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Apps de viagem deverão pagar taxa pelo uso das vias no Rio de Janeiro

Prefeitura destinará o valor à melhorias na mobilidade, e pede que não seja repassado aos clientes, no entanto, empresas afirmam o contrário

O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, do partido Democratas, editou um decreto que obriga empresas de aplicativos de viagem a destinar 1,5% sobre o faturamento das viagens realizadas à Prefeitura. Além disso, o novo texto compreende a criação do Comitê para Estudos e Regulamentação Viária de Aplicativos (Cerva) que regulamentará as taxas, preços e requisitos para credenciamento, além de multas em caso de descumprimento de regras.

A taxação proposta pelo prefeito diz respeito ao uso de vias públicas e entrará em vigência dentro de 30 dias. O pagamento da taxa deverá ser feito através do Documento de Arrecadação de Receitas Municipais (DARM) e o não pagamento implicará em penalidades que serão definidas pela Secretaria de Transportes do Rio.

“O valor será pago pelas empresas e não pelos motoristas. A arrecadação pelo serviço é devida para a cidade, necessária para manutenção das vias públicas e a segurança de todos, do prestador de serviço ao usuário. Atualmente, a cidade do Rio não recebe nada”

de acordo com o Secretário de Fazenda e Planejamento, Pedro Paulo, em nota divulgada pela prefeitura.

Anteriormente, a medida já havia sido proposta pelo ex-prefeito Crivella, em seguida, foi suspensa pelo Tribunal de Justiça. Todavia, o objetivo é destinar os recursos ao Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável para manutenção de vias públicas e fiscalização das normas para o transporte por aplicativos ou plataformas.

Embora a Prefeitura espera que o percentual não seja descontado dos motoristas e nem repassado aos passageiros, a 99 afirma: “A inclusão de novas tarifas e restrições sobre a atividade encarece o serviço para a população, que busca um transporte seguro.”Em nota, a Uber também se manifestou em relação ao decreto e questionou a cobrança da taxa apontando que veículos de carga “ possuem um maior impacto no desgaste do pavimento”.

A medida, que é consenso entre especialistas, já foi proposta em outros municípios e é bem aplicada na Grande São Paulo, onde é cobrado uma taxa progressiva de acordo com a quilometragem percorrida por hora, chegando a R$0,36/km, chegando a arrecadar R$215 milhões em 2019. Além disso, no Distrito Federal, as empresas pagam 1% do valor arrecadado à Prefeitura e, em 2018, o montante foi de R$269 milhões

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Engarrafamento aumentou após a chegada de apps de viagens compartilhadas

Os aplicativos cresceram com a proposta de diminuição de carros em vias urbanas porém levantamentos apontam dados contrários

Foto: Estadão.

Pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT, sigla em inglês) e da Universidade de Tongji realizaram um levantamento dos impactos de aplicativos de viagens compartilhadas – Uber e Lyft – na mobilidade urbana dos Estados Unidos. Esses serviços de transporte tinham como prerrogativa a diminuição de carros nas ruas e consequente diminuição de congestionamentos e poluição do ar, porém, após mais de 10 anos instaurados nos EUA, o resultado é oposto.

A Uber lançou seus serviços em San Francisco, Califórnia, em 2010, enquanto a Lyft foi fundada na mesma cidade em 2012. Em 2016, os prestadores de serviço das empresas realizaram 15% das viagens, 12 vezes o número de viagens de táxi. Embora bem representativo, o número de carros em áreas urbanas não diminuiu, além de não haver evidências sobre a diminuição do congestionamento. Ao contrário do que esperava, os pesquisadores observaram um aumento nos engarrafamentos, em termos de intensidade (+ 0,9%) e duração (+ 4,5%).

Analisando a compra de automóveis, a população estadunidense comprou tantos veículos quanto tinham antes da chegada dos novos serviços. Além disso, o número de passageiros do transporte público foi reduzido em aproximadamente 9%, indicando a maior aderência aos serviços de carro compartilhado. Nas áreas metropolitanas dos EUA, onde os residentes são mais propensos a usar o transporte público, o efeito de redução do carro foi de aproximadamente 1%.

De acordo com a análise, embora ainda no início, as empresas de carro compartilhado intensificaram os desafios do transporte urbano desde sua estreia nos Estados Unidos. Os pesquisadores descobriram que aproximadamente metade das viagens de Uber e/ou Lyft são aquelas que, de outra forma, teriam sido feitas a pé, de bicicleta, transporte público ou que não teriam sido feitas. 

Em 2020, a Union of Concerned Scientists (UCS), organização sem fins lucrativos que reúne cientistas em prol da proteção ambiental com sede no Estados Unidos, divulgou um relatório afirmando que as empresas de aplicativo para viagens compartilhadas têm aumentado “as viagens de veículos, a poluição climática e o congestionamento” nas cidades.

“Nossa análise mostra que as viagens compartilhadas hoje resultam em uma estimativa de 69% a mais de poluição climática, em média, do que as viagens que realizam”

de acordo com relatório da UCS.

Assim, mesmo que o serviço de carro compartilhado substitua as viagens de veículos particulares, os quilômetros percorridos são mais do que compensados devido às distâncias percorridas sem passageiros, as quais representam pelo menos 40,8%. Ou seja, estamos trocando seis por meia dúzia.

A fim de entender o impacto na troca de passageiros do transporte público para o uso de carros particulares, a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) realizou uma projeção de três cenários, supondo uma migração de 10%, 20% e 30% da demanda. O resultado demonstrado no relatório aponta impacto negativo sobre quilômetros rodados por carros, que podem aumentar de 19% a 57%; crescente poluição a partir do aumento de gases de efeito estufa (de 21% a 78%); e aumento no número de acidentes com vítimas (de 3% a 8%).

Resumo dos efeitos sobre a sociedade. Fonte: SIMOB e ANTP (2019).

Além disso, vale lembrar que quanto maior o trânsito nas cidades, maior os custos operacionais das empresas de transporte, além de redução no número de passageiros e aumento no valor da tarifa do transporte (de 11% a 45%). 

Resumo dos efeitos sobre o ônibus. Fonte: SIMOB e ANTP (2019).

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Concorrentes da Uber, eletromobilidade e inovações em 2020 – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

2020 pode ser a década da virada

Essa segunda vamos começar com os desafios do modelo Uber. Abaixo estão os primeiros textos, mas esse aqui, você vai ficar de boca aberta.

Já se sabe que os carros autônomos são uma realidade não tão distante. Como continuar com a economia compartilhada se os carros serão autônomos?

Lembrando que a Uber e similares possuem motoristas para pagar, essa concorrência fica ainda mais acirrada.

Assim, muitas empresas, inclusive brasileiras como Embraer, estão investindo em inovações e soluções para a mobilidade urbana e 2020 promete ser o ano das mudanças. Saiba mais.

Falando de mobilidade…

A procura por veículos elétricos tem aumentado e a relação entre mobilidade e sustentabilidade é o foco principal nessa discussão.

Dirigentes públicos e empresariais buscam desenvolver o Plano Nacional de Eletromobilidade e, em algumas cidades, os ônibus elétricos já fazem parte da legislação para contribuírem na redução de emissões de CO2.

Em um mundo que tem buscado cada vez mais melhorar a qualidade de vida, gestores e operadores do transporte devem começar a desenvolver modais ativos e também sustentáveis. Esse será o novo normal.

Porém, para desenvolver novas tecnologias, é necessário ouvir o público!

Pesquisas no Brasil traçam os motivos e as dificuldades das pessoas que utilizam o transporte coletivo durante a pandemia e apontam melhorias a serem realizadas.

Com isso, dados de Recife são de se assustar. A preocupação com o distanciamento social foi uma das atitudes de menor adesão quanto aos cuidados durante o percurso realizado pelas pessoas entrevistadas.

Já um outro estudo realizado em DF, apontou um perfil de quem utiliza o transporte público durante a pandemia, podendo ser utilizado para traçar metas para melhoria. 

