Todos os posts de Luiz Renato M. Mattos.

CEO e Cofundador da ONBOARD. Bacharel em Administração de Empresas pela Universidade Federal de São Carlos - Sorocaba (UFSCar). Trabalha na área de mobilidade urbana há 5 anos, desenvolvendo produtos para digitalizar e integrar serviços de transporte urbano de passageiros, além de ser editor-chefe do portal de notícias Agora é simples.

Por que a Uber está investindo em patinetes após o fracasso das concorrentes?

Análise: estratégia da americana vai de encontro com a queda da Grow e a saída da Lime do Brasil; mídia exterior pode ser o diferencial.

Em agosto de 2019 nós publicamos o artigo intitulado Patinetes compartilhados estão fadados ao fracasso? em que abordamos a insustentabilidade financeira do modelo que veio a se comprovar com a saída de empresas recém chegadas no Brasil como a Lime, um dos maiores operadores globais, e a redução das operações da Grow (Grin e Yellow) que culminou em sua aquisição por um fundo de investimento pelo valor simbólico de US$ 1 para assumir suas dívidas, revelam fontes próximas ao assunto. Um final trágico para uma empresa que teve US$ 150 milhões envolvidos em sua fusão 12 meses antes. 

Longe de querermos fazer premonições ou de parecermos profetas, nossa intenção naquela época era de orientar os operadores de transporte (nossos clientes) que queriam se aventurar nessa onda da micromobilidade como uma resposta a sua perda crescente de passageiros. Não era necessário que alguém viesse do futuro para nos contar que aquela era uma má ideia. Bastava olhar os números, os dados e as experiências de outros países como apontamos no texto.

Portanto, o objetivo desse texto não é dizer “Nós avisamos!”. O que queremos aqui é debater o que levou a Uber, gigante das corridas por aplicativos a investir em patinetes elétricos no Brasil, especificamente em São Paulo. Anunciada no dia 02 de março deste ano, a chegada dos patinetes da Uber veio em um momento controverso na história deste meio de transporte que viu seu modelo de negócio não resistir ao tempo e a ausência do capital intensivo de seus patrocinadores. Diante deste cenário a estratégia da Uber parece bastante equivocada.

O CEO da companhia, Dara Khosrowshahi, disse querer diversificar os negócios da Uber. Ele acredita que, em dez anos, apenas 50% da receita global virá de corridas em carros. O restante dependeria do Uber Eats, aluguel de bicicletas e patinetes e transporte de carga por caminhões. Mais do que um desejo do executivo essa diretriz parece estar sendo colocada em prática e surtindo efeito. De acordo com o report do segundo trimestre de 2019, o braço de corridas foi o patinho feio do trimestre tendo praticamente estagnado. O Uber Eats foi o principal responsável pelo crescimento do período. É evidente que a diversificação é uma ótima estratégia para a empresa manter seu ritmo de crescimento e se manter na primeira tela dos smartphones ao redor do mundo. No entanto, apostar em um negócio que já se provou insustentável financeiramente é a uma boa estratégia?

A Uber conta hoje com 111 milhões de consumidores mensais ativos na plataforma sendo 22 milhões só no Brasil, seu segundo maior mercado. Isso inclui as pessoas que fizeram uma viagem de carro, pediram delivery do Uber Eats, ou andaram de bicicleta ou patinete elétrico pelo menos uma vez no mês. Em 2019, para conquistar novos usuários e manter as operações funcionando, a Uber gastou 247% a mais do que em 2018, com os gastos subindo de 3,5 bilhões para 8,6 bilhões de dólares neste ano. O faturamento no trimestre, contudo, não cresceu na mesma proporção, fechando em 3,2 bilhões de dólares, apenas 14% maior que em 2018.

A empresa, que até hoje nunca deu lucro para seus acionistas, segue tendo perdas com remuneração de motoristas, cupons de desconto que precisa dar para conseguir clientes e investimentos de marketing para entrar ou se consolidar em novos mercados.

Em 2015, os passageiros da Uber estavam pagando apenas 41% do custo real de suas viagens, de acordo com uma análise do consultor da indústria de transportes Hubert Horan, com base nas demonstrações financeiras da empresa.

Na Índia, uma guerra de preços com Ola, concorrente local, reduziu os preços para 8 centavos de dólar por quilômetro. Mas há poucos sinais de que a empresa esteja dobrando a esquina na guerra de subsídios. Quando o Uber acabou com incentivos caros para os motoristas no país, os motoristas entraram em greve, prejudicando o serviço. A região sugou bilhões dos cofres da Uber, aumentando a perspectiva de que poderia ser forçada a vender para parceiros locais e abandonar alguns países, como fez recentemente na China e na Rússia.

Como podemos imaginar os altos investimentos em marketing não são uma exclusividade da Uber, são uma prática do mercado. A 99, concorrente brasileira da Uber, recentemente adquirida pela Didi Chuxing que também  comprou as operações da Uber na China, investe muito em publicidade. Em 2015 a empresa patrocinou oito times de futebol brasileiros e além da exposição da marca no uniforme dos times, apostou em ativações que criavam experiência com os torcedores e produziam conteúdo para as redes sociais. Foi assim com o Corinthians e o atacante Vagner Love, que atuou na temporada com o número 99 e fez uma brincadeira com taxistas. No Cruzeiro, torcedores que pediram corrida para o estádio foram presenteados com a presença de jogadores.

Com uma concorrência cada vez mais acirrada para um serviço de pouquíssima diferenciação, investir em marketing é a melhor forma de se manter vivo no imaginário e no celular dos clientes. Por outro lado, desde a abertura de seu capital em abril de 2019 a Uber vem sendo cobrada por resultados e uma de suas medidas foi o corte de custos para reduzir o prejuízo: a empresa demitiu 400 pessoas de seu departamento de marketing, que agora conta com “apenas” 800 funcionários.

