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Reflexões de um gestor sobre Transporte Público

Miguel Pricinote, gestor executivo da Viação Reunidas, aborda a crise e as críticas do transporte público e o que é preciso para que haja uma transformação positiva no sistema

Além da atual crise pela qual o Transporte Público Coletivo passa devido a pandemia do coronavírus, os sistemas vêm sofrendo com o modelo atual de financiamento feito majoritariamente pela tarifa calculada de forma política e por um planejamento central que não reflete a real necessidade dos usuários.

Sendo assim, o COVID encontrou um cenário perfeito para destruição total: i) sucateamento dos serviços devido o desequilíbrio econômico fruto de congelamentos compulsórios das tarifas; ii) falta de competitividade do setor frente aos demais modais de deslocamento (bicicleta, automóvel próprio, transporte “pirata”, aplicativos como o UBER, etc.); iii) falta de autonomia dos agentes privados para usarem estratégias inovadoras (ex.: MaaS, ABT, IoT…) para oferecer um serviço mais adequado ao cliente final; e iv) uso político do serviço de transporte coletivo, nas três esferas do poder: executivo, legislativo e judiciário.

No entanto, ao invés da sociedade lutar contra o cerne do problema – que é a maior intervenção do estado no serviço de transporte público -, fica somente criticando os empresários com a falsa alegação que o sistema é cartelizado pelos entes privados.

Isto acontece pois culturalmente aprendemos que monopólios e cartéis são falhas de mercado provocado pelo “grande capital” e que o Estado tem a obrigação de agir e regular o serviço para proteger o mais fraco que no caso são os usuários do serviço.

Entretanto, os serviços com grande intervenção estatal tendem a serem ineficientes. Pois sem estarem sujeitos ao monitoramento e ao crivo do mercado, tais sistemas sempre serão levados pelo Estado a tomar decisões economicamente insensatas. Pior ainda: serão capturadas por interesses “políticos”. 

Para o transporte coletivo, esse raciocínio não é diferente. Todas situações adversas do sistema advêm do fato de ser controlado pelo Estado. Mais ainda: advém do fato de todo este controle ficar nas mãos de tecnocratas ou de políticos de passagem e que todas as empresas e todos os usuários são obrigados a aceitar as regras impostas com pouco ou nenhum poder de negociação.

Deste modelo intervencionista surgem três consequências: aumento constante da tarifa, endividamento dos operadores, baixa qualidade do serviço prestado.

O fato do cálculo da tarifa a partir da premissa de igualar o preço ao custo marginal é absurda. Pense nos assentos vazios que você vê nos ônibus, em eventos esportivos, em aviões e trens. Pergunte a si próprio qual é o custo marginal de permitir ou aceitar mais um cliente em tais casos. Obviamente, é zero ou próximo de zero.

O efeito do preço ter de ser igual ao custo marginal nestes casos seria simplesmente o de impedir a existência do sistema em questão — a menos, é claro, que o governo a estatizasse ou que pelo menos a subsidiasse pela produção do serviço (a exemplo de um “fretamento” enquanto cobra um preço igual ou menor ao custo marginal dos usuários). 

Para os defensores de legislações reguladoras, o conceito de concorrência advém de um mundo de sonhos platônicos, no qual a concorrência gera condições — principalmente a existência de um enorme número de operadores individualmente insignificantes que ofertam bens homogêneos e idênticos — que fazem com que empreendedores, em busca do lucro, voluntariamente igualem seus preços ao custo marginal.

Mas como melhorar o sistema? Como dar ao transporte coletivo as condições necessárias para inovações e evoluções constantes? Como fazer do “novo normal” um marco na transformação do transporte público? 

Em todas as esferas da atividade humana, uma inovação é um desafio, não apenas para aqueles que gostam de seguir rotinas, é um desafio ainda maior para aqueles que no passado foram inovadores. Toda inovação enfrenta, em seu começo principalmente, uma obstinada oposição. Tais obstáculos podem ser superados em uma sociedade em que haja liberdade. Mas eles são intransponíveis em um sistema intervencionista.

