Todos os posts de Redação Agora é Simples

Portal de notícias focado em inovação na mobilidade urbana e no transporte público.

Agora é simples com ONBOARD #55

Redução de custos com a remodelagem de linhas do transporte público

A rede de transporte público é o sistema troncal de mobilidade urbana nas cidades no Brasil e no mundo. A capacidade de transporte e sustentabilidade o fazem necessário para a sociedade civil.

No entanto, as adversidades relacionadas ao tempo de espera, rotas e vias de cada linha, além de possuir processos lentos e morosos, fazem com que o transporte público seja alvo de evasões.

Hoje, gestores e operadores já buscam a melhoria, porém, os resultados são observados, em sua grande maioria, de médio a longo prazo. Dessa forma, uma alternativa que torne a operação mais próxima da realidade é a remodelagem de linhas baseada em dados do próprio sistema.

Ou seja, utilizando uma base de dados e uma matriz de oferta e demanda do transporte público, é possível projetar diferentes cenários para remodelar e otimizar as redes de transporte de forma a reduzir custos e melhorar a qualidade do transporte.

Todavia, as pesquisas de oferta e demanda geralmente são pontuais e muitas vezes empíricas, onde os dados coletados casualmente não são representativos o suficiente para remodelar as linhas de acordo com a real demanda de cada local.

Uma alternativa à isso é a implementação da Bilhetagem Digital. O sistema que possibilita gestores de transporte atuarem de forma mais rápida e efetiva na remodelagem das linhas está sendo extremamente exigido na pandemia e pode aumentar ainda mais a lucratividade e qualidade do sistema.

Leia na íntegra: Como remodelar linhas do transporte público em tempos de pandemia

Transporte público registra prejuízo operacional de R$11 bilhões e várias cidades enfrentam greves no sistema.A falência era prevista antes mesmo da pandemia por especialistas do setorSaiba mais.

Porto Alegre aposta em aumento no valor da Zona Azul. Segundo especialistas, o valor poderia ser destinado à melhoria do transporte público na cidade, porém EPTC aponta que isso não está relacionado. Saiba mais.
 


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Estudo da WRI Brasil aponta 3 alternativas para gerar receitas para o transporte sustentável que envolvem estacionamento rotativo, taxação de aplicativos e terceirização para qualificação de abrigos.

O compartilhamento de viagens está contribuindo para o congestionamento urbano, ao invés de aliviá-lo, aponta levantamento de pesquisadores em Cingapura e Estados Unidos.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Como remodelar linhas do transporte público em tempos de pandemia

A partir de dados provenientes da operação é possível avaliar diferentes cenários a fim de projetar linhas mais próximas à realidade de cada local

Foto: Transporte Moderno.

O sistema de transporte público é considerado como o principal meio de mobilidade urbana por possuir uma capacidade maior de transportar pessoas e ser mais sustentável quando comparado aos carros. No entanto, por não ter sido priorizado no desenvolvimento das cidades, o transporte público deixou de atender as necessidades da sociedade que hoje carece de um sistema de transporte econômico, de qualidade, e que seja conveniente aos deslocamentos dos passageiros.

Além disso, o sistema de transporte público não possui boa reputação em decorrência da sua imagem estar atrelada a elevados tempos de espera e de deslocamento, e ainda por possuir um fluxo moroso no processo de emissão de bilhetes, com e carregamento de créditos, além de outros fatores que deixam o sistema cada vez mais caro. Assim, um sistema de transporte integrado e bem planejado amenizaria a poluição ambiental, contribuiria para a diminuição dos congestionamentos e reduziria a necessidade de construir novas vias com a prerrogativa de desafogar o trânsito, que na verdade são apenas gastos excedentes que incentivam ainda mais o uso do automóvel próprio. Ou seja, construir vias, pontes, viadutos e afins oferece mais opções de percurso para proprietários de automóveis e a solução passa a ser ilusória, com um curto período de melhora que não resolve o real problema de congestionamento, que são os carros.

Dessa forma, a fim de aumentar a qualidade do serviço ofertado, gestores e operadores de várias cidades brasileiras têm recorrido, ainda que lentamente, a intervenções relacionadas à inserção de corredores de ônibus, sistemas BRT, instalação de eixos metroferroviários, integração com outros meios de transporte e outras alternativas. Tais medidas, além de exigir grandes investimentos, os resultados são percebidos apenas no médio a longo prazo. Portanto, nota-se que é necessário a remodelagem de redes de transportes baseada em dados reais para melhor aproveitamento das linhas.

Ao remodelar redes de transporte, é necessário representar os aspectos mais importantes que as compõem e as caracterizam e esta é uma tarefa complexa, além de ser um processo lento e custoso que exige grandes esforços, apresenta dois fatores que podem dificultar ainda mais o processo de mudança que são a resistência por parte dos empresários no sentido de eliminar ou mudar linhas que tenham alta demanda ou que sejam rentáveis, e a resistência por parte da população em decorrência de mudanças repentinas que alterem o conhecimento prévio da sociedade sobre determinada linha e/ou rede de transporte. 

Consequentemente, depois que realizados, são revisados com base em empirismo e rapidamente se desatualizam, necessitando novamente de novas escolhas de rota, realocação da demanda, integração entre sistemas etc. Dessa forma, especialistas apontam a necessidade de um levantamento de dados completos e específicos antes do início das operações e a necessidade do processo ser gradual, podendo contar com um sistema de informação e suporte ativos que demonstrem as novas opções a todos envolvidos.

Com a dinâmica de distanciamento social e lockdowns imposta pela pandemia, a necessidade da remodelação das linhas passou a fazer parte do dia-a-dia das operações e não mais algo feito de tempos em tempos. Diante disso, a ONBOARD auxilia na transformação da rede a partir de dados fundamentados, permitindo estimar as viagens a serem atendidas pela rede a ser projetada, com um nível de eficiência mais elevado e custos e velocidade muito menores do que a tradicional coleta de campo, além de ser mais assertiva que as projeções feitas baseadas no empirismo. 

Assim, com a proposta de remodelar linhas a partir de dados provenientes da operação, é possível avaliar diferentes cenários utilizando uma base de dados mais completa como número de pessoas transportadas, demanda, ponto de embarque e desembarque e as variáveis de horário envolvidas, como horário de embarque, horário de desembarque, duração dessa viagem e outros. A partir disso, é possível obter a variabilidade da demanda ao longo dos dias do ano, identificando ainda os pólos de geração e atração de viagem, o que não era viável através dos métodos tradicionais como pesquisas por entrevistas presenciais devido o tempo entre uma pesquisa e outra, o que muitas vezes poderia não representar a realidade do local, podendo criar polos desatualizados.

Remodelagem de linhas do transporte público

Uma rede de transporte público representa o conjunto de linhas de todos os modos de transporte, sejam linhas de sistemas baseados em trilhos ou pneus. Uma linha representa um itinerário fixo que será percorrido por um ou mais veículos por meio de partidas realizadas com uma determinada frequência, podendo realizar embarque e desembarque de passageiros em pontos de parada localizados ao longo do trajeto percorrido. 

Dessa forma, projetar redes de transporte coletivo por ônibus significa definir a quantidade de linhas, seus itinerários, suas frequências de operação e os tipos de veículos a serem utilizados em cada uma das linhas que farão parte da rede de transporte público. Assim, a rede é criada a fim de minimizar os custos de passageiros (tempos de viagem, espera e transferências) e operadores (frota de veículos), sendo estruturado em quatro níveis de atuação: 

  1. Composição de rotas na sequência de terminais atendidos, 
  2. Definição do itinerário das rotas entre terminais; 
  3. Alocação da demanda à rede para o cálculo das frequências das linhas, da frota necessária para operação do sistema e de indicadores de qualidade da rede, como custo médio por viagem, número médio de transferências por viagem e percentual da demanda não atendida pela rede estrutural; 
  4. Por último, são incluídas as linhas locais do sistema.

Para isso, é necessário construir uma matriz de demanda, com dados de origem-destino, a qual representa o volume de viagens entre zonas de tráfego da região de interesse. Os dados de origem-destino tradicionalmente são obtidos através de coleta de dados, podendo ser realizada com entrevistas domiciliares, onde os dados de viagens são coletados e expandidos, ou com entrevistas em terminais e pontos de deslocamento, o que não é totalmente vantajoso visto seu baixo índice de representação.

Todavia, com o advento da tecnologia, foi possível otimizar a coleta de dados automaticamente, fornecendo uma variedade de informações que possibilitam aos gestores e operadores do transporte planejar a oferta e qualidade do serviço de maneira mais eficaz que os métodos anteriores.

Principais benefícios da remodelagem de linhas de transporte

Carros de passeio transportam apenas 30% das pessoas em São Paulo, sendo responsáveis por 72,6% das emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes. Enquanto os ônibus municipais transportam em média 40% das pessoas que se deslocam pela cidade, sendo responsáveis por apenas 3,1% das emissões na capital paulista (IEMA, 2017). Desse modo, caso o transporte público fosse melhorado, as emissões de dióxido de carbono poderiam ser reduzidas em 40%, a nível mundial até 2050 (ITDP, 2016).

Assim, otimizando as linhas de transporte através da remodelagem com dados fidedignos, a poluição diminuiria devido a redução no tempo de deslocamento de veículos, o que impacta diretamente na redução da emissão de gases poluentes, auxiliando no melhor aproveitamento de linhas, o que aumenta a qualidade e reduz custos, motivando ainda mais a utilização do serviço de transporte público por mais pessoas. 

Ainda, de acordo com o estudo da Global Cities Business Alliance (2016), a possibilidade de aproveitar o trajeto em transporte público entre a casa e o trabalho para se dedicar, de maneira cômoda, a outras atividades como ler, escutar música, assistir vídeos e séries ou simplesmente descansar, reduz o estresse e melhora a saúde. Dessa forma, oferecer comodidade e opções para o deslocamento de passageiros por meio de uma rede de transporte público integrada, bem equipada, com sistemas eficientes, confiáveis e bem conservados auxiliam no aumento de atração do mesmo.

Outro benefício é a redução de custos, pois ao disponibilizar um serviço de transporte otimizado, a economia gerada se enquadra no âmbito financeiro tanto para a empresa como para o usuário. Ou seja, a remodelagem pode atuar diretamente na detecção de possíveis pontos de melhoria, aumentando ou reduzindo rotas, traçando novos percursos, criando novos pontos de embarque e desembarque  e prevenindo a ociosidade de rotas (rotas pouco efetivas, com poucos passageiros), como também na otimização do tempo de trajeto diário ao passageiro.

Além disso, é possível a adequação do valor da passagem dependendo do uso de cada modal. Em Melbourne, na Austrália, por exemplo, algumas linhas do transporte público são gratuitas, o que ajuda a atrair passageiros. De acordo com um estudo publicado pelo Ipea (2016), no transporte público por ônibus, quanto mais densa for a rede, melhor será a frequência dos serviços e, portanto, melhor a sua oferta, o que impacta diretamente em um menor custo médio por passageiro transportado além de que, quando  são ofertados de forma integrada, há reduções de custos tanto na oferta quanto no uso. 

Estudos demonstram que a integração entre sistemas de transporte público pode contribuir para a conectividade e confiabilidade do mesmo por oferecer opções sobre os melhores meio de deslocamento ao cliente, o que ainda possibilita contornar as fraquezas de alguns sistemas, funcionando como uma alternativa interessante para a decisão entre o uso do automóvel ou do transporte público. Logo, existem diversos tipos de integração que podem articular e otimizar os serviços de transporte público, resultando em um meio mais atrativo e eficiente ao passageiro, como:

  • Integração modal: possibilidade de integração entre meios de deslocamento distintos (por exemplo ônibus, metrô e bicicleta), utilizada para aumentar atratividade de cada serviço quando operado em uma rede integrada; 
  • Integração tarifária: diferença de preço entre linhas distintas, implementação de tarifa zonal, diferença entre valores de vale-transporte e cartão de ônibus; 
  • Integração física: possibilita a troca entre linhas sem novo valor de transporte, o que normalmente ocorre dentro de terminais fechados; e
  • Integração temporal: possibilidade de passageiros utilizarem dois ou mais pontos da rede em um determinado período de tempo, sem custos excedentes.

Como a ONBOARD está trabalhando para otimizar o processo de remodelagem de linhas

A remodelagem das linhas proposta pela ONBOARD, empresa que está transformando digitalmente o setor de transporte público, é feita a partir de um algoritmo que busca diminuir os custos operacionais do sistema de forma a reduzir o número de baldeações e distâncias percorridas pelos passageiros. A metodologia atua diretamente sobre a minimização da somatória dos custos generalizados, ou seja, custos relacionados ao passageiro como tempos de viagem, espera dentro do veículo, espera entre transferências, e relacionados aos operadores, que enquadra a frota de ônibus e a quantidade de veículos em operação.

Hoje, a ONBOARD atua com os dados fornecidos pela empresa, porém, com a implementação da Bilhetagem Digital isso se tornará mais um recurso para gestores de transporte atuarem de forma mais rápida e efetiva na remodelagem das linhas. Algo que está sendo extremamente exigido na pandemia e pode aumentar ainda mais a lucratividade e a qualidade do sistema.

Diante das diversas possibilidades de aplicação, a ONBOARD tem focado esforços na realização de estudos e desenvolvimento de operações para que o cenário se torne positivo e viável para as empresas de transporte público. Através do crescente desenvolvimento de tecnologias, a ONBOARD analisa as características mais representativas e compreende melhor o funcionamento das técnicas para obter embasamentos certeiros que resultem em uma remodelagem de linhas positiva a fim de obter uma boa representação para a demanda real e viabilidade do sistema. Atualmente, a ONBOARD está com um piloto de otimização de linhas em andamento em Santa Catarina e em breve os resultados serão apresentados para todo o mercado.

Teve interesse? Solicite uma demonstração agora.

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp

Referências

ARBEX, R. O. Projeto de redes estruturais otimizadas de transporte público coletivo urbano por ônibus. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo. 2020.

CARMO, W. C. et al. Modelagem e simulação de sistemas de transporte coletivo com ônibus: um estudo de caso em Goiânia-GO. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Goiás. 2018.

Global Cities Business Alliance. Housing for Inclusive Cities: the economic impact of high housing costs. Discussion paper. 2016. Disponível em: <https://www.pwc.com/gx/en/psrc/pdf/gcba-housing-economic-impact-study.pdf>. Acesso em: 31 de março de 2021.

GOMIDE, A. Á.; CARVALHO, C. H. A Regulação dos serviços de mobilidade urbana por ônibus no Brasil. 2016. Instituto de pesquisa econômica aplicada (Ipea). 2016.

IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente. Inventário de Emissões Atmosféricas do Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo. Disponível em: <http://energiaeambiente.org.br/produto/inventario-de-emissoes-atmosfericas-do-transporte-rodoviario-de-passageiros-no-municipio-de-sao-paulo>. Acesso em: 31 de março de 2021.

ITDP – Institute of Transportation and Development Policy. Impacto dos carros ao meio ambiente. Disponível em: <https://www.itdp.org/2016/10/11/people-near-rapid-transit-metric/>. Acesso em: 31 de março de 2021.

MAIA, C. A. Modelagem de redes multimodais integradas de transporte público: discussão conceitual e aplicada. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Ceará. 2013.

Agora é simples com ONBOARD #54

A transformação digital no setor automobilístico tem deixado o transporte público para trás

A transformação digital nas empresas tomou um ritmo acelerado durante a crise e especialistas já apontam que estamos vivendo a era da “Indústria 4.0”, ou “Indústria do futuro”.

A previsão para essa nova era é a integração de tendências e tecnologias disruptivas, como inteligência artificial (IA), internet das coisas (IoT), Big Data, dados em nuvem e entre outras.

No entanto, é necessário que empresários e executivos evoluam suas formas de pensar para as novas dinâmicas do mundo moderno e percebam a rapidez com que as três novas revoluções – tecnológica, social e de informação – estão impactando nos comportamentos de consumo. 

Neste cenário, fabricantes de veículos já entendem que a digitalização e automação dos processos de negócio são fundamentais para enfrentar a competição no novo cenário

A reinvenção do setor automobilístico preocupa o transporte público. Hoje, a informação digital é a etapa mais importante no fluxo para tomada de decisão e a população brasileira já está adepta ao serviço digital, cabe ao setor se preparar para não ficar para trás nessa corrida.

Leia na íntegra: Transformação digital: mais uma corrida que os carros estão largando na frente do transporte público

Aumento no número de casos de Covid-19 no Brasil impõe “Onda Roxa” em diversos estados. O momento é de repensar estratégias para oferecer segurança aos passageiros e poder resistir em meio a criseSaiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Dubai vacina mais de 20 mil funcionários do transporte público e taxistas icromobilidade compartilhada apresenta um mercado dinâmico além de disponibilizarem 40 mil vacinas para toda equipe.