Os patinetes de fato estão alinhados a estratégia de diversificação da Uber, podendo ser utilizados em trajetos mais curtos que são menos lucrativos para a companhia nas corridas de carro e por serem alugados a partir do aplicativo já presente nos celulares de milhões de pessoas, o que torna seu custo de aquisição bem mais baixo, o que também está alinhado com a sua estratégia de reduzir custos. Mas ainda sim é difícil entender a lógica de um investimento que comprovadamente dá prejuízo em um momento que se busca um aumento da rentabilidade. Para entender a estratégia da empresa por trás de seus patinetes precisamos falar de poluição, mas não a referente à baixa vida útil ou o fato dos patinetes poluírem mais do que ônibus e sim a poluição visual.

A cidade de São Paulo aprovou em 2006 a Lei nº 14.223-06, também conhecida como Cidade Limpa que impôs grandes restrições à comunicação visual no seu espaço urbano. Ela ganhou ainda mais importância por ser referência para dezenas de outras cidades brasileiras que estudam essa possibilidade ou que estão em vias de decretar sua própria regulação. Sua origem está na premissa de que a quantidade de propaganda na rua ultrapassa um “ponto ótimo”, e a solução seria sua quase proibição. Essa medida foi aprovada por cerca de 63% da população, satisfeita com um ambiente mais agradável e com espaço para a arquitetura da cidade transparecer. Muitos também argumentam que a poluição visual pode ser prejudicial à saúde e, portanto, que ela deva ser banida.

Uma das consequências práticas da lei é que as mídias acabaram simplesmente sendo redirecionadas para outros lugares, mostrando que a política está longe de não apresentar externalidades negativas. As propagandas perderam o valor potencial da localização anterior, onde se acreditava ter maior impacto. 

Porém, os pontos para onde elas foram redirecionadas agora também sofrem do problema da poluição visual. Assim, poderíamos aplicar a mesma lógica da poluição visual nas cidades para a poluição visual em outros ambientes: banners em sites, flyers, spam, logos de fornecedores em interiores de restaurantes, arquibancadas de estádios, paredes sobre mictórios e acredito que você já seguiu a faixa da Uber do desembarque de um voo até a saída do aeroporto ou foi impactado por um banner no ponto de ônibus.

Da mesma forma que os outdoors e banners nas cidades, a mídia OOH (Out of Home) tornou os espaços de circulação menos agradáveis, em contrapartida se tornou um elemento importante no balanço dos donos desses espaços e fundamental em qualquer planejamento de mídia sério. O modelo de negócio da publicidade moldou nossa sociedade atual. Empresas como Google e Facebook construíram conglomerados empresariais com a publicidade financiando produtos e serviços gratuitos.

Outro exemplo de tal prática está presente nos domingos e feriados dos paulistanos. Criada em 2009 a ciclofaixa de lazer que começou no Parque Ibirapuera e foi sendo expandida chegando a 117 km de extensão, divididos em nove trechos é financiada por uma empresa. No entanto, a operação está suspensa desde agosto de 2019, quando a Bradesco Seguros, antigo patrocinador, encerrou a parceria com a Prefeitura. Desde então a gestão municipal busca um novo financiador. Essa busca chegou ao fim em março, diante da manifestação de interesse de um único patrocinador, a Uber. No entanto, o procedimento de concessão de valor estimado de R$ 20 milhões segue suspenso pelo TCM – Tribunal de Contas do Município.

O interesse da Uber em patrocinar a ciclofaixa nos diz muito sobre a estratégia de comunicação de uma empresa que conhece muito bem a jornada do seu cliente, afinal ela usa dados para isso, e está sendo mais uma vez inteligente na execução de seus anúncios contornando as limitações impostas pela legislação. 

Se analisarmos outro case na micromobilidade isso fica ainda mais claro. Até agora o modelo que se mostrou mais sustentável é o de bicicletas compartilhadas com estação baseados em um patrocinador, sendo o mais conhecido deles o Itaú. Ao contrário do que muitos imaginam as bicicletas não são do banco que contam apenas com seu patrocínio para que as laranjinhas desfilem exibindo sua marca por aí. O modelo de sucesso é idealizado e operado pela Tembici, que além do Itaú, possui projetos com outras marcas e até prefeituras em 12 cidades e três países.


Portanto, o que vemos aqui vai muito além da estratégia de uma plataforma multimodal, os patinetes espalhados na cidade funcionam como anúncios interativos que são desfilados por aí assim como ostentamos marcas estampadas em nossos vestuários. Em uma cidade como São Paulo, que possui uma legislação muito rígida no combate a poluição visual, ter uma série de anúncios que estão à margem de regras e limitações e que ainda podem ser reposicionados de acordo com sua performance é uma excelente estratégia de publicidade.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Validador de ônibus: inovações e preços antes de investir

A transformação digital chegou no transporte público. Se você está pensando em trocar de validador em sua operação, leia isso!

Os validadores em ônibus são componentes importantes da bilhetagem eletrônica nos sistemas de transporte público. No Brasil, estima-se que 86,5% das empresas de ônibus possuem sistemas de bilhetagem em suas operações.

Mas a escolha desses equipamentos e de todo o sistema de bilhetagem precisa ser cautelosa, uma vez que existem diferenças profundas em tecnologia e, principalmente, em modelos de contrato, que podem ser mais ou menos benéficos para concessionárias de transporte urbano.

Com a crise de financiamento na qual o transporte público está passando, conhecer mais as propostas antes de investir em uma nova bilhetagem pode ser a chave para o sucesso – ou a quebra – de empresas pelo país.

Neste texto você verá:

  • Problemas da bilhetagem atual
  • O que é a bilhetagem digital
  • Preços de validadores em ônibus
  • Investimento a longo prazo.