A essência da transformação de um serviço é a oportunidade de divergir e se distanciar das maneiras tradicionais de se pensar e de se fazer as coisas – situação altamente proibitivas em mercados com rígidas regras reguladoras. O planejamento feito por uma autoridade central, controladora e inflexível, impossibilita todo e qualquer planejamento feito pelos seus verdadeiros agentes: operador e usuário.

Por isso, você que luta pela qualidade do sistema de transporte coletivo, por favor, pelo bem do sistema, pare de pedir maior intervenção estatal. É necessário lutar para que o serviço possa ser cada mais flexível e aderente às necessidades das pessoas. 

Infelizmente este modelo mais flexível do serviço de transporte possui muitos críticos que odeiam as palavras: produtividade, otimização, inteligência de mercado etc. Só que, ao atacar a inovação e exigir que o governo atue contra os operadores, eles estão apenas reduzindo os benefícios que acabariam sendo ofertados à sociedade.

Mas eles não ligam. Eles são motivados pela ideologia do conflito de classes, querem dar uma lição nos empresários preferindo estatizar uma empresa. Com isso, acabam por sofrer com um serviço pior a permitir que o operador invista em troca de maiores resultados, o que se beneficiaria de serviço de melhor qualidade.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

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Isso é obrigatório.
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A preocupação com o transporte coletivo no pós-Covid

A pandemia foi o gatilho que faltava para evidenciar a dimensão e relevância do transporte coletivo nas cidades

O transporte coletivo foi um dos setores que mais sofreram com a pandemia de Covid-19, e não foi só no Brasil. Nas cidades europeias houve uma queda de mais de 90% no número de passageiros durante meses.

As operadoras de transporte tiveram que reduzir a oferta de veículos. Em conjunto, medidas rígidas de higiene e de controle de passageiros foram implantadas em ônibus, trens e metrôs, além do uso obrigatório da máscara. 

Para Francisco Christovam, assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) e membro da ANTP e da NTU, o transporte coletivo de passageiros é, além de essencial e estratégico, o serviço público que viabiliza os demais serviços de utilidade pública. Além de tornarem viáveis o funcionamento das cidades e o dia a dia das pessoas.

“Sem o transporte, a maioria das pessoas não chega ao local de trabalho, não se desloca até a escola, não acessa o médico ou o hospital, e não chega até as lojas ou ao supermercado. Sem o transporte, as pessoas entram em isolamento – palavra da moda – laboral, social e vivencial.”

– Francisco Christovam.

Por isso, o grande receio de Christovam é que não haja a garantia da prestação desse serviço público vital com a melhor qualidade possível e com custos razoáveis.

“Não há mais porque relegar o transporte coletivo de passageiros a um plano secundário e tratá-lo muito mais como um negócio de empresários privados do que como um direito do cidadão e um dever do Estado. Ele é essencial e pode deixar milhões de pessoas sem condições de poder exercer o seu direito de ir e vir e de contribuir para que a economia do País também não entre em colapso, como poderá acontecer, eventualmente, com a saúde pública.”

– diz Christovam.

Na opinião do especialista, não há como negar que a crise provocada pelo coronavírus foi o gatilho que faltava para despertar nas autoridades governamentais a real dimensão e a relevância do transporte coletivo de passageiros.

“Neste ano, com a realização das eleições municipais, é o momento de transformar promessas de campanha em projetos estruturados para o transporte coletivo. Um país sem transporte coletivo de qualidade não é um país decente. Ele é o grande bem das cidades eficientes, modernas e desenvolvidas em todo o mundo”.

– afirma o especialista.

Publicado originalmente em Pro Coletivo.

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Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Quais dificuldades encontra quem usa o transporte público na pandemia?

Pesquisas no Brasil traçam os motivos das pessoas que utilizam o transporte coletivo durante a pandemia e apontam melhorias a serem realizadas.

Foto: Agência Brasil.

A utilização do transporte público durante a pandemia foi e ainda é motivo de preocupação de quem utiliza e de quem opera o sistema. Conhecer o público desse setor é primordial para a implementação de medidas válidas de melhoria.