Brasileiros estão cada vez mais desinstalando aplicativos do smartphone fazendo grandes empresas do mundo online repensarem seus modelos de aquisição de clientes.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Transformação digital: mais uma corrida que os carros estão largando na frente do transporte público

“Se o transporte público não se adequar, nem um serviço 100% gratuito irá salvá-lo”, diz Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD

A transformação digital nas empresas tomou um ritmo acelerado durante a crise e especialistas já apontam que estamos vivendo a era da “Indústria 4.0”, ou “Indústria do futuro”. A previsão para essa nova era é a integração de tendências e tecnologias disruptivas, como inteligência artificial (IA), internet das coisas (IoT), Big Data, dados em nuvem e entre outras. No entanto, para aproveitar a tendência da melhor forma possível, é necessário que empresários e executivos evoluam suas formas de pensar para as novas dinâmicas do mundo moderno e percebam a rapidez com que as três novas revoluções – tecnológica, social e de informação – estão impactando nos comportamentos de consumo. 

Hoje, uma área que tende a ganhar muito com as inovações tecnológicas é a mobilidade urbana, a partir de um novo olhar para o planejamento do ir e vir das cidades. Isso complementa com o fato do Brasil possuir o maior mercado de TICs da América Latina, aumentando ainda mais a probabilidade de crescimento e sucesso. Todavia, sendo o transporte coletivo o principal meio para uma mobilidade positiva nas cidades, as montadoras de veículos particulares é quem estão largando na frente – fato que preocupa especialistas, pois, mesmo que 40% das pessoas não possua um carro (em decorrência do poder de compra), eles têm se tornado cada vez mais comuns nas vias a partir dos aplicativos de corrida e compartilhamento de viagens

Essa tendência já aponta para os novos padrões de consumo, consumidores com consciência ambiental e que buscam por informações rápidas para planejamento de viagens. Carlos Guedes, em entrevista ao Agora é simples, compartilha sua visão como empresário de ônibus e fala sobre os impactos da pandemia no setor de transporte público e alternativas para inovação e transformação digital necessárias nesse momento.

Outros especialistas como Eduardo Peixoto, CDO do Cesar, centro privado de inovação, aponta que “Em alguns anos pouco vai importar ao consumidor em qual carro ele se desloca. […] Vai conseguir gerar valor quem tiver proximidade com o cliente”. E a líder da área de carros do Google Brasil, Juliana Yamana, prevê que não importará mais o status de possuir um carro e sim como chegar do ponto A ao ponto B. 

Com isso, o artigo de hoje vem com a proposta de entender melhor como as montadoras estão se transformando digitalmente para não perder mercado e manter ativo o desejo pelo uso do carro, que é o principal concorrente do transporte coletivo. O artigo compreenderá como as empresas estão fazendo isso e como o setor de transporte público pode aproveitar o embalo.

Montadoras de veículos apostam na experiência do cliente para transformação digital

Os carros estão se tornando plataformas de serviço, suportados por software, sensores de internet das coisas (IoT), robôs com inteligência artificial e outras tecnologias digitais. Especialistas já indicam a tendência em carros mais conectados, compartilhados e eletrificados e, com isso, fabricantes entendem que a digitalização e automação dos processos de negócio são fundamentais para enfrentar a competição no novo cenário. Enquanto antes as empresas se preocupavam com montagem eficiente, hoje as atenções estão voltadas ao cliente.

Recentemente, a Volkswagen anunciou que está colocando os carros elétricos na nuvem, transformando “o carro em um software“, o qual poderá ser constantemente atualizado fazendo com que se torne uma central de serviços, permitindo o compartilhamento de dados e integração do software no veículo com a experiência digital do cliente. 

A FCA (Fiat Chrysler Automobiles), conglomerado industrial ítalo-americano que junta as marcas Fiat e Chrysler, foi uma das corporações que estava entre os fundadores da indústria automobilística europeia. A transformação digital na empresa está estruturada em cinco frentes:

  • Digital Manufacturing (manufatura digital);
  • New Digital Business (novo serviço digital)
  • Customer Engagement and Commercial (engajamento do cliente e comercial); 
  • Digital Backoffice (digitalização de processos internos); e 
  • Connected Services and Vehicles (serviços e veículos conectados). 

De acordo com André Souza, CIO da FCA, a revolução só será bem sucedida se estiver centralizada em melhorar a experiência do cliente. 

O carro está virando uma plataforma tecnológica conectada, cada vez mais autônoma e elétrica, associada a um cliente mais digital, informado e exigente, que busca experiências fluidas (dentro e fora do carro) e novos modelos de negócio associados à mobilidade.”

diz Souza ao Automotive Business. 

Do outro lado, enquanto a Ford encerra as atividades da fábrica em São Bernardo do Campo, a companhia aponta estar trabalhando para ampliar seu patrimônio digital ao melhorar processos e criar soluções para aprimorar a jornada do consumidor. Um dos exemplos é o FordPass, plataforma desenhada para oferecer comodidades aos clientes, como o agendamento de serviços na rede de concessionárias. Além disso, a empresa aposta no uso de realidade aumentada para fazer o diagnóstico dos problemas do carro e prestar assistência técnica remota ao veículo, além do uso de robôs para automatizar processos internos. 

A utilização de ferramentas virtuais para fazer a validação on-line de novos produtos em processos de desenvolvimento também é uma tendência. A tecnologia proposta pela Ford permite simular o ruído, vibração, durabilidade, consumo de combustível e muitos outros aspectos do uso do carro, reduzindo o tempo e o custo do processo. 

Já a transformação digital na Mercedes-Benz se baseia em uma revolução de cultura e de abordagem do mercado. Nos últimos anos, a empresa investiu na modernização das fábricas e em ações internas, construindo uma fundação para aplicar agora uma série de conceitos, como machine learning, analytics e big data. Além disso, apostou em sistemas de conectividade em caminhões com o sistema FleetBoard e na plataforma TruckPad, startup em que a montadora detém o controle minoritário que conecta transportadores autônomos com a demanda por transporte de carga.

Contudo, as montadoras entendem que a era digital tem transformado as formas de trabalho e isso traz a necessidade de investimentos na atualização de profissionais. Para enfrentar o novo cenário, a GM, por exemplo, reformulou em 2019 os treinamentos de liderança e está utilizando mais recursos digitais para envolver profissionais nos treinamentos. A montadora está se aproximando também das universidades para identificar talentos de alto potencial, que possam contribuir com a sua transformação.

“A transformação digital está atingindo todas as áreas, desde o desenvolvimento do produto, processos produtivos e até a forma de vender veículos, treinar e se comunicar com as pessoas.”

segundo Marcellus Puig, vice-presidente de recursos humanos da Volkswagen do Brasil e América do Sul, ao Automotive Business.

Ainda, a Renault do Brasil tem apostado no projeto K-Commerce, desenvolvido pela SAP. A inovação ataca na solução para vendas online personalizadas do carro Kwid para o público jovem, que integra 15 sistemas da montadora. A ferramenta oferece previsão de entrega, levando em conta a localização do cliente e o tempo de transporte para a concessionária.

Essa facilidade em comprar um carro torna o setor automobilístico muito mais atraente. Em meados de 2020, o Agora é simples abordou como hoje é mais fácil comprar um carro do que emitir um bilhete para andar de transporte público. Em termos de mobilidade, isso pesa muito, pois o transporte público é a coluna vertebral de todo projeto de mobilidade.

Como as montadoras têm superado os desafios da transformação digital?

Com os desafios da indústria aumentando a cada dia, há uma busca incessante por aumento de desempenho e flexibilidade, que se traduz em pressão por custo, constantes mudanças de produtos e variação na demanda. Além disso, empresas destacam os obstáculos da extensão e complexidade da cadeia produtiva, que inclui empresas com diferentes perfis e com potenciais particulares de se adaptar às novas demandas, além dos desafios comuns como questões de infraestrutura e tributação complexa e elevada.

Com isso, as corporações têm buscado parcerias com startups para impulsionar suas inovações. Dessa forma, a tendência são resultados além do esperado e margens de lucro maiores e duradouras em razão da dificuldade de cópia, tudo isso com baixo investimento e alta velocidade. Esse fenômeno, denominado Corporate Startups Engagement (CSE), engajamento corporativo de startups, em tradução livre, já é reconhecido como estratégia vencedora em muitas corporações americanas e europeias.

Assim, organizações inovadoras têm se empenhado nesse caminho e os mercados têm recebido essas parceiras positivamente, o que se materializa na valorização de suas ações. Plataformas como a 100 Open Startups, que atuam no matchmaking para inovação entre empresas, startups, comunidade científica e investidores, têm ganhado cada vez mais mercado. Em sua 5ª edição em 2020, com mais de 13 mil inscrições, as startups mais atraentes para o mercado corporativo foram destacadas e, na categoria de Mobilidade, a ONBOARD foi destaque, sendo a única com foco em transportes públicos no ranking.

Como o setor de transporte público pode se preparar?

O segredo para uma inovação bem sucedida não se resume apenas em investimentos financeiros. A pesquisa, análise e testes são as verdadeiras bases para aplicação de qualquer nova metodologia, e é o que aponta Luiz Renato M. Mattos, CEO e Cofundador da ONBOARD,  em entrevista

“O papel da era digital no transporte público é colocá-lo em pé de igualdade do ponto de vista de experiência, qualidade e conveniência com o que a sociedade espera hoje de qualquer produto ou serviço. Se o transporte público não se adequar a isso, nem um serviço 100% gratuito subsidiado completamente pelo governo irá salvá-lo”

segundo Mattos.

Além disso, de acordo com uma pesquisa realizada pelo Google, a informação digital é a etapa mais importante no fluxo para tomada de decisão. O objetivo desse novo sistema é conectar processos, obter dados e disparar informações sobre os transportes em tempo real, melhorando a experiência do cliente, principalmente com relação aos serviços públicos.

Segundo o Infobase, cerca de 75% dos cidadãos das grandes cidades brasileiras optam por planejar suas rotas diárias através de aplicativo, já havendo demanda pelo serviço digital, além da busca por novos meios de pagamento, facilidade no atendimento, segurança durante deslocamentos e outras tendências que ainda irão surgir. Ou seja, se o setor de transporte público continuar nesse ritmo, as perdas poderão ser maiores, cabendo às novas licitações uma nova abertura aos avanços tecnológicos e que possam ser implementadas novas ideias para melhoria do setor, não havendo barreiras nos contratos como acontece hoje em dia.

A ONBOARD tem atuado ativamente na transformação digital do setor de transporte público e auxiliando empresas com tecnologias e inovações de ponta para manter a competitividade do setor. Assim, em parceria com o Consórcio Ótimo em Belo Horizonte, o Diretor de Tecnologia e Modernidade, Carlos Guedes comenta sua experiência com a empresa.

http://agoraesimples.com.br/wp-content/uploads/2021/03/audio_CarlosGuedes.mp3
Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp

Referências

Estadão – Mobilidade. A hora e a vez do veículo elétrico no Brasil. Disponível em: <https://mobilidade.estadao.com.br/mobilidade-para-que/a-hora-e-a-vez-do-veiculo-eletrico-no-brasil/>. Acesso em: 19 de março de 2021.

Índice de Mobilidade Urbana – Deloitte 2020. Disponível em: <https://www2.deloitte.com/us/en/insights/focus/future-of-mobility/deloitte-urban-mobility-index-for-cities.html>. Acesso em: 22 de março de 2021.

Infobase. A transformação digital na mobilidade urbana. Disponível em: <https://infobase.com.br/infografico-transformacao-digital-na-mobilidade-urbana/>. Acesso em: 18 de março de 2021.

Transformação digital. Revista Automotive Business. Disponível em: <http://www.automotivebusiness.com.br/revistasabpdf/RevistaEd56.pdf>. Acesso em: 23 de março de 2021.

O futuro da mobilidade urbana está na integração. Valor. Disponível em: <https://valor.globo.com/patrocinado/deloitte/impacting-the-future/noticia/2019/11/11/o-futuro-da-mobilidade-urbana-esta-na-integracao.ghtml>. Acesso em: 24 de março de 2021.

Riscos e Oportunidades para as micro e pequenas empresas brasileiras diante de inovações disruptivas: Uma visão a partir do Estudo Indústria 2027. Disponível em: <https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/1c/45/1c4559d3-4ee2-4977-963e-e8113950393b/id_232324_riscos_e_oportunidades_web.pdf>. Acesso em: 19 de março de 2021.

Agora é simples com ONBOARD #53

A situação do transporte público no Brasil sobre a perspectiva de um empresário do setor

Em meio a pandemia, queda de passageiros e sem auxílio governamental, o setor de transporte público chegou a beira do colapso. Algumas empresas do setor registraram greves, parcelamento de salários, enquanto outras puderam contar com auxílio municipal para sobreviver.

Diante de todo esse cenário, é necessário que as empresas se reinventem, busquem por novas alternativas de financiamento para que possam reequilibrar novamente o setor.

Para entender melhor a situação, conversamos com Carlos Guedes, Empresário de ônibus, Diretor de Modernidade e Tecnologia do Consórcio Ótimo e Conselheiro na área de Inovação na NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Como está o cenário sem apoio governamental? Como está a questão de investimentos em mobilidade urbana em Belo Horizonte e Região? Quais alternativas podemos encontrar? Essas e outras perguntas foram respondidas pelo empresário durante entrevista exclusiva, ouça agora.

Confira: Podcast Agora é simples aborda cenário do transporte sobre a visão de um empresário do setor

A baixa qualidade em projetos de mobilidade faz com que Ministério do Desenvolvimento Regional seja obrigado a definir critérios para avaliações dos projetos num prazo de 150 diasSaiba mais.

Aplicativos de viagem como Uber e 99 deverão pagar uma taxa de 1,5% sobre seu faturamento para uso da via pública no Rio de Janeiro. Comissão Europeia. Empresas indicam que o valor pode ser repassado aos clientes. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

micromobilidade compartilhada apresenta um mercado dinâmico no mundo e é necessário que Prefeituras definam requisitos básicos para formulação de licitações, como custos, avaliação e definição de compromissos das partes envolvidas.

A pandemia fez com que empresas estabelecessem uma conexão direta com clientes finais e isso proporcionou novos formatos de analisar e coletar dados, inclusive no setor de mobilidade.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Podcast com Carlos Guedes

Os impactos da pandemia no setor de transporte público sobre a visão de um empresário do setor de Belo Horizonte

Neste quarto episódio do podcast Agora é simples com ONBOARD, Larissa Belinazi e Luiz Renato M. Mattos conversam com Carlos Guedes, Empresário de ônibus, Diretor de Modernidade e Tecnologia do Consórcio Ótimo e Conselheiro de Inovação na NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Na conversa, o cenário atual do transporte público no Brasil, os impactos da pandemia na operação do Consórcio Ótimo e alternativas de financiamento, inovação e transformação digital necessárias para o setor neste momento são abordadas. O destino do recurso proveniente do acordo entre Vale e Governo de Minas Gerais e qual o impacto destes na mobilidade urbana da região também foi discutido.

O podcast está disponível em Spotify, Deezer, Google Podcasts, Apple Podcasts e mais.

O roteiro foi elaborado por Antonia Moreira, Larissa Belinazi e Luiz Renato M. Mattos.

A edição foi realizada por Larissa Belinazi.

A trilha sonora é da Epidemic Sound.

Agora é simples com ONBOARD #52

A importância da inovação em tempos de crise

“A pandemia intensificou a transformação digital no mundo e o transporte público precisa acompanhar essa mudança se quiser recuperar a sua competitividade e relevância”

Essa foi a frase que Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD, utilizou para impulsionar ainda mais a empresa a desenvolver tecnologias e inovações para a mobilidade urbana no Brasil e hoje, a grande inovação é a sua plataforma de Bilhetagem Digital da ONBOARD.

Composta por hardware e software que permite a integração tarifária, de gestão e de dados do transporte público com qualquer outro provedor de mobilidade, a ONBOARD trabalha para que haja independência de métodos de pagamento digitais por parte dos passageiros.

Ou seja, apenas com um cartão é possível pagar qualquer meio de transporte.

Essa inovação tem permitido a inserção do MaaS no Brasil através da ONBOARD. Com um sistema de bilhetagem aberto, a empresa tem trabalhado no processo de integração do transporte público com provedores de mobilidade privados de atuação nacional para aplicação da Mobilidade como Serviço no país.

Dessa forma, tendo a Bilhetagem Digital da ONBOARD, qualquer cidade ou sistema de transporte que queria habilitar a plataforma MaaS só fará um convênio, uma vez que toda a implementação tecnológica já estará feita.

Em entrevista, Luiz Renato explica mais sobre como a Bilhetagem Digital pode melhorar a mobilidade urbana das cidades, como combater a queda na demanda no transporte público e muito mais.

O transporte por aplicativo aumentou enquanto o transporte público enfrenta queda eminente. O que empresas e prefeituras estão fazendo para salvar o setor nesse momento? Saiba mais.

Comissão Europeia cria indicadores de mobilidade urbana para avaliar qualidade do transporte público. Com indicadores padronizados é possível facilitar a comunicação e troca de informações assertivas com outras empresas e prefeituras. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Queensland, estado australiano, testa emissão de bilhetes de transporte com pagamento através de cartões bancários e relógios inteligentes. Com isso, mais de 60 mil viagens já foram realizadas no primeiro teste.