O levantamento mostrou que a maior parte das pessoas utilizam o transporte público 5 vezes ou mais na semana, 2x ao dia, sendo as principais finalidades de uso para trabalhar e/ou estudar nos horários de pico, ou seja, das 5h às 8h e das 17h às 20h.

Já dá pra ter uma noção do que fazer.

E o Distrito Federal não espera.

Segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (SEMOB/DF), um novo edital de mobilidade ativa será lançado no DF ainda este mês

O edital apresenta algumas mudanças no que se refere às empresas operantes e busca incentivar a mobilidade ativa na sociedade. 

O edital abre processo de licitação para gestão de bicicletas compartilhadas na cidade. Essa iniciativa faz parte de um conjunto de ações para melhoria e integração dos modais de transporte.

E mais: O “home office” como alternativa para redução de lotação no transporte público

Nesta  terça-feira, 15 de setembro de 2020, o prefeito da capital paulista, Bruno Covas, instituiu o regime permanente de teletrabalho para funcionários públicos. A adesão é facultativa e secretários e subprefeitos terão 90 dias para apresentar os novos planos.

A medida vem como justificativa para redução do trânsito e poluição; menor pressão sobre os sistemas de transportes, em especial ônibus, trens e metrôs; e redução de despesas de custeio.

Será que quem descobriu o home office fará de tudo para tê-lo depois da crise?

Pensa aí e depois me diz.

Bom, este é o ponto final.

Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte 3/3

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Vimos até agora a estratégia de penetração no mercado de Uber, Lyft, 99 e suas similares, chamadas de Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação da cidade de São Paulo. 

Na parte I nos aprofundamos em suas estratégias retóricas e como utilizam disso para surfar na ausência de marco regulatório. Na parte II chegamos as consequências negativas do modelo de negócios de carros compartilhados por app e os avanços que cidades fizeram na governança urbana. 

Agora, na parte III, abordaremos os desafios que se impõem ao modelo da Uber, as concorrências que despertam e finalizamos com o papel do transporte público nessa questão. 

Veja também: 

O futuro com carros sem motorista

Não é irreal dizer agora em 2020 que carros autônomos, destes que se dirigem sozinhos, estarão disponíveis à compra em pouco tempo. Carros semi-autônomos da fabricante americana Tesla já estão no mercado há anos e os principais impedimentos hoje são marcos regulatórios e opinião pública negativa. 

Isso interfere diretamente nos planos da Uber e semelhantes de diminuir seus custos operacionais com motoristas, antes que novas resoluções sejam passadas mundo afora as obrigando a arcar com encargos trabalhistas. Talvez não haja tempo o bastante. 

Enquanto não há tempo para algumas, outras nadam nesse novo mar. É o caso própria Tesla, que recentemente anunciou que colocará milhares de carros autônomos na rua ainda este ano. A empresa tem utilizado visão computacional e sensores há anos em seus carros elétricos e agora promete uma solução de direção autônoma onde basta apenas uma atualização para que modelos não-autônomos recebam a novidade. 

O plano da empresa é mais ousado do que o de qualquer outra, pois a Tesla já possui sensores em carros comuns na rua, diferentemente de competidoras que têm apenas uma centena de testes rodando, como a Uber e a Waymo. 

A quantidade de informações em bancos de dados é diretamente ligada à qualidade de qualquer Inteligência Artificial, necessária para os carros autônomos. 

Além disso, os clientes da Tesla já estão acostumados com um carro que é aberto por aplicativo e totalmente digital, contribuindo para a adoção inicial e diminuição da barreira negativa. 

Outro ponto importante nos carros autônomos da Tesla é que eles apostam em serviços, onde não possuímos o carro e só o solicitamos. E nesse momento podemos ainda escolher dirigir e só acionar o modo autônomo se estivermos confortáveis. Ou seja, a barreira de entrada causada pela percepção negativa das pessoas em um carro que se dirige sozinho é menor, pois elas estão aptas a dirigir. 

O carro só anda sem motorista quando quisermos ou entre um chamado e outro, conseguindo o que a Uber e afins mais querem mas ainda estão muito longe de alcançar: não ter motoristas para pagar. 

Nesse cenário, a Tesla se torna uma grande concorrente à Uber, fazendo frente aos seus serviços e tornando ainda mais inviável o modelo de negócios atual dos carros compartilhados por app. 

Imagine que você poderá comprar um carro autônomo – cerca de $38 mil dólares na versão básica – e usá-lo como robotáxi nas horas vagas, fazendo cerca de $30 mil dólares ao ano. Em pouco mais de 12 meses o investimento inicial se paga. 

É claro que essas são previsões otimistas. No Brasil, em particular, ainda não temos estrutura para carros elétricos, o que atrasará a adoção desses modelos. Além disso, um carro que se paga “sozinho” logo seria bom demais pra ser verdade, enchendo nossas cidades desses veículos e diminuindo drasticamente o preço das viagens, tornando mais difícil lucrar assim. 

Outro fator é que não existe qualquer marco regulatório para carros autônomos no Brasil, embora a experiência com o “problema Uber”tenha tornada mais dinâmica a estrutura de gestão das cidades e do uso viário. 

Ter comitês e protocolos voltados à inovação impede experimentos catastróficos, como a morte de uma pedestre em testes do carro autônomo da Uber no Arizona (EUA), mas não limita a inovação, uma vez que possui estrutura para ao menos avaliar novas soluções. É o caso do Conselho Municipal de Uso Viário (CMVU) na capital paulista. 

De toda forma, modelos de carros compartilhados por app correm sério risco no curto prazo. Já não lucram, pagam mal seus motoristas e têm pela frente que lidar com a voracidade de uma empresa muito à frente, como a Tesla. 

Para onde a economia compartilhada pode seguir…

Ao longo dos três textos dessa série especial sobre o modelo de negócios da Uber e suas similares falamos algumas vezes sobre economia compartilhada e como essas empresas se apropriaram do termo para dar vazão à necessidade de se diferenciar. 

Entretanto, economia compartilhada não é algo que nasceu ontem. Mesmo o transporte público pode ser considerado uma forma de economia do compartilhamento, uma vez que todos os usuários dividem os custos do sistema. Ainda por cima, motoristas e profissionais sempre tiveram todos os seus benefícios e direitos cobertos pelas leis vigentes. 

O que está em desuso é um serviço que não atende às necessidades específicas de cada indivíduo, algo que o transporte coletivo urbano não consegue pois é um dos setores mais regulados do país e que está à beira da falência por regulações ruins – além da falta delas em outros setores. 

A transformação digital de qualquer indústria é complexa. Já a transformação digital de um dos setores mais tradicionais do país, o de transportes, apresenta desafios maiores ainda, levando em consideração legislação, tecnologia, o estigma de corrupção, etc. 

Nesse caso, não precisamos de menos regulação, mas de normas melhores, que incentivem a inovação e regulam setores que causam externalidades negativas, como é o caso das empresas de tecnologia no setor de transportes.

Nesse mundo ideal, não precisaremos nos preocupar novamente com soluções que se dizem mágicas, pois o transporte público já será altamente eficiente. 

No caso da Uber e suas similares, previsões de mercado enxergam um caminho turbulento à frente. Para continuar burlando legislações que as obriguem a pagar dignamente seus motoristas, especialistas preveem uma virada ao segmento de franquias, onde franqueados podem usar a tecnologia de conexão entre motorista-passageiro. 

Nesse caso, a Uber não teria mais relação com o motorista, somente com o cliente final e o dono da franquia e chefe dos motoristas. Entretanto, esse modelo não exime totalmente a empresa de tecnologia de seus deveres e, em determinadas visões, pode colocá-la como co-responsável pelos trabalhadores. 

Um exemplo disso é o setor da moda, um dos setores mais lucrativos do mundo, que utiliza mão de obra terceirizada em suas costuras, se dando o direito assim de ignorar violações de direitos trabalhistas. Quando expostas nessas situações, grandes marcas apenas rompem contratos e fazem notas de repúdio, ignorando que na verdade estavam terceirizando trabalho escravo num problema estrutural. 