Sabendo disso, a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de Pernambuco (Fecomércio-PE) realizou uma pesquisa que traçou os motivos de quem usa o transporte público durante a pandemia de Covid-19. O objetivo do levantamento é encontrar soluções para os problemas enfrentados por quem depende do transporte para se locomover.

O estudo foi realizado durante o mês de agosto em quatro Terminais Integrados da Região Metropolitana do Recife. As questões principais eram entender os motivos pelos quais a população utiliza o transporte coletivo nos horários de pico, as principais dificuldades enfrentadas pelas pessoas e quais os cuidados os passageiros estão tendo durante a pandemia. 

Aguardar transportes menos lotados (14%), distanciamento social (11%) e evitar horário de pico (8%) tiveram menor adesão. 

Em Recife houve escalonamento de horários de trabalho a fim de tentar evitar aglomerações dentro dos coletivos, no entanto, não apresentou impacto positivo devido a diminuição da frota de ônibus. Assim, durante a pesquisa, a maior reclamação dos entrevistados era em relação ao tempo de espera entre as viagens, seguido da superlotação dos ônibus e da redução das linhas.

Em relação aos cuidados adotados ao utilizar o transporte público, 97% afirmaram que utilizam a máscara para proteção, seguido de 74% que utilizam o álcool em gel. 

“As demais maneiras de proteção esbarram em questões mais estruturais e de difícil expansão no curto prazo, como a frota de veículos disponível para o transporte público.”

– Rafael Ramos, economista da Fecomércio-PE, para o Folha PE.

Essas questões estruturais, entre inúmeros fatores, envolve a situação socioeconômica da sociedade. Segundo a NTU, as classes que mais utilizam e dependem do transporte são as classes D, C e E.

“Enquanto a classe média se desloca de carro sozinha e com máscara, a população de trabalhadores da periferia simplesmente tem que se submeter à jornada no transporte público […]

– explica Breitner Luiz Tavares, doutor em sociologia pela Universidade de Brasília (UnB) e pesquisador de saúde coletiva, para a agência Pública.

De acordo com Breitner, os problemas do transporte público sempre existiram, no entanto, a pandemia apenas reforçou o quadro de desigualdade e de um desenvolvimento urbano centrado na ideia do carro.

O estudo “Como anda meu ônibus”, realizada no Distrito Federal no 1º semestre de 2020, apontou que a maior parte dos passageiros utiliza o transporte público 5 vezes ou mais na semana, 2x ao dia, sendo as principais finalidades de uso para trabalhar e/ou estudar nos horários de pico, ou seja, das 5h às 8h e das 17h às 20h.

No levantamento do DF, a quantidade de passageiros foi o indicador com pior avaliação, seguido do preço da passagem e tempo de espera. Em relação a infraestrutura dos ônibus, as avaliações demonstraram total insatisfação dos passageiros. 

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Negócios orientados à mobilidade, a nota de R$ 200, o contágio do vírus no ônibus & mais – Não durma no ponto!

O painel de notícias rapidinhas toda segunda que a gente não pode perder.

Foto: Eugenio Marongiu.

Você já ouvir falar sobre BMaaS?

Parecido com o MaaS, ou Mobilidade como Serviço, que já vem sendo debatido há anos, só que agora, num contexto diferente.

Atualizados pelo nosso colunista Miguel Pricinote, diretor executivo na Viação Reunidas, o BMaaS está na área.

Business Mobility as a Service, ou negócios oriundos da mobilidade como serviço, traz a parceria como um dos principais atores no mercado da mobilidade. Porém, a dúvida que fica é: o Poder Público flexibiliza o sistema ou se torna integrador?

Ao flexibilizar, permite aos operadores investirem em novas formas de integração e disponibilização de serviços. Mas, se tornando integrador, pode levar à burocratização e atraso no crescimento do mercado.

Ainda há pontos a serem estudados. Acompanhe aqui as principais pesquisas e opiniões sobre o tema.

Permeados pela burocratização, uma nota é lançada: a nota de 200 reais

As pessoas estão com mais posse de dinheiro nesta pandemia. Em março, a quantidade de dinheiro vivo com a população era de aproximadamente R$ 216 bilhões, segundo o Banco Central. A partir desse momento, esse montante começou a subir rapidamente e hoje está em R$ 277 bilhões.

