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Como remodelar linhas do transporte público em tempos de pandemia

A partir de dados provenientes da operação é possível avaliar diferentes cenários a fim de projetar linhas mais próximas à realidade de cada local

Foto: Transporte Moderno.

O sistema de transporte público é considerado como o principal meio de mobilidade urbana por possuir uma capacidade maior de transportar pessoas e ser mais sustentável quando comparado aos carros. No entanto, por não ter sido priorizado no desenvolvimento das cidades, o transporte público deixou de atender as necessidades da sociedade que hoje carece de um sistema de transporte econômico, de qualidade, e que seja conveniente aos deslocamentos dos passageiros.

Além disso, o sistema de transporte público não possui boa reputação em decorrência da sua imagem estar atrelada a elevados tempos de espera e de deslocamento, e ainda por possuir um fluxo moroso no processo de emissão de bilhetes, com e carregamento de créditos, além de outros fatores que deixam o sistema cada vez mais caro. Assim, um sistema de transporte integrado e bem planejado amenizaria a poluição ambiental, contribuiria para a diminuição dos congestionamentos e reduziria a necessidade de construir novas vias com a prerrogativa de desafogar o trânsito, que na verdade são apenas gastos excedentes que incentivam ainda mais o uso do automóvel próprio. Ou seja, construir vias, pontes, viadutos e afins oferece mais opções de percurso para proprietários de automóveis e a solução passa a ser ilusória, com um curto período de melhora que não resolve o real problema de congestionamento, que são os carros.

Dessa forma, a fim de aumentar a qualidade do serviço ofertado, gestores e operadores de várias cidades brasileiras têm recorrido, ainda que lentamente, a intervenções relacionadas à inserção de corredores de ônibus, sistemas BRT, instalação de eixos metroferroviários, integração com outros meios de transporte e outras alternativas. Tais medidas, além de exigir grandes investimentos, os resultados são percebidos apenas no médio a longo prazo. Portanto, nota-se que é necessário a remodelagem de redes de transportes baseada em dados reais para melhor aproveitamento das linhas.

Ao remodelar redes de transporte, é necessário representar os aspectos mais importantes que as compõem e as caracterizam e esta é uma tarefa complexa, além de ser um processo lento e custoso que exige grandes esforços, apresenta dois fatores que podem dificultar ainda mais o processo de mudança que são a resistência por parte dos empresários no sentido de eliminar ou mudar linhas que tenham alta demanda ou que sejam rentáveis, e a resistência por parte da população em decorrência de mudanças repentinas que alterem o conhecimento prévio da sociedade sobre determinada linha e/ou rede de transporte. 

Consequentemente, depois que realizados, são revisados com base em empirismo e rapidamente se desatualizam, necessitando novamente de novas escolhas de rota, realocação da demanda, integração entre sistemas etc. Dessa forma, especialistas apontam a necessidade de um levantamento de dados completos e específicos antes do início das operações e a necessidade do processo ser gradual, podendo contar com um sistema de informação e suporte ativos que demonstrem as novas opções a todos envolvidos.

Com a dinâmica de distanciamento social e lockdowns imposta pela pandemia, a necessidade da remodelação das linhas passou a fazer parte do dia-a-dia das operações e não mais algo feito de tempos em tempos. Diante disso, a ONBOARD auxilia na transformação da rede a partir de dados fundamentados, permitindo estimar as viagens a serem atendidas pela rede a ser projetada, com um nível de eficiência mais elevado e custos e velocidade muito menores do que a tradicional coleta de campo, além de ser mais assertiva que as projeções feitas baseadas no empirismo. 

Assim, com a proposta de remodelar linhas a partir de dados provenientes da operação, é possível avaliar diferentes cenários utilizando uma base de dados mais completa como número de pessoas transportadas, demanda, ponto de embarque e desembarque e as variáveis de horário envolvidas, como horário de embarque, horário de desembarque, duração dessa viagem e outros. A partir disso, é possível obter a variabilidade da demanda ao longo dos dias do ano, identificando ainda os pólos de geração e atração de viagem, o que não era viável através dos métodos tradicionais como pesquisas por entrevistas presenciais devido o tempo entre uma pesquisa e outra, o que muitas vezes poderia não representar a realidade do local, podendo criar polos desatualizados.

Remodelagem de linhas do transporte público

Uma rede de transporte público representa o conjunto de linhas de todos os modos de transporte, sejam linhas de sistemas baseados em trilhos ou pneus. Uma linha representa um itinerário fixo que será percorrido por um ou mais veículos por meio de partidas realizadas com uma determinada frequência, podendo realizar embarque e desembarque de passageiros em pontos de parada localizados ao longo do trajeto percorrido. 

Dessa forma, projetar redes de transporte coletivo por ônibus significa definir a quantidade de linhas, seus itinerários, suas frequências de operação e os tipos de veículos a serem utilizados em cada uma das linhas que farão parte da rede de transporte público. Assim, a rede é criada a fim de minimizar os custos de passageiros (tempos de viagem, espera e transferências) e operadores (frota de veículos), sendo estruturado em quatro níveis de atuação: 

  1. Composição de rotas na sequência de terminais atendidos, 
  2. Definição do itinerário das rotas entre terminais; 
  3. Alocação da demanda à rede para o cálculo das frequências das linhas, da frota necessária para operação do sistema e de indicadores de qualidade da rede, como custo médio por viagem, número médio de transferências por viagem e percentual da demanda não atendida pela rede estrutural; 
  4. Por último, são incluídas as linhas locais do sistema.

Para isso, é necessário construir uma matriz de demanda, com dados de origem-destino, a qual representa o volume de viagens entre zonas de tráfego da região de interesse. Os dados de origem-destino tradicionalmente são obtidos através de coleta de dados, podendo ser realizada com entrevistas domiciliares, onde os dados de viagens são coletados e expandidos, ou com entrevistas em terminais e pontos de deslocamento, o que não é totalmente vantajoso visto seu baixo índice de representação.

Todavia, com o advento da tecnologia, foi possível otimizar a coleta de dados automaticamente, fornecendo uma variedade de informações que possibilitam aos gestores e operadores do transporte planejar a oferta e qualidade do serviço de maneira mais eficaz que os métodos anteriores.

Principais benefícios da remodelagem de linhas de transporte

Carros de passeio transportam apenas 30% das pessoas em São Paulo, sendo responsáveis por 72,6% das emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes. Enquanto os ônibus municipais transportam em média 40% das pessoas que se deslocam pela cidade, sendo responsáveis por apenas 3,1% das emissões na capital paulista (IEMA, 2017). Desse modo, caso o transporte público fosse melhorado, as emissões de dióxido de carbono poderiam ser reduzidas em 40%, a nível mundial até 2050 (ITDP, 2016).

