prática, o Censo é a única base de dados capaz de fornecer informações municipais e intramunicipais abrangentes devido a amostra por domicílio. Os dados também dão subsídios para distribuição de recursos e calibração do Fundo de Participação dos Municípios (FPM).

O sindicato ainda observou que, além da desatualização de dados cadastrais de endereços e base territorial, produzida até o final de 2019, haverá obsolescência de equipamentos. Concomitantemente os contratos de analistas censitários encerram justamente em 2022, o que acarretará em falta de pessoas suficiente para etapas de crítica, apuração e tabulação dos dados.

Como recuperar o transporte público infectado por COVID-19?

Repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público

Foto: Bruno Campos de Souza / WRI Brasil

Durante todo o período da pandemia uma grande discussão se fez presente o tempo todo: “quais são os benefícios e malefícios da hidroxicloroquina?”. Os pesquisadores estão desenhando, em meio ao desconhecido, um quadro que explica como o medicamento afeta indivíduos infectados pelo coronavírus.

Já em relação ao transporte público, o COVID-19 infectou em cheio a demanda causando déficits operacionais catastróficos, especialmente na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos), onde todo financiamento do sistema é feito única e exclusivamente pela tarifa cobrada do usuário.

O sistema também enfrenta preocupações a longo prazo: não está claro com que rapidez o número de passageiros retornará aos níveis anteriores ao COVID-19, se é que isto irá acontecer. Assim, repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público.

Os gestores do transporte público precisam rapidamente entender quais fatores determinantes da queda de receita são cíclicos e/ou temporários (como o desemprego), e quais são permanentes (trabalho remoto, por exemplo).

Esses fatores colocam desafios financeiros diferentes para o serviço de transporte público e exigem respostas diferentes, fazendo com que os reguladores e governos desafiem as suposições e a sabedoria convencional sobre como é o financiamento da RMTC, buscando equilíbrio entre subsídios e recuperação do fluxo de caixa do sistema. 

A mudança do modelo de financiamento pode, por sua vez, levar a repensar outras ortodoxas, como o papel do setor privado e futuros investimentos de capital que, para este cenário, é de suma importância a segurança jurídica dos contratos de concessão.

Conjuntamente, à medida que os formuladores das políticas públicas se reorientam para um mundo em mudança, o próprio financiamento do transporte público deverá ser revisado, novas ferramentas de receita serão necessárias, desde impostos sobre combustíveis até pedágios urbanos e mais. Segue algumas reflexões sobre a situação atual e futura da RMTC:

  • Existe entendimento que para resolver os déficits de longa data na forma como os serviços são financiados, reconhecendo que os operadores necessitam de alívio no curto prazo enquanto trabalham para entender melhor as mudanças de longo prazo nas necessidades e escolhas de mobilidade da sociedade?
  • Antes do COVID-19, a RMTC já estava lidando com níveis insustentáveis ​​de congestionamento e aumento do tempo de deslocamento. É claro que os investimentos em infraestrutura desempenham um papel significativo na recuperação do sistema. Sendo assim, como os pré-candidatos às eleições municipais estão planejando os investimentos necessários no pós-pandemia para reequilibrar a RMTC tornando-a mais competitiva, flexível e ágil no futuro?

Vale lembrar que as novas opções de mobilidade que surgiram nos últimos anos simplesmente não podem corresponder à eficiência de custos, alta capacidade e segurança do transporte público. Apenas caminhar e andar de bicicleta pode superar sua pegada ambiental, no entanto, é necessário viabilizar o transporte público, sendo este o principal contribuinte para equidade e inclusão de grupos de baixa renda, minorias visíveis e outras pessoas desfavorecidas em nossas comunidades.

Como melhorar o transporte público em 4 estratégias principais

Em meio à queda de passageiros, os problemas no transporte público brasileiro precisam de novas soluções.

O transporte público, sobretudo por ônibus, está sofrendo um círculo vicioso de queda de demanda, diminuição de receitas tarifárias, precarização do serviço e… mais queda de demanda.

E esse cenário não vai mudar até que seja revisto o modelo de financiamento do transporte público. 

Assim, no texto você encontrará:

  1. Como o transporte público se paga hoje
  2. A composição da tarifa no transporte público
  3. Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos
  4. O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos

Como o transporte público se paga hoje

O transporte público de massa no Brasil funciona, na maioria dos sistemas, por meio de receitas tarifárias, ou seja, proveniente da tarifa paga pelo usuário.

Em alguns casos, o transporte público pode obter também subsídios do poder público, como é o caso da maioria das operações de metrô e trem e de sistemas de ônibus, como o da capital paulista. 