O governo disse que a medida não tem impacto na base monetária do país. É como se em vez de colocar duas notas de R$ 100 em circulação, o Banco Central substituísse por uma de R$ 200.

Agora, você já pensou passar ao cobrador de ônibus uma nota de R$ 200 para comprar uma passagem que custa entre 4 e 5 reais?

Mas o dinheiro não tem germes?

Você já deve ter ouvido que o dinheiro contém muitos germes. Imagine a preocupação de agora devido ao coronavírus.

A pandemia gerou iniciativas do governo encabeçadas na utilização de carteiras digitais para pagamento de auxílio emergencial e merenda, o que aumentou a inclusão financeira de uma população com baixo acesso a serviços bancários.

Porém, qual a sensação de receber intermináveis mensagens de erro e não funcionamento de um aplicativo? Pois é, frustrante. Isso gerou críticas de todo o Brasil para aplicativos de pagamento do auxílio como o Caixa Tem.

Além do dinheiro, o ônibus também não é vetor do vírus?

A relação entre transporte público e Covid-19 é um dos assuntos mais urgentes atualmente. As pessoas estão com medo de pegar o ônibus e acabar contraindo o novo vírus.

Para tentar acabar com essa dúvida, a Universidade Federal de São Paulo divulgou uma pesquisa sobre a relação desses sistemas. A pesquisa revelou que pessoas com maior vulnerabilidade social são mais suscetíveis ao novo coronavírus, ou seja, trabalhadores e donas de casa que tiveram que continuar utilizando o ônibus em momento de pandemia.

Em contrapartida, algumas cidades de Pernambuco apresentaram o contrário. A taxa de pessoas que utilizam o ônibus diariamente e que foram contaminadas pelo vírus é muito baixa. Essa conclusão também foi observada em Nova York.

Os estudos são, em sua maioria, exploratórios e levantam ainda mais questões a serem estudadas. O que se sabe é que a relação das pessoas com o transporte público têm se transformado.

E agora, quem poderá nos salvar? A digitalização do sistema!

Na mobilidade urbana, a transformação digital é cada vez mais necessária quando analisamos um serviço como o Uber. No entanto, o transporte coletivo no Brasil, seja urbano ou rodoviário, se mantém em sistemas antigos, o que atrasa a inovação.

Para combater esse atraso, a bilhetagem digital está aí! Já pensou em andar de ônibus sem precisar de bilhete ou dinheiro físico? 

Leitura em dia, aqui é o nosso ponto final.

Mas não se preocupe, pensa aí e semana que vem você me responde. Não se atrase!

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NTU propõe Plano Emergencial no Transporte Público para evitar quebras

O Ministério da Economia analisa a proposta e o Congresso Nacional tem aplicado algumas medidas no transporte público coletivo

Foto: Alf Ribeiro.

A pandemia gerou um impacto enorme no setor de transporte público, entre o início da quarentena até 30 de abril, 314 cidades tiveram uma média de 25% de redução na oferta de ônibus em todo país – com percentuais variados – sendo que 181 apresentaram paralisação total do serviço, de acordo com levantamento realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Além da redução na frota, houve queda de 80% no número de passageiros transportados na média nacional, ou seja, o transporte continuou sendo ofertado em volume acima do número de passageiros transportados, o que causou grave desequilíbrio financeiro. Estima-se que os prejuízos chegaram a R$2,5 bilhões mensais em março, caindo ao longo de abril para R$ 1,1 bilhão/mês, segundo cálculos da Associação.

Diante de um cenário crítico, o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) elaboraram o Programa Emergencial Transporte Social, endossado pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o qual foi proposto ao governo federal como solução para o transporte público.

O Programa consiste em um valor repassado pelo poder público para que possa suprir o desequilíbrio econômico das empresas de transporte, onde, no caso, será destinado à créditos eletrônicos de transporte (passagens) para beneficiários de programas sociais federais, como o Bolsa Família e o Auxílio Desemprego. A proposta é que o valor seja repassado enquanto persiste a crise da Covid-19, assegurando liquidez aos operadores. 