Problemas da bilhetagem atual: crise no relacionamento

Imagine você comprando um celular novo. Mas esse aparelho é diferente do que estamos acostumados.

Para baixar qualquer aplicativo você precisa pedir autorização à fabricante.

Isso mesmo, a fabricante que te vendeu o celular tem controle total sobre o sistema operacional.

Somente depois de inúmeras reclamações e ameaças suas de trocar de aparelho ela permite que você baixe o aplicativo que você quer, mas te cobra caro para permitir a instalação.

E pior, depois que você compra o aparelho o sistema operacional nunca mais é atualizado tornando o celular obsoleto e defasado a partir do dia seguinte.

Isso chega a parecer absurdo e algo impossível de se imaginar no mercado de celulares mundial, mas é preciso contar: essa é a realidade das empresas de transporte no país com seus fornecedores de bilhetagem.

Com apenas 6 empresas fornecedoras de hardware e de sistemas de bilhetagem, companhias do setor enfrentam práticas por vezes abusivas e que impedem a inovação.

A ONBOARD, empresa de tecnologia premiada internacionalmente com o missão transformar digitalmente o transporte público brasileiro, sabe bem a dor na qual empresários passam.

A solução da empresa, nascida em 2016, substitui os cartões de transporte pelo celular do passageiro e transforma todo atendimento e relacionamento presencial dos postos de atendimento em digital.

Busca-se revolucionar o transporte público, assim como os bancos digitais fizeram com o setor bancário. É cada vez menos necessário enfrentar filas em agências e taxas abusivas, pois as tecnologias tornaram as operações mais baratas.

Igualmente, filas em postos de atendimento, dificuldade para entender a política tarifária e adquirir cartões do tipo bilhete único não podem mais ser uma realidade de sistemas públicos de mobilidade.

Embora nobre e promissora, a iniciativa da ONBOARD esbarrou em um primeiro momento num problema de mercado: as empresas de bilhetagem eletrônica presentes no Brasil não tiveram interesse em construir conjuntamente uma mobilidade digital.

Tampouco permitiram que os operadores de transporte coletivo, seus clientes, se transformassem digitalmente acompanhando assim as transformações do mundo contemporâneo.

Há 3 anos existe tecnologia digital desenvolvida pela ONBOARD que digitaliza sistemas e pode ser facilmente integrada aos validadores atuais.

Mas não há interesse para que isso aconteça por parte das fornecedoras atuais, pois estas temem perder mercado e, assim, continuam com suas práticas de retenção que não agregam ao serviço final e a qualidade das operações.

Alguns relatos comuns de empresários de transporte público são:

“Eles [empresas de validador] me cobram até orçamento”

“Depende de integração com bilhetagem [incluir os serviços da ONBOARD]?! Esquece!”

“Me apresenta uma alternativa que eu troco todos meus equipamentos”

Essa experiência de mercado, ouvir a frustração de empresários e gestores, motivou a criação do DBD – Dispositivo de Bilhetagem Digital. Não é só mais um validador, mas uma tecnologia flexível, independente e com melhor custo benefício.

O que é a Bilhetagem Digital

A Bilhetagem Digital é um sistema baseado em contas, onde o cliente não possui mais seus créditos numa mídia física, o dinheiro em papel ou os cartões de transporte.

O saldo está vinculado a uma conta que pode ser acessada de diversos dispositivos: celulares, relógios inteligentes, cartões bancários, QRCodes, além dos cartões MIFARE, Cipurse e Calypso tradicionais.

Além disso, o novo tipo de validador usa sistema Android e Linux, que são abertos, o que permite autonomia para empresas de transporte desenvolverem soluções próprias e que auxiliem em seus contextos. Sem contar que o mapa do cartão é sempre do cliente!

Muito diferente do modelo atual, onde qualquer nova implementação precisa passar pela fornecedora, o que sempre gera mais custos.

DBD nas ruas

Para saber mais todos os benefícios da Bilhetagem Digital, que tem o potencial de renovar operações e abrir novas fontes de receitas, acesse nosso artigo exclusivo sobre o assunto.

Preços de validadores em ônibus

Um ponto fundamental para entender o problema da bilhetagem no Brasil é o preço dos validadores.

Em média um validador para ônibus custa R$7,5 mil, com as funcionalidades padrão e softwares proprietários. Já o Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD chega a ser até 30% mais barato.

O preço das bilhetagens atuais é um impeditivo para empresas de pequeno porte, além de qualquer atualização do parque tecnológico.

Por sua vez, o DBD consegue ter melhor custo benefício pois é baseado em tecnologias novas ao invés reciclagem de projetos a fim de obter economias marginais interessantes somente às próprias fabricantes.

Com o novo validador de ônibus e outros modais DBD o back office, ou seja, os sistemas em nuvem que fazem a bilhetagem funcionar são fundamentais para a operação e o novo paradigma: um hardware sofisticado, mas econômico e um sistema complexo, poderoso e muito mais moderno.

Dessa forma, o investimento em novos equipamentos cabe no bolso de empresas de tamanhos diferentes e as atualizações são feitas por módulos, a partir das necessidades de cada cidade: cartões bancários, reconhecimento facial, Wi-Fi, CAN e telemetria podem ser adicionados ou removidos.

O sistema é atualizado constantemente sem a necessidade de novos investimentos ou mesmo o pedido dos clientes para tal.

Ou seja, não é necessário trocar toda a bilhetagem quando uma nova tecnologia surgir no pedaço. Basta apenas acoplá-la ao DBD que foi feito para ser flexível e a última bilhetagem que sua empresa precisará.

