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Governo veta auxílio de R$4 bi que seria destinado aos sistemas de transporte público

Entidades do setor de transportes destacam espanto sobre o veto do projeto e afirmam que a decisão pode afetar milhares de brasileiros que dependem do transporte público

O projeto de lei que destinava R$4 bilhões aos sistemas de transporte coletivo foi vetado integralmente pelo Presidente da República, Jair Bolsonaro, na última quinta-feira, 10 de dezembro de 2020. O texto previa repasse de recurso aos Estados, Distrito Federal e municípios com mais de 200 mil habitantes devido ao estado de calamidade pública em razão da pandemia do novo coronavírus.

De acordo com nota publicada no Diário Oficial da União, o veto foi por “inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público”, o governo alega que a medida fixa uma despesa sem apresentar estimativa do respectivo impacto orçamentário e financeiro. Além disso, a proposta ultrapassa o período de calamidade pública, que termina neste mês, e poderia acarretar redução de receita após 2020, o que exigiria a apresentação de medida de compensação.

“O veto integral é um equívoco”

afirma a Confederação Nacional do Transporte (CNT) em nota.

Entidades ligadas ao setor destacam em notas que o projeto emergencial foi construído ao longo de meses entre o próprio governo e parlamentares, Estados e municípios. Com isso, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) manifestou “estranheza e frustração” em decorrência do veto.

De acordo com ANPTrilhos, a falta de recursos afetará “milhões de brasileiros” que só possuem como único meio de deslocamento o transporte público, que pode passar por mais redução de recursos. 

Eduardo Gomes (MDB-TO), líder do governo no Congresso, disse que o motivo do veto é “técnico” e que o governo deve editar a Medida Provisória que prevê um auxílio ao setor até o fim do ano. No entanto, segundo a Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o processo para a liberação dos recursos será ainda mais moroso.

O Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor) havia enviado aos ministérios da Economia e do Desenvolvimento Regional uma carta com apoio à sanção urgente do Projeto de Lei (PL) 3364/20 antes da decisão do presidente. A preocupação da entidade se concentrava principalmente no tempo para o cumprimento de exigências às cidades beneficiadas.

“A situação do setor de transportes é grave nas cidades brasileiras e novas ondas da pandemia já estão ocorrendo. É preciso garantir o quanto antes a oferta de transporte público para a população, inclusive às pessoas que trabalham em serviços essenciais”

segundo  Rafael Calabria, especialista de mobilidade do Idec.

Em tempo, na última edição do podcast Agora é simples com ONBOARD, o secretário extraordinário de mobilidade urbana de Porto Alegre, Rodrigo Tortoriello, aborda o auxílio emergencial, criticando a demora e se podemos mesmo chamá-lo de “emergencial”, uma vez que houve um atraso muito grande em relação ao pico da crise. Com o veto, os recursos devem demorar ainda mais e complicar a vida de empresas prestadoras dos serviços. Diversas já quebraram pelo país. 

Ouça: O ousado plano de Porto Alegre para diminuir o preço do transporte público

Isso é obrigatório.
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Mobilidade como serviço: o que é MaaS (Mobility as a Service) e quais seus benefícios no transporte público

Mobilidade como serviço, ou mobility as a service (MaaS), é um dos assuntos mais falados da nova mobilidade. Entenda nesse artigo o que é MaaS e como ele pode ser aplicado no Brasil. 

A mobilidade como serviço, ou mobility as a service, tem sido um termo debatido por muitos investidores e entusiastas do setor de transporte. Nos últimos anos, a migração de produtos em serviços abriu espaço para o surgimento de novos negócios e, melhor ainda, possibilitou oportunidades de transformação dos modelos tradicionais existentes hoje.

O “as a service”, mais conhecido, diz respeito a venda de direitos de uso, e não necessariamente de um produto. Ou seja, a compra é facilitada, oferecendo mais acessibilidade, flexibilidade e muitas vezes mais economia em relação ao modo anterior, quando precisávamos adquirir o produto por completo, por exemplo um carro, para ter seus benefícios. 

Podemos citar alguns exemplos do “as a service”, como os serviços de assinatura que antes eram consumidos através da compra ou aluguel de DVD, CD, downloads legais ou ilegais, entre outros e, hoje, são sob demanda em qualquer aparelho compatível. O objetivo é a simplificação da experiência de compra.

No transporte, por sua vez, o conceito de mobilidade como serviço se refere à interoperabilidade de diversos prestadores de serviços de transporte em uma mesma plataforma, com variedade de canais e pagamento unificado. 

Pode existir uma conta pré ou pós paga ou até mesmo uma mensalidade. O fundamento é ofertar possibilidades de uso de meios de transporte para o consumidor com base em suas necessidades, sem atritos em sua viagem. 