Assim, otimizando as linhas de transporte através da remodelagem com dados fidedignos, a poluição diminuiria devido a redução no tempo de deslocamento de veículos, o que impacta diretamente na redução da emissão de gases poluentes, auxiliando no melhor aproveitamento de linhas, o que aumenta a qualidade e reduz custos, motivando ainda mais a utilização do serviço de transporte público por mais pessoas. 

Ainda, de acordo com o estudo da Global Cities Business Alliance (2016), a possibilidade de aproveitar o trajeto em transporte público entre a casa e o trabalho para se dedicar, de maneira cômoda, a outras atividades como ler, escutar música, assistir vídeos e séries ou simplesmente descansar, reduz o estresse e melhora a saúde. Dessa forma, oferecer comodidade e opções para o deslocamento de passageiros por meio de uma rede de transporte público integrada, bem equipada, com sistemas eficientes, confiáveis e bem conservados auxiliam no aumento de atração do mesmo.

Outro benefício é a redução de custos, pois ao disponibilizar um serviço de transporte otimizado, a economia gerada se enquadra no âmbito financeiro tanto para a empresa como para o usuário. Ou seja, a remodelagem pode atuar diretamente na detecção de possíveis pontos de melhoria, aumentando ou reduzindo rotas, traçando novos percursos, criando novos pontos de embarque e desembarque  e prevenindo a ociosidade de rotas (rotas pouco efetivas, com poucos passageiros), como também na otimização do tempo de trajeto diário ao passageiro.

Além disso, é possível a adequação do valor da passagem dependendo do uso de cada modal. Em Melbourne, na Austrália, por exemplo, algumas linhas do transporte público são gratuitas, o que ajuda a atrair passageiros. De acordo com um estudo publicado pelo Ipea (2016), no transporte público por ônibus, quanto mais densa for a rede, melhor será a frequência dos serviços e, portanto, melhor a sua oferta, o que impacta diretamente em um menor custo médio por passageiro transportado além de que, quando  são ofertados de forma integrada, há reduções de custos tanto na oferta quanto no uso. 

Estudos demonstram que a integração entre sistemas de transporte público pode contribuir para a conectividade e confiabilidade do mesmo por oferecer opções sobre os melhores meio de deslocamento ao cliente, o que ainda possibilita contornar as fraquezas de alguns sistemas, funcionando como uma alternativa interessante para a decisão entre o uso do automóvel ou do transporte público. Logo, existem diversos tipos de integração que podem articular e otimizar os serviços de transporte público, resultando em um meio mais atrativo e eficiente ao passageiro, como:

  • Integração modal: possibilidade de integração entre meios de deslocamento distintos (por exemplo ônibus, metrô e bicicleta), utilizada para aumentar atratividade de cada serviço quando operado em uma rede integrada; 
  • Integração tarifária: diferença de preço entre linhas distintas, implementação de tarifa zonal, diferença entre valores de vale-transporte e cartão de ônibus; 
  • Integração física: possibilita a troca entre linhas sem novo valor de transporte, o que normalmente ocorre dentro de terminais fechados; e
  • Integração temporal: possibilidade de passageiros utilizarem dois ou mais pontos da rede em um determinado período de tempo, sem custos excedentes.

Como a ONBOARD está trabalhando para otimizar o processo de remodelagem de linhas

A remodelagem das linhas proposta pela ONBOARD, empresa que está transformando digitalmente o setor de transporte público, é feita a partir de um algoritmo que busca diminuir os custos operacionais do sistema de forma a reduzir o número de baldeações e distâncias percorridas pelos passageiros. A metodologia atua diretamente sobre a minimização da somatória dos custos generalizados, ou seja, custos relacionados ao passageiro como tempos de viagem, espera dentro do veículo, espera entre transferências, e relacionados aos operadores, que enquadra a frota de ônibus e a quantidade de veículos em operação.

Hoje, a ONBOARD atua com os dados fornecidos pela empresa, porém, com a implementação da Bilhetagem Digital isso se tornará mais um recurso para gestores de transporte atuarem de forma mais rápida e efetiva na remodelagem das linhas. Algo que está sendo extremamente exigido na pandemia e pode aumentar ainda mais a lucratividade e a qualidade do sistema.

Diante das diversas possibilidades de aplicação, a ONBOARD tem focado esforços na realização de estudos e desenvolvimento de operações para que o cenário se torne positivo e viável para as empresas de transporte público. Através do crescente desenvolvimento de tecnologias, a ONBOARD analisa as características mais representativas e compreende melhor o funcionamento das técnicas para obter embasamentos certeiros que resultem em uma remodelagem de linhas positiva a fim de obter uma boa representação para a demanda real e viabilidade do sistema. Atualmente, a ONBOARD está com um piloto de otimização de linhas em andamento em Santa Catarina e em breve os resultados serão apresentados para todo o mercado.

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Referências

ARBEX, R. O. Projeto de redes estruturais otimizadas de transporte público coletivo urbano por ônibus. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo. 2020.

CARMO, W. C. et al. Modelagem e simulação de sistemas de transporte coletivo com ônibus: um estudo de caso em Goiânia-GO. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Goiás. 2018.

Global Cities Business Alliance. Housing for Inclusive Cities: the economic impact of high housing costs. Discussion paper. 2016. Disponível em: <https://www.pwc.com/gx/en/psrc/pdf/gcba-housing-economic-impact-study.pdf>. Acesso em: 31 de março de 2021.

GOMIDE, A. Á.; CARVALHO, C. H. A Regulação dos serviços de mobilidade urbana por ônibus no Brasil. 2016. Instituto de pesquisa econômica aplicada (Ipea). 2016.

IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente. Inventário de Emissões Atmosféricas do Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo. Disponível em: <http://energiaeambiente.org.br/produto/inventario-de-emissoes-atmosfericas-do-transporte-rodoviario-de-passageiros-no-municipio-de-sao-paulo>. Acesso em: 31 de março de 2021.

ITDP – Institute of Transportation and Development Policy. Impacto dos carros ao meio ambiente. Disponível em: <https://www.itdp.org/2016/10/11/people-near-rapid-transit-metric/>. Acesso em: 31 de março de 2021.

MAIA, C. A. Modelagem de redes multimodais integradas de transporte público: discussão conceitual e aplicada. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Ceará. 2013.

Novos conceitos para o transporte & mais – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

Você já ouvir falar sobre o First Mile e Last Mile? Traduzindo para o português, esses conceitos significam a primeira e última milha e são importantes para compreender a mobilidade urbana, pois representam as etapas inicias e finais da jornada no transporte.

Hoje, entende-se que a pessoa que utiliza o transporte pode utilizar vários modos, tipos ou modais para se deslocar. As possibilidades envolvem caminhar, dirigir, pilotar ou utilizar um meio de transporte público ou alternativo.

No entanto, o transporte público vem enfrentando uma dificuldade para atender esses pedaços iniciais e finais da jornada, o que acaba favorecendo o carro, seja próprio ou compartilhado. 