Optibus, a plataforma de IA nativa da nuvem para planejamento e operação de transporte de massa, arrecada US$ 107 milhões e lança suíte geoespacial para ajudar as cidades a moldar o futuro da mobilidade urbana.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Potencial da Mobilidade como Serviço (MaaS) de sistemas internacionais e sua aplicação no Brasil

O Agora é simples reúne informações valiosas de iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais e aponta tendências para o Brasil

As infraestruturas das cidades foram historicamente pensadas e construídas para promover e responder às necessidades dos automóveis particulares. No entanto, estes são os grandes responsáveis pelo congestionamento, estresse, perda de tempo, acidentes e poluentes causando problemas de saúde pública, além de influenciar um uso desigual do espaço público nas cidades.

Como alternativa viável, o sistema de transporte coletivo, se bem gestionado, pode solucionar os problemas indicados. Ou seja, o transporte público é uma alternativa para desafogar o trânsito das grandes cidades, constitui uma forma sustentável de substituir o automóvel, reduz a probabilidade de acidentes de trânsito, é um meio de transporte mais econômico que o privado, ocupa menos espaço urbano e ainda facilita a mobilidade do trânsito dentro das cidades.

Porém é necessário que haja um maior cuidado por parte das instâncias públicas e privadas que fazem a gestão e operação do mesmo. Pois hoje, o sistema se encontra em sua grande maioria desatualizado, “abandonado”, sem investimento suficiente para sobrevivência do setor, além de possuir uma concorrência desleal com outros sistemas que vem surgindo de forma desregulada e prejudicial para a mobilidade urbana.

Diante da necessidade de inovação, o conceito de MaaS, Mobilidade como Serviço, se apresenta como uma alternativa de grande potencial para promover essa transformação. Por ser  precursor de uma combinação de mobilidade compartilhada, é capaz de promover eficiência em transportes com emissão zero, facilitando o acesso ao transporte público além de promover a mobilidade ativa, como caminhada e ciclismo, sendo uma excelente alternativa ao transporte individual.

Apesar do número de pessoas que estão migrando para o digital ser cada vez maior, o MaaS não se torna viável somente por isso, mas sim por poder alavancar benefícios esperados tanto para a sociedade quanto para o clima e para economia. No entanto, é necessário que existam abordagens mais inovadoras além do simples conceito de MaaS.

O MaaS sozinho não pode contribuir significativamente para atender às metas de sustentabilidade se implementado de maneira isolada e desregulada. O novo conceito deve apresentar um esquema de governança sólido, resiliente e flexível girando em torno de três pilares essenciais: parceria público-privada, o compartilhamento de dados de mobilidade urbana e a interoperabilidade entre os sistemas.

A parceria público-privada estabelecida de forma eficaz se destina a cumprir os objetivos da sociedade em termos de sustentabilidade, eficiência, inclusão e equidade. Conjuntamente, com o compartilhamento de dados de mobilidade, é possível estabelecer métricas de avaliação e metas a serem atingidas com a calibração exata para cada local. Ressalta-se também a necessidade do cumprimento de requisitos rigorosos em relação à segurança e privacidade dos dados a fim de fornecer condições viáveis ​​para os provedores de serviços de mobilidade para acessar os dados operacionais.

Como o MaaS tem se tornado uma métrica cada vez mais aplicada pelo mundo, o Agora é simples realizou uma pesquisa de mercado a fim de entender as iniciativas no segmento de Mobilidade como Serviço Internacionais. Com base na documentação teórica, pesquisa e entrevistas com as empresas, trazemos informações valiosas a respeito de empresas que têm implementado o modelo mundo afora.

Finlândia e a Mobilidade como Serviço através da MaaS Global Ltda.

A MaaS Global Ltda. se auto intitula a primeira operadora de Mobilidade como Serviço do mundo e o caso na Finlândia se destaca como um caso especial na história da mobilidade como serviço por necessitar de um espaço legalizado e regulamentado por lei. Com início em 2009, o Ministério dos Transportes e Comunicações da Finlândia publicou a primeira estratégia de transporte inteligente do mundo definida como “uso de tecnologias de informação e comunicação para otimizar o sistema de transporte”. 

Cerca de um ano depois, a Finlândia, como o primeiro país do mundo, reformou suas agências de transporte. Em seguida, o Ministério dos Transportes finlandês apresentou um relatório que começou a mudar a política oficial de infraestrutura para uma abordagem mais holística. Ou seja, houve nesse momento, uma estreita colaboração com diferentes parceiros, conjuntamente com investimentos em lobby e acompanhamento contínuo de parcerias, as operações do MaaS passaram a ser possíveis e viáveis na Finlândia.

A integração com o transporte público foi possível porque a Finlândia exigiu a abertura das bilhetagens. “Se o seu negócio está relacionado ao MaaS ou você possui uma empresa de ônibus, você precisa abrir seus dados em termos de certas interfaces – essa é a nova lei. Também existe uma lei que ajudou a abrir e agilizar todas as diferentes interfaces de pagamento. Se eu comprar uma passagem de uma empresa para uma viagem de ônibus, minha passagem pode e será integrada a outros serviços também.” , segundo Ulla Tikkanen, Gerente Técnico de Projetos, Sistemas de Mobilidade Inteligente e Direção Autônoma no Forum Virium Helsinki, uma organização pública na Finlândia.

Em entrevista ao Agora é simples, Jonna Pöllänen, Diretora de Mercados Iniciais da MaaS Global, compartilhou que os principais desafios para o progresso do rápido desenvolvimento do mercado MaaS são a abertura comercial de fornecedores de serviços de transporte para cooperação de terceiros; a prontidão técnica dos serviços de transporte públicos e privados; além de aceitar que a mudança de comportamento leva tempo e o MaaS está evoluindo em etapas.

“As leis e regulamentações locais podem, no entanto, apoiar a criação mais rápida do mercado MaaS, como foi feito na Finlândia (nova regulamentação chamada Lei sobre Serviços de Transporte) e na Bélgica (papel ativo de uma cidade de Antuérpia possibilitando a mobilidade como serviço).”

de acordo com Jonna em entrevista ao Agora é simples.

A partir da necessidade de um aplicativo dinâmico que possibilitasse o acesso a uma variedade de opções de transporte, o Whim surgiu. Segundo informações da própria empresa, o app permite reservar o meio de transporte, estabelecer os melhores horários para locomoção, rotas fixas, informações sobre estacionamentos, além de possibilitar diversos meios de pagamento, fornece uma comparação dos custos de possuir um carro ou de andar de transporte público para que o usuário possa embasar sua escolha. 

De acordo com o SensorTower, o aplicativo “Whim – All your journeys” tanto na Google Play quanto no iTunes, não ultrapassa 5 mil no número de downloads.

Organização sem fins lucrativos para promoção do MaaS na América do Norte 

A organização Open Mobility Foundation (OMF) é uma parceria público-privada para ferramentas de compartilhamento de dados de mobilidade urbana sustentável, de código aberto, independente de fornecedor, voltado para promoção da segurança e sustentabilidade dos meios de locomoção. A partir da junção entre cidades, setores tecnológicos e membros de diversas ONGs, a OMF desenvolveu uma plataforma de código aberto que possibilita a integração e compartilhamento de experiências para aplicação de metodologias flexíveis de acordo com as características de cada local.

A plataforma MDS, “Mobility Data Specification” foi desenvolvida a partir de uma contribuição da cidade de Los Angeles de sua base de código-fonte aberta. O MDS permite a comunicação direta entre as cidades e os usuários do direito de passagem pública, ou seja, o compartilhamento de dados entre cidades e provedores de mobilidade privada, como e-scooter e empresas de compartilhamento de bicicletas.

Hoje, já existe um padrão aberto para mobilidade urbana, no entanto, voltado principalmente para o transporte público, denominado General Transit Feed System (GTFS). Este padrão foi desenvolvido em 2005 pela TriMet e é utilizado em ferramentas como Google Transit, Moovit, CittaMobi e outras. Com a aplicação do GTFS, as ferramentas disponibilizam informações referentes ao transporte público, como rotas, pontos, linhas disponíveis e horários com base na sua localização e de forma intuitiva.

Após a crescente expansão do GTFS, as empresas sentiram necessidade de criar um padrão para o compartilhamento de dados de bicicletas compartilhadas, o que deu origem ao General Bikeshare Feed Specification (GBFS) em 2015. Assim, os dois padrões, GTFS e GBFS, deram origem ao MDS, que foi projetado para coletar dados de mobilidade de bicicletas compartilhadas, transporte público e até mesmo potencialmente outros serviços de mobilidade que ainda possam surgir. Dessa forma, embora semelhantes e com uma padronização que se baseia em uma estrutura voluntária “de baixo para cima”, em muitas cidades o MDS é mais “de cima para baixo” do que GTFS ou GBFS. 

Ou seja, os padrões citados são normalmente adotados de forma voluntária e isso traz alguns desafios aos envolvidos. O GTFS, por exemplo, provou ser difícil para empresas pequenas de transporte público adotarem e ainda encontrou concorrência de plataformas proprietárias de gerenciamento de dados. Já o MDS, por ser um padrão administrado pela OMF, uma organização independente, sempre permanecerá atualizado, no entanto, se caracteriza como um modelo híbrido de padronização, porque muitas cidades estão obrigando seu uso por provedores de mobilidade.

De forma geral, os objetivos promovidos pela organização permeiam principalmente em inserir os municípios no centro da gestão de dados de mobilidade. Além disso, tem como premissa fornecer um ou mais conjuntos de microsserviços interoperáveis ​​e reutilizáveis, usando aplicativos padronizados de código aberto e independentes do fornecedor, contendo um modelos de dados comuns amplamente reutilizáveis a fim de ser aplicado à diferentes necessidades das diversas jurisdições e populações.

A iniciativa pública para a criação de uma plataforma MaaS na Rússia

Em Moscou, na Rússia, a iniciativa do MaaS surgiu do Departamento de Transporte da cidade, que se encontra em negociação com operadores de aluguel de carros, patinetes, táxis e outros meios para adesão à plataforma unificada de MaaS. Não existe solução parecida hoje na região, sendo assim pioneira na oferta do serviço de compra de bilhetes em uma só plataforma para os diversos provedores da cidade. 

“No momento, estamos tentando oferecer a oportunidade de pagar pela viagem com um único recibo. Por exemplo, você ia de metrô, depois usava o compartilhamento de carro – e então paga o custo total no aplicativo. No aplicativo você também poderá reservar imediatamente um carro de diferentes operadoras.

de acordo com Maxim Liksutov, vice-prefeito de Moscou.

A estratégia proposta permite que o poder público entre com a tecnologia, e não só incentive o modelo por meio de legislação, como é o caso da Finlândia. No entanto, o projeto ainda está em andamento. De acordo com Liksutov, o gabinete do prefeito começou a combinar o serviço de pagamento de estacionamento, serviço de aluguel de bicicletas, agregador de táxi Citymobil e serviço de aluguel de scooter Urent em um aplicativo móvel. 

Com isso, a previsão é que até o final de 2021 todos os serviços da cidade e operadoras de transporte privado, sites que reúnem dados de diferentes plataformas (agregadores de Internet), serviços de aluguel de bicicletas e scooters estarão conectados ao aplicativo. Os usuários também poderão ver o congestionamento das linhas de metrô e trens urbanos, transporte terrestre, estacionamentos pagos e estradas, disse o vice-prefeito.

Ainda, recentemente, a prefeitura de Moscou divulgou nota sobre o lançamento de um novo serviço de transporte de ônibus personalizado nos distritos de Troitsky e Novomoskovsky no primeiro semestre de 2021. A iniciativa é do Departamento de Desenvolvimento de Infraestrutura Rodoviária e de Transporte de Moscou, junto com o fabricante de caminhões KamAZ.

O novo serviço de transporte é uma iniciativa de MaaS que terá integração com aluguel de bicicletas, compartilhamento de veículos e táxis. Os passageiros poderão usá-lo por meio do aplicativo Transporte de Moscou onde precisarão traçar a rota desejada. Em seguida, o usuário receberá informações sobre quando e onde o ônibus irá parar, com possibilidade de reservar assento com antecedência. O pagamento da viagem estará disponível apenas por meio de um aplicativo móvel.

O MaaS em Londres com a empresa privada Masabi

A Masabi é uma empresa de tecnologia sediada em Londres que desenvolve e comercializa serviços de bilhetagem móvel para empresas de transporte público. A empresa possui soluções implantadas em Boston, Londres, Los Angeles, Las Vegas, Nova York, Nova Orleans, Atenas, em todo o Reino Unido, França, entre outras, com a pretensão de liderar a transição de pagamentos para Fare Payments as a Service, ou seja, Pagamento de Tarifas como Serviço.

A empresa permite que as agências e operadoras optem por uma abordagem de pagamento de tarifa como serviço o qual pode ser implantado com rapidez – já que todos estão usando a mesma plataforma e código- e economia. Isso permite que o sistema seja mantido e atualizado com frequência, pois os custos são compartilhados por todos os usuários, e todos os que usam a plataforma se beneficiam do aprimoramento constante de recursos e funcionalidades. Ainda, possui uma arquitetura aberta centrada em API que significa que a plataforma pode se conectar a sistemas existentes (ou novos).

De modo geral, a Masabi oferece tecnologia de pagamento de tarifas Fare Payments-as-a-Service (FPaaS) para agências de transporte público e operadoras de todos os tamanhos por meio da plataforma Justride. A plataforma fica disponível em uma base de compartilhamento de receita e assinatura, o que significa que as agências pagam apenas pelo que usam, quando o usam.

Além disso, há o SDK, um Kit de Desenvolvimento de Software, ou seja, uma biblioteca de software e um conjunto de APIs que permite a um desenvolvedor integrar facilmente serviços de um provedor a outro. Nesse caso, o Justride SDK permite que aplicativos de terceiros solicitem tipos de tarifas, façam pagamentos e entreguem passagens móveis visuais e com código de barras a um passageiro por meio de uma carteira de bilhetes segura.

A situação da Mobilidade como Serviço no Brasil

Embora as iniciativas lá fora estejam um pouco mais avançadas, o modelo MaaS ainda é embrionário e de baixa adesão. No entanto, ao considerar que o Brasil sozinho possui um mercado endereçável maior que a combinação de todas as soluções apresentadas aqui em conjunto, há um enorme potencial da aplicação no país ser bem sucedida.

Hoje, o desafio da implantação do MaaS não é em um cenário global, mas sim local, pois depende de negociações e acordos com provedores locais, depende da característica da mobilidade urbana local, além de questões legais e de governança. 

A ONBOARD vem atuando nesse segmento há bastante tempo. Seu trabalho começou na integração dos próprios sistemas de transporte público que ainda não se integravam e, atualmente, se estendeu para outros provedores de mobilidade. Hoje, grande parte dos sistemas de bilhetagem são fechados onde somente a fabricante tem acesso às suas configurações, ou seja, seu desenvolvimento, manutenção e atualização dependem exclusivamente de seus fornecedores. Além disso, há a assinatura de contratos de exclusividade, impossibilitando muitas vezes a inovação do sistema e a ONBOARD desenvolve tecnologias inovadoras a fim de devolver a liberdade ao operador de transporte.

A grande inovação da ONBOARD que tem tornado possível o MaaS no Brasil é a sua plataforma de Bilhetagem Digital. Essa plataforma é composta por hardware e software que permite a integração tarifária, de gestão e de dados do transporte público com qualquer outro provedor de mobilidade e o que é ainda mais impressionante é que isso é possível sem a dependência de métodos de pagamento digitais por parte dos passageiros. Ou seja, com o próprio cartão de transporte atual é possível pagar pela utilização de múltiplos meios de transporte, o que aumenta o potencial de inclusão social da solução, além de desenvolver um sistema totalmente seguro

Desafios enfrentados em outros países pela necessidade de abertura dos sistemas de bilhetagem locais não são mais um problema para o Brasil, pois a Bilhetagem Digital desenvolvida pela ONBOARD já é aberta. Além disso, a ONBOARD já iniciou o processo de integração do transporte público com provedores de mobilidade privados de atuação nacional. Desta forma, tendo a Bilhetagem Digital da ONBOARD, qualquer cidade ou sistema de transporte que queria habilitar a plataforma MaaS só fará um convênio, uma vez que toda a implementação tecnológica já estará feita.

Acompanhe em www.onboardmobility.com.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #50

Transporte público sem fraudes: a segurança no sistema de bilhetagem da ONBOARD

O sistema de bilhetagem no transporte público reúne dados que contribuem ativamente na gestão e melhoria do transporte nas cidades, e por isso possuem um alto valor econômico no setor.

Para que esses dados não sejam vazados ou que o sistema não seja vítima de ataques maliciosos, é necessário que haja um forte investimento na segurança como um todo e a ONBOARD é um exemplo disso.

A empresa, que está transformando digitalmente o transporte público no Brasil, possui um sistema de ponta a partir de uma política que envolve questões éticas e legais, além de padrões internos que reforçam a segurança de todo processo.

Com um sistema de bilhetagem digital, a ONBOARD se preocupa em fornecer um conjunto confiável para seus clientes, desde a funcionalidade, interoperabilidade, armazenamento, comunicação e backoffice.

