Setor registra prejuízo operacional de R$11 bilhões e funcionários do setor reivindicam por direitos, inclusive à vacinação contra Covid, enquanto cidades internacionais já avançam nesse quesito
Foto: Viatrolebus.
O transporte público tem registrado um prejuízo operacional superior a R$11 bilhões em decorrência principalmente da queda no número de passageiros. A evasão do sistema já era observado antes da pandemia e a crise financeira era algo que especialistas do setor já previam.
Dessa forma, muitas empresas tiveram que recorrer ao pagamento parcelado aos colaboradores, o que causou indignação dos mesmos e hoje, cidades do interior de Minas Gerais e São Paulo registram greves no sistema em prol de seus direitos. Além disso, cidades como Sorocaba/SP e Fortaleza/CE reivindicam por vacinação contra a Covid-19, visto que motoristas e cobradores de ônibus apresentam 70% de risco de contágio pelo novo vírus.
Enquanto o Brasil registra esse atraso, Dubai e as autoridades do transporte e saúde administraram a vacinação a todos profissionais e motoristas de táxi e transporte público qualificados, o que representa mais de 20.000 pessoas. O mutirão iniciou com chamamento em canais específicos e com um centro equipado para vacinar 150 pessoas por hora.
Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec em entrevista ao Podcast Agora é simples com ONBOARD, fala sobre a crise intensificada pelo veto do auxílio financeiro que seria destinado às empresas do setor de transporte público, além de novos formatos de licitação que ainda podem ajudar na recuperação pós-pandemia.
Recentemente, como alternativa, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) encaminhou ao Governo Federal um projeto que prevê a construção de um novo marco regulatório do transporte. A proposta é que a remuneração às empresas de transporte seja feita pelo serviço prestado e não pela quantidade de passageiros que transportam.
“A tarifa passaria a ser uma responsabilidade do poder público que a fixa como quiser, mas paga o custo do serviço realizado”
Hoje, o sistema de transporte enfrenta inúmeros problemas e, segundo o presidente da NTU, as empresas têm ficado “em cima do prefeito” para poder equilibrar as contas, porém a alternativa que encontram é aumentar o valor da tarifa para tentar se manterem ativas. Assim, quando não há equilíbrio econômico, a frota é dificilmente renovada e inúmeras outras consequências se desencadeiam, como a queda na qualidade do serviço e a falta de inovações.
Essa fala de Carlos Guedes, empresário de ônibus em Belo Horizonte, é um trecho do episódio do Podcast Agora é simples com ONBOARD sobre a visão de um empresário do setor sobre o sistema de transporte público neste momento que estamos passando. Ouça agora:
A pandemia foi o gatilho que faltava para evidenciar a dimensão e relevância do transporte coletivo nas cidades
O transporte coletivo foi um dos setores que mais sofreram com a pandemia de Covid-19, e não foi só no Brasil. Nas cidades europeias houve uma queda de mais de 90% no número de passageiros durante meses.
As operadoras de transporte tiveram que reduzir a oferta de veículos. Em conjunto, medidas rígidas de higiene e de controle de passageiros foram implantadas em ônibus, trens e metrôs, além do uso obrigatório da máscara.
Para Francisco Christovam, assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) e membro da ANTP e da NTU, o transporte coletivo de passageiros é, além de essencial e estratégico, o serviço público que viabiliza os demais serviços de utilidade pública. Além de tornarem viáveis o funcionamento das cidades e o dia a dia das pessoas.
“Sem o transporte, a maioria das pessoas não chega ao local de trabalho, não se desloca até a escola, não acessa o médico ou o hospital, e não chega até as lojas ou ao supermercado. Sem o transporte, as pessoas entram em isolamento – palavra da moda – laboral, social e vivencial.”
“Não há mais porque relegar o transporte coletivo de passageiros a um plano secundário e tratá-lo muito mais como um negócio de empresários privados do que como um direito do cidadão e um dever do Estado. Ele é essencial e pode deixar milhões de pessoas sem condições de poder exercer o seu direito de ir e vir e de contribuir para que a economia do País também não entre em colapso, como poderá acontecer, eventualmente, com a saúde pública.”
– diz Christovam.
Na opinião do especialista, não há como negar que a crise provocada pelo coronavírus foi o gatilho que faltava para despertar nas autoridades governamentais a real dimensão e a relevância do transporte coletivo de passageiros.
“Neste ano, com a realização das eleições municipais, é o momento de transformar promessas de campanha em projetos estruturados para o transporte coletivo. Um país sem transporte coletivo de qualidade não é um país decente. Ele é o grande bem das cidades eficientes, modernas e desenvolvidas em todo o mundo”.
A procura por veículos elétricos tem aumentado e a relação entre mobilidade e sustentabilidade é o foco principal nessa discussão.
Dirigentes públicos e empresariais buscam desenvolver o Plano Nacional de Eletromobilidade e, em algumas cidades, os ônibus elétricos já fazem parte da legislação para contribuírem na redução de emissões de CO2.
Em um mundo que tem buscado cada vez mais melhorar a qualidade de vida, gestores e operadores do transporte devem começar a desenvolver modais ativos e também sustentáveis. Esse será o novo normal.
Porém, para desenvolver novas tecnologias, é necessário ouvir o público!