Investimento em validadores a longo prazo

Agora você já tem em mãos informações valiosas antes de investir em uma nova bilhetagem, resumimos aqui um pouco da nossa conversa:

Comparação de benefícios das bilhetagensValidador de ônibus comumDispositivo de Bilhetagem Digital
PreçoEm média R$7.5 mil + gastos adicionais com periféricos necessários para o funcionamento adequado30% mais barato que os validadores tradicionais sem necessidade de periféricos
SoftwareProprietário e fechadoAndroid e Linux, abertos
HospedagemAlguns dizem que é na nuvem, mas o servidor está aqui em Hortolândia (a conta vai ficar cara)Bilhetagem na nuvem com arquitetura baseada em microsserviços
Meio de acesso principalMifareMifare, Cipurse, Calypso, EMV (Cartões bancários), NFC e QR Code
Novas instalaçõesPrecisa trocar todos os cartões em posse os usuáriosInteroperabilidade com qualquer sistema legado
FuncionalidadesBilhetagemBilhetagem, Telemetria, Contagem de passageiros por imagem, Integração com sistema de Som
Novos canaisApenas rede de vendas caras e cobrança para novas integraçõesBilhetagem já nasce integrada a aplicativos, chatbots, sites, plataformas de atendimento e rede de vendas

Falar sobre um novo investimento é delicado em tempos de crise financeira.

Algumas empresas estão buscando uma nova bilhetagem mas tem receio de que tudo mude em pouco tempo.

É preciso ser sincero: tudo mudará em pouco tempo. E por isso, não faz sentido investir em algo conhecidamente ultrapassado na tecnologia, no modelo de negócio e na prestação do serviço.

Sistema de bilhetagem nenhum no Brasil está funcionando direito. Chegou a hora de se separar do seu problema e dar uma chance para o novo.

Quer saber mais sobre o DBD? Nos envie uma mensagem no WhatsApp abaixo e se inscreva em nossa newsletter!

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O que são sistemas de bilhetagem eletrônica e como evoluir para a Bilhetagem Digital

Você sabe diferenciar a bilhetagem eletrônica da digital? Nesse texto você saberá os benefícios de cada uma e como a nova era digital pode contribuir para que o transporte público saia da crise atual

Bilhetagem eletrônica ao lado da bilhetagem digital

Muita gente pesquisa sobre bilhetagem eletrônica buscando entender mais sobre o conceito, a implantação e as tecnologias envolvidas.

O que muita gente não sabe é a história do ramo no país, além das inovações que estão sendo criadas nesse momento e que visam diminuir os principais atritos em relação a prestação de serviços de bilhetagem eletrônica no transporte público.

Nesse texto você verá:

  1. O que é a bilhetagem eletrônica?
  2. Principais benefícios da bilhetagem eletrônica
  3. Prejuízos no Bilhete Único
  4. A simples troca de cartões não é a solução definitiva
  5. Bilhetagem Digital: o novo paradigma
  6. Por que mudar a tecnologia de bilhetagem embarcada em ônibus?
  7. A Bilhetagem Digital da ONBOARD

Saiba o que é bilhetagem eletrônica no transporte público e conheça a implantação da nova Bilhetagem Digital:

Comemorando 15 anos em 2019, o Bilhete Único de São Paulo é o maior sistema de bilhetagem eletrônica do país. Primeiramente adotada nos ônibus em 2004 e com adesão no Metrô e CPTM em 2006. O sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do Bilhete Único, permitiu:

  • Antecipar o fluxo de caixa das empresas de transporte;
  • Reduzir custos com emissão dos antigos bilhetes de papel e tarja magnética;
  • Diminuir o dinheiro embarcado e, consequentemente, aumentar a segurança;
  • Oferecer condições comerciais mais atrativas aos passageiros a partir de integrações tarifárias.

Todas estas novidades iam ao encontro do que era mais moderno à época para bilhetagem no mundo, a exemplo de experimentos na América do Norte e Europa. Porém, com o tempo, a tecnologia se tornou obsoleta.

Em um sistema defasado se abrem portas para fraudes. Isso acontece pois os padrões de segurança de cartões antigos e massivamente difundidos são mais fáceis de serem fraudados, sem contar nas limitações em inovação.

O que é bilhetagem eletrônica?

O sistema de bilhetagem eletrônica é composto pelos equipamentos e softwares responsáveis pelo pagamento e administração das passagens no transporte público, ou seja, o processo de emissão, venda e compra de créditos/passes para acesso aos transportes.

Bilhetagem eletrônica compreende cartões, validadores e todo o sistema necessário para seu funcionamento. No caso, os validadores são aquelas máquinas onde encostamos o cartão, além de todo sistema que compõe essa tecnologia. 

Atualmente, a maior parte das organizações do ramo apontam práticas que atrasam a renovação e a evolução tecnológica da bilhetagem brasileira e, consequentemente, do transporte público como um todo. Ainda em 2003, em relatório, a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) comentava sobre os sistemas de bilhetagem eletrônica e seu engessamento.

“[O]s cartões e bilhetes somente podem ser comprados dos fornecedores, onerando bastante as compras. Outra grande restrição para os sistemas é a exigência de se pré-formatar/inicializar os cartões inteligentes somente pelo fornecedor de tecnologia, prejudicando muitas vezes a logística de distribuição – compra, armazenamento e venda”.

Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP, 2003).

Isso pouco mudou e ainda hoje o relacionamento entre fornecedores de tecnologia e empresas de transporte não atinge todo seu potencial.  A dependência do transporte público em relação à poucas empresas de tecnologia atrasou o desenvolvimento de relacionamento com o consumidor e inovação que poderiam rejuvenescer e ajustar sistemas de transporte tão carentes de mudanças. 

Porém, hoje, o setor de tecnologia tem em mãos instrumentos fundamentais para a transformação da mobilidade urbana para melhor, com o objetivo final de movimentar toda a cadeia positivamente e entregar melhores serviços ao consumidor final. 