Para entender melhor o conceito e como evitar os gargalos que priorizam o transporte particular, nosso parceiro de conteúdo Rafael Pereira explica mais aqui.

Mesmo diante de alternativas, o interesse pelo carro como meio de transporte aumenta

Não é de hoje que o transporte público vem enfrentando crises e, com a pandemia, muitos problemas se intensificaram. Isso fez com que houvesse aumento pelo interesse em se deslocar por carro, gerando impactos negativos não só ambientais, como também de qualidade de vida.

No entanto, para tirar a prioridade do carro, é necessária uma mudança cultural e que governantes comprem essa agenda, pois já vêm sendo cobrados pela população no sentido de adotar políticas públicas efetivas que promovam a melhoria da mobilidade e a redução dos custos de deslocamentos, principalmente dos meios de transporte público.

Assim, as próximas gestões, eleitas no dia 15 ou no próximo dia 29 de novembro de 2020, terão papel fundamental nesse desafio. Saiba o que acontecerá se essa agenda não for aplicada nos próximos anos.

Além da transformação digital no setor, o auxílio de R$ 4 bi foi aprovado pelo Senado

Com o objetivo de dar um respiro ao transporte público em meio a pandemia, o auxílio de R$ 4 bilhões vem permeando as instâncias do legislativo para aprovação. 

Nessa última semana, o Senado aprovou o Projeto de Lei n. 3.364/2020 que prevê esse repasse aos estados, Distrito Federal e municípios com mais de 200 mil habitantes.

Segundo o relator do PL, Eduardo Gomes (MDB-TO), o projeto é importante para evitar o aumento das tarifas de transporte. O projeto determina que os recursos serão liberados mediante condições estabelecidas em termo de adesão. 

Assim, as regiões beneficiadas pelo recurso ficarão proibidas de aumentar as tarifas do serviço de transporte. Para saber mais, clique aqui.

Chegamos ao ponto final. Nos vemos na próxima?

Além de acompanhar o painel “Não durma no ponto!” toda segunda-feira, você pode receber em primeira mão as novidades em inovação na mobilidade e no transporte público através da nossa newsletter. É grátis e sem spam!

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Medidas para criação de um transporte mais sustentável

Relatório “Transporte para menos de 2 graus” compreende opiniões de especialistas, empresas, ONGs e governos para a transformação do setor de transporte mais sustentável

O projeto Transport for Under Two Degrees (T4<2°), ou “Transporte para menos de 2 graus”, é um estudo prospectivo global sobre a descarbonização e transformação do setor de transporte. O objetivo é identificar desafios e oportunidades para um setor de transporte sustentável e de baixo carbono.

O projeto compactua com as propostas do Acordo de Paris, o qual firma compromisso que o aumento da temperatura média global não ultrapasse 2°C, e é apoiado pelo Fórum Econômico Mundial e pelo Ministério das Relações Exteriores da Alemanha.

Assim, o projeto T4<2º, que está em desenvolvimento há dois anos, resulta no relatório Way Forwad, baseado em estudos já existentes e novas entrevistas qualitativas. As entrevistas foram realizadas em conjunto com especialistas internacionais do setor de transportes e energia, além da participação de empresas, ONGs e governos. 

O relatório, divulgado no começo de outubro de 2020, há recomendações específicas dos especialistas sobre como alcançar a descarbonização do setor e empenhar esforços internacionais para uma transformação do sistema de transporte. 

Em relação à pandemia de Covid-19, o estudo aponta que em decorrência do declínio da atividade de transporte – e da produção industrial baseada em combustíveis fósseis -, houve melhoria da qualidade do ar e queda nas emissões de gases de efeito estufa. 

“As respostas ao COVID-19 têm mostrado o potencial de uma eventual mudança sistêmica no setor da mobilidade”

– Comitê de Direção do T4<2°.

No entanto, muitos passageiros ficaram com medo de utilizar o transporte público e voltaram aos carros. Assim, de acordo com o relatório, as mudanças positivas para a sociedade só serão realmente implementadas se houverem esforços de recuperação planejados principalmente por tomadores de decisão, ou seja, políticos.

Dessa forma, sabendo que o transporte é responsável por cerca de um quarto das emissões globais de gases de efeito estufa, as projeções indicam que o setor pode ultrapassar o dobro de suas emissões atuais até 2050 se os negócios continuarem como hoje. Logo, especialistas sugerem que a descarbonização total do setor até 2050 tenha colaboração conjunta de países desenvolvidos e subdesenvolvidos para trabalhar na inclusão social e desempenho econômico.

No debate público sobre o temas, a descarbonização do transporte está frequentemente associada a uma potencial perda de empregos. Porém, dois terços dos especialistas internacionais acreditam que haverá criação de empregos principalmente no setor de transporte, no setor industrial, no desenvolvimento de novas tecnologias, no setor de energia renovável, em serviços digitais, além de empregos na área de turismo.

No entanto, no que se refere ao consumo de energia por veículo, especialistas indicam que deve haver uma tecnologia mais eficiente e renovável para cada meio de transporte. Para isso, as energias eólica e solares são apontadas como promissoras para tornar a transformação do transporte um sucesso.

“A atual capacidade mundial de energias renováveis é insuficiente para atender às metas de eletrificação do transporte; o desenvolvimento de novas energias renováveis é fundamental”

– Líder sênior, no Fórum Global de Energia.

O relatório também aponta que o transporte público, os meios de transporte ativos, os serviços de mobilidade compartilhados, bem como o planejamento urbano sustentável serão a espinha dorsal do transporte urbano ecologicamente correto. Portanto, há de haver investimentos nesse setor com promoção da mobilidade ativa e compartilhamento de transporte. 

Um ponto interessante indicado por especialistas e instituições é a digitalização e condução autônoma. A maioria destes apostam que essas ações auxiliam na redução das emissões de gases de efeito estufa, como implantação de veículos autônomos no transporte rodoviário de passageiros.

Dentre esses e outros insights indicados no relatório, todos eles indicam que, sem governança e apoio de políticas públicas, não haverá uma mudança estrutural que possa atingir o objetivo até 2050. Estes e outros apontamentos podem ser encontrados em detalhes no site do projeto

Reflexões de um gestor sobre Transporte Público

Miguel Pricinote, gestor executivo da Viação Reunidas, aborda a crise e as críticas do transporte público e o que é preciso para que haja uma transformação positiva no sistema

Além da atual crise pela qual o Transporte Público Coletivo passa devido a pandemia do coronavírus, os sistemas vêm sofrendo com o modelo atual de financiamento feito majoritariamente pela tarifa calculada de forma política e por um planejamento central que não reflete a real necessidade dos usuários.