Pesquisas no Brasil traçam os motivos e as dificuldades das pessoas que utilizam o transporte coletivo durante a pandemia e apontam melhorias a serem realizadas.
Com isso, dados de Recife são de se assustar. A preocupação com o distanciamento social foi uma das atitudes de menor adesão quanto aos cuidados durante o percurso realizado pelas pessoas entrevistadas.
Já um outro estudo realizado em DF, apontou um perfil de quem utiliza o transporte público durante a pandemia, podendo ser utilizado para traçar metas para melhoria.
O levantamento mostrou que a maior parte das pessoas utilizam o transporte público 5 vezes ou mais na semana, 2x ao dia, sendo as principais finalidades de uso para trabalhar e/ou estudar nos horários de pico, ou seja, das 5h às 8h e das 17h às 20h.
Já dá pra ter uma noção do que fazer.
E o Distrito Federal não espera.
Segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (SEMOB/DF), um novo edital de mobilidade ativa será lançado no DF ainda este mês.
O edital apresenta algumas mudanças no que se refere às empresas operantes e busca incentivar a mobilidade ativa na sociedade.
O edital abre processo de licitação para gestão de bicicletas compartilhadas na cidade. Essa iniciativa faz parte de um conjunto de ações para melhoria e integração dos modais de transporte.
E mais: O “home office” como alternativa para redução de lotação no transporte público
Nesta terça-feira, 15 de setembro de 2020, o prefeito da capital paulista, Bruno Covas, instituiu o regime permanente de teletrabalho para funcionários públicos. A adesão é facultativa e secretários e subprefeitos terão 90 dias para apresentar os novos planos.
A medida vem como justificativa para redução do trânsito e poluição; menor pressão sobre os sistemas de transportes, em especial ônibus, trens e metrôs; e redução de despesas de custeio.
Pesquisas no Brasil traçam os motivos das pessoas que utilizam o transporte coletivo durante a pandemia e apontam melhorias a serem realizadas.
Foto: Agência Brasil.
A utilização do transporte público durante a pandemia foi e ainda é motivo de preocupação de quem utiliza e de quem opera o sistema. Conhecer o público desse setor é primordial para a implementação de medidas válidas de melhoria.
Sabendo disso, a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de Pernambuco (Fecomércio-PE) realizou uma pesquisa que traçou os motivos de quem usa o transporte público durante a pandemia de Covid-19. O objetivo do levantamento é encontrar soluções para os problemas enfrentados por quem depende do transporte para se locomover.
O estudo foi realizado durante o mês de agosto em quatro Terminais Integrados da Região Metropolitana do Recife. As questões principais eram entender os motivos pelos quais a população utiliza o transporte coletivo nos horários de pico, as principais dificuldades enfrentadas pelas pessoas e quais os cuidados os passageiros estão tendo durante a pandemia.
Aguardar transportes menos lotados (14%), distanciamento social (11%) e evitar horário de pico (8%) tiveram menor adesão.
Em Recife houve escalonamento de horários de trabalho a fim de tentar evitar aglomerações dentro dos coletivos, no entanto, não apresentou impacto positivo devido a diminuição da frota de ônibus. Assim, durante a pesquisa, a maior reclamação dos entrevistados era em relação ao tempo de espera entre as viagens, seguido da superlotação dos ônibus e da redução das linhas.
Em relação aos cuidados adotados ao utilizar o transporte público, 97% afirmaram que utilizam a máscara para proteção, seguido de 74% que utilizam o álcool em gel.
“As demais maneiras de proteção esbarram em questões mais estruturais e de difícil expansão no curto prazo, como a frota de veículos disponível para o transporte público.”
– Rafael Ramos, economista da Fecomércio-PE, para o Folha PE.
Essas questões estruturais, entre inúmeros fatores, envolve a situação socioeconômica da sociedade. Segundo a NTU, as classes que mais utilizam e dependem do transporte são as classes D, C e E.
“Enquanto a classe média se desloca de carro sozinha e com máscara, a população de trabalhadores da periferia simplesmente tem que se submeter à jornada no transporte público […]”
– explica Breitner Luiz Tavares, doutor em sociologia pela Universidade de Brasília (UnB) e pesquisador de saúde coletiva, para a agência Pública.
De acordo com Breitner, os problemas do transporte público sempre existiram, no entanto, a pandemia apenas reforçou o quadro de desigualdade e de um desenvolvimento urbano centrado na ideia do carro.
O estudo “Como anda meu ônibus”, realizada no Distrito Federal no 1º semestre de 2020, apontou que a maior parte dos passageiros utiliza o transporte público 5 vezes ou mais na semana, 2x ao dia, sendo as principais finalidades de uso para trabalhar e/ou estudar nos horários de pico, ou seja, das 5h às 8h e das 17h às 20h.
No levantamento do DF, a quantidade de passageiros foi o indicador com pior avaliação, seguido do preço da passagem e tempo de espera. Em relação a infraestrutura dos ônibus, as avaliações demonstraram total insatisfação dos passageiros.