O valor da tarifa no transporte público no país é definido pelo poder público e, para pagar por toda a operação, busca-se uma arrecadação superior aos custos no período considerado. 

Como consequência, há bastante enfoque em fechar a conta e pouca preocupação na função social do transporte coletivo de massa. 

Isso tende a se acentuar com a competição predatória de entrantes como Uber e seu sistema de compartilhamento de caronas entre usuários, que seguem para a mesma direção.

Para isso, busca-se soluções para o transporte público no Brasil.

A composição da tarifa no transporte público

O preço da tarifa do transporte público é calculado por meio da fórmula de custo médio. 

Nesse método, há a divisão do custo quilométrico do sistema pelo Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK). Essa fórmula significa que os custos operacionais do transporte são divididos igualmente pelos usuários pagantes e equivalentes (ou seja, dois estudantes que pagam 50% são contados como um cliente pagante). 

O problema nesse método é que ele ignora as diferenças sociais no Brasil. As pessoas que poderiam pagar pelo transporte público – estudantes de classe alta, idosos ricos, etc. – acabam tendo os mesmos benefícios que pessoas mais pobres. 

Além disso, ao dividir os custos do sistema igualmente por toda a população, os gastos com transporte penalizam mais o orçamento de quem tem menos, no chamado “subsídio cruzado”. 

Como melhorar o transporte público em apenas 4 pontos

A partir do estudo de diversos artigos sobre o assunto, chegamos a 4 pontos fundamentais para que o transporte público de massas no Brasil volte a ser protagonista da mobilidade urbana e apresente um serviço de qualidade e, ao mesmo tempo, não penalize as classes mais baixas. 

1. Revisão dos modelos de concessão

Como vimos, a composição tarifária e o financiamento do transporte público podem prejudicar os mais pobres à medida que todos pagam pelas gratuidades e isenções, sem qualquer distinção socioeconômica. 

Esse modelo se chama subsídio cruzado, ou seja, os clientes pagantes acabam sendo os responsáveis por suprir as receitas perdidas nas gratuidades e isenções. 

Uma realidade possível é o poder público definir por lei de onde o dinheiro para as gratuidades virá. Hoje, acontece o oposto: o legislativo ou o executivo criam um novo benefício sem dizer de onde virão os recursos, cabendo ao subsídio cruzado arcar com esse novo custo.

Há exemplos no exterior de políticas públicas inovadoras para financiamento dos transportes de massa. 

Os exemplos envolvem taxas de congestionamento para quem usa carros, transferindo parte da responsabilidade do financiamento do transporte público e impostos para empresas que se beneficiam do  transporte de massa. Hoje, no Brasil, há um benefício descontado sob folhas de pagamento, mas a informalidade está cada vez maior e isso inibe um pouco essa solução. 

Além disso, alguns métodos de concessão – que incluem como e quanto os operadores serão remunerados – desestimulam a inovação e o investimento, principalmente em cidades menores. Sem incentivo à melhorias, inclusive aqueles que podem trazer ganhos em produtividade, sistemas de transporte permanecem estagnados no tempo

2. Infraestrutura 

Não tem como falar sobre qualificação do transporte público sem falar em melhorias na infraestrutura. Apenas aplicativos não salvarão a mobilidade urbana. O transporte público precisa ser competitivo em relação ao transporte individual e isso significa mais linhas de metrô e trem e corredores de ônibus. 

Ao longo dos anos, o espaço viário foi priorizado para os carros individuais em detrimento do andar as pessoas e de meios coletivos. O pedestre precisa reconquistar seu espaço urbano neste novo contexto da mobilidade, com acesso fácil e seguro ao transporte público, que por sua vez, precisa ter prioridade no trânsito.

Como a maioria das cidades usa transporte por ônibus, os corredores exclusivos tornam esses sistemas mais ágeis e econômicos.

De acordo com o documento “Construindo hoje o amanhã – Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil” da NTU Brasil, a implementação de 9 mil quilômetros de faixas exclusivas nas 111 cidades brasileiras com mais de 250 mil habitantes pode trazer R$ 11,5 bilhões de retorno ao ano. 

bus

Desse montante, pouco mais de R$ 8 bilhões em ganhos de tempo do usuário, R$ 540 milhões em economia com diesel, R$ 840 milhões com a redução da poluição e R$ 795 milhões em redução de custos operacionais. 

Para além dos corredores e novas linhas de trem e metrô, o acesso até estes modais é outra parte da infraestrutura. Caminhadas seguras até estações favorecem o uso do transporte público, principalmente para mulheres, LGBT+ e idosos. 