Quais os benefícios da bilhetagem eletrônica?

Em 2008, a European Metropolitan Transport Authorities já abordava as múltiplas possibilidades que a bilhetagem eletrônica poderia oferecer, tais como:

Para o poder público

  • Unificação da bilhetagem;
  • Fontes de dados para planejamento;
  • Melhor controle de receitas e subsídios;
  • Extensão do esquema tarifário para outros players, como táxis.

Para as operadoras do transporte público

  • Novos consumidores com abordagem moderna;
  • Aumentar o lucro operacional médio e reduzir a fraude;
  • Reduzir custos de manutenção;
  • Aumento de agilidade à bordo;
  • Possibilidade de adicionar novos serviços;
  • Fontes de dados para marketing e planejamento.

Para o consumidor do transporte público

  • Conveniência, velocidade e praticidade sem o dinheiro;
  • Jornadas tranquilas e práticas mesmo em modais diferentes;
  • Facilitação na aquisição de créditos;
  • Serviços adicionais, quando disponíveis.

Podemos notar que a bilhetagem eletrônica, por meio dos cartões de transporte, também chamados de smartcards adotados no Brasil, como o Bilhete Único, possibilitaram alguns desses benefícios aos envolvidos nos sistemas de transporte urbano.

Outros benefícios, porém, foram subutilizados e alguns inclusive são desafios que a bilhetagem precisa resolver no contexto atual.

Podemos citar como principais desafios o combate à fraude, o relacionamento com o consumidor e a extensão do esquema tarifário para outras plataformas, assunto especialmente importante hoje.

Prejuízos no Bilhete Único

Em 2019, CPTM e Metrô, concessionárias do transporte por trilhos em São Paulo, contrataram auditorias para averiguar a queda de arrecadação proveniente do Bilhete Único – que é administrado pela São Paulo Transporte, SPTrans – enquanto o número de passageiros aumentava.

As companhias alegaram que não havia lógica e a principal suspeita eram as fraudes ocorridas no sistema de bilhetagem gerido pela SPTrans. A CPTM afirmou ter perdido 192 milhões de reais no Bilhete Único em 2018.

A bilhetagem eletrônica foi desenvolvida para simplificar a vida de passageiros e diminuir custos do transporte público. Entretanto, pode contribui para a perda crônica de passageiros ao permitir milhões em fraude que poderiam ser revertidos em investimentos. Além disso, não permitem explorar totalmente os benefícios de pagamentos digitais na nova era.

A simples troca de cartões não é a solução definitiva

A associação do Bilhete Único ao cartão de plástico é inevitável, mas é importante fazermos a distinção entre o serviço e o meio. O Bilhete Único é o serviço possibilitado através da bilhetagem eletrônica, e o smartcard é o meio, ou seja, o cartão inteligente sem contato que viabiliza a utilização do serviço. Assim, muitas das fraudes que acontecem hoje ocorrem devido ao uso de smartcards antigos, que já tiveram inúmeros mecanismos antifraude quebrados.

Diante disso, empresas de transporte do país todo têm trocado seus cartões por versões mais modernas e de difícil falsificação. Inclusive a SPTrans fez isso de uma forma muito inteligente, reduzindo os benefícios do cartão antigo como o limite de saldo para estimular a troca pelo novo.

Entendemos, porém, que a simples troca de cartões não é a solução definitiva para a fraude. Tampouco para as outras limitações que a bilhetagem eletrônica atual cria no sistema. Para uma mudança de verdade, é necessário mudar nossa relação com as tecnologias existentes.

No Brasil, tradicionalmente, os sistemas de bilhetagem eletrônica sofrem muito com a necessidade de retrocompatibilidade com as versões anteriores. A dificuldade torna cada vez mais difícil a adequação destes sistemas legados aos novos meios de pagamento.

Esses sistemas, que não se adequaram à diversidade de meios de pagamento que foram surgindo, são grandes responsáveis pelas limitações que a bilhetagem eletrônica possui e a deformação dos benefícios propostos em seu conceito.

Bilhetagem digital, o novo paradigma

Hoje, a tecnologia de Account Based Ticketing  (ABT) começa a ser empregada no transporte público para solucionar os problemas relatados.

O termo ABT significa “Bilhetagem baseada em contas” e corresponde a uma transação sem bilhetes que permite viagens em transportes usando um token seguro, vinculado à uma conta no backoffice. O meio de acesso podem ser cartões inteligentes, smartphones, relógios, QRCodes e cartões bancários.  

Dessa forma, empresas de transporte não ficam “presas” a cartões inteligentes ultrapassados, além de poderem oferecer novos meios de pagamento à seus clientes.

A segurança se aplica a este novo cenário. Antes, os sistemas concentravam esforços e recursos para evitar que essa possibilidade acontecesse. Hoje, entende-se que que as fraudes vão acontecer e o papel da segurança é mitigar os riscos.

Através desta nova abordagem, o controle sobre os sistemas e suas falhas também se torna muito mais adaptativo e dinâmico. Aliado ainda à possibilidade de utilização de tecnologias de vanguarda como o Aprendizado de Máquina e a Inteligência Artificial.

Nos smartcards, por exemplo, toda informação fica gravada fisicamente no cartão (como ID, saldo e transações), e por isso todo o esforço gira em torno da criptografia desses cartões.

Com o advento da tecnologia ABT, a bilhetagem ganhou o reforço da tokenização. O token auxilia a diminuir os riscos por meio do acesso ao armazenamento de informação numa conta digital online.

Esse ganho em confiabilidade existe, pois um sistema ABT comporta muito mais checagens de segurança e mecanismos de diminuição de risco e detecção de fraude do que os sistemas legados atuais.

Um token representa apenas uma garantia de passagem limitada, em tempo e forma de utilização. Assim, caso fraudado, o prejuízo é baixíssimo e extremamente controlado ao sistema ou ao seu emissor.