Ajuda será repassada aos municípios com mais de 200 mil habitantes que aderirem ao plano. Contrapartidas são exigidas
Hildo Rocha ampliou o alcance da proposta para empresas públicas ou de economia mista Foto: Najara Araujo/Câmara dos Deputados
Fonte: Agência Câmara de Notícias
A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (26) proposta que prevê o repasse de R$ 4 bilhões da União aos municípios com mais de 200 mil habitantes e também aos estados e ao Distrito Federal para garantir o serviço de transporte público coletivo de passageiros em razão da pandemia de Covid-19. O texto seguirá para análise do Senado.
O Projeto de Lei 3364/20, do deputado Fabio Schiochet (PSL-SC), foi aprovado na forma do substitutivo apresentado pelo relator, deputado Hildo Rocha (MDB-MA). Conforme o relator, além das empresas privadas, poderão receber recursos as empresas públicas ou de economia mista que realizem o serviço de transporte, como empresas de metrô.
Todos os interessados deverão assinar termo de adesão e seguir suas condições para poder receber o dinheiro federal. No caso das empresas públicas ou de economia mista, o repasse será proporcional ao número de passageiros transportados em relação ao total transportado sob a gestão do ente (município ou estado).
O socorro deve-se à queda de renda das empresas de transporte público urbano ou semiurbano devido às medidas de combate ao novo coronavírus, como isolamento social e fechamento de indústrias e comércio.
Compromissos No termo de adesão, deverão constar vários compromissos, como o de rever os contratos de transporte até 31 de dezembro de 2021. O ente federado deverá ainda adotar instrumentos para priorizar o transporte coletivo, como faixas de pedestres, ciclovias e sinalização.
O termo de adesão também deverá conter os critérios para repartição dos recursos entre os operadores de transporte; as diretrizes para substituição gradual de combustíveis fósseis por renováveis; e a proibição de concessão de novas gratuidades nas tarifas sem a contraprestação do governo ou a permissão para o operador do serviço obter receitas acessórias a fim de não aumentar a tarifa dos usuários pagantes.
O texto determina que a revisão dos contratos de transporte público deverá tratar de aspectos como o aumento de receitas, a redução de custos, a otimização da rede de transportes e outros mecanismos para reequilibrar os contratos. Todas essas medidas devem somar o mesmo tanto recebido do governo federal, exceto se comprovadamente for inviável.
Melhorias tecnológicas A revisão contratual terá também de incentivar a adoção de bilhetagem eletrônica e outras melhorias tecnológicas; prever níveis mínimos de qualidade cujo desrespeito leve à perda do contrato; uso de sistema que permita a auditoria de bilhetagem e o monitoramento dos veículos por GPS; auditoria independente dos balanços a partir de 2021; e mecanismos que garantam a promoção da transparência, principalmente quanto à tarifa de remuneração da prestação do serviço.
Durante o período do estado de calamidade pública em razão da Covid-19, o operador do transporte coletivo deverá manter a quantidade de empregados igual ou maior que a existente em 31 de julho último.
Se a revisão de contrato não for feita até 31 de dezembro de 2021, o ente federado estará sujeito à suspensão das transferências voluntárias de recursos pela União para ações nas áreas de transportes ou mobilidade urbana; e poderá ser impedido de obter aval da União para empréstimos relacionados ao setor ou mesmo empréstimos e financiamentos em bancos federais.
O contrato surgido da revisão contratual poderá ter vigência máxima de 15 anos, sem prorrogação. A exceção é para trens e metrôs, cujos contratos poderão ser prorrogados se a vigência dos atuais vencer em até dez anos contados da publicação da futura lei e se o novo prazo durar até mais 30 anos, contados também da publicação da lei.
Ordem de prioridade Após estados e municípios receberem os recursos, eles somente poderão ser transferidos às empresas de transporte em etapas, conforme o cumprimento dos requisitos do termo de adesão.
Nesse sentido, o dinheiro deve seguir uma ordem de uso prioritário a fim de adequar o serviço aos parâmetros sanitários exigidos:
compra de bens para a prestação do serviço, desde que reversíveis (voltam ao governo após o fim do contrato);
compra antecipada de bilhetes para programas sociais do governo federal existentes ou que venham a ser criados durante o estado de calamidade pública;
contratação de serviços de transporte para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida em veículos adaptados.
Caso os bens comprados sejam veículos, estes deverão ser novos ou com cinco anos de uso no máximo. Finalidades diferentes serão admitidas se o ente federado justificar como necessárias para reequilibrar os contratos.
Pelo texto de Hildo Rocha, as empresas beneficiadas com a ajuda federal não poderão pagar juros sobre capital próprio e distribuir lucros aos acionistas até 31 de dezembro de 2021.
Critérios de rateio Do total de R$ 4 bilhões, 30% (R$ 1,2 bilhão) ficarão com os estados e o Distrito Federal e 70% (R$ 2,8 bilhões) com os municípios.
O rateio entre estados e DF será proporcional à população residente em regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento ou aglomerações urbanas que incluam ao menos um município com mais de 200 mil habitantes, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Entre os municípios aptos, a distribuição será conforme tabela anexa ao texto aprovado.
O prazo para os entes federados assinarem o termo de adesão será até 10 de dezembro de 2020. Entretanto, a parcela reservada a estados ou municípios que não tenham aderido será redistribuída entre os que aderiram, mantida a proporcionalidade prevista.