Sendo assim, o COVID encontrou um cenário perfeito para destruição total: i) sucateamento dos serviços devido o desequilíbrio econômico fruto de congelamentos compulsórios das tarifas; ii) falta de competitividade do setor frente aos demais modais de deslocamento (bicicleta, automóvel próprio, transporte “pirata”, aplicativos como o UBER, etc.); iii) falta de autonomia dos agentes privados para usarem estratégias inovadoras (ex.: MaaS, ABT, IoT…) para oferecer um serviço mais adequado ao cliente final; e iv) uso político do serviço de transporte coletivo, nas três esferas do poder: executivo, legislativo e judiciário.

No entanto, ao invés da sociedade lutar contra o cerne do problema – que é a maior intervenção do estado no serviço de transporte público -, fica somente criticando os empresários com a falsa alegação que o sistema é cartelizado pelos entes privados.

Isto acontece pois culturalmente aprendemos que monopólios e cartéis são falhas de mercado provocado pelo “grande capital” e que o Estado tem a obrigação de agir e regular o serviço para proteger o mais fraco que no caso são os usuários do serviço.

Entretanto, os serviços com grande intervenção estatal tendem a serem ineficientes. Pois sem estarem sujeitos ao monitoramento e ao crivo do mercado, tais sistemas sempre serão levados pelo Estado a tomar decisões economicamente insensatas. Pior ainda: serão capturadas por interesses “políticos”. 

Para o transporte coletivo, esse raciocínio não é diferente. Todas situações adversas do sistema advêm do fato de ser controlado pelo Estado. Mais ainda: advém do fato de todo este controle ficar nas mãos de tecnocratas ou de políticos de passagem e que todas as empresas e todos os usuários são obrigados a aceitar as regras impostas com pouco ou nenhum poder de negociação.

Deste modelo intervencionista surgem três consequências: aumento constante da tarifa, endividamento dos operadores, baixa qualidade do serviço prestado.

O fato do cálculo da tarifa a partir da premissa de igualar o preço ao custo marginal é absurda. Pense nos assentos vazios que você vê nos ônibus, em eventos esportivos, em aviões e trens. Pergunte a si próprio qual é o custo marginal de permitir ou aceitar mais um cliente em tais casos. Obviamente, é zero ou próximo de zero.

O efeito do preço ter de ser igual ao custo marginal nestes casos seria simplesmente o de impedir a existência do sistema em questão — a menos, é claro, que o governo a estatizasse ou que pelo menos a subsidiasse pela produção do serviço (a exemplo de um “fretamento” enquanto cobra um preço igual ou menor ao custo marginal dos usuários). 

Para os defensores de legislações reguladoras, o conceito de concorrência advém de um mundo de sonhos platônicos, no qual a concorrência gera condições — principalmente a existência de um enorme número de operadores individualmente insignificantes que ofertam bens homogêneos e idênticos — que fazem com que empreendedores, em busca do lucro, voluntariamente igualem seus preços ao custo marginal.

Mas como melhorar o sistema? Como dar ao transporte coletivo as condições necessárias para inovações e evoluções constantes? Como fazer do “novo normal” um marco na transformação do transporte público? 

Em todas as esferas da atividade humana, uma inovação é um desafio, não apenas para aqueles que gostam de seguir rotinas, é um desafio ainda maior para aqueles que no passado foram inovadores. Toda inovação enfrenta, em seu começo principalmente, uma obstinada oposição. Tais obstáculos podem ser superados em uma sociedade em que haja liberdade. Mas eles são intransponíveis em um sistema intervencionista.

A essência da transformação de um serviço é a oportunidade de divergir e se distanciar das maneiras tradicionais de se pensar e de se fazer as coisas – situação altamente proibitivas em mercados com rígidas regras reguladoras. O planejamento feito por uma autoridade central, controladora e inflexível, impossibilita todo e qualquer planejamento feito pelos seus verdadeiros agentes: operador e usuário.

Por isso, você que luta pela qualidade do sistema de transporte coletivo, por favor, pelo bem do sistema, pare de pedir maior intervenção estatal. É necessário lutar para que o serviço possa ser cada mais flexível e aderente às necessidades das pessoas. 

Infelizmente este modelo mais flexível do serviço de transporte possui muitos críticos que odeiam as palavras: produtividade, otimização, inteligência de mercado etc. Só que, ao atacar a inovação e exigir que o governo atue contra os operadores, eles estão apenas reduzindo os benefícios que acabariam sendo ofertados à sociedade.

Mas eles não ligam. Eles são motivados pela ideologia do conflito de classes, querem dar uma lição nos empresários preferindo estatizar uma empresa. Com isso, acabam por sofrer com um serviço pior a permitir que o operador invista em troca de maiores resultados, o que se beneficiaria de serviço de melhor qualidade.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

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Concorrentes da Uber, eletromobilidade e inovações em 2020 – Não durma no ponto!

As principais notícias da última semana em uma leitura rápida e informativa. Comece a semana conectado no mundo. Não durma no ponto!

2020 pode ser a década da virada

Essa segunda vamos começar com os desafios do modelo Uber. Abaixo estão os primeiros textos, mas esse aqui, você vai ficar de boca aberta.

Já se sabe que os carros autônomos são uma realidade não tão distante. Como continuar com a economia compartilhada se os carros serão autônomos?

Lembrando que a Uber e similares possuem motoristas para pagar, essa concorrência fica ainda mais acirrada.

Assim, muitas empresas, inclusive brasileiras como Embraer, estão investindo em inovações e soluções para a mobilidade urbana e 2020 promete ser o ano das mudanças. Saiba mais.

Falando de mobilidade…

A procura por veículos elétricos tem aumentado e a relação entre mobilidade e sustentabilidade é o foco principal nessa discussão.

Dirigentes públicos e empresariais buscam desenvolver o Plano Nacional de Eletromobilidade e, em algumas cidades, os ônibus elétricos já fazem parte da legislação para contribuírem na redução de emissões de CO2.

Em um mundo que tem buscado cada vez mais melhorar a qualidade de vida, gestores e operadores do transporte devem começar a desenvolver modais ativos e também sustentáveis. Esse será o novo normal.

Porém, para desenvolver novas tecnologias, é necessário ouvir o público!

Pesquisas no Brasil traçam os motivos e as dificuldades das pessoas que utilizam o transporte coletivo durante a pandemia e apontam melhorias a serem realizadas.

Com isso, dados de Recife são de se assustar. A preocupação com o distanciamento social foi uma das atitudes de menor adesão quanto aos cuidados durante o percurso realizado pelas pessoas entrevistadas.

Já um outro estudo realizado em DF, apontou um perfil de quem utiliza o transporte público durante a pandemia, podendo ser utilizado para traçar metas para melhoria. 

O levantamento mostrou que a maior parte das pessoas utilizam o transporte público 5 vezes ou mais na semana, 2x ao dia, sendo as principais finalidades de uso para trabalhar e/ou estudar nos horários de pico, ou seja, das 5h às 8h e das 17h às 20h.