3. Transformação digital 

O transporte público como o que conhecemos tende a desaparecer e isso é ótimo, caso represente melhorias em relação ao serviço existente hoje. No entanto, igualmente preocupante é entregar um serviço essencial à mobilidade urbana para poucos serviços centralizados, cujas práticas éticas já se mostraram duvidosas, como Uber e 99

Ou seja, o caminho ideal é que as empresas de transporte de hoje se apropriem de tecnologias para renovar seus serviços e permanecer relevantes. E a transformação digital tem papel importante nisso. 

Esse processo vai muito além de ter um aplicativo, um site ou algum processo digitalizado.

A transformação digital é a orientação completa da empresa ao digital, o que envolve o uso de novas tecnologias como Big Data e, principalmente, uma mudança de cultura, pois deve ser almejada por todas as áreas.

As empresas de base tecnológica, chamadas de startups, estão mudando a cara dos negócios, aproveitando a rápida assimilação por parte do consumidor de novas tecnologias e serviços. 

Se antes o valor apresentado por empresas era imutável e duradouro, hoje ele é constantemente questionado. E as empresas que permanecem na mesma, tendem a desaparecer. 

Esse movimento tem feito os mais diversos setores se associarem às startups e levarem a inovação para dentro de suas operações. Porém, com o setor de transportes, isso ainda engatinha. 

A transformação digital gera economia em processos – imagine diminuir 25% dos seus atendimentos por telefone – ou, ainda, automatizar todo seu processo de vendas. São inovações que colocam humanos em posições de criação e máquinas em processos burocráticos e monótonos. 

Além disso, a transformação digital abre margem para novos modelos de negócio, ao deslocar o valor de produtos e serviços do óbvio para novas frentes. Afinal, o Uber é uma empresa de mobilidade sem possuir veículos. 

Um novo modelo de negócios é o quarto e último tópico essencial para entender o que o transporte público precisa. 

4. Modelo de negócios inovador

Melhorar a infraestrutura, investir, rever modelos de negócio e transformar digitalmente o setor são frentes que garantem sobrevida. Todos esses tópicos abrem margem para o quarto e último pilar de transformação do transporte urbano que realmente muda o paradigma das coisas. 

O modelo de negócios de empresas de transporte até hoje sempre esteve baseado em oferecer um serviço de locomoção em troca de um valor – seja do passageiro final ou seja de empresas que compram vale-transporte para seus funcionários. 

Neste modelo a conta precisa fechar e, em alguns casos, pode haver subsídio governamental para pagar por toda a operação. Nas concessões atuais, porém, a margem de lucro de empresas pode ser revista constantemente caso seja necessário evitar novos aumentos tarifários. 

O poder público detém bastante força sobre o comissionamento das operadoras privadas de transporte, mas o que aprendemos com a nova economia é que possuir clientes e recorrência é muito mais importante do que qualquer outra coisa e nisto está o valor para empresas de transporte. 

Vai além de transportar, movimentar, é sobre oferecer um meio de pagamento para acessar o transporte a milhões de pessoas todas os dias. Outros setores já entenderam isso.

O varejo é o maior exemplo. Além de oferecerem produtos, há também serviços financeiros que se aproveitam da alta desbancarização do brasileiro. Por exemplo, recentemente, a Casas Bahia anunciou sua própria carteira digital. Magazine Luiza segue o mesmo caminho. 

Esses setores aproveitam-se da recente regulamentação por parte do Banco Central dos pagamentos instantâneos, prática que tende a descentralizar finanças dos bancos tradicionais no Brasil.

De maneira contrária, clientes que compram um crédito em seus bilhetes de transporte continuam a poder usá-lo somente no transporte e não em outras operações.

Há milhões de dados de compra e venda de usuários do transporte mas essas informações não são usadas para a oferta de crédito – tão escasso no Brasil. Pelo contrário, os dados de venda continuam separados da inteligência das companhias.

O transporte público movimenta milhões de pessoas e é responsável por seus pagamentos, mas está transferindo esse grande ativo aos poucos para o setor financeiro por meio dos cartões bancários.

O fim do círculo vicioso e a nova era dos transportes públicos 

Somente com uma nova estrutura é possível solucionar os problemas do transporte público brasileiro, sobretudo por ônibus, da crise atual. Sem novos recursos é impossível pensar em melhorias na infraestrutura, que resultam em consumidores optando pelo público no lugar do individual. 

É uma crise de imagem também, que precisa ser revertida para que consumidores entendam a importância do coletivo. 

Mas, para aplicar novos fundamentos, os operadores de transporte precisam ousar e investir em inovação, pois há concorrentes querendo sua parcela de mercado e as coisas estão rápidas demais para qualquer negócio se sentir amparado por muito tempo em seu modelo atual. 