Assim, caso algum estado não aceitar o termo de adesão, os recursos que caberiam a ele serão redistribuídos aos demais. Se um município não aderir, os recursos ficarão com o respectivo estado.
Se a região metropolitana possuir uma entidade de natureza multifederativa responsável pela gestão do sistema de transporte público, ela poderá ficar com o montante total dos municípios envolvidos que aceitarem a centralização. Essas entidades são consórcios de municípios destinados a gerenciar o sistema que envolve cidades com áreas urbanas muito próximas.
Reservas monetárias O substitutivo de Rocha determina o uso de recursos do extinto Fundo das Reservas Monetárias para financiar as revisões contratuais. Esse fundo foi extinto pela Medida Provisória 909/19, convertida na Lei 14.007/20, e estava inativo com saldo de R$ 9 bilhões.
No texto aprovado pelo Congresso para a MP 909, o dinheiro seria transferido a estados e municípios para ajudar no combate à pandemia, mas o presidente Jair Bolsonaro vetou esse trecho. A MP original destinava o dinheiro ao pagamento da dívida pública.
Sem aumento O texto proíbe, aos entes federados que receberem recursos por meio da lei, aumentarem as tarifas do serviço de transporte coletivo público de passageiros, urbano ou semiurbano durante o estado de calamidade pública em razão da Covid-19.
Estados, Distrito Federal e municípios deverão prestar contas ao Tribunal de Contas da União (TCU) dos recursos recebidos. O governo federal deverá divulgar, em portal de transparência específico, os valores remetidos a cada ente que aderir ao programa.
Isenção de taxas Outro benefício criado pelo substitutivo é a isenção da taxa de fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) devida por empresas de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros. Essa taxa é de R$ 1,8 mil ao ano por ônibus registrado na ANTT.
A isenção será proporcional à quantidade de meses de vigência do estado de calamidade (1/12 a menos para cada mês).
Embora vise à atual pandemia, o texto incluiu outras situações em que a redução da taxa será aplicada, como grandes catástrofes, epidemias e calamidades e situações de emergência “que tragam risco à saúde coletiva e à segurança pública, com impacto relevante na rotina econômica”.
Debates em Plenário O texto recebeu elogios e críticas durante a votação em Plenário. “É um tema que atinge milhões de brasileiros, pois se trata de um serviço essencial, e a pandemia está desnudando um modelo de gestão que já não se sustenta”, disse o deputado Gustavo Fruet (PDT-PR).
“O financiamento do transporte público exige solução estrutural, não de emergência e a fundo perdido”, criticou a deputada Luiza Erundina (Psol-SP).
Fórmulas e conhecimento básico para gestores de planejamento operacional no transporte urbano de passageiros
Pelo visto você realmente ficou interessado (a) no assunto do tal transporte público, muito bom, então vou parar de papo e irei direto ao assunto. Vamos brincar de matemática, então, preste atenção em cada passo e concentre-se na lógica da coisa, sei que durante anos a matemática lhe torturou, mas nesse artigo você a verá como sua redentora, caso não tenha visto os artigos anteriores eu recomendo que os veja para poder seguir a mesma linha de raciocínio.
Para realizar o dimensionamento de frota são necessárias as seguintes informações:
Valor médio de passageiro na seção crítica ou máximo pico (PAX);
Fator de renovação (FR);
Capacidade da frota operacional ou Capacidade de oferta de lugares (C);
Tempo de ciclo ou Tempo percurso (ida + volta) (T).
Vamos considerar os seguintes dados da linha M12TRO logo abaixo:
PAX = 2.000
FR = 1,61
C = 88
T = 01:20
Com os dados à disposição, seguimos com os próximos conceitos.
Passageiro Real (PAR)
Primeiro passo é identificar o passageiro real (PAR), que nada mais é do que o quociente da divisão do PAX pelo FR. Esse valor demonstra a quantidade de passageiros que realmente ficam dentro do coletivo durante a viagem conforme a renovação nos diversos polos de demandas existentes no trajeto, caso tenha dúvidas sobre o FR aconselho rever o artigo anterior. Segue fórmula:
PAR = PAX
FR
Exemplo: 2.000 / 1,61 = 1.242
Fluxo de Viagens (Q)
Próximo passo é identificar quantas viagens serão necessárias para transportar a quantidade de passageiros real durante a faixa horária de pico, para isso é necessário saber a quantidade de lugares disponíveis e dispor da seguinte fórmula:
Q = PAR
C
Exemplo 1.242 / 88 = 14
Vamos entender o primeiro resultado importante, Q = 14, logo podemos concluir que na faixa horário de pico com uma capacidade de 88 lugares por veículo conseguimos atender a demanda real de 1.242 com 14 viagens, próximo.
Intervalo entre Viagens ou Headway entre veículos (H)
Sabemos que na faixa horaria de pico precisamos de 14 viagens para suprir a demanda máxima real, porém os passageiros não saíram todos ao mesmo tempo em direção ao seu destino e os veículos não irão sair um atrás do outro ou utilizando o termo mais técnico em comboio, então é necessário um intervalo condizente ao atendimento de viagens. Segue fórmula para resolução do problema:
H = 60
Q
Exemplo: 60 / 14 = 4
Podemos concluir que na faixa horária do pico máximo, igual a 60 minutos, colocando em prática 14 viagens neste período, evita-se os comboios e se mentem um fluxo de distribuição de viagens retilíneas, com um dimensionamento sensato de uma viagem a cada 4 minutos.