Pensando além da segurança, a Bilhetagem Digital em ABT atende outros pontos das potencialidades que a bilhetagem eletrônica aplicada hoje não foi capaz de atender:

  • Relacionamento com o consumidor. Enquanto os cartões guardam dados básicos de uso e informações cadastrais, um Bilhete Digital pode ser veiculado por aplicativo ou redes sociais que, por sua vez, contém ferramentas de comunicação como notificações que permitem acesso direto ao cliente, implementação de estratégias de retenção e branding.
  • Extensão do esquema tarifário para outras plataformas. Dada a flexibilidade do Bilhete Digital, novos modais como bicicletas, táxis e carros compartilhados podem ser integrados ao esquema de divisão tarifária aplicada de forma automática e eficiente, sem as barreiras comuns de sistemas fechados e pouco flexíveis.

Por que mudar a tecnologia de bilhetagem embarcada em ônibus?

O modelo de negócio baseado em hardware e software proprietários – onde somente a fabricante tem acesso às suas configurações –  criou um alto grau de dependência dos sistemas em relação aos fornecedores.

Isso ocorre, pois mesmo com o equipamento sendo adquirido pelo sistema de transporte público, o desenvolvimento e a manutenção só podem ser feitos pelo seu responsável tecnológico, ou seja, o próprio fornecedor. Há relatos absurdos de práticas comerciais em que até os orçamentos são cobrados.

Para agravar toda esta situação, alguns sistemas cometeram o equívoco de assinar contratos de exclusividade no fornecimento em troca de uma economia marginal na aquisição dos equipamentos, que são caros.

O impacto de tudo isso no presente é a crise que os sistemas de transporte público têm vivido e a falta de alternativas para tirá-los desta situação. A solução deveria ser simples, apenas trocar de fornecedor e é aqui que está o problema.

Para trocar de fornecedor, quando não há contratos de exclusividade, o sistema precisa fazer um novo investimento para instalação dos novos equipamentos custosos.

Na maioria dos casos, os fornecedores da tecnologia embarcada também são donos dos padrões de comunicação dos smartcards (chamado de mapa no ramo) em posse dos usuários do sistema, o que implica em mais investimento com a troca de todos os cartões e toda a insatisfação dos clientes por ter novamente que se adequar ao novo sistema embarcado.

A Bilhetagem Digital da ONBOARD

Atualizações constantes, um ecossistema de desenvolvimento pungente e a independência do transporte público, isso é possível? Sim, com um validador que preze por estes aspectos acima dos interesses corporativos de seu fornecedor.

O DBD – Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD trabalha com o conceito de ABT – Account Based Ticketing. Ou seja, transfere ao backoffice toda a operação e permite aos usuários o acesso do saldo por meio de qualquer aparelho, uma vez que o valor não está mais na mídia física (cartão), e sim em nuvem.

A Bilhetagem Digital da ONBOARD devolve autonomia aos operadores de transporte por utilizar sistema aberto para desenvolvimento. Além disso, pode ser usada em paralelo às bilhetagens atuais durante a transição, com o objetivo de minimizar os atritos da fase de troca.

Apesar de ser um sistema separado, a validação segue os mesmos princípios atuais, sendo feita de maneira offline através de um módulo SAM  (Secure Access Module).

A mudança de paradigma da bilhetagem digital não está só na segurança: a experiência do usuário é impulsionada pela bilhetagem digital.

Hoje, para usar o transporte público, o usuário se dirige até um posto, enfrenta uma fila, carrega o bilhete para então começar a usar. Com a Bilhetagem Digital, o cadastro é online e o usuário passa a ter acesso ao sistema imediatamente após o cadastro, que inclusive é feito com uma simples foto de documento. O software processa a imagem, recorta a foto e preenche o formulário cadastral automaticamente.

Segundo Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, o sistema desenvolvido pela empresa visa “facilitar o acesso ao transporte público por meio de uma experiência digital, concentrando e integrando todas as opções de mobilidade urbana na mão dos passageiros”.

Para ele, vivemos em um momento onde o transporte público foi deixado de lado, portanto, busca-se “devolver o protagonismo e a competitividade ao transporte público fazendo dele o elo de conexão da mobilidade urbana atual”.

Tudo isso vai ao encontro do desejo do novo consumidor que busca praticidade e serviços digitais. Outros mercados, como os bancos, já perceberam isso e, mesmo com sistemas antigos e também legados, entraram de cabeça no mundo digital.

O varejo é outro exemplo, utilizando de carteiras digitais como responsáveis pelos pagamentos de seus clientes. Com milhares de consumidores recorrentes todos os dias, o transporte público também pode gerar receitas acessórias com transações fora de seus sistemas. 

E tudo isso fica mais fácil com uma Bilhetagem Digital flexível e aberta. 

A Bilhetagem Digital vai ao encontro da solução para os problemas vividos pelo sistema de São Paulo.

A SPTrans, através do Decreto 58.639 de 22 de fevereiro de 2019, já previu o Bilhete Digital. Agora resta saber quem dará o passo inicial para de fato resolver esses problemas e explorar a bilhetagem digital como solução. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Cartões bancários substituirão o Bilhete Único?

Opinião: longe de ser uma novidade, pagamentos com cartões bancários interessam mais às bandeiras do que aos consumidores

O Metrô do Rio anunciou recentemente que passará a aceitar cartões bancários com tecnologia contactless da Visa em suas catracas. A novidade se integrará ao RioCard Mais como uma das formas de pagamento e poderá em breve chegar a outros modais além do metrô.

Um aviso importante: a tecnologia contactless não é uma novidade dos cartões bancários. Você paga o transporte assim há 15 anos.