O transporte público e a Mobilidade como Serviço

A infraestrutura de transportes das cidades se fragmentou rapidamente nos últimos anos, no entanto, não há conectividade entre elas. Ainda é necessário uma multiplicidade de cartões, aplicativos e pagamentos para uma viagem multimodal. 

Falta existir um meio que facilite a integração entre os diversos serviços, pois será cada vez mais difícil comportar em nossos celulares os inúmeros aplicativos específicos para a retirada de bicicletas, patinetes, recarga de cartão de transporte, itinerários, carros compartilhados…

O transporte em massa de passageiros sob pneus ou trilhos encontra na mobilidade como serviço uma oportunidade única de redução de custos, satisfação dos clientes e receitas acessórias. Mas como implementar o MaaS no transporte público? 

O MaaS como solução para o transporte público

A mobilidade como serviço é uma mobilidade centrada no consumidor.  A partir de uma plataforma de gestão e equilíbrio de oferta e demanda, há possibilidade de ofertar múltiplos serviços e fornecer acesso através de uma interface digital, abrindo novas oportunidades baseadas na integração tecnológica.

O MaaS está baseado na eficiência, estando diretamente ligado a questões como volume de veículos na rua e custo de passageiro transportado. Por isso, o modelo pode ser utilizado como potencializador do uso de modais coletivos, desde que o transporte público se remodele à forma multimodal.

Além de benefícios aos passageiros e passageiras, o modelo fornece aos gestores dados úteis para possíveis tomadas de decisão, contribuindo com a melhoria dos sistemas de transporte e mobilidade. Com o MaaS é possível criar uma nova política de transportes voltada principalmente para o desenvolvimento sustentável e integrado das cidades.

Dessa forma, o MaaS, ou a mobilidade como serviço, pode se tornar uma solução para o transporte coletivo de massa trabalhando em pontos como:

Gestão baseada em dados e a facilidade no pagamento

As “formas limitadas de pagamento” apareceu pela primeira vez entre as causas que levaram a substituição dos ônibus por outros meios em 2017, com 3,4% de representantes no levantamento sobre Mobilidade da População Urbana de 2017 (CNT, NTU). Além disso, as dificuldades de acesso ao sistema chegam a 10,8%.

Esses números nos fazem crer em uma demanda para que o transporte público se aproxime da experiência que novos aplicativos de mobilidade oferecem, como comodidade, meios de pagamento alternativo – como aplicativos, chatbots, NFC – e transporte sob demanda.

O pagamento único dentro de um mesmo canal é o primeiro passo para uma integração mais profunda, que possa envolver até tarifas em comum.

Isso porque a utilização dos diversos meios é que possibilitará o planejamento estratégico do poder público e de empresas para ofertar mobilidade no futuro.

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, startup que desenvolve soluções de mobilidade como serviço no Brasil, sustenta a possibilidade de integração tarifária entre diversos modais com os aprendizados do uso em comum.

Só será possível criar uma política e ou parceria tarifária sustentável e que faça sentido para os passageiros a partir de dados de utilização ou dados cruzados dos diferentes serviços. Algo que não existe hoje.

Para Mattos “sem esse tipo de cruzamento de dados a tendência é que os planejamentos no transporte público errem ano após ano daqui pra frente”.

Se entendemos que dados de comportamento do consumidor abrem margem para o planejamento assertivo da infraestrutura, podemos nos aprofundar a seguir.  

Investimentos em infraestrutura mais assertivos e preditivos

Um dos mais famosos estudos no Brasil com informações de uso é a pesquisa de Origem e Destino, base para a implementação das políticas de transporte mais eficientes em diversos cantos do país. Em São Paulo, há especial destaque com a pesquisa do Metrô.

Logo, com dados de uso multimodal, a administração no geral, governo e concessionárias de transporte público estarão muito mais capacitados a tomar decisão. Toda essa informação disponível estará em grande volume e variedade (como estão seus conhecimentos em big data?).

Segmentação de clientes, informações em tempo real e comportamento de uso com modais diferentes dão base ao planejamento estratégico de infraestrutura, reduzindo custos e atendendo melhor à população segundo suas necessidades.

Precisamos de sinalização para patinetes nessa via? Aqui é um bom lugar para um ciclovia? Um corredor BRT dará conta da demanda? Como incentivar a caminhada? Recorra aos dados!

Isso é especialmente importante em países emergentes como o Brasil, que possuem dificuldades em financiar e executar grandes projetos.

Pensar em dados de uso do transporte é saber que nenhum meio é completo em si, são partes de um quebra cabeça complexo que é a locomoção das pessoas.