Leia na íntegra: A segurança no sistema de bilhetagem da ONBOARD

Aplicativos de viagem compartilhada contribuem com o congestionamento nas cidades. Levantamentos apontam que os serviços, que cresceram com a proposta de diminuição de carros em vias urbanas, contribuem com o aumento de engarrafamentos, em termos de intensidade (+ 0,9%) e duração (+ 4,5%). Saiba mais.

Programa Pró-Transporte que visa financiar ações de mobilidade urbana é reformulado. O momento passa a ser positivo para investimento em modernização de sistemas de bilhetagem que se encontram defasados e podem impulsionar a recuperação de passageiros no setor. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Brasil se encontra no 71º lugar no ranking que avalia a infraestrutura urbana de 140 países. Com isso, a Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) do Senado foi instalada nesta quinta-feira (24) e senadores destacam os entraves da mobilidade urbana no país.

Ex-diretor do Transportation Research Board aponta que teremos que trabalhar 3x mais para tirar as pessoas dos carros e colocá-las no transporte público no pós-pandemia

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Transporte público sem fraudes: a segurança no sistema de bilhetagem da ONBOARD

A segurança aplicada nos sistemas de bilhetagem digital mitiga os riscos e zera o prejuízo de fraudes no transporte público brasileiro e a ONBOARD é exemplo na aplicação e desenvolvimento de padrões de segurança e confiabilidade

O sistema de bilhetagem no transporte público é composto por equipamentos e softwares responsáveis pelo pagamento e administração das passagens, sendo que o validador é o elemento central deste sistema. Antigamente conhecido como caixa acoplada, o atual validador se encontra normalmente próximo à catraca de ônibus ou aos bloqueios de acesso nas estações e tem como principal função realizar a leitura e gravação de dados nos cartões de passageiros. 

A partir da etapa de validação que verifica saldo, tipo de cartão, além de benefícios associados quando aplicável, o validador debita o valor da passagem, grava o novo saldo e libera o acesso da pessoa. Entre o entra e sai e o registro de informações, o sistema por trás, denominado backoffice, reúne informações importantes como horário de embarque, local e data de utilização, além de outros dados que contribuem ativamente na gestão e melhoria do transporte nas cidades, possuindo assim um alto valor econômico.

Em decorrência de sua importância, é necessário que o sistema de bilhetagem possua padrões de segurança capazes de impedir fraudes e evasão de dados. Para isso, a ONBOARD possui uma política que envolve questões legais e éticas, além de padrões internos que reforçam a segurança de todo sistema, classificando e limitando o acesso aos dados com base em sua importância e função.

Logo, para assegurar toda integridade, disponibilidade e confiança do conjunto, a ONBOARD criptografa todo e qualquer dado contido no sistema. Esse processo busca eliminar as chances de terceiros obterem acesso indevido a determinadas informações. Assim, ao inserir o processo em todas as etapas de desenvolvimento, a empresa fornece uma solução alinhada com as demandas de cada cliente, mas que, ao mesmo tempo, não coloca a privacidade em risco.

A bilhetagem eletrônica permitiu inúmeros benefícios aos envolvidos nos sistemas de transporte urbano, porém, entre falhas e grandes prejuízos ao setor, houve a necessidade do sistema se adequar às tecnologias existentes. Assim, com uma nova perspectiva de que fraudes podem acontecer, o papel da segurança passou a ser encarado como ativo para mitigar os riscos e diminuir o valor do prejuízo.

Essa transformação na abordagem é base da nova bilhetagem digital que além de possibilitar a ampla digitalização de serviços, permitiu o aumento da segurança principalmente com a evolução da tecnologia de tokenização e Account Based Ticketing (ABT), que vamos abordar mais a frente.

Saiba qual a diferença entre sistemas de bilhetagem eletrônica e digital

Neste texto você verá:

  1. O futuro da mobilidade urbana
  2. Armazenamento confiável
  3. Criptografia de dados no sistema de transporte público
  4. Caminho seguro entre dispositivos e servidores
  5. Bilhetagem baseada em contas
  6. O que há por trás do backoffice
  7. Sistemas para gestores e clientes do transporte urbano

O futuro da mobilidade urbana se molda sobre a interoperabilidade dos meios de deslocamento

O futuro da mobilidade urbana será oferecer aos clientes o acesso a diversos meios de transporte com o uso de um único formato de passagem. Esse padrão, além de impulsionar a eficiência e o desempenho de toda operação, torna-o mais competitivo no mercado de atuação.

Assim, a fim de oferecer a interoperabilidade entre os sistemas de transporte e contribuir com a segurança e o desempenho de hardwares, o Dispositivo de Bilhetagem Digital da ONBOARD faz uso do Módulo SAM. Denominado Módulo de Acesso Seguro, permite o gerenciamento de chaves e criptografia de maneira segura, além de possuir certificação para armazenamento seguro.

Baseado em circuitos integrados de SmartCard, o padrão SAM permite realizar transações seguras, como terminais de pagamento, e pode ser usado para computação criptográfica e autenticação segura para cartões inteligentes ou cartões EMV sem contato. Baseado em um padrão técnico, o EMV, derivado de Europay, MasterCard and Visa, gera uma criptografia que apenas o adquirente possui acesso.

O padrão EMV, utilizado no pagamento de tarifas com cartões de crédito, débito ou transporte, é gerado atendendo os princípios da confiabilidade e segurança. Ou seja, só é possível adquirir a certificação de uma bandeira após a realização de uma série de testes em laboratório, e, somente após a bateria de testes ser validada da forma correta, o certificado será emitido, gerando assim a confiabilidade do sistema. 

Após a certificação, ocorre a troca de chaves entre a adquirente e o dispositivo que realiza a aquisição de dados dos cartões, fazendo com que as informações sigilosas do cartão sejam criptografadas e acessadas apenas pela própria adquirente, dessa forma, mesmo que haja a interceptação dos dados, o sistema manterá a informação em sigilo.

Em alguns editais de concessão de transporte, há menções para cumprimento da norma internacional PCI-DSS Payment Card Industry Data Security Standard, ou equivalente, em decorrência dos sistemas de pagamento existentes. No entanto, é comprovado que a certificação não é necessária. Na verdade, quem deve possuir a certificação é o proprietário da chave de criptografia dos dados, ou seja, quem processa os pagamentos (a própria adquirente). 

Armazenamento confiável

A partir de um conjunto grande de dados provenientes do sistema de bilhetagem, é necessária a utilização de partições lógicas para armazenamento de dados. Na ONBOARD, o módulo de criptografia LVM (Logical Volume Manager) ou Gerenciamento de Volumes Lógicos, permite o gerenciamento de um ou mais discos rígidos que, agrupados, geram uma partição lógica que será apenas identificada por um sistema operacional a parte.

Para ficar mais claro imagine dois discos rígidos de 50GB cada. Em um modelo tradicional cada um destes discos teria suas próprias partições corretas. Vamos supor que cada disco tenha uma única partição. Aplicando o LVM sobre estes dois discos, ele agrupará os mesmos tornando em um único volume de 100GB. A partir deste volume pode-se criar partições lógicas que poderá ser usado para armazenar dados. Assim, o LVM gerencia como estes dados serão gravados nos dois discos. 

Exemplo de LVM. Fonte: 2way.

Através desta aplicação, é possível criar partições, redimensionar tamanho de volumes de maneira mais simples, criar backup ou volumes específicos, possuindo também outras funcionalidades. Assim, o LVM configura chaves específicas para acessar partes do armazenamento lógico.

Criptografia de dados no sistema de transporte público

A segurança em banco de dados refere-se a um assunto bem extenso que envolve questões éticas e do sistema. As questões éticas e legais são informações classificadas como privadas que só podem ser acessadas por pessoas autorizadas, enquanto para as questões do sistema, deve-se seguir as funções de segurança para cada nível de implementação, ou seja, a nível de hardware, sistema ou gerenciador. 

Dessa forma, para diferenciar e controlar o acesso a diferentes dados, o padrão de segurança trabalha com chaves de acesso que são concedidas unicamente pela empresa responsável. Em decorrência disso, quando falamos de dados criptografados, as chaves literalmente “desbloqueiam” o acesso, passando a ser um parâmetro necessário para criptografar ou descriptografar um dado com um determinado algoritmo.

Hoje, a sua forma mais comum de criptografia é a chamada criptografia assimétrica, que permite uma comunicação com proteção em todas as pontas do sistema de forma escalável, robusta e verificável. Esse padrão disponibiliza ao usuário chaves públicas e privadas, as quais permitem o acesso aos dados. Por ser uma segurança versátil, pode ser aplicada a diferentes formatos: um conteúdo específico (como uma senha), a um arquivo ou a uma mídia de armazenamento. 

Na ONBOARD, existem chaves distintas que possuem funcionalidades diferentes para interagir com o cartão. Ou seja, é possível inibir ou permitir a leitura, a inserção ou gestão dos dados, o acesso ao terminal, entre outros formatos de concessão que proporcionam controle e confiabilidade no processo.

Caminho seguro entre dispositivos e servidores

Assim como você usaria sua carteira de habilitação para mostrar que é legalmente capaz de dirigir, um certificado e credencial de rede identifica seu dispositivo e confirma que pode acessar determinado servidor. Ou seja, os certificados são responsáveis por garantir um caminho seguro entre os dispositivos em campo e os servidores.

A ONBOARD mantém certificados que garantem troca de mensagens seguras tanto no envio quanto no recebimento de informações entre os dispositivos (validadores em campo) e servidores no backoffice, por exemplo.

Bilhetagem baseada em contas

Diante da tecnologia de Account Based Ticketing (ABT), ou Bilhetagem baseada em contas, a interoperabilidade deixa de depender do uso da passagem física, pois corresponde a uma transação onde o crédito não está mais nos cartões ou bilhetes e sim na nuvem. A tecnologia então permite viagens em transportes utilizando um token seguro vinculado à uma conta no backoffice.

Logo, por possuir um padrão de criptografia avançado, o ABT utiliza-se de dados eletrônicos criptografados, além de possuir especificação pré-estabelecida pelo Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia dos EUA (NIST). Essas operações têm como princípio a construção de uma rede de substituição-permutação, ou seja, o padrão gera uma série de operações matemáticas vinculadas que são usadas em algoritmos para cifra de blocos a fim de reforçar a criptografia dos dados.

Logo, as padronizações tem como objetivo geral inibir o acesso à mensagem original caso o correspondente não possua a chave de criptografia, minimizando qualquer correlação visível entre a entrada e a saída. Na ONBOARD, módulos de segurança implantados e reconhecidos internacionalmente permitem a criptografia e descriptografia de tokens específicos, além de gerenciamento de chaves digitais e outras funções criptográficas. 

O que há por trás do backoffice

O backoffice é como um centralizador de informações, ele é responsável por fazer a gestão das regras tarifárias e das diferentes modalidades de benefícios existentes. Assim, a partir de um conjunto de módulos e aplicativos de software, é possível controlar transações de crédito e débito, contabilização de passagens, parametrização do modelo de negócio e muito mais.

Além disso, por apresentar característica ABT, ou seja, Account Based Ticketing ou “Bilhetagem baseada em contas”, todo sistema é desenvolvido dentro dos padrões de segurança para nuvem. Dessa forma, as empresas têm controle total sobre seu ambiente de redes, incluindo a seleção de endereços únicos para acesso, criação de sub-redes, configuração de tabelas de rotas e gateways de rede.

O backoffice permite também a execução de auditorias no sistema, ou seja, é possível obter um histórico de todas inclusões, alterações e exclusões realizadas. Essa funcionalidade provém da flexibilidade que o sistema possui em configurar o registro de ações, assim, caso haja alguma alteração em determinado campo, os dados sobre autor, ação tomada e valores alterados são informados ao administrador.

Sistemas para gestores e clientes do transporte público

Na ONBOARD, os sistemas são compostos por diferentes camadas de segurança de aplicação, ou seja, dependendo da finalidade, o usuário pode ou não ter acesso. Por exemplo, diante de um cenário com falta de saldo, a recarga só poderá ser alterada a partir da inserção de créditos feita por um local verificado, caso contrário, o usuário não terá saldo suficiente para deslocamento.

Além disso, todos os dados são criptografados e transferidos por meio de um protocolo seguro. Para exemplificar, imagine que você precisa inserir informações de identificação pessoal em um formulário da Web, sites confiáveis costumam criptografar seus dados para ajudar na proteção contra roubo e fraude, da mesma forma funcionam os sistemas de bilhetagem.

Além de desenvolver os próprios módulos de autenticação, a ONBOARD busca seguir documentos padrões para segurança de aplicativos da web que fortalecem barreiras contra invasores e ataques mal intencionados. Conjuntamente, os aplicativos são distribuídos por lojas oficiais como Play Store e App Store, seguindo todas as regras e tópicos de segurança que dispõem.

Com uma bilhetagem centrada no sistema, a inserção de novos meios de pagamento para obtenção de passagens passou a ser usual no transporte público. Atualmente, o QR Code, cada vez mais comum, pode ser usado por meio de bilhetes em papel impressos ou em aplicações mobile

Assim, para as plataformas digitais, o QR Code desenvolvido pela ONBOARD tem formato dinâmico com validação no módulo SAM e outros mecanismos de autenticação offline. Já no aplicativo do Bilhete Digital é bloqueada a ação de tirar um screenshot ou printscreen da tela do QR Code, além do aumento do brilho automático na tela para facilitar seu uso e tempo de expiração para o código.

A passagem comprada via aplicação mobile se refere a um conjunto de informações criptografadas onde nenhuma informação fica retida no aplicativo, dessa forma, através de técnicas específicas e processos de segurança, a ONBOARD trabalha com barreiras que impedem a identificação de dados particulares e criptografa a comunicação entre os servidores, evitando fraudes.

Enquanto isso, para o QR Code impresso da ONBOARD, além de utilizar uma série de mecanismos de autenticação, criptografia no padrão AES 256, sua validação é feita no módulo SAM e online. Além disso, pelos aplicativos de Operação e Rede de Vendas oferecidos pela ONBOARD é possível verificar a validade dos QR Codes.

Vale lembrar que nenhum dado de cartão de crédito ou débito fica retido no sistema. A ONBOARD possui parcerias com bandeiras de cartão que promovem essa comunicação direta entre cliente-banco, permitindo maior eficácia e confiabilidade nas transações.

Dessa forma, diante de aplicações e certificações de segurança, a ONBOARD tem avançado no mercado e implementado sua tecnologia em diversos sistemas pelo país. Acesse o site para saber mais: www.onboardmobility.com

Fale com nossos especialistas sobre inovação nos transportes! Clique aqui
Fale com nossos especialistas em inovação
Conversar via WhatsApp

Agora é simples com ONBOARD #49

O mito da indústria da multa e a necessidade do combate ao carro

O Brasil mata 47 mil pessoas por ano no trânsito e as autoridades governamentais, embora responsáveis por garantir uma segurança maior no trânsito, têm andando na contramão. 

Em 2017, João Doria (PSDB), atual governador de São Paulo, implantou o “Acelera São Paulo”. Mote que impulsionou o projeto de aumento da velocidade nas rodovias da capital.

Com evidências de sobra em decorrência da redução da velocidade máxima permitida e consequente redução de acidentes durante a gestão anterior, o governador insistiu na proposta para aumento da mesma. O resultado:  mais de 30 mil mortes em São Paulo.

Além disso, outra preocupação que se instaura são relacionadas as propostas de lei do Presidente da República. Bolsonaro divulgou inúmeros projetos que flexibilizavam as leis de trânsito – o que vai contra a opinião de inúmeros especialistas. 

Segundo o presidente, as mudanças devem devolver ao povo brasileiro “o prazer em dirigir” e prometem acabar com a “indústria de multas”.

Todavia, o valor arrecadado pela “indústria de multas” não paga a conta do prejuízo decorrente de acidentes de trânsito, além das taxas atingirem menos que 1% da população. 

Leia na íntegra: “Indústria de multas” não paga as contas dos acidentes de trânsito.

Setor de transporte público demitiu 70 mil pessoas. O número é 14 vezes maior do que as demissões do setor automobilístico e não teve tanta repercussão. O descaso levou a CNTT encaminhar ofício solicitando ajuda ao Governo. Saiba mais.

Prejuízo no setor de transportes é duas vezes o valor que seria destinado para “salvar” as empresas e entidades, mas foi vetado. Com falta de passageiros e o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Google Maps permitirá pagamentos de estacionamento e transporte público dentro do próprio app. O recurso poderá ser utilizado a partir do Google Pay. Até o momento, está disponível apenas para usuários nos Estados Unidos, mas promete alcançar mais de 80 países.

Rodrigo Tortoriello, especialista em Mobilidade Urbana e Ativa, debate a maior crise dos sistemas de transporte público no país. Montadoras de veículos ganharam espaços muito maiores, enquanto o transporte público ficou de lado.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #48

Por que o transporte público gratuito também precisa de bilhetagem?

A bilhetagem é um sistema que auxilia o controle de acesso de pessoas e pode ser implementado em diversos setores como os de entretenimento, industrial ou empresarial. 