Frota (F)
Certo, mas e a bendita frota? Vamos refletir. Sabemos que na faixa horária de pico com 60 minutos e um intervalo de 4 minutos conseguimos atender com 14 viagens de 14 veículos diferentes a demanda, logo a frota a dimensionar é 14 correto? Errado.
Vejamos, com 14 veículos atendemos 60 minutos de operação, mas o ciclo da linha é de 1 hora de 20 minutos, logo o período em que 1° veículo sair no minuto 1 e o 14° veículo sair no minuto 60, até o retorno do 1° abrirá um intervalo de 20 minutos. Para solucionarmos este problema utilizamos a seguinte fórmula:
Chegando no valor máximo de frota necessário para operacionalização da linha, basta o técnico responsável dimensionar as quantidades de viagens conforme demanda por faixas horarias e alocar os valores na programação horária a ser disponível ao usuário, podendo ser feita em excel ou nos diversos sistemas de programação horária disponível no mercado.
Acima foi demonstrado o básico que um gestor de planejamento operacional deve saber para tomar decisões no dimensionamento de frota, espero ter agregado conhecimento ao partilhar de minha experiência.
Para o próximo conteúdo aconselho a você pesquisar sobre os conceitos e os tipos de custos e despesas, a partir de agora a coisa fica séria.
Hasta la vista!!!
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Boletim da Rede de Pesquisa Solidária mostra que os riscos de contágio são influenciados pela desigualdade social
Notícia publicada no Valor Econômico mostra que nos EUA houve uma corrida à compra de carros nos últimos meses, pois muita gente entendeu o transporte público como um foco de transmissão a ser evitado. Mas no Brasil comprar um carro para evitar aglomerações no transporte é a realidade de poucos, sem contar a inviabilidade no longo prazo de enchermos nossas cidades com mais veículos.
Boletim emergencial da Rede de Pesquisa Solidária, composta por pesquisadores de diversos órgãos, incluindo a Universidade de São Paulo, mostra que a desigualdade social do Brasil é um fator determinante no contágio por Covid-19 durante a pandemia.
Segundo os pesquisadores, que analisaram dados de São Paulo, Curitiba e Rio de Janeiro, a diminuição da oferta de transporte durante a quarentena foi homogênea, e não levou em consideração que pessoas habitantes da periferia têm menos condições de praticar o home office do que trabalhadores mais próximos do centro, ou seja, diminuir a oferta sem se atentar às diferenças de deslocamento fez que com as viagens mais centrais de fato fossem mais seguras pelo baixa lotação, ao passo que as viagens da periferia para o centro continuaram cheias, se não até pior do que antes da pandemia.
O que tem sido feito para evitar contaminação no transporte público
É fato consumado que dada a alta circulação de pessoas, o mínimo que qualquer um de nós pode fazer é evitar tocar no rosto e lavar bem as mãos depois de encostar nos ferros de apoio de ônibus, trens e metrô. Empresas operadoras pelo país todo tem aumentando a higienização de seus veículos, entretanto no geral isso acontece nas paradas finais ou no fim do turno, o que delega aos usuários os cuidados pessoais.
Além disso, um trabalhador da periferia pode facilmente passar de 3 a 4 horas por dia no transporte público, o que muda drasticamente suas chances de contaminação em relação àqueles que fazem viagens mais curtas e ficam menos tempo.
Ainda segundo o boletim, assinado por Mariana Giannotti, Tainá Bittencourt e Pedro Logiodice, “A redução da oferta de empregos aliada à impossibilidade ou dificuldade de exercício virtual de ocupações manuais e informais, expõe os trabalhadores dos grupos mais vulneráveis a maiores riscos sociais e de saúde, com maior chance de contaminação pelo coronavírus em seus deslocamentos para o trabalho. Esse é o motivo básico que amplia ainda mais a desigualdade entre grupos sociais e raciais nas cidades.”
Nas cidades abordadas pelo estudo houve redução da oferta de transporte público durante a quarentena, com o objetivo de diminuir perdas econômicas para as empresas operadoras. Entretanto, a mudança foi irregular e atingiu de forma desproporcional estratos diferentes da sociedade.
“Considerando as diferentes regiões da cidade de São Paulo, por exemplo, as linhas da região central tiveram redução de 68% de passageiros, enquanto o número de ônibus circulando nessas linhas foram reduzidos em 61,3%. Já na região leste, a demanda reduziu 63,6% e a oferta de ônibus, 61,6%. Ou seja, a pequena folga criada pela redução da oferta de ônibus sendo menor do que a redução da demanda de passageiros é maior no centro do que na periferia. Como resultado, nas regiões mais afastadas, a lotação dos ônibus se mantém muito próxima dos já altos níveis observados antes da pandemia, o que contribui para a disseminação do vírus e aumenta as desigualdades entre as regiões e populações.”