Já dá pra ter uma noção do que fazer.

E o Distrito Federal não espera.

Segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (SEMOB/DF), um novo edital de mobilidade ativa será lançado no DF ainda este mês

O edital apresenta algumas mudanças no que se refere às empresas operantes e busca incentivar a mobilidade ativa na sociedade. 

O edital abre processo de licitação para gestão de bicicletas compartilhadas na cidade. Essa iniciativa faz parte de um conjunto de ações para melhoria e integração dos modais de transporte.

E mais: O “home office” como alternativa para redução de lotação no transporte público

Nesta  terça-feira, 15 de setembro de 2020, o prefeito da capital paulista, Bruno Covas, instituiu o regime permanente de teletrabalho para funcionários públicos. A adesão é facultativa e secretários e subprefeitos terão 90 dias para apresentar os novos planos.

A medida vem como justificativa para redução do trânsito e poluição; menor pressão sobre os sistemas de transportes, em especial ônibus, trens e metrôs; e redução de despesas de custeio.

Será que quem descobriu o home office fará de tudo para tê-lo depois da crise?

Pensa aí e depois me diz.

Bom, este é o ponto final.

A importância da integração nos modais de transporte

A necessidade de combinar alternativas para tornar o deslocamento mais eficiente, econômico, agradável e sustentável indicada em 3 pilares

Foto: WRI Brasil

Acredito que todos concordam comigo que, quando se trata de usar o transporte, as decisões diárias que tomamos são importantes. Os diferentes modos de transporte que escolhemos desempenham um papel significativo no fornecimento de conectividade geral, moldando nossas áreas urbanas, afetando a segurança das viagens, a alocação de espaço, a saúde respiratória e muito mais. Optar por caminhar, andar de bicicleta e modos de transporte coletivos pode ter um impacto positivo não apenas em nossa qualidade de vida, mas também em nossas cidades. Atualmente, podemos reformular o transporte como um meio de melhorar nossas vidas e conectividade. 

Se as cidades investissem em infraestrutura moderna e inteligente, incluindo ciclismo e caminhada, em quantidades comparáveis às investidas em transporte individual motorizado, os tempos de congestionamento em todos os modos poderiam ser consideravelmente reduzidos.

Se estivermos dispostos a testar novas maneiras de agir, e nossos políticos tiverem a coragem de apoiar as mudanças legislativas necessárias ou as melhorias de infraestrutura para incentivar meios de transporte sustentáveis (mobilidade ativa e transporte coletivo), podemos melhorar nosso bem-estar e tornar nossas cidades ainda mais agradáveis. lugares para morar e trabalhar.

Esta deveria ser uma das principais bandeiras para o pleito eleitoral municipal, isto é,  oferecer às pessoas a chance de entender a importância da mobilidade em suas vidas e experimentar soluções práticas para os desafios urbanos, como poluição do ar, segurança viária e ocupação do espaço urbano.

Para tanto as pessoas devem colocar como importante a multimodalidade (mistura de modos de transporte dentro da mesma jornada ou para viagens diferentes) uma vez que muitos de nós optamos instintivamente pelo mesmo método de transporte (geralmente o carro) sem pensar nas alternativas já disponíveis.

Combinando as alternativas, podemos tornar o deslocamento mais eficiente, mais econômica, mais agradável e mais sustentável. A adoção da multimodalidade se deve à escolha individual, mas existem várias medidas que podem ser tomadas pelas autoridades municipais para tornar o conceito mais atraente.

Devemos fugir do equívoco comum no qual as viagens de carro são relativamente baratas em comparação com o transporte público. Ao incluir os custos de seguro, combustível, manutenção e estacionamento (sem mencionar o custo de compra do veículo), os custos aumentam rapidamente. Ao combinar a condução com modos de transporte mais baratos, como transporte público, ou modos gratuitos, como caminhar ou andar de bicicleta, as economias de longo prazo podem ser substanciais.

Para ilustrar esta situação temos muitas pessoas residentes nas áreas metropolitanas que estão atualmente usando mais de um modo de transporte durante o deslocamento diário. Até aí nenhuma surpresa. Como exemplo, em Goiânia, muitos motoristas de UBER ficam próximos aos terminais do transporte coletivo e os passageiros podem pegar um carro para fazer o último percurso terminal – residência.

Embora possa parecer uma boa opção, ela não é eficiente, uma vez que os usuários que usam várias soluções de deslocamento também devem usar várias “plataformas” para verificar os horários de embarque e pagar as tarifas. Em alguns casos, isso significa aguardar na fila para aquisição de créditos e concluir várias transações em um único dia.

Então para mitigar esta improdutividade gerada, foram identificados três pilares com foco em melhorar a experiência do cliente:

  1. Pilar do Transporte – na qual os clientes selecionam seu modo de transporte, escolhendo entre opções públicas, privadas e compartilhadas ou uma combinação das três.
  2. Pilar da Informação – onde os clientes podem visualizar os modos de transporte disponíveis e estimar os tempos de viagem ou verificar se há atrasos ou obstruções.
  3. Pilar do Pagamento – integrar em uma só solução todas as soluções de transporte existente

Qualquer tecnologia que não consiga ou não alivie as pressões em todos estes pilares não pode ser chamada de uma solução realmente ideal.

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Como funciona a biometria facial no transporte público?

Tecnologia de ponta pode auxiliar na combate ao uso indevido de benefícios nos ônibus

Foto: Prostock Studio

O setor de transporte coletivo normalmente transporta 45 milhões de passageiros/dia e, de acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), 1 em cada 5 passageiros não paga tarifa de ônibus, ou seja, 27% dos passageiros são beneficiados com descontos ou isenções tarifárias. 

Idosos e crianças têm garantido por leis o direito de circular gratuitamente, ou com tarifa reduzida, no transporte público das cidades brasileiras. A gratuidade é assegurada desde a Constituição de 1988 e pelo Estatuto do Idoso de 2003, porém a extensão do benefício pode variar de acordo com a legislação do município. 

Considerando os casos de benefícios tarifários no sistema de transporte público, a oferta deles pode custar mais às empresas operadoras caso não haja fiscalização e uso consciente do mesmo. Segundo informações levantadas por empresa do setor, somente em caso de cartões de gratuidade, o uso indevido ocorre em aproximadamente 25% das utilizações.

Ainda de acordo com a NTU, o impacto gerado pelas gratuidades no valor da tarifa do transporte público por ônibus é de, em média, 21,7%. Logo, pelo modelo de sustentação financeira atual depender quase exclusivamente do valor da tarifa paga pelo usuário, apresentando poucos casos de subsídio governamental ou outras fontes de receita, o uso indevido das gratuidades pode impactar negativamente o sistema de ônibus e no preço pago por todas as pessoas.