O ponto aqui é que o mundo está mais esperto para manobras como essas. 

A década da virada

Todo especialista em mobilidade urbana está falando como a década de 2020 será importante para o setor. Inovações introduzidas – com permissão ou não – na última década estão alcançando amadurecimento. 

Novas soluções estão a caminho e marcos regulatórios são promulgados cada vez mais rápido. Embora ainda excessivamente focadas em “regulação”, cidades estão mais cientes da mega estrutura do espaço urbano e da necessidade de operar diversos fatores para continuar melhorando a vida urbana e não entregar a vida em cidade às empresas de tecnologia. 

Estas últimas, por sua vez, estão cada vez mais em descrédito e desconfiança no Ocidente, nos mais diferentes setores, sobretudo pela falta de transparência em suas mega operações de dados. 

Dessa forma, será cada vez mais difícil usar a tática “peça perdão, mas não peça permissão”. O que é bom para a sociedade. Só precisamos ter mais clareza de que regulações servem também para estimular a inovação, e não só atrasá-la. 

A inovação, por sua vez, precisa estar atenta às demandas da sociedade, e não ser construída a 4 paredes pela elite tecnológica. Afinal, de boas intenções o cemitério de patinetes está cheio.

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Mobilidade mais ativa, as contradições da Uber & Big Data – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

Cerca de 130 milhões de pedestres se deslocam diariamente pelas ruas do Brasil

A procura por uma vida mais ativa e saudável tem crescido exponencialmente. As pessoas estão buscando cada vez mais se movimentar e se preocupando um pouquinho mais com o impacto no meio ambiente também. 

Essa vida mais ativa pode se tornar – se bem aproveitada – um bom estímulo ao uso de ônibus, trens e metrôs. 

Ao pensar em transporte público, um ítem que se faz de extrema importância são as calçadas. Afinal, é através delas que caminhamos e podemos chegar aos terminais de ônibus.

Exatamente por isso, calçadas não podem ser ciladas.

Cerca de 41% das calçadas em São Paulo não têm a largura mínima exigida por lei, de 1,90 m de largura. Sem contar os inúmeros obstáculos que encontramos, como buracos e postes. 

É difícil andar sem um tropeço.

Iniciativas de mobilidade ativa propostas pela prefeitura

A Prefeitura de Florianópolis criou uma supersecretaria para unir planejamento urbano e mobilidade que visa dez eixos temáticos para inovação.

Não é a toa que é a capital com o maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) do Brasil, principalmente devido a investimentos na educação e no bem-estar da população.

Os eixos de trabalho envolvem a preocupação com pedestres, bicicletas, transporte coletivo, outros modais (transporte marítimo, teleféricos, etc), transporte individual, logística de cargas, gestão e operação (para organizar o fluxo de projetos entre a parte conceitual e a parte prática), planos – como Plano de Mobilidade, Plano Diretor e o projeto de regularização urbanística -, governança e participação social.

As ações priorizam a mobilidade e isso deveria ocorrer em todo Brasil.

A mobilidade ativa e coletiva ameaçada pela retórica da Uber 

Que a Uber invadiu os celulares dos brasileiros, todo mundo sabe. No entanto, será que tudo é um mar de flores?

Produzimos uma série de 3 textos que visam analisar a situação de mercado atual para essas empresas, como Uber, Lyft, 99/Didi e Cabify, em aspectos mais amplos do que apenas a mobilidade urbana. 

Na 1ª edição analisamos a estratégia de penetração dessas empresas, também denominadas Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação vigente em São Paulo.

Clique aqui para ler na íntegra.

Já na 2ª edição, vamos mais à fundo. As OTTCs vieram com a promessa de“liberdade, economia e inovação”, porém incontáveis são os motoristas que utilizam o aplicativo como seu único meio de subsistência. 

É claro que o modelo apresenta consequências na vida urbana, veja aqui.

O Big Data no planejamento da mobilidade urbana

Uma boa política de dados pode auxiliar muito no desenvolvimento de cidades, ainda mais em questão de mobilidade.

Projetar cidades mais integradas, mais sustentáveis, mais inclusivas e até mais simples de se transitar é desejo de todas as partes envolvidas, prefeituras, empresas, gestores, operadores e clientes.

Para isso, um termo importante discutido nos últimos tempos é o Big Data. Ou seja, a quantidade enorme de dados levantados pelas empresas todos os dias.

A pesquisa Origem e Destino é um exemplo. Ela é base para implementação de políticas de transporte mais eficientes em diversas cidades do país.

O mercado de tecnologia para mobilidade pode resolver alguns problemas, logo as cidades precisam urgentemente começar a trabalhar com isso cada dia mais.

Vamos deixar os concorrentes atrasados no passado que lhes pertence!

Bom, chegamos no ponto final e ficamos por aqui.

Semana que vem tem mais. Não se atrase!

Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte ⅔

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Após a chegada da Uber e do êxtase que tomou conta do mercado atingimos um período de amadurecimento onde as consequências desse modelo geram mudanças significativas na sociedade. Podemos agora articular conhecimento teórico sobre esse assunto. 

As Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs), como Uber, 99/Didi e Lyft, foram pioneiras numa relação de trabalho pautada por demanda, à princípio com a retórica de “nossos motoristas podem fazer o que quiser no tempo livre e trabalhar quando, onde e como quiserem”

Porém, o que podemos comprovar é que a grande maioria dos motoristas disponíveis nessas plataformas têm nelas seu único meio de subsistência. 

Veja também: 

Trabalho ou empreendedorismo? 

Um estudo da Universidade de Berkeley, na Califórnia, aponta que em Seattle 55% dos motoristas de aplicativos de carros compartilhados trabalham em período integral e 83% compraram seu carro com o intuito de trabalhar no segmento. 

No Brasil, em especial, a uberização” do trabalho, definida por longas jornadas, baixos pagamentos, inexistência de benefícios e algoritmos obscuros, foi intensa, uma vez que a taxa de desemprego está acima dos 10% desde 2016. 

Esse alto índice de desocupação contribui todos os dias para a catalização de milhares de pessoas que viram na condução de veículos uma oportunidade de renda em meio à crise e persistência do desemprego. 

Esse movimento vai contra toda a retórica inicial da OTTCs de “liberdade”para seus motoristas, pois eles são cada vez mais funcionários em tempo integral à serviço da empresa. Algumas perguntas chave para entender essa questão podem ser: 

  1. O trabalhador é livre para desempenhar sua função sem o controle ou a direção da companhia? 
  2. As tarefas desempenhadas pelo trabalhador estão fora do principal negócio da empresa?
  3. O trabalhador está ligado a uma empresa ou atividade da mesma natureza da tarefa desempenhada?

Com algoritmos comandando toda a dinâmica de trabalho e o negócio principal das OTTCs ser mobilidade, embora tentem negar, fica evidente que existe um vínculo entre motoristas e empresas.

Segundo o site Vagas.com a renda média mensal de um Uber é R$1800, mas nada consta sobre a jornada de trabalho, que pode ultrapassar em muito as 40 horas semanais num emprego formal CLT. 

Sem contar os custos de manutenção do carro, seguros e as viagens não remuneradas entre clientes ou na ida e volta pra casa. Sabe quando você pede ao motorista para andar mais um quarteirão? O algoritmo não é transparente a ponto de dizer que isso não é cobrado. Agora imagina isso acontecendo várias vezes ao mês, o prejuízo ao motorista se torna significativo. 

Dados como esses apontam para uma crescente precarização do trabalho. Bem distante das promessas iniciais. Mas a dissociação de discurso e realidade não é um erro, é uma estratégia. 

Para captar bilhões em investimentos e atrair tanta atenção da mídia foi necessário criar uma retórica de “inovação” e “disrupção”quando claramente essas empresas estavam infringindo legislações e mantendo milhares de motoristas como informais, mesmo que muitos tenham todas as características para serem considerados funcionários.