“Não estamos pedindo auxílio financeiro, mas propondo a venda antecipada do serviço para atender aos mais necessitados. Trata-se de medida emergencial, decisiva para manter a operação do transporte público”

Otávio Cunha, presidente executivo da NTU.

O valor da compra de passagens seria destinado a ajudar a cobrir a folha de pagamento das empresas, sendo priorizado o pagamento de salários para as pessoas que se enquadram em situação de risco e foram afastadas do trabalho, e a compra de combustível, para evitar quebra e manter uma operação mínima nas cidades. 

Para os clientes do transporte público, de acordo com a proposta, os créditos podem ser utilizados ao longo dos 12 meses seguintes à aquisição, em horários fora do pico, sem validade após esse prazo. 

A proposta foi encaminhada ao Ministro da Economia, Paulo Guedes. Como forma de dar encaminhamento, o Ministério da Economia organizou um grupo técnico de trabalho com participação da NTU para discutir alternativas. O grupo se reúne por videoconferências regularmente, mas até o momento não conseguiu definir soluções concretas.

Em abril, durante entrevista coletiva, Paulo Guedes defendeu que parte dos recursos do programa Pró-Brasil, destinados para recuperação econômica da crise gerada pelo avanço do novo coronavírus, fosse revertida para o financiamento do transporte público. No entanto, o que se tem até agora é um interesse muito maior sobre esse assunto pelo Poder Legislativo do que pelo Executivo Federal.

Para isso, a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB Nacional) encaminhou ofício ao Ministro da Economia, Paulo Guedes, solicitando a atuação e os esforços de seu ministério para a aprovação do Programa Transporte Social. A Ordem destaca que o transporte é “direito social” consagrado pela Constituição Federal e serviço essencial (art. 30, inciso V), cujo objetivo é contribuir na garantia de outro direito constitucional, ou seja, o direito de ir e vir (art. 5°, inciso XV), sendo que, notadamente, o transporte coletivo urbano é a figura em destaque nesse contexto.

Outras medidas de auxílio estão sendo aprovadas, no meio tempo, com foco no transporte público no país, como Curitiba (PR), Vitória (ES), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Goiânia (GO), João Pessoa (PB), Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA). No entanto, para a grande maioria das cidades, o futuro do transporte público coletivo é uma incógnita, especialmente no pós-pandemia. 

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Assim como os bondes, o transporte público por ônibus pode desaparecer se essa medida estrutural não for tomada agora

A sobrevivência do setor de transporte público deve ser pensada para o pós-pandemia

No início do século XX, os bondes eram o principal meio de transporte urbano no país. Depois veio a gripe espanhola que instaurou terror no Brasil, acabou matando o presidente eleito Rodrigues Alves e paralisou o comércio e as escolas. 

À medida que a gripe espanhola atravessava as cidades, os sistemas de bondes foram forçados a fazer mudanças centradas na saúde, incluindo a exigência de máscaras nos passageiros, a limitação da capacidade dos bondes e alguns serviços foram desativados brevemente devido à escassez de operadores. No entanto, a grande crise do setor de transporte realmente ocorreu a partir da depressão econômica de 1930 junto com o avanço da política nacionalista varguista.

Hoje, com a pandemia, os principais sistemas de transporte público no país registram perdas de 70 a 80% no número de passageiros. Somado às finanças no vermelho e operadores endividados, entes reguladores têm reduzido drasticamente o serviço, fazendo com que o sistema perca atratividade.

Porém, diferentemente do que ocorreu no pós crise sanitária provocada pela Gripe Espanhola, a situação atual apresenta vertente à uma crise econômica com elevado índice de desemprego, somado ao fato que parte dos antigos passageiros continuarem trabalhando remotamente, enquanto outros podem mudar seus padrões de deslocamento para dirigir, usar aplicativos de transporte ou andar de bicicleta. 

“Sabemos que as pessoas terão medo de usar o transporte público do ponto de vista da saúde.”

Ahmed El-Geneidy, professor de planejamento urbano da Universidade McGill. 