Com o impacto do benefício na receita do setor, pode haver perda de faturamento por meio da utilização indevida dos cartões de benefícios. Além disso, com a evasão tarifária causada pelo mau uso dos cartões de benefício, o valor das passagens aumenta fazendo com que o sistema de transporte público perca passageiros para outros meio de transporte. 

O reconhecimento facial como solução

Além de ser uma tecnologia de ponta aplicada em sistemas antifraude, o reconhecimento facial representa a capacidade de recuperar um prejuízo de milhões de reais gerado pelo uso indevido de benefícios. É um sistema baseado na utilização de algoritmos de aprendizado contínuo, tornando o controle cada vez mais assertivo e eficiente.

O reconhecimento facial é realizado por meio de uma câmera integrada ao dispositivo de bilhetagem do ônibus. A partir do DBD – Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD, fomos entender mais sobre como funciona o sistema de reconhecimento facial no transporte público. A câmera captura uma janela de 9 imagens sendo 1 segundo antes e 1 segundo depois do passageiro se identificar no DBD, podendo realizar através da apresentação do cartão de transporte, cartão bancário, QR Code e/ou NFC.

O armazenamento das imagens é feito no dispositivo e a capacidade é de 32GB, com possibilidade de expansão. A câmera fica o tempo todo funcionando no estado de validação (comercial) e essa janela é configurável e pode ser alterada dependendo da situação.

O motor de reconhecimento facial do DBD ONBOARD foi desenvolvido pela empresa Hoobox que utiliza bibliotecas de aprendizagem de máquina que são desenvolvidas em parceria com a Intel. Por ser uma Inteligência Artificial (IA) composta por inúmeros algoritmos, apresenta capacidade de reconhecer com precisão uma pessoa que, inclusive, tenha partes do rosto cobertas ou escondidas, devido à composição de imagens do banco de dados.

Devido à IA, o reconhecimento ocorre a partir da distância entre os olhos, o tamanho do nariz ou da testa, marcas e outras características, assim, mesmo com alguma obstrução, como máscara, óculos escuros ou barba, o sistema consegue identificar normalmente. Testes realizados pela ONBOARD em Apucarana/PR, entre os dias 15 a 19 de julho de 2020, mostraram que o software reconhece pessoas com máscara e boné juntos.

Logo, a partir do cadastramento do passageiro e/ou da passageira de ônibus, é registrado uma foto no banco de dados, o reconhecimento é realizado a partir da comparação da imagem capturada durante sua entrada no ônibus. As imagens são processadas pelo sistema informatizado e, caso o passageiro e/ou passageira esteja com o cadastro ou benefício aprovado e em dia, ocorre a liberação na hora da utilização.

Hoje, o papel do reconhecimento facial é altamente corretivo, servindo como análise posterior da utilização. Ou seja, as ações não acontecem em tempo real devido às condições operacionais do transporte coletivo e os altos custos da atividade. As fotos, então, são capturadas e armazenadas no DBD para posterior checagem, a fim de evitar casos de identificações errôneas

Dessa forma, quando o ônibus chega na garagem, as imagens da operação são transmitidas via wi-fi para o servidor, neste, é aplicado um motor de reconhecimento facial avançado que, em segundos, informa as inconsistências do reconhecimento a partir de um score de análise parametrizável.

Se no processamento não for confirmada a similaridade entre as imagens capturadas com as armazenadas no banco de dados, ocorrerá uma auditoria convencional para inspeção visual e verificação da desconformidade, para isso, há necessidade de um time diverso, formado por colaboradores com perfis diferentes, reforçando a inclusão. Assim, cada empresa de transporte público apresentará instrumentos próprios para definir as providências aplicáveis a cada caso. 

Melhoria no combate à fraude do sistema de benefícios no transporte público

Em Madri, na Espanha, um projeto-piloto da EMT – Empresa Municipal de Transportes da cidade espanhola, lançado em outubro de 2019, realiza o pagamento das tarifas de ônibus a partir de imagens capturadas do passageiro no momento em que passam pela catraca. O projeto foi uma parceria entre a prefeitura de Madri, o banco Santander e a empresa de tecnologia Saffe.

Para o projeto-piloto, os passageiros e/ou passageiras precisaram baixar um aplicativo da EMT gratuitamente no celular, realizar o cadastro, tirar uma selfie (autorretrato) somente do rosto e registrar dados bancários. Inicialmente, 100 passageiros foram cadastrados e o pagamento ocorreu apenas em uma linha de ônibus.

Uma vez registrado, o cliente necessita se posicionar em frente ao dispositivo e esperar a identificação automática. Segundo dados, a análise pode demorar 15 segundos e, aprovado, a tela do dispositivo emite uma mensagem de “boa viagem”. O valor da passagem então é debitado da conta bancária cadastrada. De acordo com desenvolvedores, os testes apresentaram 99% de resultados positivos.

A EMT assegura que o preço da passagem permanece o mesmo da tarifa convencional paga com o cartão e explica que o reconhecimento facial deverá ser opcional. O sistema inteligente não grava nenhuma imagem no ônibus, apenas cruza as informações do banco de dados com a foto tirada no ato do pagamento.

De forma semelhante, a China, líder mundial em pagamentos sem usar dinheiro ou cartão, está próxima de realizar transações sem nenhum dispositivo em mãos. O metrô de Shenzhen, uma das cidades chinesas mais modernas, faz testes em 2019 para pagamento de passagem por reconhecimento facial.

Nas catracas da estação de Futian foram instalados tablets que reconhecem o rosto de passageiros e passageiras utilizando tecnologia 5G, em seguida, o valor da passagem é debitado automaticamente da carteira virtual de clientes. Essa proposta flexibiliza a mobilidade urbana, pois deixa de lado o cartão de transporte, que pode ser utilizado apenas na rede de transporte, para a Bilhetagem Baseada em Contas (ou Account Based Ticketing, ABT).

A tecnologia desenvolvida pela ONBOARD apresenta uma solução compatível com a realidade do mercado atual, realizando uma leitura muito mais ágil. O tempo de leitura para cartão é de aproximadamente 100 milissegundos e, para a identificação facial, a captura de imagens ocorre de forma independente, pois armazenando imagens 1 segundo antes e um segundo depois da apresentação do cliente no DBD, o método permite maior agilidade, eliminando todo atrito no processo de embarque.

Além de maior segurança e praticidade para o cliente, para os sistemas de transportes, eliminar meios físicos significa também redução de custos. Logo, os investimentos em transformação digital são extremamente necessários para requalificar o transporte público, gerar economia operacional e restabelecer o interesse e demanda da sociedade por este serviço.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Fortaleza registra casos de assédio sexual a cada 3 horas no transporte público

Tecnologia Nina, integrada ao aplicativo Meu Ônibus, registrou 930 casos em quatro meses de funcionamento

“Primeiro ele estava em pé e ficou roçando suas partes íntimas no meu braço, depois se sentou e passou a mão nas minhas pernas até que eu me levantei e chorei”.