A resistência em considerar como funcionários se dá pela elevação dos custos com a contração formal. Se hoje a Uber registra prejuízos todos os anos, em um cenário onde paga adequadamente seus motoristas a falência é evidente, pois só em 2019 a conta fechou no vermelho por $8.5 bilhões de dólares.

Ao abrir capital na bolsa de Nova Iorque, a companhia afirmou num extenso relatório que geraria lucro dentro de alguns anos, muito em relação à expectativa de uso de carros autônomos e redução de custos com seus motoristas. 

Ou seja, mesmo já pagando pouquíssimo aos motoristas, esse modelo de negócios ainda depende de uma potencial, mas não certa, possibilidade de carros autônomos dominarem nossas ruas. 

Embora já existam diversas iniciativas em fases avançadas, ainda não sabemos como irão se comportar nas ruas das cidades – e se serão bem aceitas por poder público e sociedade – o que pode retardar ou evitar sua adoção e prejudicar os planos da Uber. 

A empresa, inclusive, é responsável pela morte de uma pedestre em testes com seu próprio software de Inteligência Artificial para carros autônomos. 

Por fim, recentemente o estado americano da Califórnia reconheceu, por meio da Justiça, vínculo empregatício entre Uber, Lyft e seus motoristas. Ambas as companhias ameaçam agora sair do estado, mesmo este sendo um dos mais populosos e importantes de todo o mundo. 

Questões como essas demonstram o desafio que o modelo de negócios das empresas OTTCs possuem e que tendem a ficar mais nítidos, a partir do momento em que o modelo de negócios está baseado na exploração de trabalhadores subutilizados. 

E ainda nem falamos dos impactos na vida urbana… 

Mais trânsito nas cidades

Se as OTTCs surgiram confiantes de que as pessoas teriam menos necessidade e vontade de ter um carro, colaborando assim para menos trânsito nas cidades, o que se comprova hoje é o exato oposto. 

Aplicativos de carro compartilhado pioram o trânsito nas cidades, como revelam inúmeras pesquisas nacionais e internacionais. Alguns fatores são apontados para isso: 

  • Muitos carros ficam rodando vazios até encontrar passageiros;
  • Há um número expressivo de motoristas disponíveis nessas plataformas hoje; 
  • Viagens de carro sob demanda se popularizaram entre classes mais baixas, em situações em que o transporte público era usado antes;
  • Incentivos ao uso do carro próprio continuam em toda a sociedade. 

As próprias companhias já admitem o cenário, depois de tantas pesquisas que confirmam o cenário. Estudo encomendado por Uber e Lyft nos Estados Unidos chegou a número impressionantes: em São Francisco, por exemplo, viagens de carro por app já são 13,4% do congestionamento. E metade do tempo os carros estão vazios entre uma viagem e outra. 

Os avanços 

Se podemos concluir com algo positivo em relação ao que vimos no capítulo I e II deste tema é o avanço na governança urbana no lugar da regulação dos transportes. 

Novos modais e serviços são entendidos numa estrutura mais ampla no espaço finito que é o viário, num amadurecimento de uma discussão que inicialmente estava numa dicotomia entre regulação ou não. 

À exemplo do que aconteceu em São Paulo, cidades estão mais preparadas para pensar a multimodalidade e os aspectos negativos que diferentes modais podem causar no espaço urbano. 

Com políticas pública em governança urbana ao invés de apenas regulação pode-se não só diminuir prejuízos às cidades como também otimizar a mobilidade ativa, os meios públicos e a integração harmônica e vantajosa da mobilidade urbana, do espaço urbano e da vida em cidades. 

Entretanto, apenas um passo foi dado, enquanto os avanços tecnológicos seguem em curso e impõem novos desafios à vida urbana. É o que abordaremos na parte III desta série de artigos. 

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Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte ⅓

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

O ano de 2020 é decisivo para uma das companhias mais polêmicas da atualidade: a Uber, junto a suas similares em modelo de negócio, como Lyft, 99/Didi e Cabify.

O motivo? O fim do entusiasmo de mídia, investidores e sociedade com o que foi associado a “economia compartilhada”, e o início de uma era de questionamentos sobre um modelo de negócio que precarizou o trabalho, retirou passageiros do transporte público e aumentou o trânsito nas cidades

Este artigo compõe uma série de 3 textos que visam analisar a situação de mercado atual para essas empresas em aspectos mais amplos do que apenas a mobilidade urbana. 

Nesta edição analisamos a estratégia de penetração dessas empresas, também denominadas Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação vigente em São Paulo, termo utilizado aqui como guarda-chuva das marcas citadas acima. 

No segundo texto objetivamos argumentar sobre as consequências desse modelo de negócio  na vida urbana. Por fim, no último artigo arriscamos uma previsão do destino que essas empresas poderão tomar na década que se inicia, vista por especialistas como um momento de amadurecimento de iniciativas dos anos 2010. 

A promessa “liberdade, economia e inovação” 

Desde seu lançamento em 2009 a Uber não se declara uma empresa de transportes, mas sim de tecnologia que conecta pessoas com carro e pessoas sem carro querendo fazer viagens. Dessa forma, tenta se contrapor aos taxistas, inimigos número 1 desde a estreia, ao enfatizar suas diferenças. 

Com essa retórica a Uber se vendeu – e continua se vendendo – como uma ferramenta de desintermediação, tão revolucionária que seus motoristas não poderiam se encaixar numa dinâmica de empregador-trabalhador convencional

Por esse argumento, conseguiu por muito tempo “imunidade”, enquanto ninguém conseguia enquadrar as OTTCs em nenhuma regulação. As OTTCs ficaram à margem de qualquer regulamentação e nadaram de braçada fazendo o que bem entendiam.

Somado a isso, essas empresas buscaram se posicionar como criadoras de empregos e de um novo modelo de trabalho onde as pessoas “são livres”para trabalhar quando puderem/quiserem, ficando disponíveis a conquistar seus sonhos e viver sua vida entre jornadas como motoristas. Embora, como veremos no próximo texto, não tenha sido exatamente assim na vida real. 

Com milhões de motoristas à disposição e nenhuma regulação séria nas mãos, Uber, 99, Lyft e outras puderam baratear viagens de carro como nunca, aumentando passageiros em todas as classes econômicas, incluindo aquelas que não costumavam usar táxis antes.

Para os mais ricos, apps de carros compartilhados são mais limpos, eficientes e rápidos do que táxis; para os mais pobres, podem representar uma viagem que não poderia ser feita por transporte público antes. 

Tudo isso levou aos dados absurdos que essas empresas possuem hoje: milhões de viagens por dia, milhões de passageiros e motoristas num ecossistema que lota nossas cidades de carros todos os dias. 

Além, é claro, da mudança drástica que provocou na vida de taxistas tradicionais e na perda de clientes do transporte público, que viu 25% de seus passageiros sumirem nos últimos 7 anos, muito em decorrência das facilidades e preços baixos de viagens por carro oferecidas pelos OTTCs.

Todo esse gigantismo em números fez os olhos de investidores de capital de risco brilharem, levando às OTTCs bilhões de dólares em investimento, com a promessa de lucro em questão de anos, à exemplo da Amazon, que perdeu dinheiro por muito tempo até começar uma curva de lucratividade exponencial. 

O problema é que talvez isso nunca aconteça com esse modelo de negócios em carros compartilhados. O fator humano, tão renegado por essas empresas, é a “pedra no sapato” para a viabilidade financeira. Vamos aos fatos. 

Os problemas “legislação, burocracia e mentiras” 

A Política Nacional para a Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, foi um grande avanço da agenda pública de mobilidade no país e estabeleceu algumas categorias de transportes, incluindo o que popularmente chamamos de transporte público, táxis, fretados, etc. 