A tecnologia contactless ainda é incipiente no Brasil para pagamentos de compras rotineiras, mas cresceu exponencialmente no último ano. Entre os fatores podemos citar o empenho do Bradesco e Nubank que oferecem cartões como o modelo abaixo, com o ícone indicando a compatibilidade com pagamentos por aproximação.

Cartões contactless apresentam o símbolo como neste cartão de exemplo.

Cartões contactless permitem pagamentos só aproximando o cartão de crédito ou débito, o que garante agilidade em pagamentos do dia dia. No transporte público, por sua vez, tornam a necessidade de recarga obsoleta, pois com débito ou crédito disponíveis clientes terão sempre o embarque garantido.

O Metrô do Rio, porém, não é o primeiro a testar o pagamento com cartões bancários. Jundiaí foi a primeira e hoje conta com toda sua frota compatível com a tecnologia. Mas quando perguntado a uma pessoa diretamente envolvida no projeto sobre o impacto da solução a resposta em tom de brincadeira foi: “O impacto de zero pessoas usando é zero!”, devido à baixa adesão do modelo.

Os mais afoitos à novidade foram logo decretando o fim do Bilhete Único ou cartões de transporte similares. Mas será mesmo?

Assim, o texto abordará:

  1. O caso de sucesso em Londres
  2. O interesse de bandeiras de cartão no transporte público
  3. O relacionamento entre empresas de transporte e consumidores
  4. Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?
  5. Como diminuir os custos com bilhetagem?

O caso Londrino

Em Londres, onde o pagamento por cartões bancários no transporte é um dos maiores casos de sucesso do mundo, moradores e turistas podem usar seus cartões de crédito ou débito para comprar passagens, mas o Oyster – o bilhete único de lá – é igualmente popular.

Por meio do Oyster, clientes têm direito a um “cheque especial”, que permite o embarque mesmo com a falta de saldo. Além disso, é possível ativar a opção que faz a recarga automática toda vez que o saldo fica inferior a 10 libras.

O segredo, parece, é continuar inovando no cartão de transporte tradicional e não transferir a responsabilidade para empresas terceiras. Até porque os bilhetes de transporte também são pagamentos por aproximação e a novidade é o pagamento a partir de um cartão não exclusivo para o transporte, e não o meio em si.

Devemos lembrar que muita gente no país ainda não é bancarizada e cada vez mais dados de uso são usados para planejamento, ou seja, sistemas de transporte com cartões próprios fortes obtêm dados robustos de uso para suas estratégias.

Inserir cartões bancários no transporte é trazer uma série de intermediários que integram sua cadeia e mordem parcelas das transações. Toda a cadeia e infraestrutura bancária tem se mostrado obsoleta para os padrões atuais que estamos vendo no mundo.

Mas por que o interesse de bandeiras de cartão, como Visa e Mastercard, no transporte público?

A infraestrutura da rede de pagamento criada pelas bandeiras permitiu, por anos, que elas nadassem de braçada em um mercado inédito. No entanto, a estrutura de pagamentos mundial está mudando – podemos ver isso com a multiplicação de carteiras digitais, novas tecnologias como QR Code, blockchain e o uso cada vez menos frequente do dinheiro físico. Ou seja, as bandeiras precisam se manter relevantes.

O Banco Central do Brasil está atento às mudanças e hoje estimula iniciativas de pagamentos instantâneos, que sejam 24 horas, 7 dias por semana e, principalmente, com taxas muito menores do que os meios tradicionais, como as transações DOC e TED e o pagamento por débito.

Em pagamentos instantâneos, como o da foto, o empresário encontra taxas bastante reduzidas e consumidores compram apenas usando a câmera do celular.

As mudanças vêm a exemplo do mercado chinês, que hoje possui uma cadeia de pagamentos altamente digital, mas desvinculada de adquirentes e bandeiras de cartão, por lá as wallets criaram suas próprias redes e câmaras de compensação diminuindo o atrito do cash-in. Entre as opções mais famosas estão o WeChat e o Alipay.

O WeChat é o maior app da China, parecido com o WhatsApp, que permite também uma conta digital para pagamentos. Chineses podem transferir dinheiro ou fazer pagamentos de maneira imediata, em segundos. Recomendo este vídeo para saber mais sobre os apps na China.

Portanto, para se manterem relevantes bandeiras de cartão buscam entrar em novos mercados. O transporte público é um dos mais desafiadores e por isso mesmo um dos mais apetitosos: lá se encontra muita gente que não tem conta em banco ou cartão de crédito.

Por outro lado, para o transporte público, o benefício se restringe à ampliação dos canais de acesso, principalmente para turistas. O Rio, por exemplo, recebe milhares de visitantes que não fazem ideia de como fazer um Bilhete Único.

Mas para o sistema em si a inovação não é tão espetacular, pois além de distanciarem o relacionamento dos passageiros com os transporte, essas empresas de cartões se tornam mais um agente na cadeia de pagamentos e com isso geram ainda mais custos para transporte público.

De que forma o relacionamento entre empresas de transporte e consumidores muda? 

Se hoje os dados de cadastro e uso dos cartões é de posse das empresas de transporte, sejam elas únicas operadoras ou em consórcio, a partir do uso de cartões bancários esse relacionamento se perde. 

As empresas de transporte não são mais as responsáveis pela emissão dos bilhetes, os dados cadastrais são de posse do banco emissor e, com isso, estratégias de comunicação e marketing direcionadas ao mundo digital ficam mais difíceis de serem feitas.

Mesmo que hoje esse tipo de comunicação seja pouco utilizada, é sem dúvida um potencial a ser explorado por empresas de transporte, que podem utilizar técnicas de comunicação digital por e-mail, SMS e aplicativos, tudo com dados próprios. Algo impossível ao transferir aos cartões bancários sua bilhetagem. 