O relato foi enviado por uma usuária de ônibus, em Fortaleza (CE), no dia 6 de março, através do botão NINA, uma tecnologia integrada ao aplicativo de transporte público da cidade. Essa foi a primeira de 930 denúncias recebidas durante quatro meses – o que dá uma média de um caso a cada três horas.

Prefeitura, empresários de ônibus, polícias e usuários, juntos podem combater o assédio sexual na mobilidade urbana. A primeira cidade a testar essa parceria foi Fortaleza, a 5º maior capital do país, que agora tem as informações iniciais para mapear zonas de risco, implantar estratégias de prevenção e punir agressores.

A capital cearense abraçou a tecnologia desenvolvida pela pernambucana Simony César. A NINA Mobile norteou a criação do Programa de Combate ao Assédio Sexual no Transporte Público de Fortaleza e se tornou referência no país.

Usuária do transporte público e filha de cobradora de ônibus, Simony cresceu ouvindo casos de violência nos ônibus. Ela queria algo que conseguisse dar segurança para as mulheres em seus deslocamentos diários, garantindo a elas o direito primordial de ir e vir. Surge, em 2016, a empresa NINA Mobile – nome em homenagem a cantora americana Nina Simone, famosa ativista pelos direitos dos negros e das mulheres, principais vítimas de violência no Brasil.

Simony César, fundadora e CEO da Nina Mobile. Foto: Daniel Hanter/WRI Brasil

Tecnologia

Mas Simony não pretendia ter mais um aplicativo de denúncias com bancos de dados isolados, sem retorno concreto para a sociedade. A NINA foi planejada para ser uma espécie de botão ou ícone inserido dentro de diversos aplicativos de transporte das cidades e vinculado aos órgãos que pudessem dar respostas efetivas.

As informações das denúncias feitas através da tecnologia NINA são reportadas para um painel de controles que pode ser acessado pela segurança pública, pela prefeitura e por empresários do transporte. A tecnologia tem potencial para unificar vários modais (ônibus, metrô, transporte por aplicativos, bicicletas) e migrar para políticas públicas.

Em Fortaleza, a NINA é conectada às câmeras de segurança dos ônibus e coleta imagens no intervalo de horário relatado pela denunciante. Com isso, de maneira imediata, são produzidas provas e também feito o acolhimento da vítima.

Depois, o caso precisa ser encaminhado à polícia para as devidas providências. Entre as ocorrências de assédio comunicadas através do projeto NINA na capital cearense (no período de março a junho), 77 foram concluídas com todos os dados necessários para virar inquérito policial. Cerca de metade dessas pessoas eram vítimas e, a outra metade, testemunhas.

Inédito

Fora a medida policial, o tipo de dado gerado pela NINA Mobile é inédito no Brasil, pois consegue acessar casos reais de crimes sexuais ocorridos no sistema de transporte público, bem como entender a hora em que ocorrem, os locais, as características, o perfil das vítimas, entre outras informações. Conforme o primeiro balanço divulgado, 58% das denúncias foram de crimes ocorridos dentro dos ônibus, as demais, nas paradas e nos terminais. Todos as vítimas eram mulheres.

A maioria das situações relatadas são de assediadores que estavam se tocando ou encostando na vítima de maneira inapropriada. Outra informação importante é o horário de pico das ocorrências que é às 20h, maior que às 18h e reduzindo bem após às 22h.

Impacto

NINA é uma forma de a vítima ter uma medida silenciosa de alcance fácil e imediato para reagir e não se culpar pelo crime. Ela clica no ícone NINA “Denunciar Assédio” e comunica o que aconteceu em detalhes. Isso evita que mulheres desistam de se deslocar até um posto policial, logo após o ocorrido, para fazer a denúncia. Ir à delegacia torna-se o segundo passo.

O dispositivo também incentiva que todos se protejam, estendendo a posssibilidade de denunciar aos que presenciam esse tipo de violência, para que ela não ocorra mais. “Estava acompanhando uma mulher que estava próxima a porta de desembarque (porta dianteira) e um homem colocou a mão sobre as suas partes íntimas, ela desceu chorando e constrangida”, descreveu a denunciante o fato ocorrido dia 14 de junho às 7h50.

Para Simony, é sempre emocionante ouvir as vítimas que utilizam a NINA. “Uma delas disse que não tinha ninguém para ajudá-la quando estava no ônibus sofrendo assédio, mas não se sentiu sozinha porque Nina estava com ela”. A meta de longo prazo é que um dia a NINA não tenha mais razão de existir.

Com informações da Assessoria de Imprensa.

Cartões bancários substituirão o Bilhete Único?

Opinião: longe de ser uma novidade, pagamentos com cartões bancários interessam mais às bandeiras do que aos consumidores

O Metrô do Rio anunciou recentemente que passará a aceitar cartões bancários com tecnologia contactless da Visa em suas catracas. A novidade se integrará ao RioCard Mais como uma das formas de pagamento e poderá em breve chegar a outros modais além do metrô.

Um aviso importante: a tecnologia contactless não é uma novidade dos cartões bancários. Você paga o transporte assim há 15 anos.

A tecnologia contactless ainda é incipiente no Brasil para pagamentos de compras rotineiras, mas cresceu exponencialmente no último ano. Entre os fatores podemos citar o empenho do Bradesco e Nubank que oferecem cartões como o modelo abaixo, com o ícone indicando a compatibilidade com pagamentos por aproximação.

Cartões contactless apresentam o símbolo como neste cartão de exemplo.

Cartões contactless permitem pagamentos só aproximando o cartão de crédito ou débito, o que garante agilidade em pagamentos do dia dia. No transporte público, por sua vez, tornam a necessidade de recarga obsoleta, pois com débito ou crédito disponíveis clientes terão sempre o embarque garantido.

O Metrô do Rio, porém, não é o primeiro a testar o pagamento com cartões bancários. Jundiaí foi a primeira e hoje conta com toda sua frota compatível com a tecnologia. Mas quando perguntado a uma pessoa diretamente envolvida no projeto sobre o impacto da solução a resposta em tom de brincadeira foi: “O impacto de zero pessoas usando é zero!”, devido à baixa adesão do modelo.

Os mais afoitos à novidade foram logo decretando o fim do Bilhete Único ou cartões de transporte similares. Mas será mesmo?

Assim, o texto abordará:

  1. O caso de sucesso em Londres
  2. O interesse de bandeiras de cartão no transporte público
  3. O relacionamento entre empresas de transporte e consumidores
  4. Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?
  5. Como diminuir os custos com bilhetagem?