Os táxis foram categorizados em “transporte público individual” por seu perfil de serviço público: estão na rua, podem ser acessados por qualquer um que possa pagar e precisam de alvarás e outras exigências para operar. 

Quando desembarcou no Brasil em 2014, na cidade de São Paulo, o lobby da Uber logo se voltou a negar suas semelhanças com o termo “transporte público individual”, buscando um espaço nas fendas regulatórias. 

Um relatório de Zanatta, De Paula e Kira (2015) mostrou que, no Brasil, os taxistas alegavam que os motoristas da Uber ofereciam “transporte público individual” e, portanto, precisavam cumprir os procedimentos de licenciamento existentes e se enquadrar nas regulações aplicadas aos táxis em São Paulo. Por outro lado, representantes da Uber no Brasil alegaram que seu serviço pertencia a um novo tipo de transporte, “transporte motorizado privado” em vez de “transporte público individual”- citam e relatam Pedro C. B de Paula e Rafael A. F. Zanatta no artigo “O problema Uber em São Paulo: desafios à governança urbana experimental”.

O comportamento foi parecido em todos os outros países do mundo e necessário para fazer dar certo seu modelo de negócios. Com viagens a baixíssimo custo em relação ao que era oferecido até então, as empresas OTTCs só podem faturar se tiverem poucos encargos, o que exclui a possibilidade de ser “patroa” de seus motoristas ou arcar com os tributos que taxistas comuns possuem. 

A estratégia das OTTCs é a de pedir perdão e não permissão, aproveitando brechas em leis ou simplesmente as quebrando, como afirma o professor Ben Edelman no encontro “Desregulamentação, competição justa e Estado de Direito”da Harvard Business School. Para ele, empresas de tecnologia estão criando culturas de “ignorar a lei”, quando não gostam delas, partindo para uma estratégia “agressiva e ilegal”. 

Não pedir permissão deu certo à Uber. Em pouco tempo, a discussão binária do “é legal ou ilegal?”ou “é táxi ou não é táxi?”foi tomada por questões mais complexas, uma vez que houve um entendimento geral de que esse modelo de viagens veio para ficar. 

O início da regulação 

Durante 2014-2015 o debate público foi tomado pela questão da chamada “economia compartilhada” e das inovações que as tecnologias ofereciam à forma como serviços são prestados. 

Segundo Gansky (2010), citado no “Boletim de Inovação e Sustentabilidade” da PUC-SP, “economia compartilhada, ou mesh, é um sistema socioeconômico construído em torno do compartilhamento de recursos humanos e físicos, o qual inclui a criação, produção, distribuição, comércio e consumo compartilhado de bens e serviços por pessoas e organizações”.

Já Botsman e Rogers (2011) conceituam a economia compartilhada, ou consumo colaborativo, “como um conjunto de práticas comerciais que possibilitam o acesso a bens e serviços, sem que haja, necessariamente, a aquisição de um produto ou troca monetária entre as partes envolvidas. Estas práticas são constituídas por transações como o compartilhamento, empréstimo, aluguel, doação, trocas e escambo”.

O termo se tornou imperativo no discurso das OTTCs, que apareciam cada vez mais: 99táxis virou apenas 99 e se entregou ao modelo da Uber por pressão da nova concorrência, a espanhola Cabify chegou ao país e apps de nicho, como o Lady Driver, começaram a surgir. 

Diante da retórica afinada e do impacto em nossas cidades, a regulação desses meios se tornou determinante. Rio de Janeiro e São Paulo lideraram no país grupos de discussões e tomadas de decisão, com a segunda sendo referência em inovação e liderança. 

Na capital paulista a ideia de que transporte mediado por aplicativos é uma categoria diferente das dos táxis venceu, entretanto, as OTTCs receberam obrigações. Entre os tópicos estão a regularização dos veículos até a compra de créditos por quilômetro rodado, contrapartida pelo uso do sistema viário. 

Nesse modelo, as empresas compram créditos a serem usados por seus motoristas e o uso do crédito flutuaria a depender do horário da viagem, pontos de início e término ou tipo de carro utilizado. Houve uma preocupação em desincentivar a permanência no centro da cidade para atendimento também em regiões mais afastadas. 

Sobre o sistema de créditos, no artigo Pedro C. B de Paula e Rafael A. F. Zanatta comentam: 

“Em vez de um sistema puramente de comando e controle, a Prefeitura decidiu modificar o comportamento das empresas de tecnologia (“operadoras”) com incentivos de mercado. No modo em que foi projetado, o operador deve comprar créditos por quilômetros para permitir que os motoristas parceiros estejam na estrada. Se eles só permanecerem no centro da cidade durante os horários de pico, o crédito será usado mais rapidamente (o preço a ser no centro da cidade seria mais caro, por assim dizer). Se forem às periferias e aos arredores da cidade, o crédito durará mais (o preço seria menor).”

Foi uma grande inovação que São Paulo só estava preparada pela criação, anos antes, da SP Negócios e do Mobilab, laboratório de mobilidade urbana ligado à Secretaria de Transportes, responsável por formular políticas públicas e inovações tecnológicas. 

A experiência de pensar a dinâmica desse novo serviço na cidade também teve como resultado a criação do Comitê Municipal de Uso Viário (CMUV), órgão de governança urbana, preparado para trabalhar em questões que vão além da mobilidade urbana e da simples regulação. 

Entretanto, embora de início as principais questões tenham sido atendidas por meio desta regulação, a expansão dos serviços de Uber e afins foi colocando novos desafios às cidades, aos governos e às próprias empresas. 

Além disso, a experiência de regulação, atrelada à criação de comissões que analisam a mobilidade e o uso do espaço viário – em São Paulo a CMUV -, foi fundamental para o questionamento crítico com o amadurecimento dessas soluções. 

É o que podemos considerar o início do fim, ou a queda do êxtase causado pela chegada desses serviços, um momento onde a regulação não pode ser um entrave à inovação, mas também não pode ser feita a qualquer custo.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Carro voador pode se tornar opção de mobilidade

Imagine cidades com diversos veículos no céu, repleta de locais de pouso e decolagem. Isso está próximo de se tornar realidade com o eVTOL

Empresas e montadoras estão buscando alternativas de mobilidade mais eficientes, além de trabalharem para viabilizar os carros elétricos e autônomos, o eVTOL (na tradução, veículo elétrico com decolagem e pouso vertical) é uma aposta para o futuro da mobilidade. 

Conhecido popularmente como carro voador, tem sido projetado para utilização especialmente em cidades congestionadas ou em lugares onde há restrições geográficas, como parte de um serviço de táxi compartilhado.

O eVTOL está mais próximo de ser aeronave do que automóvel. Apresenta motor elétrico, promete ser silencioso e adaptado às cidades. Alguns podem apresentar módulo terrestre para andar no chão e a maior parte dos projetos possuem sistema de condução autônomo. 

Primeiro voo de teste do eVTOL autônomo produzido pela Boeing, em Manassas, Virgínia. Foto: Boeing.

Pesquisadores da Universidade de Michigan apontam que para viagens de 100 km, um VTOL, veículo de decolagem e pouso vertical, totalmente carregado transportando um piloto e três passageiros apresentam emissões de gases de efeito estufa mais baixas do que os carros terrestres com uma ocupação média de 1,54. As emissões vinculadas ao VTOL foram 52% mais baixas que os veículos a gasolina e 6% inferiores aos veículos com bateria elétrica.

Para locomoção, as vias suspensas são alternativas viáveis para desafogar o trânsito nas cidades do futuro, segundo especialistas. A ideia é que o principal modo de condução seja autônomo, mas existem projetos que favorecem a pilotagem humana. A Porsche Consulting estima que em 2035 exista 23 mil modelos operantes.

A Voom, startup de compartilhamento de voos de helicópteros da Airbus, já opera em São Paulo. Com suas informações sobre mobilidade urbana aérea, será possível personalizar o serviço no projeto de transporte por eVTOLs. Com base nessa experiência, o responsável pelo desenvolvimento dos projetos na Airbus, Eduardo Dominguez, destaca que São Paulo deve ser uma das primeiras cidades a ter “carros voadores”.