Jeroen Weimar, diretor-chefe da Empresa Pública de Transportes do Estado de Vitória, Austráila, defendeu em Congresso Internacional sobre Intelligent Transport System (ITS) uma maior abrangência do planejamento urbano em relação ao modo de se movimentar das pessoas. 

Conforme nossas cidades crescem precisamos mudar nosso pensamento sobre as soluções mais amplas de mobilidade porque, francamente, infraestrutura não é a única resposta.

Weimar é categórico no papel dos dados na experiência australiana. Segundo ele:

Melhores dados para informar melhores escolhas para viagens são tão importantes quanto soluções baseadas em trilhos e ferrovias.

Muitas vezes a melhor forma de criar um trajeto é entendendo onde as pessoas precisam dele. As marcas ficam pelo caminho…

Transporte sob demanda

A mobilidade como serviço consegue expandir a oferta de mobilidade disponível hoje por abrir caminhos para novos meios. E nessa tendência o transporte sob demanda ganha destaque com tantos cases disruptivos desta década, como Uber, 99 e Blablacar.

Transportes comuns no passado, como as vans, estão voltando e com a proposta de ser sob demanda e conectada com o consumidor atual. No Brasil, empresas de transporte tradicional estão apostando em serviços sob demanda para recuperar passageiros que não frequentam mais as linhas fixas comuns hoje.

Há empreendimentos na área em Goiânia, com o City Bus 2.0 e São Bernardo do Campo com a SBCTrans, que somam tecnologia ao tradicional meio de transporte. Em ambos os casos, vans podem ser alugadas em um aplicativo. As rotas são combinadas com as de outros passageiros e a van ‘se forma’ para os destinos escolhidos com divisão dos custos.

Na Nova Economia destacamos a startup Buser. A empresa faz a conexão de ônibus fretados com pessoas indo para o mesmo destino. Se há gente o suficiente, o ônibus “fecha” e a viagem acontece.

O futuro do transporte individual

Os mais ávidos à mobilidade como serviço enxergam um futuro onde ter carros estará fora de moda. Os carros nunca foram tão pouco atrativos, a geração mais jovem mal está tirando carta de motorista

Tudo isso, porém, necessita de um protagonismo do transporte público, único meio capaz de movimentar massas e se tornar o elo de integração entre diversos modais. Com o destaque o transporte coletivo pode retornar a queda histórica de passageiros e recuperar clientes em casos de amor com outros meios.

Como sabemos, um sistema de transportes coletivos é essencial para a qualidade de vida nas grandes cidades e isso inclui pessoas de todas as idades, gêneros e classes sociais que se movimentam e possuem as mais diversas necessidades.

A integração é o que definirá o futuro da mobilidade como serviço

Diante de tantas novas opções que aparecem para nós, o que é mais interessante é a perspectiva de ter flexibilidade na utilização dos meios de transportes e adequá-los à nossa necessidade, e não o contrário.

A mobilidade como um serviço tem características que a tornam favorável em um país em desenvolvimento como o Brasil, que hoje repensa o financiamento da mobilidade urbana e se esforça para garantir o direito ao transporte garantido pela Constituição.

Com integração entre diversos modais a mobilidade ganha um novo sentido na vida das pessoas e contribui para o pleno exercício da cidadania. 

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Mudanças em Congonhas afetam Uber e favorecem táxis

A Prefeitura de São Paulo promoveu mudanças no sistema de embarque e desembarque do aeroporto internacional de Congonhas. Na última sexta, 15, motoristas de carros por aplicativo foram obrigados a pegar passageiros no piso inferior e realizar o desembarque no piso superior.

Além disso, a chegada até o terminal ocorre em uma única faixa de acesso na Avenida Washington Luiz.

Os táxis, por sua vez, podem embarcar e desembarcar no piso superior. Possuem também 5 vagas na saída do aeroporto, deixando-os bastante visíveis aos passageiros.

Segundo reportagem da Folha, que obteve informações com a Uber Brasil, a espera por um carro da empresa no aeroporto subiu 300%. Muitos motoristas estão orientando seus passageiros a atravessarem a Avenida Washington Luiz.

Buscamos no Google Mapas no domingo, 17, à noite a situação do trânsito, na intenção de encontrá-lo mais ameno pelo dia da semana. Contudo, ainda assim existe lentidão no acesso ao aeroporto.

Há pontos de lentidão em até 500 metros do desembarque.

A mesma reportagem da Folha citada anteriormente fala de 4,5km de lentidão na sexta, dia bastante movimentado na capital paulista.

A gestão de Bruno Covas na prefeitura se justifica dizendo que a mudança busca diminuir a lentidão em acessos pelas avenidas 23 de Maio, Moreira Guimarães e Washington Luís.

Em nota a Uber disse que não foi avisada com antecedência sobre a mudança.

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