Supondo que a demanda e a receita dos passageiros permaneçam baixas, os reguladores possivelmente terão que manter os cortes nos serviços, mesmo após o fim da quarentena, apesar de necessitar mais oferta, e não menos, para permitir o distanciamento social. Entretanto, hoje não existe dotação orçamentária para o financiamento da improdutividade do transporte público no país. 

A literatura acadêmica mostra que esses cortes podem, por si só, ser um elemento provocador de mais retração da demanda.

 “Existe uma elasticidade que mostra que, se você reduzir o serviço em 10%, geralmente pode esperar um número de passageiros cair 3-6%.”

Greg Erhardt, professor de engenharia civil da Universidade de Kentucky.

Um fator agravante é que 2020 foi o sétimo ano consecutivo do que a NTU apresenta como “tendência perturbadora“, o que se refere ao fato de que o número de passageiros no Brasil está em declínio desde 2013. As explicações para a queda do número de passageiros durante esses anos envolvem crédito fácil para empréstimos para compra de automóveis, a baixa qualidade do serviço para os que não possuem subsídios públicos, surgimento de serviços como Uber e 99, e falta de investimento em infraestrutura.

Quem serão os passageiros na sequência do coronavírus? É certo que os passageiros retornarão inevitavelmente nas regiões mais densas das cidades, porém, pode estar surgindo um novo e potencial nicho para futuros passageiros do transporte: famílias de baixa renda que compraram veículos financiados nos últimos anos.

Temos que realmente tratar o transporte público como um serviço essencial. Não podemos pensar como uma organização com fins lucrativos que ganha dinheiro com o número de passageiros. Neste cenário, o poder concedente deve mudar a forma de remuneração dos operadores, ao invés de serem remunerados pela tarifa, os mesmos deverão ser remunerados pela oferta do serviço. 

Ao mudar a forma de remuneração, há possibilidade de criar uma demanda mais forte por subsídio público, em vez de continuarem dependendo de aumento das tarifas ou da lotação dos veículos. 

Por muitos anos, os políticos apresentam grandes aspirações para o transporte público: que ele supere o transporte individual, lute contra as mudanças climáticas e revitalize as comunidades. Mas as duas coisas que comprovadamente fizeram no último meio século são fornecer mobilidade para quem não tem – seja por idade, renda ou incapacidade – e permitir a função de locais altamente adensados. Sendo assim devemos viver o futuro focando em um dia após o outro. 

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Como recuperar o transporte público infectado por COVID-19?

Repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público

Foto: Bruno Campos de Souza / WRI Brasil

Durante todo o período da pandemia uma grande discussão se fez presente o tempo todo: “quais são os benefícios e malefícios da hidroxicloroquina?”. Os pesquisadores estão desenhando, em meio ao desconhecido, um quadro que explica como o medicamento afeta indivíduos infectados pelo coronavírus.

Já em relação ao transporte público, o COVID-19 infectou em cheio a demanda causando déficits operacionais catastróficos, especialmente na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos), onde todo financiamento do sistema é feito única e exclusivamente pela tarifa cobrada do usuário.

O sistema também enfrenta preocupações a longo prazo: não está claro com que rapidez o número de passageiros retornará aos níveis anteriores ao COVID-19, se é que isto irá acontecer. Assim, repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público.

Os gestores do transporte público precisam rapidamente entender quais fatores determinantes da queda de receita são cíclicos e/ou temporários (como o desemprego), e quais são permanentes (trabalho remoto, por exemplo).

Esses fatores colocam desafios financeiros diferentes para o serviço de transporte público e exigem respostas diferentes, fazendo com que os reguladores e governos desafiem as suposições e a sabedoria convencional sobre como é o financiamento da RMTC, buscando equilíbrio entre subsídios e recuperação do fluxo de caixa do sistema. 

A mudança do modelo de financiamento pode, por sua vez, levar a repensar outras ortodoxas, como o papel do setor privado e futuros investimentos de capital que, para este cenário, é de suma importância a segurança jurídica dos contratos de concessão.