A Redação Agora é Simples entrou em contato com a Major Aviadora Daniele Lins, Chefe da Seção de Planejamento de Sistema de Aeronave não Tripulada (DPLN) do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA) para saber a respeito do uso de eVTOLs no Brasil.

O papel de DECEA, como órgão regulador de acesso ao espaço aéreo, é garantir que esses novos entrantes sejam inseridos no espaço aéreo em segurança, não só para todos os usuários do espaço aéreo, bem como para pessoas e propriedades no solo, conforme diretrizes da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

– Major Aviadora Daniele Lins.

Durante o evento Connected Smart Cities, a Major informa que o DECEA trabalha a mais de 75 anos na regulação de Aeronaves Não Tripuladas, popularmente conhecidos como drones. No Brasil, a primeira solicitação de acesso ao espaço aéreo foi em 2009 a pedido da Polícia Federal.

Hoje existe um trabalho do DECEA em conjunto com a ANAC e ANATEL para estabelecer um ambiente de atuação seguro. A ideia é garantir que não haja problemas tanto para o operador, no que diz respeito ao equipamento, quanto as pessoas e propriedades no solo no caso de uma colisão ou acidente do tipo.

Atualmente já temos UAM [Gerenciamento de tráfego do sistema de aeronaves não tripuladas] com os helicópteros que já operam nas cidades. O que se pretende, por parte da indústria, é tornar esse modal mais acessível à população, o que impacta diretamente na capacidade de absorção desses tráfegos no espaço aéreo, e é por isso que o DECEA participa do projeto, para estabelecer diretrizes que garantam operação segura para todos.

– Major Aviadora Daniele Lins.

Projetos de “carros voadores” em andamento

A Hyundai, montadora de carros coreana, apresentou um eVTOL em parceira com a Uber Elevate (subsidiária da Uber) durante a feira de tecnologia CES, em Las Vegas (EUA). O S-A1, eVTOL da empresa, pode levar até cinco pessoas e foi projetado para atingir até 290 km/h, altitude de navegação de 300 a 600 metros acima do solo e poderá fazer viagens curtas até 100 km de distância. A previsão é que o carro esteja disponível para o meio da próxima década.

A Toyota, montadora japonesa, patrocina o modelo da startup da Califórnia, Joby Aviation, que já produz aeronaves elétricas que podem sobrevoar até 240 km de distância a cada recarga e atingem até 320 km/h de velocidade. O modelo está sendo criado para serviços de transporte aéreo rápido e poderá levar até quatro pessoas. A data de lançamento será revelada em breve, de acordo com informações da Toyota.

Em 2006, a Terrafugia, empresa norte-americana, apresentou o protótipo Transition, uma aeronave que poderia ser guardada na garagem, mas não era um eVTOL e precisava de pista para decolar e pousar. Em 2017, a empresa foi comprada pela Geely, marca chinesa que também é dona da Volvo, para entrar na corrida pelo eVTOL. Assim, o modelo em construção é o TF-X, que poderá rodar nas ruas com dois motores elétricos e capacidade para quatro pessoas. 

A Embraer X, braço para negócios inovadores da empresa brasileira, apresentou em junho de 2019 seu protótipo em parceria com a Uber Elevate. Com dez rotores e duas espécies de asas para dar sustentação, o veículo lembrará um utilitário-esportivo por dentro, segundo a aérea. Além disso, a ideia é ser o eVTOL para as massas. Porém, o projeto da Embraer X ainda é bastante embrionário e não divulgaram quando esses veículos entrarão no mercado.

As empresas Porsche e Boeing também apresentam um projeto embrionário com design bastante futurista e que já foi patenteado nos Estados Unidos. Pelos desenhos, o modelo 100% elétrico terá capacidade para apenas duas pessoas e possuirá quatro grandes hélices, com capacidade de pousar e decolar verticalmente. 

A Lilium Aviation, startup alemã, desenvolveu um protótipo capaz de voar (sem passageiros) durante 35 minutos a uma velocidade de até 100 km/h. A Tencent, gigante chinesa de tecnologia, é uma das investidoras do projeto e a expectativa é que os primeiros veículos estejam operando em pelo menos três cidades a partir de 2025.

A fabricante franco germânica Airbus realizou o primeiro voo público do CityAirbus em julho de 2020, mas os testes já ocorriam desde o ano anterior. Pilotado remotamente, o CityAirbus tem autonomia para voar até 15 minutos, com uma velocidade máxima de 120 km/h e capacidade para levar até quatro passageiros.

Quanto custará o “carro voador”?

Por apresentar alta velocidade e consequente economia de tempo no percurso, os consumidores podem ser incentivados a compartilhar viagens. Assim, o projeto da Uber visa a criação do nicho de táxis voadores e, quando ganhar escala, o valor de uma corrida de mesma distância deve ser idêntico ao valor atual do Uber X.

No que se diz respeito aos modelos particulares, a expectativa é que, quando ganharem escala, sejam bem mais baratos que helicópteros, por apresentarem conceito de construção mais simples. Os preços poderão ficar bem mais próximos aos de automóveis que aos de aeronaves. 

Um dos únicos modelos com perspectiva de preço é o Terrafugia TF-X, por cerca de US$ 150 mil, ou seja, com o dólar a R$ 5,37, o veículo pode ultrapassar R$ 800 mil.

Como as cidades vão se adaptar?

A infraestrutura é fundamental no processo de inserção desse novo modelo, visto que os projetos prevêem a capacidade de aterrissagem em varandas de apartamentos. No entanto, é necessário projetar edifícios com esse tipo de solução – algo ainda não previsto no Brasil. 

Mundo a fora, a Uber firmou parceria com empresas de desenvolvimento urbano e imobiliário, como Hillwood Properties, para que no futuro os próximos edifícios sejam entregues com garagens e áreas de pouso e decolagem para os eVTOLs. 

Será preciso a criação de rotas pré-definidas para o eVTOL, algo que não ocorre em grande escala com helicópteros. Isso porque, sendo um transporte barato e com a perspectiva de ser alternativa também para a mobilidade individual, o eVTOL deverá ser mais numeroso nos céus que os helicópteros.

Outro ponto importante é a necessidade de redes de recarga para os motores elétricos do “carro voador”.

E a regulação?

A existência de um novo meio de transporte pelos ares envolve vários tipos de regulação, como impostos, normas de privacidade, normas de dados, ruído permitido, condições urbanísticas, altitude para “rodovia” nos céus, integrar isso com os aeroportos e definir a regulação dos veículos. 

Algumas empresas têm se articulado com reguladores de aviação dos Estados Unidos e da Europa em busca de aprovação do carro voador. A expectativa é que esses veículos encarem obrigações similares às encontradas por companhias aéreas. 

As empresas se reinventam no quesito de barulho desenvolvendo tecnologias capazes de evitar que o som da turbina seja propagado no ar. Em relação à poluição visual, a ideia é que os veículos voem em alturas diferentes, entre 300 metros e 3 mil metros acima do chão, deixando o céu “livre”.

Além da certificação, ainda não há legislação específica à respeito de habilitação especial para voar, mas a tendência é que seja necessária habilitação semelhante a de pilotos de helicópteros. Porém, a ideia é que o eVTOL seja autônomo. Com isso, dispensaria habilitação especial, pois não haveria necessidade de pilotagem humana.

Para a Major, “o maior obstáculo desse serviço [aéreo] continuar crescendo é em relação a segurança”. Hoje, os riscos e obstáculos na área urbana envolvem variáveis como espaço aéreo, aeroporto, pessoas em ambiente terrestre, volume de aeronaves no céu, infraestrutura das cidades, presença de fios e outros.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Por que a Uber está investindo em patinetes após o fracasso das concorrentes?