O estudo conclui que “A redução da oferta de meios de transporte sem a simultânea redução da necessidade dos deslocamentos, ao invés de aumentar as taxas de isolamento social, acaba por aprofundar as desigualdades sociais e urbanas com o aumento do risco de contágio pelo coronavírus. “
Desigualdade social como fator de risco
Como podemos ver na simulação abaixo, em um cenário de 0% de isolamento social com a oferta de transporte público em 100% o risco de contaminação é muito alto em todas as regiões da cidade, com especial atenção à periferia. Com 45% de isolamento, média que se seguia durante a quarentena mais rígida em São Paulo e com a mesma frota em 100% há um risco muito maior de contaminação somente na periferia. No mesmo sentido, com os 70% de isolamento, número desejado pelos governos, ainda assim existiriam picos de alto risco na periferia. Sabendo que a oferta não está em 100% (último contato feito com a SPTrans indicou uma oferta de 65%) e que as taxas de isolamento só estão caindo, os riscos de contaminação são altos com acentuada periculosidade nas regiões extremas da cidade.
Para evitar esses riscos e garantir um transporte público seguro para todos os pesquisadores propõem que “em alguns trechos, principalmente nas regiões leste e sul da capital, a oferta de ônibus em circulação deve aumentar em relação à operação anterior à pandemia, de modo a garantir deslocamentos mais seguros em termos do risco de contaminação. No centro, a frota poderia ser reduzida a níveis mais baixos, porém deveria também atender aos aspectos de qualidade do serviço, com a garantia de uma frequência horária mínima.”
Na última semana o Agora é Simples abordou como é feito o planejamento da oferta do transporte público na capital paulista e na maioria dos sistemas de transporte do país. Sem análises precisas de dados estatísticos, a oferta não é preditiva, o que causa as aglomerações.
Em entrevista ao portal, Roberto Speicys, cofundador da startup Scipopulis, especializada em cidades inteligentes, alertou “Muitas linhas perderam mais do que isso, e algumas perderam muito menos que isso. Você não pode fazer um corte de frota uniforme em todas as linhas ou senão você tem o risco de gerar situações de lotação e de acúmulo de pessoas, que estão justamente o que a gente quer evitar ainda mais durante a pandemia.“
Se existe a possibilidade de investir em tecnologia para evitar as aglomerações, prevendo com mais qualidade a demanda por transporte levando em consideração os diferentes tipos de deslocamento, é esse o momento de aplicar, com riscos de perda a longo prazo da credibilidade do transporte público.
Em meio à pandemia, aglomerações no transporte público não são aceitáveis e afastam usuários. Planejamento da oferta, entretanto, ainda é ineficaz.
Foto: WRI Brasil
Conforme endurecem as medidas de isolamento social no país, principalmente em regiões bastante afetadas pela pandemia, como São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus, aumenta a exposição dada à pauta transporte público durante a crise.
Como meio fundamental de mobilidade, muitas cidades já descartaram a ideia de interrompê-lo, seja total ou parcialmente. Com razão, pois essa medida impossibilita o deslocamento de profissionais essenciais no momento, como enfermeiros, médicos e trabalhadores da cadeia de suprimentos, o que agrava o problema. Nenhum país fortemente atingido pela pandemia tomou tal medida por mais de dois dias.
Entretanto, com o rodízio ostensivo promovido pela prefeitura de São Paulo, que até a sexta-feira, 15 de maio, estipulou que a cada dia apenas placas ímpares ou pares podem circular pela cidade, houve aumento no fluxo de passageiros nos transportes coletivos maior do que a capacidade segura de lotação para evitar o contágio, colocando em risco passageiros e profissionais do transporte público.
Para termos uma ideia, no segundo dia de rodízio, dia 12 de maio, os trens da CPTM andaram com 12% a mais de pessoas do que no resto da quarentena, enquanto ônibus e metrô aumentaram 10%, chegando a 5.3 milhões de viagens, em comparação aos 4.8 milhões de viagens em média durante a quarentena e antes do rodízio.
A medida foi suspensa no domingo, 17 de maio, entretanto, a demanda irregular por transporte público permanece, não só em São Paulo como outras cidades, o que exige um planejamento prévio da oferta de transporte.
No artigo, você vai entender:
Como funciona o planejamento da oferta de transporte público hoje;
Quais alternativas existem para otimizar esse processo;
Dados enviados pelos próprios usuários como meio para planejamento.
Como planejar de forma inteligente a oferta e demanda do transporte público
Da forma como o planejamento da frota é feito hoje, onde não é preditivo, é difícil se preparar com antecedência para mudanças tão bruscas, como essas vindas por meio de decretos da gestão municipal. Mas esse é possivelmente o novo normal.
Com mais informações sobre a quarentena no Brasil alguns especialistas têm tomado um tom crítico em relação ao isolamento social abrangente e brando, ou seja, esse adotado pelo estado inteiro, mas ainda com bastante circulação de pessoas, como temos visto na maior parte do Brasil.
Como mostra artigo da revista Piauí, cientistas têm defendido medidas mais duras para lugares epicentro da doença, como a capital de São Paulo, e medidas mais leves e intercaladas em outras regiões, ainda em São Paulo como a região do ABC, Campinas ou demais centros densamente urbanizados.