Fundos de investimento estão dedicados em novas empresas de mobilidade, tornando o mercado mais difícil para as empresas tradicionais. 

Os tópicos levantados neste texto reúnem a opinião de especialistas em artigos e papers, além da nossa própria experiência de mercado. 

O consumidor do transporte público grita por melhorias. Chegou a hora de ouvi-los. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Referências

Aspectos Regulatórios e conceituais das políticas tarifárias dos sistemas de transporte público urbano no Brasil. IPEA, 2016. Disponível em <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6635/1/td_2192.pdf>

PRICINOTE, Miguel. Nosso modelo tarifário destrói o sistema de transportes. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/modelo-tarifario-destruindo-transporte-publico/>

SCHILICKMANN, Marcos Paulo. Reformulação das concessões de transporte público. Caos planejado. Disponível em <https://caosplanejado.com/reformulacao-das-concessoes-de-transporte-publico-guia-de-gestao-urbana/>

Frente Parlamentar anuncia esforço conjunto para melhorar transporte público

Durante reinstalação da Frente Parlamentar Mista do Transporte Público, em Brasília, parlamentares defenderam medidas de prioridade ao ônibus e apoio na aprovação de propostas sobre o tema

Facilitar os deslocamentos diários, especialmente dos menos favorecidos economicamente, com a oferta de transporte público eficiente e com preço acessível é prioridade da Frente Parlamentar Mista do Transporte Público (FPMTP), reinstalada na semana passada (3/7), na Câmara dos Deputados. Após ouvir propostas para a melhoria da mobilidade urbana no Brasil, em especial medidas que dão prioridade ao transporte público por ônibus urbano, o coordenador geral da FPMTP, deputado Mauro Lopes (MDB-MG), anunciou a união de forças entre os parlamentares das duas casas legislativas para devolver dignidade ao trabalhador com a oferta de um transporte público de melhor qualidade.

“Temos que lutar junto ao Governo Federal para que o trabalhador não fique preso em congestionamentos. Por essa razão, precisamos defender a criação de mais faixas e corredores exclusivos de ônibus”, afirmou na abertura dos trabalhos da Frente Parlamentar, que agora vai atuar como Frente Mista, reforçando o peso do apoio às propostas que visam solucionar os principais gargalos da mobilidade urbana e do transporte público.

No caso do ônibus urbano, que enfrenta crise histórica e amarga severa perda de 25,9% de passageiros nos últimos cinco anos,  o coordenador adjunto da FPMTP, deputado Ronaldo Carletto (PP-BA), ainda destacou outros desafios, como o custo do óleo diesel, insumo básico do ônibus, assim como o peso das gratuidades. Explicou que elas encarecem as tarifas porque são bancadas pelo passageiro pagante. Ronaldo Carletto destacou ainda a falta de infraestrutura viária. “Sem infraestrutura urbana o transporte público presta um péssimo serviço”, afirmou, citando também  a concorrência desigual do transporte clandestino com o ônibus.

Ciente de que ainda há um longo caminho a percorrer até a resolução dos principais entraves à melhoria do transporte público no Brasil, Otávio Cunha, presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), pediu apoio da Frente para levar as sugestões conjuntas das prefeituras e operadores do transporte público para o Executivo. Reunidas no documento “Construindo hoje o amanhã – propostas para o transporte público e a mobilidade urbana sustentável no Brasil”, as propostas estão organizadas em cinco programas com soluções para os principais gargalos do transporte urbano no país, incluindo priorização para o transporte coletivo, redução do custo tarifário e maior qualidade para o serviço. Cunha afirmou que o coletivo urbano só vai sair da crise com fontes de recursos extratarifárias, que permitam baratear o preço das passagens. “Precisamos ter uma rede pública básica de transporte barata e eficiente”, reforçou.

Também convidado pela Frente, Getúlio Vargas de Moura Júnior, presidente do Instituto MDT – Instituto do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, elogiou o trabalho da FPMTP, com foco na população, e anunciou a criação de uma Frente Popular que deverá atuar em sintonia com a pauta da FPMTP. “Morador da periferia não usa transporte por aplicativo, depende de transporte público”, enfatizou.

Após fazer uma apresentação sobre a situação do transporte público em vários países,  o representante do ministro Gustavo Canuto, do Desenvolvimento Regional, o assessor especial Geraldo Freire Garcia, avaliou que a melhoria da mobilidade urbana passa pelo planejamento das cidades para facilitar deslocamentos. Com esse propósito, também defendeu a integração dos vários modos de transportes às redes de transporte público.

Informações da Assessoria de Imprensa da Frente Parlamentar.