Análise: estratégia da americana vai de encontro com a queda da Grow e a saída da Lime do Brasil; mídia exterior pode ser o diferencial.

Em agosto de 2019 nós publicamos o artigo intitulado Patinetes compartilhados estão fadados ao fracasso? em que abordamos a insustentabilidade financeira do modelo que veio a se comprovar com a saída de empresas recém chegadas no Brasil como a Lime, um dos maiores operadores globais, e a redução das operações da Grow (Grin e Yellow) que culminou em sua aquisição por um fundo de investimento pelo valor simbólico de US$ 1 para assumir suas dívidas, revelam fontes próximas ao assunto. Um final trágico para uma empresa que teve US$ 150 milhões envolvidos em sua fusão 12 meses antes. 

Longe de querermos fazer premonições ou de parecermos profetas, nossa intenção naquela época era de orientar os operadores de transporte (nossos clientes) que queriam se aventurar nessa onda da micromobilidade como uma resposta a sua perda crescente de passageiros. Não era necessário que alguém viesse do futuro para nos contar que aquela era uma má ideia. Bastava olhar os números, os dados e as experiências de outros países como apontamos no texto.

Portanto, o objetivo desse texto não é dizer “Nós avisamos!”. O que queremos aqui é debater o que levou a Uber, gigante das corridas por aplicativos a investir em patinetes elétricos no Brasil, especificamente em São Paulo. Anunciada no dia 02 de março deste ano, a chegada dos patinetes da Uber veio em um momento controverso na história deste meio de transporte que viu seu modelo de negócio não resistir ao tempo e a ausência do capital intensivo de seus patrocinadores. Diante deste cenário a estratégia da Uber parece bastante equivocada.

O CEO da companhia, Dara Khosrowshahi, disse querer diversificar os negócios da Uber. Ele acredita que, em dez anos, apenas 50% da receita global virá de corridas em carros. O restante dependeria do Uber Eats, aluguel de bicicletas e patinetes e transporte de carga por caminhões. Mais do que um desejo do executivo essa diretriz parece estar sendo colocada em prática e surtindo efeito. De acordo com o report do segundo trimestre de 2019, o braço de corridas foi o patinho feio do trimestre tendo praticamente estagnado. O Uber Eats foi o principal responsável pelo crescimento do período. É evidente que a diversificação é uma ótima estratégia para a empresa manter seu ritmo de crescimento e se manter na primeira tela dos smartphones ao redor do mundo. No entanto, apostar em um negócio que já se provou insustentável financeiramente é a uma boa estratégia?

A Uber conta hoje com 111 milhões de consumidores mensais ativos na plataforma sendo 22 milhões só no Brasil, seu segundo maior mercado. Isso inclui as pessoas que fizeram uma viagem de carro, pediram delivery do Uber Eats, ou andaram de bicicleta ou patinete elétrico pelo menos uma vez no mês. Em 2019, para conquistar novos usuários e manter as operações funcionando, a Uber gastou 247% a mais do que em 2018, com os gastos subindo de 3,5 bilhões para 8,6 bilhões de dólares neste ano. O faturamento no trimestre, contudo, não cresceu na mesma proporção, fechando em 3,2 bilhões de dólares, apenas 14% maior que em 2018.

A empresa, que até hoje nunca deu lucro para seus acionistas, segue tendo perdas com remuneração de motoristas, cupons de desconto que precisa dar para conseguir clientes e investimentos de marketing para entrar ou se consolidar em novos mercados.

Em 2015, os passageiros da Uber estavam pagando apenas 41% do custo real de suas viagens, de acordo com uma análise do consultor da indústria de transportes Hubert Horan, com base nas demonstrações financeiras da empresa.

Na Índia, uma guerra de preços com Ola, concorrente local, reduziu os preços para 8 centavos de dólar por quilômetro. Mas há poucos sinais de que a empresa esteja dobrando a esquina na guerra de subsídios. Quando o Uber acabou com incentivos caros para os motoristas no país, os motoristas entraram em greve, prejudicando o serviço. A região sugou bilhões dos cofres da Uber, aumentando a perspectiva de que poderia ser forçada a vender para parceiros locais e abandonar alguns países, como fez recentemente na China e na Rússia.

Como podemos imaginar os altos investimentos em marketing não são uma exclusividade da Uber, são uma prática do mercado. A 99, concorrente brasileira da Uber, recentemente adquirida pela Didi Chuxing que também  comprou as operações da Uber na China, investe muito em publicidade. Em 2015 a empresa patrocinou oito times de futebol brasileiros e além da exposição da marca no uniforme dos times, apostou em ativações que criavam experiência com os torcedores e produziam conteúdo para as redes sociais. Foi assim com o Corinthians e o atacante Vagner Love, que atuou na temporada com o número 99 e fez uma brincadeira com taxistas. No Cruzeiro, torcedores que pediram corrida para o estádio foram presenteados com a presença de jogadores.

Com uma concorrência cada vez mais acirrada para um serviço de pouquíssima diferenciação, investir em marketing é a melhor forma de se manter vivo no imaginário e no celular dos clientes. Por outro lado, desde a abertura de seu capital em abril de 2019 a Uber vem sendo cobrada por resultados e uma de suas medidas foi o corte de custos para reduzir o prejuízo: a empresa demitiu 400 pessoas de seu departamento de marketing, que agora conta com “apenas” 800 funcionários.

Os patinetes de fato estão alinhados a estratégia de diversificação da Uber, podendo ser utilizados em trajetos mais curtos que são menos lucrativos para a companhia nas corridas de carro e por serem alugados a partir do aplicativo já presente nos celulares de milhões de pessoas, o que torna seu custo de aquisição bem mais baixo, o que também está alinhado com a sua estratégia de reduzir custos. Mas ainda sim é difícil entender a lógica de um investimento que comprovadamente dá prejuízo em um momento que se busca um aumento da rentabilidade. Para entender a estratégia da empresa por trás de seus patinetes precisamos falar de poluição, mas não a referente à baixa vida útil ou o fato dos patinetes poluírem mais do que ônibus e sim a poluição visual.

A cidade de São Paulo aprovou em 2006 a Lei nº 14.223-06, também conhecida como Cidade Limpa que impôs grandes restrições à comunicação visual no seu espaço urbano. Ela ganhou ainda mais importância por ser referência para dezenas de outras cidades brasileiras que estudam essa possibilidade ou que estão em vias de decretar sua própria regulação. Sua origem está na premissa de que a quantidade de propaganda na rua ultrapassa um “ponto ótimo”, e a solução seria sua quase proibição. Essa medida foi aprovada por cerca de 63% da população, satisfeita com um ambiente mais agradável e com espaço para a arquitetura da cidade transparecer. Muitos também argumentam que a poluição visual pode ser prejudicial à saúde e, portanto, que ela deva ser banida.

Uma das consequências práticas da lei é que as mídias acabaram simplesmente sendo redirecionadas para outros lugares, mostrando que a política está longe de não apresentar externalidades negativas. As propagandas perderam o valor potencial da localização anterior, onde se acreditava ter maior impacto. 

Porém, os pontos para onde elas foram redirecionadas agora também sofrem do problema da poluição visual. Assim, poderíamos aplicar a mesma lógica da poluição visual nas cidades para a poluição visual em outros ambientes: banners em sites, flyers, spam, logos de fornecedores em interiores de restaurantes, arquibancadas de estádios, paredes sobre mictórios e acredito que você já seguiu a faixa da Uber do desembarque de um voo até a saída do aeroporto ou foi impactado por um banner no ponto de ônibus.

Da mesma forma que os outdoors e banners nas cidades, a mídia OOH (Out of Home) tornou os espaços de circulação menos agradáveis, em contrapartida se tornou um elemento importante no balanço dos donos desses espaços e fundamental em qualquer planejamento de mídia sério. O modelo de negócio da publicidade moldou nossa sociedade atual. Empresas como Google e Facebook construíram conglomerados empresariais com a publicidade financiando produtos e serviços gratuitos.