O caso Londrino

Em Londres, onde o pagamento por cartões bancários no transporte é um dos maiores casos de sucesso do mundo, moradores e turistas podem usar seus cartões de crédito ou débito para comprar passagens, mas o Oyster – o bilhete único de lá – é igualmente popular.

Por meio do Oyster, clientes têm direito a um “cheque especial”, que permite o embarque mesmo com a falta de saldo. Além disso, é possível ativar a opção que faz a recarga automática toda vez que o saldo fica inferior a 10 libras.

O segredo, parece, é continuar inovando no cartão de transporte tradicional e não transferir a responsabilidade para empresas terceiras. Até porque os bilhetes de transporte também são pagamentos por aproximação e a novidade é o pagamento a partir de um cartão não exclusivo para o transporte, e não o meio em si.

Devemos lembrar que muita gente no país ainda não é bancarizada e cada vez mais dados de uso são usados para planejamento, ou seja, sistemas de transporte com cartões próprios fortes obtêm dados robustos de uso para suas estratégias.

Inserir cartões bancários no transporte é trazer uma série de intermediários que integram sua cadeia e mordem parcelas das transações. Toda a cadeia e infraestrutura bancária tem se mostrado obsoleta para os padrões atuais que estamos vendo no mundo.

Mas por que o interesse de bandeiras de cartão, como Visa e Mastercard, no transporte público?

A infraestrutura da rede de pagamento criada pelas bandeiras permitiu, por anos, que elas nadassem de braçada em um mercado inédito. No entanto, a estrutura de pagamentos mundial está mudando – podemos ver isso com a multiplicação de carteiras digitais, novas tecnologias como QR Code, blockchain e o uso cada vez menos frequente do dinheiro físico. Ou seja, as bandeiras precisam se manter relevantes.

O Banco Central do Brasil está atento às mudanças e hoje estimula iniciativas de pagamentos instantâneos, que sejam 24 horas, 7 dias por semana e, principalmente, com taxas muito menores do que os meios tradicionais, como as transações DOC e TED e o pagamento por débito.

Em pagamentos instantâneos, como o da foto, o empresário encontra taxas bastante reduzidas e consumidores compram apenas usando a câmera do celular.

As mudanças vêm a exemplo do mercado chinês, que hoje possui uma cadeia de pagamentos altamente digital, mas desvinculada de adquirentes e bandeiras de cartão, por lá as wallets criaram suas próprias redes e câmaras de compensação diminuindo o atrito do cash-in. Entre as opções mais famosas estão o WeChat e o Alipay.

O WeChat é o maior app da China, parecido com o WhatsApp, que permite também uma conta digital para pagamentos. Chineses podem transferir dinheiro ou fazer pagamentos de maneira imediata, em segundos. Recomendo este vídeo para saber mais sobre os apps na China.

Portanto, para se manterem relevantes bandeiras de cartão buscam entrar em novos mercados. O transporte público é um dos mais desafiadores e por isso mesmo um dos mais apetitosos: lá se encontra muita gente que não tem conta em banco ou cartão de crédito.

Por outro lado, para o transporte público, o benefício se restringe à ampliação dos canais de acesso, principalmente para turistas. O Rio, por exemplo, recebe milhares de visitantes que não fazem ideia de como fazer um Bilhete Único.

Mas para o sistema em si a inovação não é tão espetacular, pois além de distanciarem o relacionamento dos passageiros com os transporte, essas empresas de cartões se tornam mais um agente na cadeia de pagamentos e com isso geram ainda mais custos para transporte público.

De que forma o relacionamento entre empresas de transporte e consumidores muda? 

Se hoje os dados de cadastro e uso dos cartões é de posse das empresas de transporte, sejam elas únicas operadoras ou em consórcio, a partir do uso de cartões bancários esse relacionamento se perde. 

As empresas de transporte não são mais as responsáveis pela emissão dos bilhetes, os dados cadastrais são de posse do banco emissor e, com isso, estratégias de comunicação e marketing direcionadas ao mundo digital ficam mais difíceis de serem feitas.

Mesmo que hoje esse tipo de comunicação seja pouco utilizada, é sem dúvida um potencial a ser explorado por empresas de transporte, que podem utilizar técnicas de comunicação digital por e-mail, SMS e aplicativos, tudo com dados próprios. Algo impossível ao transferir aos cartões bancários sua bilhetagem. 

Por fim, em caso de perda, furto ou estrago haveria um tempo maior de espera para a produção de um novo cartão, já que cartões bancários notoriamente são mais demorados do que cartões de transporte.

Dessa forma, usuários de cartões bancários teriam nesses casos que recorrer ao banco e não aos serviços do sistema de transporte, ou seja, um ponto a menos de contato entre clientes do transporte e empresas.

Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?

Sabemos que cada compra feita por cartões bancários, seja de crédito ou débito, têm parte do valor enviado diretamente para a bandeira, o adquirente, e para o banco emissor, descontando não do pagador, mas sim do recebedor.

Com o transporte público não seria diferente, mas neste mercado as margens são pequenas e qualquer custo recai, obrigatoriamente, no bolso do passageiro nos comuns aumentos tarifários.

O que estou falando aqui não é para alarmar ninguém, mas precisamos sim encontrar soluções mais sustentáveis para o futuro do transporte público, o que definitivamente não envolve mais um cartão de plástico.

Além das esperadas taxas de transações, a adequação do parque tecnológico, ou seja, os validadores de ônibus e estações é altamente custosa.

Sendo assim, concluímos que o investimento em cartões bancários não só consome margens de lucro das operações no transporte público como também onera desde o início a partir da implementação ainda bastante cara. 

Então, como diminuir os custos com bilhetagem?

A preocupação com todo o sistema de bilhetagem, que envolve cartões, postos de recarga, atendentes, validadores, etc. é justa. Bilhetagem é cara e é necessário encontrar soluções para isso.

Para quem vende hardware é ótimo que o empresário tenha que comprar equipamentos novos para adequar sua frota a um novo cartão, que no fundo é mais do mesmo.

O transporte público está obsoleto e perdeu toda sua competitividade por conta de hardwares e softwares proprietários em um modelo de negócio que causam dependência de fornecedores, exclusividade em desenvolvimento, manutenção e nem preciso comentar quanto isso custa, afinal até orçamentos são cobrados.

Soluções são sempre bem-vindas, mas para propor uma solução precisamos pensar mais fora da caixa.

O que falta para termos um Bilhete Digital, emitido de forma online, sem necessidade de recarga e com pagamento por celular e sem nenhum vínculo com instituições financeiras, por exemplo? O que falta para estudantes não precisarem levar todos os documentos presencialmente até um posto de atendimento para fazerem seu bilhete especial?

Uma forma que não perpetue desigualdades no transporte e dê a possibilidade de sistemas de transporte por todo país inovarem, reduzindo custos fixos e investindo no que realmente importa.

Esse texto foi editado em 17 de maio de 2019.

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