Conjuntamente, à medida que os formuladores das políticas públicas se reorientam para um mundo em mudança, o próprio financiamento do transporte público deverá ser revisado, novas ferramentas de receita serão necessárias, desde impostos sobre combustíveis até pedágios urbanos e mais. Segue algumas reflexões sobre a situação atual e futura da RMTC:

  • Existe entendimento que para resolver os déficits de longa data na forma como os serviços são financiados, reconhecendo que os operadores necessitam de alívio no curto prazo enquanto trabalham para entender melhor as mudanças de longo prazo nas necessidades e escolhas de mobilidade da sociedade?
  • Antes do COVID-19, a RMTC já estava lidando com níveis insustentáveis ​​de congestionamento e aumento do tempo de deslocamento. É claro que os investimentos em infraestrutura desempenham um papel significativo na recuperação do sistema. Sendo assim, como os pré-candidatos às eleições municipais estão planejando os investimentos necessários no pós-pandemia para reequilibrar a RMTC tornando-a mais competitiva, flexível e ágil no futuro?

Vale lembrar que as novas opções de mobilidade que surgiram nos últimos anos simplesmente não podem corresponder à eficiência de custos, alta capacidade e segurança do transporte público. Apenas caminhar e andar de bicicleta pode superar sua pegada ambiental, no entanto, é necessário viabilizar o transporte público, sendo este o principal contribuinte para equidade e inclusão de grupos de baixa renda, minorias visíveis e outras pessoas desfavorecidas em nossas comunidades.

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O Transporte Público que conhecemos morreu de COVID-19

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Em grande parte do mundo, a vida como conhecemos chegou a um impasse. Atendendo às advertências dos governos, as pessoas ficam em casa, longe das multidões e de ambientes potencialmente infecciosos. 

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro – de 75 a 85% em cidades como Goiânia, Washington, Copenhague e Buenos Aires. A Autoridade de Trânsito da Região Metropolitana de Washington projeta perdas de até US$52 milhões por mês devido a mudanças no estilo de vida relacionadas ao COVID-19, renúncia de tarifas de ônibus e desaceleração econômica.

Mas a boa notícia é que somos uma espécie resiliente e vamos superar essa devastadora pandemia de COVID-19, embora longe de sair ilesos. As más notícias: as realidades de um mundo pós-COVID-19 trarão novos desafios às cidades e aos sistemas de transporte em particular – de sistemas metroferroviários, redes de transportes públicos, plataformas de transporte compartilhado e até serviços de micromobilidade. Isso porque, agora, a mobilidade humana é um vetor para doenças, o que provoca o medo nas pessoas devido ao período em distanciamento social.

À medida em que a pandemia for diminuindo, espera-se que a atividade econômica seja retomada lentamente, pelo menos inicialmente, e o transporte público provavelmente continuará enfrentando uma demanda ainda reduzida. Sendo assim, o transporte público precisará de suportes públicos para fornecer qualidade de serviço e reavivar a confiança de passageiros e passageiras que possam ter medo de compartilhar o espaço com outras pessoas. 

Assim, há uma enorme oportunidade aqui: desviar-se de um vetor não intencional em direção a um conjunto intencional de sistemas interconectados para prevenir, detectar e conter surtos. Como um otimista, acredito que alcançar esse pivô exigirá transformações radicais, com resultados utópicos e distópicos igualmente possíveis em relação a forma que as pessoas irão se deslocar nas cidades. Com esses resultados divergentes em mente, aqui estão duas das transformações mais prováveis.

Este é um momento para repensar o modelo de financiamento para apoiar e transformar o transporte público. Financiar o transporte público apenas com tarifas tem sido um desafio contínuo e, em uma economia restrita, os fundos públicos para diminuir cada vez mais essa lacuna nem sempre podem ser uma solução viável, especialmente nos estados com problemas fiscais. Portanto os programas de estímulo econômico poderiam explorar abordagens como: usar parcela do IPVA, pedágios urbanos, gerenciamento de estacionamento, para arrecadar recursos, reduzir a demanda por veículos particulares e incentivar o uso de transporte público integrado com as caminhadas e uso da bicicleta.