Por fim, em caso de perda, furto ou estrago haveria um tempo maior de espera para a produção de um novo cartão, já que cartões bancários notoriamente são mais demorados do que cartões de transporte.

Dessa forma, usuários de cartões bancários teriam nesses casos que recorrer ao banco e não aos serviços do sistema de transporte, ou seja, um ponto a menos de contato entre clientes do transporte e empresas.

Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?

Sabemos que cada compra feita por cartões bancários, seja de crédito ou débito, têm parte do valor enviado diretamente para a bandeira, o adquirente, e para o banco emissor, descontando não do pagador, mas sim do recebedor.

Com o transporte público não seria diferente, mas neste mercado as margens são pequenas e qualquer custo recai, obrigatoriamente, no bolso do passageiro nos comuns aumentos tarifários.

O que estou falando aqui não é para alarmar ninguém, mas precisamos sim encontrar soluções mais sustentáveis para o futuro do transporte público, o que definitivamente não envolve mais um cartão de plástico.

Além das esperadas taxas de transações, a adequação do parque tecnológico, ou seja, os validadores de ônibus e estações é altamente custosa.

Sendo assim, concluímos que o investimento em cartões bancários não só consome margens de lucro das operações no transporte público como também onera desde o início a partir da implementação ainda bastante cara. 

Então, como diminuir os custos com bilhetagem?

A preocupação com todo o sistema de bilhetagem, que envolve cartões, postos de recarga, atendentes, validadores, etc. é justa. Bilhetagem é cara e é necessário encontrar soluções para isso.

Para quem vende hardware é ótimo que o empresário tenha que comprar equipamentos novos para adequar sua frota a um novo cartão, que no fundo é mais do mesmo.

O transporte público está obsoleto e perdeu toda sua competitividade por conta de hardwares e softwares proprietários em um modelo de negócio que causam dependência de fornecedores, exclusividade em desenvolvimento, manutenção e nem preciso comentar quanto isso custa, afinal até orçamentos são cobrados.

Soluções são sempre bem-vindas, mas para propor uma solução precisamos pensar mais fora da caixa.

O que falta para termos um Bilhete Digital, emitido de forma online, sem necessidade de recarga e com pagamento por celular e sem nenhum vínculo com instituições financeiras, por exemplo? O que falta para estudantes não precisarem levar todos os documentos presencialmente até um posto de atendimento para fazerem seu bilhete especial?

Uma forma que não perpetue desigualdades no transporte e dê a possibilidade de sistemas de transporte por todo país inovarem, reduzindo custos fixos e investindo no que realmente importa.

Esse texto foi editado em 17 de maio de 2019.

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11 empresas pretendem operar patinetes elétricos em São Paulo

Entre elas, Uber e a recém formada Grow.

Onze empresas entregaram ontem (18) seus planos para operar patinetes elétricos na capital paulista. A cidade está regulamentando esses serviços que invadiram as ruas no último ano.

Segundo a Folha de São Paulo, juntas as empresas pretendem operar mais de 100 mil patinetes, mas isso não significa que já teremos toda essa oferta: os planos entregues à administração municipal contam com previsões e há ainda a necessidade de aprovação.

As empresas postulantes são a Uber, Yellow, Grin, Trunfo, Tembici, Serttel, Bird, FlipOn, Lime, Scoo, Uber e Mobileasy. Cada um deve focar em nichos específicos. A Yellow e Grin já atuam na cidade com foco massivo (as duas empresas foram fundidas há algumas semanas). Outras empresas, por sua vez, podem atuar em condomínios e ajudar na chamada ‘micromobilidade’.

São Paulo tem sido um espaço aberto à novas soluções e será uma das primeiras cidades do mundo a regular o uso de patinetes elétricos. A ideia é que sejam estipulados limites de velocidade – a proposta consiste em 20 km/hora em ciclovias e ciclofaixas e 6 km/hora nas calçadas – há Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, entretanto, defende a proibição do tráfego em calçadas.

O uso nas ruas também é discutido, e a proposta até o momento inclui o uso na pista de rolamento, na faixa à direita.

Atualmente está aberta uma consulta pública sobre o assunto, com o objetivo de organizar os serviços de compartilhamento, tanto de patinetes quanto bicicletas e outros equipamentos, e integrá-los ao transporte público convencional.

O texto dá abertura para parceiras público-privada na construção de vias para bicicletas e patinetes e fornece diretrizes para que o poder público recebe uma contrapartida das empresas pelo uso comercial das faixas.

Informações FolhaPress.

SPTrans anuncia revalidação do Bilhete Único escolar pela internet

A SPTrans divulgou que estudantes podem revalidar seu benefício pela internet usando aplicativos para celular. Alunas e alunos em São Paulo podem ter a meia tarifa no transporte público da cidade ou também o passe livre. Para saber qual modalidade se encaixa, estudantes deve entrar no site da instituição.

Para solicitar o benefício em 2019 solicite à instituição de ensino que envie seus dados à SPTrans. Acompanhe o status do pedido na área logada da SPTrans e, após aprovado, pague a taxa no valor de 7 tarifas, hoje R$30,10.

O site da SPTrans disponibilizará um boleto, mas em aplicativos como OnBoard, Banco do Brasil (correntista) e Ponto Certo estudantes podem pagar a taxa sem impressão de boletos.

Pelo Facebook também é possível revalidar o Bilhete Único Escolar na página “Bipay“, assistente virtual de mobilidade. Basta enviar ‘oi’ no chat e cadastrar o número do cartão escolar. Se o benefício já tiver sido aprovado pela SPTrans a opção aparecerá para pagamento.

Abaixo, um vídeo divulgado pela criadora do Bipay sobre o chatbot no Facebook (computador) e Messenger (celular).

No comunicado à imprensa, a SPTrans informa que as cotas de estudante já estão disponíveis para quem fez a revalidação.