No transporte público, a bilhetagem corresponde a um sistema de emissão, venda e validação de bilhetes.  Várias cidades brasileiras já possuem o sistema instalado em ônibus, trens e metros.

No entanto, ao falar de transporte público gratuito, muitos podem pensar que não há necessidade da bilhetagem e é aqui que se enganam!

O sistema inserido no transporte é um grande aliado para o planejamento operacional, tático e estratégico, pois auxilia no entendimento de diversos públicos e seus deslocamentos.

Sua implementação correta pode contribuir para o controle do serviço prestado, maior eficiência produtiva, planejamento de demanda, integração multimodal e mais. 

Leia na íntegra: As vantagens de possuir um sistema de bilhetagem no transporte público gratuito.

Sem auxílio governamental, transporte público se depara com necessidade urgente de rever suas políticas de financiamento. Países pelo mundo buscam novas formas de financiamento para o transporte público, conheça as sete principais. Saiba mais.

Problemática do acordo entre o Governo de MG e a Vale para a mobilidade urbana da capital. A construção de um rodoanel com a promessa de gerar mais empregos e resolver o trânsito na cidade bate de frente com estudos científicos e a opinião de especialistas do setor. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Tecnologia blockchain pode auxiliar no controle do transporte público em Teresina, no Piauí. O objetivo é desenvolver “transparência e compartilhamento das informações de sistemas”.

Idec é contra o reajuste de 25,5% no preço das tarifas do sistema de trens urbanos no Rio de Janeiro. O Instituto de Defesa do Consumidor aponta que o aumento impactará 12 municípios.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #47

As principais tendências para mobilidade em 2021

Após diversas análises e insights sobre as principais tendências em mobilidade urbana para a década, iniciada em 2020, nos perguntamos se as tendências para 2021 continuariam as mesmas visto as inúmeras dificuldades que o setor e o mundo enfrentaram ano passado.

A partir de nossa experiência e atuação, observamos que o Brasil necessita urgente de mudança. Hoje, novos desafios ocupam lugar central no debate sobre mobilidade urbana. 

Com isso, apontamos as principais tendências que gestores, planejadores, operadores e pesquisadores precisarão se debruçar nos próximos meses. 

Leia na íntegra: 14 principais tendências para mobilidade urbana e transporte público em 2021.

Foto: Vanessa Bumbeers/Unsplash.

Nova gestão de Porto Alegre se reúne em busca de soluções para o transporte público na cidade. O prefeito Sebastião Melo exaltou a importância de um “debate técnico” sobre o futuro do transporte que exige, no presente, medidas “também urgentes” para viabilizar a manutenção do serviço. Saiba mais.

Pesquisa aponta que a consciência ambiental da sociedade brasileira tem aumentado, o que influencia na preferência para uma mobilidade mais sustentável, no entanto, pode haver barreira devido a má qualidade do serviço. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

As cadeias de valor da mobilidade urbana precisam se adaptar para o futuro. O uso de Big Data, Inteligência Artificial, dados em tempo real, conectividade, integração e colaboração de diversos setores podem ajudar a salvar a mobilidade e o transporte público nas cidades.

Portugal possui política pública para redução do valor da tarifa de transporte. As comunidades intermunicipais com mais deslocamentos receberão maior apoio público para o programa de apoio à redução dos passes de transportes públicos.

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

14 Principais tendências para mobilidade urbana e transporte público em 2021

O ano passado foi único e difícil para a grande maioria das pessoas e setores econômicos, e a mobilidade urbana foi um dos mais afetados. Pelo mundo todo, ruas ficaram vazias, empresas de transporte público reduziram drasticamente frotas, companhias de micromobilidade encerraram serviços e governos buscaram auxiliar financeiramente as operações de transporte urbano, impedindo sua interrupção. 

Após diversas análises e insights sobre as principais tendências em mobilidade urbana para a década, iniciada em 2020, nos perguntamos se as tendências para 2021 continuam as mesmas projetadas há pouco mais de um ano, ou se existem novos rumos ao setor. 

Analisando informações de empresários, agentes do setor e produtores de conteúdos relevantes sobre o tema, chegamos à conclusão de que algumas tendências projetadas no início da década se acentuaram e novos desafios ocupam lugar central no debate sobre mobilidade urbana no mundo. Especialmente no Brasil, problemas estruturais nos deixam com um senso de urgência por mudança. 

Este artigo não pretende ser um documento definitivo sobre o contexto atual, mas sim levantar questões e provocações que gestores, planejadores, operadores e pesquisadores precisarão se debruçar nos próximos meses, como:

  1. Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade
  2. Novo marco regulatório
  3. Infraestrutura das cidades
  4. Setor público e privado de transporte
  5. Revisão de benefícios
  6. Tarifação de carros
  7. Regulação do transporte rodoviário
  8. Liberdade contratual e novas tecnologias
  9. Fretamento
  10. Reconhecimento facial
  11. Canais digitais de atendimentos
  12. Gestão orientada a dados
  13. Dança das cadeiras no transporte público
  14. O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Teletrabalho e novas dinâmicas de mobilidade

Ao final de 2020, apenas 61% do público pré-pandemia estava circulando no transporte público brasileiro. Mesmo as estimativas mais positivas reconhecem que talvez a demanda nunca volte aos níveis anteriores, pois a relação da sociedade com o trabalho tende a permanecer diferente, mesclando modelos entre presencial e digital. 

Ao que tudo indica, mesmo no fim desse período dramático, alguns profissionais tendem a ter a opção de ficar em casa por alguns dias da semana, ou seja, o rodízio que antes era de carros passou a ser de pessoas nos escritórios.

Esse novo marco no modelo de trabalho tende a diminuir o trânsito e também o número de usuários do transporte público de forma permanente. Com isso em mente, fica ainda mais urgente uma reformulação no modelo de financiamento do transporte público, hoje pago principalmente pela tarifa, para atrair novos usuários. Com menos gente, o sucateamento de sistemas públicos tende a se acentuar se nada for feito. 

Novo marco regulatório no transporte público

Mudar a forma como as empresas de transporte público são remuneradas e financiam as operações não passa, exclusivamente, por novos subsídios públicos. Apesar de poucas cidades no país contarem com apoio governamental na estrutura de financiamento, especialistas defendem mudanças mais profundas para recuperar o transporte público

Além de subsídios públicos, a forma como são remuneradas, tarifas aplicadas ao carro individual e características da licitação, como implementar uma diferenciação entre quem fornece ônibus e garagens e quem opera o transporte público, são estratégias defendidas num novo marco regulatório do setor. 

Há a necessidade de trazer mais dinamismo e competição aos sistemas de transporte e licitações inovadoras são uma estratégia, mesmo em concessões que já tenham começado, por meio de Aditivos Contratuais. É o que defende Rafael Calabria, pesquisador e coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), em entrevista ao podcast Agora é simples. Na edição, Calabria também aborda os novos contratos de Bogotá e Santiago, que trazem para a América Latina essa perspectiva e aproximam o debate do Brasil. 

Ouça:

Além disso, novas licitações e o marco regulatório podem definir padrões de abertura de dados em mobilidade, garantindo a interoperabilidade entre sistemas. A infraestrutura para isso já existe, porém faltam políticas públicas para garantir a escalabilidade de projetos em mobilidade como serviço

Infraestrutura das cidades 

No começo da pandemia, cantamos a bola de que o Brasil poderia tirar proveito da quarentena para fechar ruas, abrir ciclovias temporárias – que se tornariam permanentes com mais investimentos num momento posterior – além de reformar calçadas, iluminação e todo o mobiliário urbano. 

Num primeiro momento, essas modificações serviriam para diminuir aglomerações nas ruas e dar mais possibilidades para as pessoas adotarem modos ativos de transporte. 

Infelizmente, as prefeituras pelo país estavam ocupadas demais cuidando de uma pandemia sem organização central, e o debate pouco avançou no país. Mas ainda há tempo. 

Com o teletrabalho, os horários flexíveis e a integração multimodal, o investimento no aparelho urbano é inevitável. As pessoas irão fazer deslocamentos mais assertivos e os diferentes meios de transporte precisarão de integrações físicas, além da tarifária.

Especialistas têm chamado isso de “Hub de Mobilidade”, espaços onde bicicletas, patinetes, ônibus, táxis, trem e metrô se encontram. 

A UITP, no paper “New mobility and urban space: How can cities adapt?” classifica os hubs como “Espaço urbano dedicado onde todas as opções de transporte estão disponíveis, de transporte público a bicicletas e modos compartilhados, incluindo serviços de entrega”

Por sua vez, Marlon Rúbio Longo, analisando os planos diretores da cidade de São Paulo nos diz que:

Em função dos diversos modais articulados, [os hubs de mobilidade] são pontos privilegiados de acessibilidade e conectividade em escala local e metropolitana, superando a definição técnica e funcional exclusiva de equipamentos de transporte e posicionando-se como fortes indutores de transformações urbanas.

Convergência entre meios privados e públicos de transporte

Até o momento, a entrada de novos operadores de transporte privados foi ruidosa nos mercados mundo afora. A briga entre Uber e taxistas evidenciou um relacionamento competitivo entre o transporte público tradicional e os modernos serviços sob demanda na década passada. 

Mesmo a micromobilidade é vista como concorrente, são os casos de bicicletas e patinetes. Não é incomum ver planos de ciclovias e ciclofaixas contemplarem apenas trechos entre bairro-terminal, sem dar a opção necessária de complementar todo um caminho, por exemplo bairro-centro, de bicicleta. 

Agora, mais do que nunca, a percepção generalizada é a de que operadores tradicionais devem agir em harmonia. Existe convergência de objetivos, que podem se materializar em integrações físicas e tarifárias. É o que já admite instituições como a UITP (Associação Internacional do Transporte Público). Não precisamos trabalhar apenas como concorrentes. 

Na imagem: diferentes provedores completam a mobilidade urbana. Divulgação: ONBOARD. 

O transporte público de massa tradicional não consegue atender hoje a todas as demandas, sendo custoso e ineficiente em áreas de baixa densidade populacional. Além disso, estações de trem e metrô por vezes estão a mais de 1km de distância, principalmente nas metrópoles do sul global, e isso torna ainda mais importante a complementação da micromobilidade na primeira e última milha

Teria, assim, um aspecto geográfico nesta política de convergência dos modais, buscando atender áreas que hoje tem acesso deficitário, como as periferias. Num país desigual como o Brasil, isso torna a iniciativa ainda mais importante. É comum regiões afastadas terem corte de ônibus durante finais de semana, dificuldade de acesso à lazer e cultura, além de estarem vulneráveis ao transporte irregular, motos e até milícias

“A principal falha do mercado, aqui, é que o transporte público, o táxi e outros serviços de mobilidade compartilhados estão simultaneamente no excesso de oferta no centro da cidade e na falta de oferta nos subúrbios. Eles competem onde está o dinheiro, em vez de colaborar para satisfazer todo o horizonte de demanda.”

Josep Laborda, estrategista de Mobilidade urbana 

Para incentivar a integração, a diminuição do carro privado, e com isso a redução de poluição e trânsito nas cidades, subsídios à micromobilidade podem ser adotados. Essa ideia começa a ganhar força na Europa, onde o transporte público já é amplamente subsidiado.  

No Brasil, onde em poucas cidades o poder público subsidia os sistemas e o governo federal se abstém do debate, a entrada de novos meios e operadores pode impulsionar a vinda do apoio público à mobilidade urbana. 

É o caso de subvencionar R$1 numa viagem de bicicleta de R$2, que tenha como ponto de começo ou fim um terminal de transporte público de massa. Esse último ponto é importante, pois este subsídio só deve ser aplicado quando a viagem possui integração em algum ponto com o transporte coletivo

De acordo com uma pesquisa da University of Sydney Business School, cerca de metade de todas as pessoas que vivem nas principais cidades australianas abandonariam seus carros particulares se pudessem viajar até cinco quilômetros de Uber ou táxi para um centro de transporte público por uma tarifa limitada de US $ 5.

Josep Laborda.

Um olhar mais econômico para o transporte público também nos leva à tendência seguinte, a revisão de benefícios. 

Benefícios no transporte público serão revistos progressivamente

No país, as gratuidades e benefícios de meia-entrada no transporte público são dadas pelo poder legislativo ou executivo local, no geral sem contrapartidas financeiras. Segundo estudos da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), as passagens podem ser reduzidas em até 20,9% se houver o financiamento das gratuidades por outras fontes específicas para o custeio dos benefícios. 

É possível reduzir o preço da passagem, pois esses descontos são repassados ao resto dos clientes por meio do subsídio cruzado, ou seja, quem é pagante tem embutido no preço da passagem as gratuidades cedidas pelo poder público. 

Sem dúvida, sendo um direito previsto na constituição brasileira, a mobilidade urbana precisa ser acessível e isso inclui sim benefícios aos mais vulneráveis. Por outro lado, aspectos socioeconômicos precisam ser levados em conta. 

Isso é nítido em gratuidades para estudantes, por exemplo, que abrangem todos e não somente aqueles de renda mais baixa. Incluem-se nesse benefício estudantes ricos e de classe média alta de escolas particulares. O mesmo acontece com idosos. 

Recentemente, a prefeitura e o governo do estado de São Paulo retiraram as gratuidades para idosos entre 60 e 64. A notícia gerou polêmica e com razão, pois não veio acompanhada de uma nova forma de subsídio por renda, ao invés de idade. 

Os benefícios precisam ser revistos, com um olhar atento às desigualdades no Brasil. Da mesma forma, novas propostas de gratuidades e descontos precisam obrigatoriamente ter fonte de recursos em projetos de lei, para não se tornarem responsabilidade única do usuário pagante. 

A tarifação dos carros não poderá ser ignorada

Tarifar o uso do carro não é mais tabu em muitas partes do mundo, mas no Brasil legisladores e prefeitos ainda são reticentes em adotar medidas para desestimular o uso de veículos particulares. 

É claro que já existe IPVA e outros impostos, mas no geral o uso das vias nas cidades não é tributado, sendo que é usado para fins privados e os custos de seu uso são socializados. Isso quer dizer que alguém com um carro divide o custo social de tê-lo (trânsito, barulho, poluição, acidentes, etc.) com quem não tem (quem precisa ficar parado no trânsito dentro de um ônibus, por exemplo). 

Londres, Cingapura e Nova Iorque já avançaram nesse tema, propondo tarifas de congestionamento. Os valores arrecadados nessa tributação servem para subsidiar o transporte público e novas opções de mobilidade, além de tirar incentivos que por anos levaram à compra de carros. 

O estacionamento rotativo (em alguns lugares Zona Azul) também tem sido aprimorado para evitar a evasão e aumentar os estacionamentos pagos. Hoje, o processo de catalogação, análise e abertura de novas vagas é feito manualmente, mas novas soluções começam a surgir para automatizar esse trabalho e garantir às prefeituras receitas acessórias, que podem contribuir para o transporte público e mobilidade urbana. 

É um giro nas políticas desenvolvimentistas do último século, que tiveram na posse do carro próprio um de seus pilares. 

O debate sobre a regulação do transporte rodoviário vai esquentar

No final do ano passado, um projeto de lei passou no Senado e está em tramitação na Câmara dos Deputados, propondo uma limitação no acesso às autorizações de linhas de ônibus rodoviário. O modelo atual, em vigor desde 2014, extinguiu a necessidade de licitações e passou a exigir apenas uma autorização para que empresas oferecessem novas linhas e itinerários. 

O projeto também estipula um patrimônio de R$2 milhões para empresas de transporte rodoviário atuarem e solicitarem autorizações. Essas medidas tendem a limitar a concorrência no setor. 

Por outro lado, a abertura do mercado para aplicativos de fretamento, como a Buser, tende a esquentar o setor. Embora esteja sofrendo derrotas em vários estados, em Minas Gerais o governo do estado autorizou o serviço da companhia por meio de decreto que libera a circulação de ônibus fretados via aplicativo e remove a necessidade de que as listas de passageiros sejam divulgadas para os órgãos de fiscalização com muita antecedência.

O decreto veio após um forte lobby da Buser no governo, prometendo R$100 milhões em investimentos no Estado. Deu certo, embora 40% desse valor, sejam em publicidade para a empresa e descontos para novos usuários, o que na prática limita e muito o potencial impacto na geração de empregos em MG. 

A convergência de menor concorrência no transporte rodoviário tradicional e de liberação de empresas de tecnologia pode levar a um sucateamento do setor. Assim como a Uber, empresas como a Buser são altamente dependentes de capital intensivo e têm dificuldades em se manter no longo prazo. Se a liberação for geral e a concorrência no setor regulado for menor, o passageiro final é quem sofrerá: menos linhas, menos horários e menos benefícios. 

Liberdade contratual e novas tecnologias no transporte público

Longe de cair no lugar comum de apenas falar sobre novos meios de pagamento, tecnologias no transporte público dizem respeito também a investimentos certeiros na transformação digital do setor. 