Dessa forma, teríamos uma quarentena na maior parte das cidades que ora decreta a paralisação das escolas, ora de bares e restaurantes, comércio, etc. Com toda essa instabilidade por meses, o gerenciamento inteligente da oferta e demanda da frota de transporte público é essencial para garantir a segurança de todos e a viabilidade econômica do serviço.
Em entrevista ao Agora é simples, Roberto Speicys, cofundador da Scipopulis, empresa focada em cidades inteligentes e mobilidade urbana, afirma que a principal fonte de informações para o planejamento do transporte público em São Paulo é a pesquisa Origem e Destino, realizada pelo Metrô a cada 10 anos “qualquer mudança que aconteça na cidade no intervalo de 10 anos é ignorada pela rede de transporte até a próxima pesquisa OD, então a mais recente foi feita em 2017 a próxima vai ser 2027. É óbvio que são feitos ajustes na rede ao longo do tempo, da operação, mas refletindo mudanças de perfil de uso da linha. Por exemplo, quando a linha 5 do metrô foi inaugurada em paralelo com a avenida Ibirapuera não foi preciso fazer uma outra pesquisa OD para identificar uma queda na demanda das linhas de ônibus da avenida Ibirapuera. Os próprios empresários acabaram detectando no caixa deles, na quantidade de passageiros utilizando a linha, porque você tem uma linha que normalmente tem 5 mil pessoas por dia e de repente ela passa para 800 pessoas. Dessa forma se faz um ajuste na oferta para se adequar essa baixa de demanda. Então, ao longo dos 10 anos pequenos ajustes são feitos, mas grandes mudanças estruturais nas origens-destinos de viagens só são levados em conta na pesquisa OD seguinte em dez anos.”
Roberto ainda nos diz que São Paulo é um caso à parte, pois muitas cidades sequer têm uma pesquisa desse porte.
Para o executivo, com os deslocamentos na cidade instáveis devido à pandemia, sistemas de transporte precisam lidar mais rapidamente com a flutuação da demanda “Você tem a quarentena, diversos níveis de isolamento social, diversos tipos de serviços funcionando e sendo fechados, e isso muda de semana para outra, então a rede de transporte tem que dar conta de vários perfis de demanda ao longo da epidemia que são desconhecidos”.
Além da demanda flutuante, outro fator de influência é o trânsito nas vias. Se os ônibus podem ir mais rápido, porque mais pessoas estão em casa e existem menos carros na rua, a quantidade de ônibus por linha também é passível de diminuição “Quando começou a quarentena, linhas que trafegam em média 10 km por hora começam a trafegar a 21km. Dessa forma, na prática precisa de menos ônibus para operar a linha. Essas mudanças acontecem muito rápido e a programação da linha, a frota, tudo mais tem que também ser alterada rapidamente para se adaptar a essa mudança de velocidade”.
Além disso, a diminuição de 70% no número de passageiros que a SPTrans, administradora do Bilhete Único e ônibus em São Paulo, e que outras cidades também sentiram em maior ou menor grau não significa que todas as linhas perderam passageiros igualmente “Muitas linhas perderam mais do que isso, e algumas perderam muito menos que isso. Você não pode fazer um corte de frota uniforme em todas as linhas ou senão você tem o risco de gerar situações de lotação e de acúmulo de pessoas, que estão justamente o que a gente quer evitar ainda mais durante a pandemia.“
Como aumentar o alcance da geração de dados por meio das redes sociais
Um planejamento preditivo, ou seja, antever as necessidades de deslocamentos da população não é impossível. Com o conhecimento sobre como e o porquê as pessoas se movimentam nas cidades, como é feito por meio da pesquisa Origem e Destino, somada a velocidade média dos ônibus podemos identificar melhor a necessidade de oferta da frota de transporte público.
Ainda de acordo com Roberto da Scipopulis “Uma maneira de deixar mais eficiente é você ter formas mais rápidas e dinâmicas de identificar demandas que surgem e que somem da cidade a medida que a cidade se transforma. Outra maneira é a gente também adaptar a programação das linhas a variação de velocidade média.”
Uma iniciativa que busca tornar mais rápida a identificação da demanda é o aplicativo ÔnibusGV, do sistema Transcol de Vitória (ES), por lá clientes do transporte público poderão denunciar aglomerações e condutas indevidas, como pessoas sem máscara. Os dados de denúncia servirão para auxiliar o planejamento da operação.
Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, empresa que auxilia operadores de transporte em sua transformação digital, alerta ao Agora é simples que aplicativos concorrem não só com outros apps, como também com vídeos e fotos, pois grande parte dos brasileiros possuem pouco armazenamento disponível no celular, o que para ele “fazem os aplicativos de transporte perderem espaço principalmente para aplicativos de redes sociais”.
Segundo o executivo uma alternativa são os chatbots em redes como Facebook e WhatsApp, já usados no transporte público de cidades como Belo Horizonte “Agora este canal de relacionamento foi potencializado com a intensificação dos aplicativos de mensageria e a evolução dos chatbots – robôs de respostas automáticas permitindo também que as marcas possam atender e vender seus produtos e serviços através de uma infraestrutura e um canal já consolidado.”