Outra ação necessária é de investir em infraestrutura como por exemplo a implantação das faixas preferenciais de ônibus e os corredores de BRT verdes com a adoção de veículos elétricos que podem ajudar a melhorar os tempos de viagem e o acesso a empregos. Embora os investimentos em BRT tenham diminuído globalmente, as cidades podem usar esse momento para considerar expansões estratégicas.

Atualmente nas cidades europeias nas quais já estão em processo de flexibilização do isolamento social, o ciclismo ganhou vários adeptos pois está sendo considerada como a mais segura forma de se locomover pela cidade. A necessidade de espaços de qualidade para pedestres também aumentou, com algumas cidades devolvendo as ruas para as pessoas. Esses modos não são apenas resilientes, são acessíveis, promovem estilos de vida saudáveis, geram benefícios econômicos regionais e passarão a ser essenciais para o acesso das pessoas ao transporte público.

A pandemia de coronavírus revelou a natureza interconectada do mundo moderno, onde as pessoas se deslocam sem se preocuparem com os limites territoriais (municipais, estaduais e internacionais). No entanto, o planejamento urbano geralmente permanece desconectado e descoordenado, com consequências nefastas para o transporte público.

Um exemplo claro é o da região metropolitana de São Paulo formado por 39 cidades com 39 prefeitos diferentes. Enquanto isso, o governo do estado gerencia sistemas interurbanos. Agora é a hora de expandir a coordenação entre cidades, regiões e governos nacionais, usando o imperativo de respostas imediatas ao COVID-19 como um trampolim para abordar outras questões de harmonização a longo prazo. 

Conclui-se, pois, que como resultado desta pandemia, os sistemas de transportes deverão evoluir para poder compreender as novas necessidades de deslocamentos e de utilização do espaço urbano. Novas tecnologias deverão surgir de forma acelerada com objetivo de diminuir o contato entre as pessoas durante as viagens. E a própria necessidade de se deslocar está sendo alterada devido a expansão do home office, ensino a distância, telemedicina, aplicativos de entregas e digitalização de serviços que antes eram somente analógicos.

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Contra coronavírus, Bilhete Único poderá ser solicitado pela internet por idosos

Medida da capital paulista visa evitar a ida de idosos aos postos de atendimento

Via Assessoria de Imprensa SPTrans

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) e da SPTrans, adota mais uma medida preventiva para evitar o contágio do coronavírus. Para isso, orienta o passageiro especial Idoso para que evite ir aos Postos de Atendimento nas Subprefeituras e no Posto Central, uma vez que a solicitação e dúvidas podem ser feitas, excepcionalmente, pelo e-mail: atendimento.idoso@sptrans.com.br.

No caso da solicitação da primeira via é preciso anexar foto, documento de identificação oficial com foto (RG, CNH), CPF, comprovante do local de sua residência com no máximo 6 meses, com CEP (conta de luz, água, telefone. Informar o número de telefone para contato e aguardar o recebimento do cartão pelo correio no prazo de 20 dias.

Atenção!
O benefício da gratuidade do Bilhete Único Especial Idoso é de uso pessoal e intransferível e concedido para homens e mulheres com idade igual ou superior a 60 anos que, comprovadamente, residam na Região Metropolitana de São Paulo ou em Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí.

Nunca empreste, nem solicite que outra pessoa passe seu cartão na catraca, pois as imagens são registradas pelas câmeras instaladas nos validadores, podendo ser o seu cartão cancelado por uso indevido. Mais informações podem ser obtidas no site ou consultar outras dúvidas na página ou, ainda, ligar 156.

Documentos necessários no e-mail:
– Documento de identificação oficial com foto (RG, CNH, CIE)
– CPF caso não conste no documento
– Comprovante recente de endereço, com no máximo 6 meses, com CEP (conta de luz, água, conta de telefone, etc.). É necessário que seja do local onde o idoso reside, pois o cartão será enviado para o local descrito no comprovante.
– Anexar foto. Imagem com baixa resolução ou qualidade, de perfil, fazendo selfie, ao lado, com outras pessoas, usando óculos de sol, boné, chapéu ou adereços que cubram parte do rosto não serão aprovadas.
– Informar número de telefone para contato.

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