Por anos, o transporte público permaneceu o mesmo e algumas áreas, como a bilhetagem, pouco  ou nada inovaram desde seu lançamento. Num cenário de crise, se fazem necessárias tecnologias que possam ser atualizadas constantemente e hardwares completos que integrem diversos serviços. 

Já falamos disso aqui e aqui

As políticas de prestação de serviços hoje, muito orientada a reter operações de transporte com softwares fechados e hardwares com pouca inovação não faz sentido numa era SaaS (Software as a Service). 

Ao falarmos de pagamentos, haverá um delineamento acentuado dos vencedores. Enquanto o EMV, padrão comum aos cartões bancários, encontra dificuldades em se popularizar e têm seu avanço estagnado, o QR Code passa a entrar na vida das pessoas por meio do PIX e do grande trabalho de comunicação que tem sido feito. No transporte público e na mobilidade integrada, ao que tudo indica, teremos os códigos tridimensionais como vencedores. 

Fretamento é a bola da vez

A aplicação do distanciamento social como medida de segurança para evitar o contágio do COVID-19 implodiu o serviço de transporte público junto com seu modelo de negócios atual que depende da lotação. Por outro lado, o fretamento foi altamente beneficiado pela medida, uma vez que empresas, preocupadas com a saúde dos seus funcionários ou atendendo às exigências de saúde e tentando evitar a paralisação de suas operações/produção, passaram a contratar o dobro da capacidade de transporte em fretamento. 

Isso trouxe alívio para as empresas que operam tanto o transporte público quanto o fretamento e um aumento significativo de capital para as empresas que operam apenas o fretamento e conseguiram atender a essa demanda. 

A má notícia é que esse aumento de demanda não irá permanecer com o fim do distanciamento social. A boa notícia é que as empresas estão buscando formas de gerenciar melhor a mobilidade de seus funcionários, assim como as suas políticas de transporte. Isso se configura como uma grande oportunidade para empresas de fretamento que conseguirem modernizar suas operações para atender essa nova demanda das empresas podendo assim aumentar a sua participação de mercado e agregar valor ao serviço prestado. 

A Bilhetagem Digital tem um papel fundamental no fretamento do futuro. Controle de presença, reserva de assentos, previsão do ônibus, painel de gestão com relatórios customizáveis são só algumas das funcionalidades que o fretamento pode oferecer para as empresas através da Bilhetagem Digital.

Reconhecimento Facial dando as caras

Com a revisão progressiva dos benefícios no transporte público a verificação dos portadores de benefício se fará cada vez mais necessária, principalmente porque os se tornaram cada vez mais escassos. E é aí que o reconhecimento facial entra para apoiar as operações de transporte público. 

Sabemos que as tecnologias aplicadas no transporte público atualmente, que já não eram satisfatórias, se tornaram ainda menos eficientes com a chegada das máscaras que permanecerão em nossa rotina diária mesmo após a vacinação, seja na boa ou na má intenção.

Por isso é fundamental que os gestores contratem soluções de empresas que realmente dominem Inteligência Artificial e Machine Learning, pois só essas empresas terão condições de evoluir o sistema de reconhecimento facial melhorando a sua performance continuamente.  E ao contrário do que se imagina, isso acaba sendo muito mais barato, pois o desenvolvimento e manutenção dos algoritmos estão internalizados.

A grande novidade é que o reconhecimento não estará mais restrito ao momento de embarque do passageiros e passará a fazer parte do cadastro. Os principais para isso são as revisões para concessão de benefícios tarifários, maior conveniência para os clientes e automatização de processos internos a fim de aumentar a eficiência e reduzir os custos das operadoras.

Chame o gerente, ou melhor o chatbot

O que era um movimento tímido de algumas empresas vanguardistas que buscavam melhorar o seu atendimento e o relacionamento com seus clientes, passou a ser uma questão de necessidade e sobrevivência. Durante a pandemia os postos de atendimento são fechados constantemente, o número de atendentes foi reduzida e a demanda de atendimento quando não se manteve ela aumentou devido às dúvidas geradas pela diminuição da oferta de ônibus, alterações de horários e linhas e informações de onde carregar créditos uma vez que postos e estabelecimentos estão fechados.

As empresas que já haviam incorporado canais digitais e chatbots para automatização de atendimentos estão lidando melhor com o momento atual. Além de estarem conseguindo atender de forma efetiva, rápida e satisfatória a demanda de seus clientes, estão conseguindo reduzir seus custos fixos e se tornarem mais eficientes. Afinal, os bancos não estão fechando agências à toa.

A multicanalidade ainda não é uma realidade no transporte público devido às limitações da tecnologia central dos sistemas de transporte público, a bilhetagem. Se o transporte público não se mexer o cliente vai continuar achando uma opção melhor. Afinal, já é possível pedir um carro ou até mesmo comprar um carro pelo WhatsApp, mas para usar o transporte público o cliente precisa ir presencialmente em um lugar combinado, em um determinado horário, que inclusive coincide com o horário que ele tem que trabalhar só pra conseguir um cartão. E se ele tiver problema com esse cartão o caminho é o mesmo.

Se o caixa é o Rei, os dados são o seu Conselheiro

A redução do tamanho do transporte público em número de passageiros, a curto prazo, é um caminho sem volta. Portanto, uma profunda revisão das linhas e do tamanho da frota devem acontecer com cada vez mais frequência visando a sustentabilidade das empresas e suas operações. 

Novos desafios exigem novas soluções. Pesquisas de campos, por exemplo, são caras, levam muito tempo para serem produzidas e ficam desatualizadas muito rapidamente no contexto atual. As tecnologias permitem novas metodologias para esses antigos problemas e a contagem de passageiros é uma delas. A pesquisa que era feita de tempos em tempos agora pode ser feita em tempo real utilizando câmeras

A gestão orientada a dados e evidências com revisões operacionais constantes deixaram de ser um diferencial competitivo das empresas de transporte coletivos para se tornarem uma questão de sobrevivência.

A dança das cadeiras no transporte público

Se antes da pandemia muitas empresas já estavam passando por dificuldades financeiras, com algumas falências sendo noticiadas, agora esses casos se tornaram ainda mais comuns, assim como as greves e paralisações já são mais frequentes.

Tudo isso tem provocado uma série de movimentos no mercado, com algumas empresas assumindo a operação de outras, seja por compra, troca ou pela falência. Ao assumir uma nova operação muitas vezes a operadora de transporte acaba tendo poder de barganha com o poder concedente devido a urgência em manter o transporte da cidade funcionando. No entanto, muitas vezes isso está associado ao aumento da tarifa e como já sabemos o aumento da tarifa não é sinônimo para equilíbrio financeiro e acaba por intensificar o problema.

Podemos esperar para os próximos anos a consolidação de algumas empresas e grupos do setor que estão melhor preparados para aproveitar as oportunidades que surgirão durante essa quebradeira toda. Além disso, podemos esperar também um aumento/retorno do transporte clandestino colocando mais cadeiras nessa dança. 

O êxodo das Gestoras de Bilhetagem

Com o dinheiro cada vez mais curto, as operadoras de transporte público estão apertando os cintos para conter gastos. No entanto, quando a gestão da bilhetagem é terceirizada o controle de gastos está fora do alcance das operadoras que continuam tem um custo com o comissionamento da receita total do sistema pago a essas gestoras.

Por outro lado, as Gestoras de Bilhetagem também viram suas receitas diminuírem com a queda de passageiros e buscarão o reequilíbrio de seus contratos pelo aumento de seu comissionamento, mesmo caso do modelo de financiamento do transporte coletivo que o afundou na crise que se encontra hoje.  

Além disso, as Gestoras atuais sofrem, historicamente, com a dependência tecnológica de empresas fornecedoras de bilhetagem. A falta de inovação e os sistemas fechados dessas bilhetagens impõem limitações a essas Gestoras que por sua vez não conseguem ajudar as operadoras – suas clientes –  a saírem da crise. Sem inovar e sem resgatar os passageiros fica difícil chegar em um acordo de reequilíbrio contratual o que implicará em rescisões e internalização da bilhetagem por parte das operadoras.


Todas as tendências acima não são um fim em si mesmas e estão conectadas às demandas atuais da mobilidade brasileira. A ONBOARD, editora do Agora é simples, é vanguarda em algumas dessas tendências ao contribuir com a transformação digital do transporte público. 

Conheça as ações em www.onboardmobility.com

Essa é nossa visão sobre o assunto a partir de nossa atuação, pesquisas e relacionamento com o mercado. O que você achou? Amando ou odiando, achamos importante te ouvir e construir saberes em conjunto. Comente aí o que achou e se inscreva na newsletter para acompanhar os debates! 

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #46

O transporte público gratuito é realmente viável?

De acordo com estudo do Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), é viável sim! E mais: pode ser aplicado na grande maioria das cidades brasileiras.

Entretanto, a teoria é bem diferente da prática. Diante de exemplos no Brasil e no mundo, observamos que a oferta de transporte público gratuito aumenta consideravelmente a demanda pelo modal e, sem um planejamento específico, a qualidade do serviço fica a desejar. Logo, é uma decisão que precisa ser tomada com cautela.

Para analisar melhor, conduzimos um estudo de caso do transporte público na cidade de Paulínia, interior de São Paulo. A cidade, que operava o serviço de forma gratuita, decidiu impor uma tarifa singela de R$ 1. Por quê?

Leia na íntegra: Viabilidade e inconsistências da gratuidade no transporte público: um estudo de caso em Paulínia/SP.

Foto: Câmara Municipal de Paulínia.

ONBOARD se manifesta sobre o edital de gestão do transporte público em São José dos Campos. O documento, com críticas, sugestões e questionamentos a respeito da Minuta do Edital busca contribuir na construção de “editais mais competitivos e verdadeiramente inovadores“, segundo CEO da empresa. Saiba mais.

Enquanto isso, Maricá e Bragança Paulista investem na gratuidade no transporte. As cidades investem no aumento de frota e maior cobertura dos distritos a fim de priorizar o transporte público em detrimento do privado nas cidades. Saiba mais.


Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

MaaS, veículos automatizados, inteligência artificial, dados abertos e gestão do meio-fio são as previsões de Carol Schweiger. Referência internacional em consultoria de tecnologia para transporte, aborda cinco tendências para 2021 considerando as inovações para além da pandemia.

Uma ciclofaixa sobre a calçada no centro de São Paulo. Esse foi o ponto que trouxe questões pertinentes sobre as intervenções realizadas nas cidades e levou a professora Helena Degreas a discutir as prioridades na mobilidade urbana, é uma questão de “compartilhamento ou disputa de espaço“?

Assine a newsletter!

Novidades no mundo da mobilidade urbana e transportes toda semana no seu e-mail. É de graça e sem spam! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

ONBOARD se manifesta sobre o Edital de São José dos Campos

Um documento público com críticas, sugestões e questionamentos a respeito da Minuta do Edital de concorrência pública para “Concessão da Gestão Financeira do Sistema de Transporte Público Coletivo do Município e Serviços Associados”

A Prefeitura de São José dos Campos, por meio da Secretaria de Mobilidade Urbana, disponibilizou publicamente as minutas dos editais referentes aos sistemas de tecnologia e controle financeiro do novo sistema de transporte público do município, os quais podem ser acessados aqui. Com isso, a ONBOARD, empresa que está transformando digitalmente o transporte público no Brasil, revisou “Edital Plataforma 1“, o qual apresenta publicamente suas considerações em relação ao documento.

“Buscamos atuar de forma colaborativa e transparente, visando a construção de editais mais competitivos e verdadeiramente inovadores, além de garantir a qualidade necessária a estes documentos.”

Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

O Agora é simples, editado pela ONBOARD, têm como missão contribuir para informação relevante sobre essas áreas no país, por meio de notícias, artigos de opinião e pesquisas. Assim, diante de leitores, gestores e profissionais do setor de transportes e mobilidade urbana, compartilhamos publicamente a manifestação abaixo.

MANIFESTAÇÕES REFERENTES AO EDITAL DA PLATAFORMA 1 DO PROCEDIMENTO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE 

A ONBOARD

A ONBOARD é uma empresa de dados e tecnologia que tem como missão a transformação digital de sistema de transportes coletivo de passageiros com o objetivo de resgatar a sua competitividade no mercado. A ONBOARD recebeu investimentos da Toyota Mobility Foundation e do Ford Fund Lab. Recentemente teve a sua solução eleita como a melhor e mais inovadora solução para sistema de transporte coletivo de passageiros pela NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos em 2019 e se consagrou no 100 Open Startups como uma das 10 soluções de mobilidade mais atrativas para o mercado corporativo, sendo a única solução de transportes públicos no Top 10 da competição internacional.

CONSIDERAÇÕES GERAIS

Observou-se uma falta de harmonização no que diz respeito aos parâmetros de desempenho dos itens que devem compor a solução apresentada. Ou seja, há itens em que os parâmetros estão bastante detalhados, enquanto há outros em que não há detalhamento suficiente. Isso pode implicar em prejuízos ao processo de avaliação das propostas concorrentes, uma vez que se torna possível o livre estabelecimento dos critérios de desempenho que, por sua vez, podem influenciar nos custos gerais da proposta e nas características técnicas e operacionais da solução apresentada.

Sugere-se que questões relativas à operação diária do sistema devem ser separadas das operações de planejamento e controle de desempenho geral do sistema. Considerando que a guarda dos dados de usuários do sistema afeta o desempenho da operação de bilhetagem eletrônica e oferece riscos à empresa detentora da concessão, entende-se que o nível de serviço passa a ser dependente da disponibilidade e da comunicação com a plataforma de operação. 

Parte-se do princípio de que dados cadastrais de usuários transitando por entes diferentes do sistema implica em aumento dos riscos de exposição e vazamento de dados dos usuários, e de que dados anonimizados atendem às necessidades de planejamento inerentes à Plataforma 2. Desta forma, entende-se que os dados pessoais diretos dos usuários atendem às necessidades de bilhetagem, pois se referem aos direitos de uso do sistema e suas comprovações, bem como aos comportamentos de uso inerentes aos benefícios atribuídos pelo ente concedente. 

Entende-se que a pontuação da equipe de projeto tem o potencial de incentivar a participação de profissionais com experiência na área do edital. Para tanto, sugere-se bonificar com mais pontos o currículo que, devidamente comprovado, demonstre que o profissional tem experiência no desenvolvimento de projetos ligados ao transporte público.

Ao atribuir 37,5% da pontuação potencial no item “pontuação da empresa” (item 8.3.4) à necessidade de apresentação de certificações em normas de qualidade, entende-se que este item traz em si uma distorção que representa um desincentivo à participação de micro e pequenas empresas desenvolvedoras de softwares e sistemas, ainda que consorciadas. É sabido que a obtenção destas certificações implica num alto investimento financeiro, que não pode ser suportado pelas empresas de pequeno e médio porte. Considerando que o Estado tem por uma de suas prerrogativas fundamentais o estímulo à livre iniciativa, e o apoio às micro e pequenas empresas é um elemento de promoção do desenvolvimento econômico e tecnológico do país, torna-se um contrassenso a exigência de elementos que sejam restritivos a esta parcela da comunidade empresarial. Desta forma, sugere-se a supressão do método de avaliação por meio de certificações, ou a isenção das micro e pequenas empresas do critério, com atribuição de nota máxima para este critério, uma vez que este critério não é acessível às micro e pequenas empresas. A falta de métodos de avaliação objetivos e que respeitem os princípios de isonomia inviabilizam a substituição por outros critérios.

Observou-se que não há no edital nenhum desenho esquemático da distribuição dos equipamentos embarcados nos veículos, nem de como serão as interfaces de comunicação entre os equipamentos embarcados e sua comunicação com o sistema central. 

Sugere-se atenção ao fato de que o edital também não apresenta como será avaliado e comprovado o atendimento dos requisitos técnicos por ele estabelecidos, dando a entender que isto será feito por autodeclaração dos proponentes. As empresas de bilhetagem eletrônica possuem um vasto histórico no país de não-cumprimento ou não-atendimento às exigências de editais que as selecionaram/contrataram. A praxe da urgência no processo de contratação de sistemas de bilhetagem, somada à falta de capacidade técnica para averiguação e comprovação do atendimento aos requisitos dos editais, beneficia a manutenção do status quo, uma vez que o critério de escolha passa a ser o de projetos já executados, desconsiderando se os requisitos desses projetos foram atendidos ou não. Considerando os padrões atuais, uma vez implementado um sistema de bilhetagem é praticamente impossível a sua substituição devido aos custos e transtornos do processo, além da falta de autonomia por questões de governança de dados e tecnologia. Esses fatos contribuem para a manutenção e preservação dos contratos de bilhetagem que não atendem os requisitos do edital mesmo após sua contratação. Portanto, no caso deste edital em questão, a necessidade de comprovação se faz ainda mais necessária por se tratar de um conceito de bilhetagem novo, do qual nenhuma empresa de bilhetagem no país possui experiência e os casos deste conceito aplicados ao redor do mundo ainda são extremamente raros.

CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS

Anexo I
Item “Dispositivos embarcados nos veículos”, página 49 e seguintes
Validadores:

Não foram especificados os pontos a seguir:

  • Faixa de tensão de operação (09V, 12V, 24V, etc.);
  • Tipos de slots para conexão com outros dispositivos e suas respectivas quantidades (Ethernet, RS232, USB, etc.);
  • Quantidade de slots para chip SAM;
  • Tipo do chip SAM;
  • Os índices de proteção de partícula, impacto e vibração em padrão internacional;
  • Necessidade ou não de tela e quando houver definir o seu tamanho mínimo;
  • Tipos de sinalização (sinal sonoro, luminoso, etc);
  • Faixa de temperatura de operação;
  • Tipo de processador;
  • Necessidade de memória RAM;
  • Entrada para memória externa (cartão SD).

Na parte que se refere a especificação dos tipos de processamento de pagamentos, o edital aponta os cartões de crédito e débito como um padrão, quando na verdade são produtos. Esses produtos podem ser de tarja magnética, chip ou aproximação. O edital não especifica quais destas tecnologias devem ser contempladas. O padrão adotado pela indústria de cartões bancários para pagamentos em sistemas de transporte público é o EMV contactless, contemplado na especificação dos dispositivos EMV (ISO/IEC 14.443 A/B)

Ainda sobre o processamento dos pagamentos, a especificação exige compatibilidade apenas com cartões microprocessados e não-microprocessados do tipo MIFARE, que é um padrão proprietário, desconsiderando os padrões abertos internacionais como CIPURSE e CALYPSO. Além disso, o edital deixa extremamente ampla sua especificação quando exige a compatibilidade com quaisquer outras tecnologias de pagamento que venham surgir. O problema disso está no fato de que os equipamentos de processamento de pagamento, que no caso são os validadores, precisam ter compatibilidade com essas tecnologias, o que é difícil de prever. Para citar alguns exemplos de tecnologias de pagamento estão o bluetooth, a frequência ultrassônica e o laser a partir dos avanços da fotônica. Os exemplos citados foram listados em ordem de maturidade mercadológica para aplicação de pagamentos e servem para exemplificar o desafio de compreender de forma ampla as tecnologias para este fim.  

Sobre o padrão de conectividade, o edital exige padrão de conexão mínima 4G. A forma como o requisito está especificado abre margem para uma interpretação errônea que pode levar a desconsideração de gerações de internet móvel que ainda representam a maior cobertura de internet no país. Os próprios aparelhos celulares, durante seu uso, transitam entre as diferentes gerações de internet móvel de acordo com a disponibilidade, uma vez que a geração mais atual não está sempre disponível. Portanto, nossa recomendação é que a especificação seja da seguinte forma: “Conexão GPRS/EDGE/3G/4G”.

Na especificação da conexão com dispositivos adicionais para estender as funcionalidades de controle, não é especificado a quantidade de portas que cada tipo deve contemplar. Entre os dispositivos adicionais, o leitor biométrico é citado como exemplo, no entanto, não especifica o tipo de leitor, abrindo a possibilidade de utilização de leitores de digitais que não são recomendados por serem um vetor de doenças e pela dificuldade na leitura das digitais em um ambiente tão hostil e popular como o transporte público.

Na parte que especifica a capacidade de armazenamento, a utilização dos termos “de forma segura”deixa a especificação vaga. A recomendação é que se defina o tipo de criptografia assim como a sua complexidade, como por exemplo, AES256, SHA256, TKIP, etc. Quanto à recuperação, não é mencionada por quais meios seria feita a captura dos dados. Se seria necessário algum software para de recuperação através da conexão com o dispositivo, ou se seria feita apenas através de um cartão SD. Nesse caso não é definido se o dispositivo teria um cartão SD ou se a memória seria soldada na placa com por exemplo um eMMC. Um sistema que possua tanto a memória soldada na placa quanto um cartão SD é o ideal. Além disso, para acesso aos dados que estariam soldados na placa, o ideal é que isso seja feito através de conexão segura utilizando protocolos abertos de rede, como SSH ou FTP.

A presença de um cartão SD, em conjunto com a memória interna (ROM) é encorajada, neste caso, porque existe uma facilidade muito maior de escala quando estender a memória do dispositivo necessita apenas da troca de um cartão.

Para a parte de segurança, em sistemas modernos, existe a criptografia de todo o sistema presente no dispositivo, que garante que dados sensíveis não serão acessíveis por quem não tiver acesso às chaves criptográficas.

Um desses padrões são as partições LVM, que permitem acesso apenas a pessoas com a chave criptográfica e é rápido o suficiente para que não haja nenhum gargalo para a operação. LVM são partições de discos físicos ou lógicos de uso aberto, ou seja, não precisa de licença.

AVL (GPS + Computador De Bordo)

O edital não deixa claro a possibilidade do AVL e do Validador serem um único equipamento, algo que já é possível com os validadores atuais. Nossa recomendação é que o edital apontasse a possibilidade de unificação dos equipamentos visando a redução de custos com sistemas embarcados e a manutenção de diversos dispositivos. De qualquer forma, assim como na especificação dos validadores, não foram especificados requisitos técnicos como os já apontados nos validadores.

A ISO 14.638: 2014 apontada no edital como referente ao Global Positioning Systems na verdade refere-se a especificação do Geometrical Product Specifications, não atendendo aos propósitos desejados neste edital, como pode ser  ser observado no link a seguir: https://www.iso.org/committee/54924.html.

Não existe uma norma ou um padrão ISO que especifique o GPS, pois trata-se de uma tecnologia proprietária que varia muito entre fornecedores. Obviamente, no entanto, existe uma especificação base, mas que não se caracteriza como uma ISO.  A ISO fornece um padrão, por exemplo, como no caso do Bluetooth, que é a ISO 13485:2012, ou Wi-Fi, ISO 14001, ou mesmo NFC, ISO 14443, com inúmeras variações. Uma sugestão de especificação técnica possível para o GPS seria a seguinte:  “Sistema de posicionamento definido por constelações (GPS, GLONASS, GALILEO, Beidou e SBAS) de satélites que permitem determinar o posicionamento e localização de qualquer objeto no globo terrestre”.

Tanto a especificação da comunicação sem fio quanto da possibilidade de acoplamento de outros sensores se enquadram nas mesmas críticas feitas às especificações correspondentes no tópico Validadores.

De forma geral, a definição do AVL é bastante antiga. Considerar apenas o envio de dados por tempo, desconsiderando grades, pontos notáveis, garagens, terminais e pontos de ônibus deixa a especificação na contramão das melhores e mais recentes práticas do mercado.

Sensores de Porta

Não foi especificado qual tecnologia será responsável pela contagem de passageiros e nem como ela irá operar, muito menos a performance mínima desejável. A especificação não define onde os dados podem e/ou devem ser armazenados e nem como e quando serão transmitidos.

Existem diferentes abordagens para atender a demanda de registro das entradas e saídas de passageiros pelas portas do coletivo. Dentre as possibilidades estão a utilização de câmeras stereo, câmeras RGB-D, câmeras térmicas, e câmeras RGB. Também existe a possibilidade de fazer o registro dos embarques e desembarques utilizando sensores que detectam obstáculos, como sensores Lidar, sensores ultrassônicos, etc. 

Visto que cada tipo de câmera ou sensor terá uma faixa de custo diferente, assim como diferentes acurácias, como visto em trabalhos na literatura, é importante que isso esteja bem definido no edital, pois existem soluções que podem custar menos que outras, mas oferecer uma acurácia menor.

Câmeras

Em linhas gerais, a especificação mais apropriada seria de um circuito fechado ou interno de televisão, também conhecido como CFTV, que diferentemente das câmeras, são capazes de armazenar e transmitir os vídeos. É através de um circuito integrado que é possível associar as câmeras aos veículos.

Em nosso entendimento, a exigência de armazenamento definida neste tópico é irreal, uma vez que não é possível, num HD comum, armazenar 30 dias * 12 horas de transmissão em alta resolução. Levando em conta uma estimativa econômica de dados, 12 horas de vídeo corresponde a 100 GB, supondo jornadas dos ônibus de 12 horas. Levando isso para 30 dias, seriam em torno de 03 TB (30*100GB), por câmera instalada dentro do veículo, que deveriam ser armazenados. Isso é inviável tanto do ponto de vista de armazenamento, uma vez que não é nada trivial ter 03 TB disponíveis. Além do que transmitir este volume de dados, mesmo que por Wi-Fi, imaginando um cenário em que vários ônibus teriam que fazer esta transmissão, necessitaria de mais do que dias de ônibus parados para que a transmissão fosse completada.

Neste caso, a orientação a produtos específicos, em vez de princípios gerais que possam nortear a construção de alternativas tecnológicas otimizadas de acordo com as inovações do mercado e a própria evolução do aparato tecnológico dificultam uma abordagem inovadora, econômica e viável para a questão.

A especificação da integração com outros sistemas se enquadra nas mesmas críticas feitas à especificação correspondente no tópico Validadores e AVL.

Pelo descrito no edital foram consideradas apenas câmeras para monitoramento do salão dos veículos, não sendo consideradas câmeras para o monitoramento de fadiga e comportamentos de condução perigosa dos motoristas e para monitoramento externos ao veículo como colisões, por exemplo.

Além disso, acreditamos que duas câmeras não sejam suficientes para cobrir toda a área do salão de um ônibus do tipo Padron e principalmente de um articulado.

Câmeras Integradas aos Validadores

Assim como os outros equipamentos especificados neste edital, não há especificações de características físicas e funcionais deste equipamento. A especificação das conexões destas câmeras depende dos tipos de conexão disponíveis nos Validadores. 

Além disso, o software de captura e análise das imagens para o reconhecimento facial não foi especificado. Na mesma linha, não são definidos o padrão das imagens, a quantidade de imagens ou frames por segundo e nem como deve ser feita a gravação e transmissão das imagens.

O edital não deixa claro se o armazenamento das imagens deve ser feito localmente ou em um servidor.  Além disso, não é especificado se o armazenamento de 30 dias deve ser de todas as imagens capturadas ou somente das  imagens que apresentarem alguma inconsistência entre o portador do benefício e quem o usufruiu.

Ao deixar as configurações de qualidade das imagens geradas e a frequência de obtenção das mesmas em aberto, sem estabelecer seus requisitos mínimos, o edital abre brechas que podem distorcer o processo concorrencial assim como não definem um nível de serviço desejado para a solução.

Roteador Wi-Fi

O edital não deixa claro se o roteador Wi-Fi deve ser um equipamento específico ou se ele pode ser parte integrante de um dos outros equipamentos embarcados também especificados. Além disso, não são estabelecidas as características físicas e algumas funcionais, principalmente se este se tratar de um equipamento específico.

O edital traz a seguinte especificação: “Hotspot Wi-Fi 2.4 GHz e/ou 5 GHz sob o padrão IEEE 802.11 A/B/G/N/AC, ou equivalente”. O que não está claro é se o roteador pode operar somente na frequência de 2.4GHz, ou somente 5GHz, ou ambos.  E ao mencionar “sob o padrão IEEE 802.11 A/B/G/N/AC” não fica explícito se é necessário atingir algum padrão de velocidade do protocolo atendendo a algum requisito mínimo de velocidade do protocolo. 

 

Tabela 1: Referência das gerações do padrão Wi-Fi segundo norma IEEE.

 

Outro ponto relevante é sobre a conta de 60 (usuários) x 512 kbps (de velocidade), resultando em torno de 30 mbps de velocidade na rede móvel. Considerando alguns dados de utilização da rede LTE em capitais brasileiras, a média de acesso está bem abaixo disso, conforme fontes do OpenSignal.

Gráfico 1: Relação das velocidades na utilização da rede móvel por demanda nas cidades brasileiras.

Gráfico 2: Relação das velocidades mais baixas devido a horários de pico, na utilização da rede móvel nas cidades brasileiras.

Além disso, o edital falha ao não deixar claro como será comprovada a capacidade de 60 usuários conectados simultaneamente a uma velocidade para downstream de no mínimo 512 Kbps.

Para concluir este tópico, o edital ainda exige o armazenamento dos logs de utilização durante as viagens, com capacidade mínima suficiente para 30 dias de registro. No entanto, o edital não define se esses logs se referem, podendo ser consumo de dados, GPS, temperatura, número de conexões, entre outros. Além disso, a especificação não define se o armazenamento dos logs propostos, deve ser local (no próprio equipamento), na nuvem ou em ambos.

Serviço Wi-Fi

Verificamos que o valor destinado ao serviço de dados, é de R$110.121,00 por ano para 513 equipamentos, logo foi considerada uma mensalidade de R$17,88 por chip de dados. O que de acordo com os dados de empresas parceiras que atuam no fornecimento de conectividade embarcada para sistemas de transporte coletivos, podemos afirmar que é um valor fora da realidade. Um plano de 40GB de dados da operadora Claro, tem um valor de R$79,90 mensal, e atualmente esse é o menor plano de dados ofertado pela operadora.. Portanto o único chip de dados que poderia corresponder ao valor estabelecido no edital, seria de chips M2M (machine to machine), mas que possuem uma quantidade de banda muito limitada, sendo utilizado para poucas transações de dados, como máquina de cartão de crédito/débito. Por isso acreditamos que os valores precisam ser revistos.

Um outro ponto que o edital não esclarece é em relação a restrição de conteúdos nessa rede Wi-Fi. Conteúdos de vídeo, por exemplo, consomem mais dados e geralmente são restringidos em redes Wi-Fi de internet móvel. Quem será o responsável pela definição dos limites de acesso ao serviço?

O edital ainda prevê que o serviço de Wi-Fi irá proporcionar uma linha de receita com projeções mais otimistas do que os resultados efetivos obtidos por empresas que operam o serviço. De acordo com a experiência de nossos parceiros, os anunciantes não estão dispostos a investir em uma mídia que não tem aprovação e comprovação do mercado. A instabilidade e indisponibilidade da conexão Wi-fi devido às condições operacionais do transporte público acabam afastando anunciantes que não querem associar sua marca a serviços com esse nível de qualidade.

Casos como o da Google ilustram bem este desafio. Em fevereiro de 2020 a empresa anunciou o encerramento do seu projeto Google Station que oferecia Wi-Fi gratuito em espaços públicos. Em 2019 o projeto chegou ao Brasil por meio de um convênio com a Prefeitura Municipal de São Paulo para oferecer o Wi-Fi Livre SP. Mesmo atingindo milhões de usuários em nove países, o projeto se mostrou insustentável levando ao seu encerramento.

A informação sobre o encerramento do projeto podem ser conferidas no blog oficial da Google através do link a seguir: https://brasil.googleblog.com/2020/02/uma-atualizacao-sobre-o-google-station.html

Outro dado que corrobora este desafio é um estudo realizado pelo Inesc – Instituto de Estudos Socioeconômicos em 2019 que aponta que as receitas não tarifárias (como publicidade) de todo sistema de transporte coletivo do Brasil correspondem a R$ 375 mil. Ou seja, a expectativa de arrecadação com dos serviços de Wi-Fi Propaganda e Premium são quase quatro vezes e meia o valor que setor de transporte coletivo arrecadou com receitas acessórias. 

Não está claro no edital o que acontecerá caso essas expectativas de receita não se concretizem.

Sistema de Controle da Bilhetagem

Um ponto crítico na especificação do Sistema de Controle de Bilhetagem que na verdade também envolve outros os editais é o que diz respeito à atribuição à Plataforma 2 do que o edital chamou de “Tarifas e Gratuidades”, que dentre as suas principais funcionalidades estão Cadastro de Usuários, Cadastro de Tarifas, Cadastro de Gratuidades e Homologação de meios de pagamento. Visto que as informações presentes nesses sistemas influenciam nos modelos de cobrança, tarifação e integração com outros sistemas e modais, como pedido nesta especificação, além de possuírem uma interdependência muito grande de outros módulos da bilhetagem, toda sua atribuição deveria ser feita a Plataforma 1.

Quanto a ISO/IEC 24014-1:2015(E) intitulada de Public transport – Interoperable fare management system, nós não a conhecíamos e não tivemos tempo hábil para analisá-la, o que não nos coloca na posição de avaliar a sua viabilidade ou mesmo de criticá-la. 

Em sua especificação o edital menciona que o Sistema de Controle de Bilhetagem deve cumprir a norma internacional PCI-DSS Payment Card Industry Data Security Standard, ou equivalente, o que não é necessário.

Existem dois tipos de certificação PCI. São elas a PCI-PTS (PIN Transaction Security) e a PCI-DSS (Data Security Standard).

A certificação PCI-PTS (PIN Transaction Security) aplica-se para PINPADS. Para terminais que não são pinpad, a certificação é chamada SRED. Em ambos os casos, para que seja certificado PCI-PTS / SRED é necessário ter dispositivo anti-tamper no “invólucro” do produto. Para aplicações em Transporte Público, a experiência do mercado provou que com a trepidação inerente dos veículos esse tamper é disparado com certa frequência. 

Já a certificação PCI-DSS (Data Security Standard), é uma certificação para a solução de Hardware + Software + backend com o objetivo de garantir sigilo de dados do cliente. Essa certificação não é do hardware, e sim da Solução completa, e não exige que o Hardware utilizado seja certificado PCI PTS, como por exemplo em soluções propostas com a utilização de LEITOR NFC que não tem pinpad. Em sua documentação, a certificação PCI se configura como uma recomendação e não uma obrigatoriedade.