Para Luiz, usar chatbots como canal para contato de clientes do transporte público, denúncias de aglomeração e dados para predição de demanda e otimização de oferta é uma iniciativa eficaz que facilita a comunicação “Incorporar chatbots em campanhas já nos provaram que os resultados são atingidos de forma mais rápida e o engajamento é muito maior que nos aplicativos. Os chatbots permitem não só uma comunicação direta com os clientes que já estão na nossa base como também os que não estão e se relacionam esporadicamente, assim como potenciais clientes que podem ser impactados por uma campanha de divulgação ou até mesmo uma indicação podendo interagir de forma direta e imediata sem precisar fazer nada além de trocar simples mensagens como eles já estão habituados a fazer”.
A ONBOARD, de Luiz Renato, lançou durante a pandemia a contagem automática de passageiros por câmeras de segurança, que permite a análise de demanda do transporte público sem a necessidade de uma pesquisa longa de Origem e Destino. Com a solução, operadores de transporte têm em mãos informações valiosas sobre o número de passageiros transportados por linha, principais trechos, fluxos por regiões, etc.
De qualquer forma, a necessidade de atender às demandas da população é urgente, em meio à pandemia o transporte público já perdeu milhões de clientes e sua recuperação no longo prazo depende, dentre outras coisas, de uma percepção positiva e de segurança durante as viagens. Lotações e espera só contribuem para uma migração massiva a outros modais, o que pode se tornar permanente e prejudicial a nossas cidades.
Citada, a Assessoria de Imprensa da SPTrans ao ser procurada pela redação respondeu:
A SPTrans informa que a programação da oferta do transporte público considera a demanda de passageiros transportados por linha, faixa horária e sentido de operação, o sobe e desce de passageiros, o intervalo médio entre partidas e as condições de capacidade dos veículos e frequência das partidas para atender a demanda.
Nos tempos de pandemia, a oferta do transporte tem tido como premissa a não aglomeração de passageiros nos ônibus e nos terminais. Prova disso, é que a demanda de passageiros atual está em de 33% e a quantidade de veículos em operação está na ordem de 65,51% comparado a um dia útil antes da quarentena.
A SPTrans realiza a associação dos dados de bilhetagem com os de GPS, que possibilita identificar as origens e destinos dos passageiros, avaliar o índice de ocupação das linhas, mapear os embarques e desembarques dos usuários, entre outros aspectos. Em alguns casos, são realizadas pesquisas operacionais para validar a precisão das informações geradas.
Além disso, a SPTrans monitora constantemente a operação através dos técnicos em campo, agentes de monitoramento e pelas manifestações dos usuários nas redes sociais e central 156, o que possibilita ao planejamento melhor adequar a oferta de transporte às necessidades dos passageiros.
Durante esta quarentena, o monitoramento da movimentação de passageiros possibilita a SPTrans fazer ajustes nas linhas quanto aos horários e à frota, quando constatada a necessidade. As equipes de fiscalização são enviadas para determinar as medidas que podem ser adotadas para cada uma.
Esse acompanhamento serviu de base para a adequação da oferta de ônibus à demanda de passageiros em diversos momentos da pandemia, que foram definidas após uma análise realizada pelos técnicos da SPTrans.
A Secretaria de Mobilidade e Transportes, por meio da SPTrans, está empenhada na modernização da gestão do sistema de transporte coletivo na cidade de São Paulo e decidiu renovar a plataforma para viabilização dos novos sistemas embarcados, de monitoramento e gestão da frota de ônibus. A nova ferramenta irá possibilitar a SPTrans aprimorar a capacidade de planejar, controlar, fiscalizar, medir e realizar intervenções sobre a operação, dar informações aos usuários do transporte, gerir crises de todo o Sistema de Transporte, concentrando todos os dados em uma única plataforma.
As funcionalidades desenvolvidas nos sistemas computacionais deverão permitir flexibilidade para o trabalho ser realizado em diferentes configurações, oferecendo a SMT e a SPTrans uma poderosa ferramenta para a gestão do Serviço de Transporte Coletivo Urbano da capital paulista.
Vale ressaltar que os projetos previstos na parceria com o Governo Britânico estão em fase de elaboração.
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Com perdas históricas, socorro público chega para evitar falência do sistema de transporte da capital britânica
1.6 bilhões de libras esterlinas, ou cerca de 11 bilhões de reais, esse é valor destinado pelo prefeito de Londres, Sadiq Khan, ao Transport for London (TfL), companhia responsável pela operação de metrô e ônibus na capital britânica.
Com forte queda na arrecadação com a quarentena obrigatória no país, o sistema de transporte público de Londres, um dos mais caros do mundo, beirou o colapso.
O “lockdown” levou a um corte de 95% nas pessoas que usam o metrô na cidade e o número de passageiros de ônibus também caiu 85%, além dos clientes não precisam mais pagar as viagens, como parte das medidas para proteger os motoristas.
Além do apoio em bilhões de libras, o governo local também adotou outras medidas. A mais controversa é o aumento do preço da passagem em 1% acima da inflamação. Khan, que concorre à reeleição, era contra qualquer aumento ao cidadão durante a campanha eleitorial que já foi adiada.
Uma revisão a longo prazo das finanças da TfL também está em jogo, além da colocação de publicidade em espaços da rede de transportes londrina.
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Transporte público, mobilidade urbana e cidades inteligentes