Outro exemplo de tal prática está presente nos domingos e feriados dos paulistanos. Criada em 2009 a ciclofaixa de lazer que começou no Parque Ibirapuera e foi sendo expandida chegando a 117 km de extensão, divididos em nove trechos é financiada por uma empresa. No entanto, a operação está suspensa desde agosto de 2019, quando a Bradesco Seguros, antigo patrocinador, encerrou a parceria com a Prefeitura. Desde então a gestão municipal busca um novo financiador. Essa busca chegou ao fim em março, diante da manifestação de interesse de um único patrocinador, a Uber. No entanto, o procedimento de concessão de valor estimado de R$ 20 milhões segue suspenso pelo TCM – Tribunal de Contas do Município.

O interesse da Uber em patrocinar a ciclofaixa nos diz muito sobre a estratégia de comunicação de uma empresa que conhece muito bem a jornada do seu cliente, afinal ela usa dados para isso, e está sendo mais uma vez inteligente na execução de seus anúncios contornando as limitações impostas pela legislação. 

Se analisarmos outro case na micromobilidade isso fica ainda mais claro. Até agora o modelo que se mostrou mais sustentável é o de bicicletas compartilhadas com estação baseados em um patrocinador, sendo o mais conhecido deles o Itaú. Ao contrário do que muitos imaginam as bicicletas não são do banco que contam apenas com seu patrocínio para que as laranjinhas desfilem exibindo sua marca por aí. O modelo de sucesso é idealizado e operado pela Tembici, que além do Itaú, possui projetos com outras marcas e até prefeituras em 12 cidades e três países.


Portanto, o que vemos aqui vai muito além da estratégia de uma plataforma multimodal, os patinetes espalhados na cidade funcionam como anúncios interativos que são desfilados por aí assim como ostentamos marcas estampadas em nossos vestuários. Em uma cidade como São Paulo, que possui uma legislação muito rígida no combate a poluição visual, ter uma série de anúncios que estão à margem de regras e limitações e que ainda podem ser reposicionados de acordo com sua performance é uma excelente estratégia de publicidade.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Mudanças em Congonhas afetam Uber e favorecem táxis

A Prefeitura de São Paulo promoveu mudanças no sistema de embarque e desembarque do aeroporto internacional de Congonhas. Na última sexta, 15, motoristas de carros por aplicativo foram obrigados a pegar passageiros no piso inferior e realizar o desembarque no piso superior.

Além disso, a chegada até o terminal ocorre em uma única faixa de acesso na Avenida Washington Luiz.

Os táxis, por sua vez, podem embarcar e desembarcar no piso superior. Possuem também 5 vagas na saída do aeroporto, deixando-os bastante visíveis aos passageiros.

Segundo reportagem da Folha, que obteve informações com a Uber Brasil, a espera por um carro da empresa no aeroporto subiu 300%. Muitos motoristas estão orientando seus passageiros a atravessarem a Avenida Washington Luiz.

Buscamos no Google Mapas no domingo, 17, à noite a situação do trânsito, na intenção de encontrá-lo mais ameno pelo dia da semana. Contudo, ainda assim existe lentidão no acesso ao aeroporto.

Há pontos de lentidão em até 500 metros do desembarque.

A mesma reportagem da Folha citada anteriormente fala de 4,5km de lentidão na sexta, dia bastante movimentado na capital paulista.

A gestão de Bruno Covas na prefeitura se justifica dizendo que a mudança busca diminuir a lentidão em acessos pelas avenidas 23 de Maio, Moreira Guimarães e Washington Luís.

Em nota a Uber disse que não foi avisada com antecedência sobre a mudança.

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Uber terá transporte público nos EUA

Integração do aplicativo com o sistema de transporte começará em Denver. 

A Uber anunciou integração com o transporte público da cidade norte-americana Denver. A princípio, a parceria envolve o itinerário dos ônibus, com rotas e horários, dentro do aplicativo Uber.

No futuro a empresa informa que disponibilizará a compra de passes dentro do aplicativo também, caminhando para uma integração completa entre seu serviço e o transporte público. A Uber visa ser um aplicativo de mobilidade urbana amplo.

Para a novidade, a Uber usará as API’s do Moovit, que dispõe de informações sobre os sistemas de transporte de cidades do mundo todo.

Não foi informado o nome de possíveis novos mercados além de Denver.

Abaixo, um GIF com o novo serviço na prática:

Conheça os aplicativos de mobilidade que estão revolucionando o transporte

Estes apps usam a tecnologia para repensar a forma como nos locomovemos pela cidade grande!

Incentivo ao uso de bicicletas, segurança, praticidade de recarga. São diversos os campos de atuação de novos aplicativos de mobilidade que pretendem melhorar e inovar nossa locomoção pela cidade.

Mesmo ocupando lacunas deixadas pelo poder público, muitas vezes essas iniciativas não ganham o merecido destaque. Sendo assim, listamos abaixo as melhores soluções desenvolvidas em São Paulo, confira:

Bikxi

Um bom exemplo para começar é a Bikxi, a “Uber” das bicicletas. O modelo de negócio da empresa consiste no compartilhamento de bikes elétricas, guiadas por motoristas que se cadastram na plataforma.

Pelo app você chama a bike, e vai por meio das ciclovias até o seu destino. Você pode tanto optar por pedalar com o motorista, como ficar de boa e aproveitar a viagem.

BoraBike

Outro aplicativo de mobilidade na área de bicicletas é o BoraBike. Nascida numa agência de comunicação, a plataforma é disponibilizada para empresas que querem fomentar o uso de bikes entre os funcionários. Por meio dela, a empresa premia aqueles que atingem determinados desafios em número de km rodados.

Todo o percurso é rastreado via GPS em um app, tornando assim o hábito de pedalar em um jogo estimulante aos funcionários.

Os prêmios são decididos pela empresa, que ao mesmo tempo ganha ao estimular a cultura de sustentabilidade e a prática de exercícios físicos entre seus colaboradores.

Lady Driver

Após diversos casos de assédio e estupro por parte de taxistas e motoristas de aplicativos como Uber, surgiu em São Paulo o Lady Driver. O app de mobilidade é exclusivo para mulheres.

Tanto motoristas quanto passageiras desfrutam de um ambiente mais seguro, dedicado à elas. A ideia surgiu da empreendedora Gabriela Côrrea, após ter sofrido assédio dentro de um táxi. O app está disponível em Android e iOS.

Coletivo Corporativo

Preocupados com os assaltos a seus funcionários nos pontos de ônibus em frente a empresa, a produtora de artigos de saúde e higiene Reckitt Benckiser, decidiu fazer algo. Contratou a startup Scipopulis para desenvolver uma nova solução.

Trata-se do Coletivo Corporativo, aplicativo de mobilidade instalado em uma área reservada dentro da empresa, chamada de “pré-ponto”. Lá, os funcionários podem descansar e acompanhar em tempo real a chegada do seu ônibus, saindo do local apenas quando o transporte estiver perto.

Diferente dos aplicativos tradicionais de horário do transporte público, o Coletivo é disponibilizado numa TV. Dessa forma, a rede de dados dos funcionários é economizada e eles podem ficar protegidos de intempéries e assaltos.

A solução, por enquanto, foi adotada apenas pela Reckitt Benckiser, mas está em testes em outros lugares.

Bipay

Desenvolvido pela ONBOARD, o assistente virtual Bipay recarrega, por meio do chat do Facebook, o Bilhete Único. Assim, o usuário evita filas nas bilheterias e a instalação de novos aplicativos.

Primeiro no mundo a fazer recargas de transporte pelo Messenger da Página, o Bipay tem um atendimento super divertido e rápido. Basta mandar um oi no chat e começar a conversa.

Além disso, é possível ainda tirar dúvidas sobre o Bilhete Único.

Gostou dessas ideias? Use os apps que fazem sentido para você e compartilhe com seus amigos pra que mais gente conheça novas formas de locomoção!

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