Há outras maneiras de certificar que os dados dos clientes estão protegidos, como por exemplo o uso de uma chave forte (por exemplo TDES com DUKPT), que pertença a um Processador (Adquirente), garantindo assim que o criptograma gerado no momento da transação só poderá ser aberto pelo HSM do Adquirente, em ambiente protegido e certificado PCI. Dessa forma, todos os componentes entre a leitora e o HSM são considerados fora do escopo do PCI, pois estão trafegando encriptados. Ou seja, exigir que o Sistema de Bilhetagem seja PCI é o mesmo que exigir que a TIM, a Claro ou a Vivo sejam certificadas PCI-DSS, pois trafegarem dados de pagamento em suas redes, ainda que estejam encriptados. Para concluir, quem deve possuir a certificação PCI-DSS é o proprietário da chave criptografia dos dados, ou seja, quem processa os pagamentos (adquirente), pois todos os agentes que estão entre o leitor e o HSM que sabe ler a chave estão fora do escopo da certificação.

O edital não apresenta os requisitos mínimos de segurança para os métodos de pagamentos, tais como smart cards e QR Codes. Sistemas de bilhetagem atuais como o da SPTrans em São Paulo e o da Transurc em Campinas, para citar alguns, apresentam fraudes e brechas de segurança conhecidas, mas que as empresas fornecedoras de bilhetagem ainda não foram capazes de resolver. 

A especificação para o Sistema de Controle de Bilhetagem ainda estabelece que o modelo aplicado deve permitir o desenvolvimento de novas funcionalidades e produtos conforme necessário, independentemente das características e funcionalidades já existentes, entretanto, a especificação não define quem será o responsável pelo desenvolvimento dessas novas funcionalidades e produtos e nem de que forma isso deve ser garantido, como por exemplo uma arquitetura baseada em microsserviços com APIs públicas que são asseguradas por chaves de autenticação.

O edital também estabelece que o Sistema de Controle de Bilhetagem deve reconhecer e prevenir ataques de fraude internos ou externos, mas não estabelece um requisito mínimo de prevenção a ataques como de Proxy, DDOS, Força Bruta, etc.

Sistema de Clearing

Em sua especificação, espera-se que o sistema de Clearinghouse suporte a intermediação de novos métodos de pagamento a serem incorporados de forma evolutiva ao decorrer do contrato. Como o edital faz menção ao PIX para viabilizar o recebimento de pagamentos dos usuários de transporte coletivo, mas a especificação não deixa clara se a aceitação do PIX deve ser apenas para creditar a conta dos usuários (ABT) ou como mecanismo de pagamento dos embarques nos validadores. 

Caso a segunda opção seja um objetivo deste edital, recomendamos a sua reconsideração, uma vez que a transação PIX depende de conectividade com a internet e pode levar de 04 (quatro) a 10 (dez) segundos para ser efetivada, um cenário que não condiz com a realidade operacional do transporte público.

DW – Data Warehouse e Datalake

O edital não apresenta definições sobre segurança no Data Center quanto ao processamento, armazenamento e replicação dos dados, por exemplo. Além de que as estimativas de volumetrias e frequências apresentadas não são suficientes para estimar os custos envolvidos para então elaboração de uma proposta.

Proteção de Dados 

Apesar de fazer menção a LGPD – Lei Geral de Proteção de Dados, exigindo sua compatibilidade com a Legislação, o edital não é claro na definição das responsabilidades uma vez que os dados sensíveis estão sob a responsabilidade da Plataforma 2. O edital não menciona como será feita a transferência desses dados e nem como eles estarão estruturados, organizados e armazenados. 

Não identificamos no edital da Plataforma 1, nenhuma citação ao Marco Civil da Internet e suas consequências. O Marco Civil da Internet vai falar sobre crimes cibernéticos, diferentemente da LGPD que basicamente se refere a dados pessoais. Ao não definir as regras para restrição de conteúdos no serviço de Wi-Fi, o edital coloca em risco a provedora da Plataforma 1 caso um IP (Internet Protocol), por exemplo, seja utilizado em algum crime cibernético. Se o rastreamento deste crime não chegar ao usuário final, a provedora do acesso a provedora da Plataforma 1, poderá ser responsabilizada. Portanto, a definição das regras de restrição de acessos, assim como a autonomia para o trabalho de manutenção diário desta lista de restrições, deve estar delimitado no edital. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #44

A primeira newsletter de 2021!

A sua newsletter sobre inovação na mobilidade e transportes está de volta em nova temporada. Para começar o ano, nos desbruçamos sobre as tecnologias de pagamento no transporte público.

Cartões inteligentes, QR Codes, cartões bancários… em poucos anos tivemos uma explosão de novas possibilidades e às vezes pode ser difícil entender tudo isso.

Em artigo, explicamos como surgiram esses novos meios de pagamento, principais vantagens e desvantagens de cada um, tendências e como iniciar um processo de migração para aceitar novas tecnologias na bilhetagem do transporte público! 

QR Code no transporte público & novas tendências em pagamentos

Bicicletas compartilhadas podem ser acessadas com Ticket Car. A novidade foi anunciada no início do ano. As bicicletas da Bike Itaú, administradas pela tembici, poderão ser retiradas com o cartão benefício da Ticket Log. O cartão já vinha aumentando as possibilidades de compra, para além de gasolina. Transporte público, car sharing e outros. Saiba mais

A nova gestão no Rio promete um início intenso de fiscalização. A nova secretária de transportes da cidade, Maína Celidonio, sob gestão do prefeito Eduardo Paes, visita terminais do BRT e promete força-tarefa para revitalização de estações e corredores. Fique por dentro. 

O governo do Estado de SP e a Prefeitura da capital suspenderam a gratuidade para pessoas entre 60 e 64 anos. Mas a mudança promete uma longa disputa judicial. A Determinação foi revogada pelo Judiciário a pedido do Sindicato de Aposentados, Pensionistas e Idosos. Acompanhe o caso. 

Rapidinhas: Os links que nos deram insights durante a semana. 

Pela primeira vez, a cidade do Rio terá controladoras de trânsito mulheres. A diversidade promovida pela nova gestão chega a uma posição até então ocupada só por homens. Na função, as duas novas funcionárias atuarão em bloqueios de vias, cruzamentos, atenção à acidentes e orientação a motoristas, no geral. 

A pandemia acentuou algumas tendências na mobilidade urbana, em outras mudou rotas. De qualquer forma, 2021 continua sendo decisivo para o ramo. Algumas tendências internacionais podem impactar negócios por aqui e é importante ficar de olho. Veículos elétricos, o papel do transporte público, transporte sob demanda e Mobilidade como Serviço são temas urgentes. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #43

O melhor de 2020

Caro (a) leitor (a), queremos agradecer seu tempo dedicado a essa newsletter em 2020. Foram 39 edições este ano, repletas de conteúdos importantes sobre inovação na mobilidade e transportes. Num ano de crise como esse, conseguimos contribuir com informação para tomada de decisão, reflexões e provocações sobre o futuro do transporte público no Brasil.

Como resultados, temos mais de 600 leitores, em sua maioria gestores, pesquisadores, técnicos e entusiastas do ramo. Pessoas engajadas com mudanças estruturais tão necessárias. Sabemos que os desafios continuam e vamos estar aqui para noticiar tudo em primeira mão.

De 2019 pra cá mudamos nosso nome de OnBoard Ideias para Agora é simples com ONBOARD, testamos novos formatos e, como sempre, estamos abertos à sugestões. Esperamos estar com você, em sua caixa de entrada, em 2021 também.

A redação. 

O podcast certo para informação em mobilidade urbana, o Agora é simples com ONBOARD foi lançado em outubro. Depois de várias lives durante a pandemia que pouco acrescentaram visualmente, nos perguntamos “por que não explorar o áudio para pautar assuntos relevantes?”. Nas edições, conversamos com especialistas sobre os desafios e o futuro do transporte público e da mobilidade nas cidades. Ouça nas plataformas digitais. 

Um plano para salvar a mobilidade urbana na próxima gestão municipal, entre 2021 e 2024. Prefeituras pelo país todo tem no transporte público uma bomba-relógio. Para desarmá-la, abordamos uma série de propostas em artigo especial. Leia na íntegra. 

Essa bomba relógio começa no modelo de financiamento, que está esgotado. Novas fontes de receita são necessárias, mas o poder público precisa apoiar a mudança com editais e leis inovadoras, à exemplo de iniciativas internacionais. Abordamos numa série especial em três partes a crise no setor, seus motivos e implicações. Saiba mais sobre a falência do transporte público. 

A pandemia também foi assunto chave no transporte público. Ficamos o ano todo às voltas “o transporte público é perigoso”, “não é mais perigoso do que outros lugares”. Pesquisas saíram a todo momento e o que ficou claro é que a diminuição da frota prejudicou os mais pobres. Empresas, por outro lado, não receberam apoio para continuar suas operações. Leia as dificuldades de quem andou de transporte público na pandemia.

A oferta e demanda do transporte público foi assunto em Maio, quando relatos de lotação nos ônibus ganharam as redes. Como é feito atualmente a projeção da demanda? Como poderia ser mais eficiente para evitar lotações e riscos de contágio? Com ajuda da Scipopulis abordamos esse assunto essencial como nunca. Saiba como é feito e como melhorar o planejamento.

Como novidade promissora, surgiu o PIX. E como o novo meio de pagamentos pode ser útil ao transporte público? Analisamos a nova tecnologia aplicada em ônibus, trens e metrôs, com suas potencialidades e também desmistificamos a novidade. Conheça o PIX no transporte público. 

Questões sociais ganharam destaque como nunca em 2020. Mulheres e homens organizados lançaram uma carta-manifesto em favor da paridade de gênero na mobilidade. A tomada de decisão, eventos e lideranças do ramo são principalmente homens, que não estão preparados para atender às demandas específicas de mulheres, sejam cis ou trans, em sistemas de mobilidade. A ONBOARD contribuiu com o debate por mais de uma vez.

Confira a #RetrospectivaONBOARD2020. Pilotos em 4 regiões do país, lançamento do DBD e mais! 
Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #42

Contagem de pessoas para segurança durante e pós-pandemia

Boa tarde! Agora é simples com ONBOARD na área, em edição especial de sexta-feira. O assunto da newsletter de hoje é uma continuação do tema contagem de passageiros no transporte público que abordamos em julho.  Com uma retomada acentuada das atividades nos últimos meses ficou clara a necessidade de tecnologias para garantir a segurança de pessoas em lojas e espaços culturais e de convívio também. 

O desafio de alguns meses atrás continua o mesmo: evitar aglomerações sem custos com equipamentos caros ou mesmo reservando funcionários para postos de controle físicos. A contagem do fluxo de pessoas, abordada primeiramente no transporte público, serve para diversos segmentos. 

Leia na íntegra: Contagem de fluxo de pessoas por câmeras alcança ótimos resultados e serve para diversos segmentos.

A contagem de passageiros por câmeras comuns surgiu diante da necessidade do transporte público controlar a oferta e demanda das linhas, sem comprometer segurança e viabilidade econômica. A maioria das soluções de contagem usam hardwares próprios que encarem a adoção por parte de sistemas de transporte em crise. 

No começo da pandemia a lotação em ônibus virou manchete, e empresas de desdobraram em explicar como fazem a projeção da demanda em sistemas de transporte público. O que ficou claro é a necessidade de digitalizar diversos desses processos, que podem demorar anos como a pesquisa Origem e Destino do Metrô de SP, feita apenas a cada 10 anos. 

Rapidinhas: os links que nos deram insights durante a semana

Reclamações com Bilhete Único estão no topo dos chamados na capital paulista. Entre os principais motivos estão bloqueios indevidos por causa do uso de máscaras. O reconhecimento facial dos ônibus não identifica o cliente e acaba bloqueando seu cartão por uso de terceiros (TV Globo). 

O veto do presidente ao auxílio do transporte público está dando o que falar. Os R$4 bilhões não resolvem o problema do setor, que chega a perdas de R$15 bilhões, segundo entidades. Mesmo assim, o presidente vetou o auxílio, que já havia passado por Câmara e Senado. Associações e frentes políticas criticaram o veto e demonstraram preocupação com o futuro do transporte público nas grandes cidades (Agora é simples), (Diário do transporte). 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Agora é simples com ONBOARD #041

Newsletter edição 041 no ar.

Até quando manteremos os privilégios dos carros? 

Olá, boa tarde! Desde o nascimento das linhas de produção que os automóveis são destaque em nossas cidades, com investimentos concentrados em fazê-los principal meio de mobilidade na vida urbana.

Mas o século XXI chegou com os desafios de diminuição do trânsito e poluição, e mais bem-estar na vida nas cidades, o que necessariamente passa por uma prorização dos modais coletivos e a mobilidade ativa.

Porém, um estudo sobre a gestão do meio-fio e a Zona Azul em SP mostra como a política de estacionamentos rotativos na capital paulista favorece os carros. É mais barato comprar 1 hora de estacionamento do que ir e voltar de ônibus ou metrô. Parece coisa pouca, mas fatos como esse evidenciam a prioridade que damos aos carros e seus motoristas em relação a maior parcela da população, que não dirige e anda de transporte público.

Entenda mais sobre como cidades podem aperfeiçoar a gestão do meio-fio, aumentar suas receitas e inverter prioridades de mobilidade em favor das pessoas. 

Leia na íntegra: É mais caro andar de ônibus do que estacionar o carro, tecnologia ajuda na solução desse problema

Brasil firma aliança para renovação de frota no transporte público com veículos sustentáveis. O investimento está na ordem de 1 bilhão de dólares.

Marco legal da mobilidade urbana no Brasil pode ser alterado. Novas medidas para a Política Nacional de Mobilidade Urbana, Estatuto de Cidade e outros são alvo de modificações em projeto de lei em tramitação no congresso. Novos modais, modelos de financiamento e o papel de novos projetos são abordados

Aplicativos de transporte rodoviário são risco ao mercado, se não houver regulação. É o que diz a Confederação Nacional do Transporte (CNT). O grupo entende que a competição é favorável, mas sem regras claras as novas empresas, como a Buser, podem ser um risco à segurança de passageiros e equilíbrio de oferta e demanda (Diário do Transporte). 

Dignidade deve ser a métrica-chave da Mobilidade como Serviço. Artigo questiona foco na geração de novas fontes de receitas e oportunidades de negócio em detrimento de políticas para amplo acesso à mobilidade urbana. Um convite à desenvolvedores e empresários pensarem e incluírem clientes no processo de design de experiência (ITS International). 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

É mais caro andar de ônibus do que estacionar o carro, tecnologia ajuda na solução desse problema

ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamentos rotativos em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política

A gestão do meio-fio tem ganhado destaque nos últimos anos nas políticas de mobilidade urbana. O meio-fio é a área entre calçadas e ruas, e hoje, grande parte é dedicada aos estacionamentos de motoristas que param seus veículos particulares em vagas públicas, gratuitas ou pagas. Com o entendimento cada vez maior de que nossas cidades e ruas são espaços finitos, sujeitos à escassez, o meio-fio usado em grande medida como estacionamento se torna um dos ativos mais importantes de qualquer cidade.

Foto: Rikki Chan.

A precificação assertiva do meio-fio, usado como estacionamento, permite que quem o utiliza pague por essa disponibilidade do espaço urbano, tirando a responsabilidade de pedestres, clientes do transporte público e outros de pagar a conta pelo uso de um espaço público para fins privados. Ou, como diz o pesquisador Donald C. Shoup, autor do livro The High Cost of Free Parking (O alto custo do estacionamento gratuito, trad. literal),“Quem paga o estacionamento grátis? Todos, menos o motorista. ”

Nos municípios brasileiros, a gestão do meio-fio envolve, entre outras alternativas, a inserção de estacionamentos rotativos, muito conhecidos também como Zona Azul. As áreas que possuem Zona Azul são uma solução de estacionamento que organiza o espaço das ruas e avenidas de uma cidade, além de incentivar a rotatividade de vagas e gerar receitas para cofres públicos.

A Zona Azul está presente em quase todos os estados brasileiros e é, em sua grande maioria, administrada pelas prefeituras. Uma recente exceção é a cidade de São Paulo, que desde novembro de 2020 passou a administração das vagas públicas do município para iniciativa privada. 

Essa privatização em São Paulo surgiu como alternativa para levantar receitas rápidas à prefeitura, entretanto, não é consenso entre especialistas em mobilidade urbana. Há quem afirme que a receita potencial da Zona Azul poderia ter sido administrada pelo poder público de maneira mais eficiente, com vistas ao incentivo do transporte coletivo. No entanto, antes de entrar neste debate, é necessário falar da relação da gestão do meio-fio com a lógica de mobilidade de nossas cidades. 

É mais caro andar de ônibus do que pagar por uma vaga 

De acordo com o estudo “A Cidade Estacionada” realizado na Zona Azul de SP, a prefeitura cobra R$5 a hora no estacionamento rotativo desde 2014. Hoje, um estacionamento privado custa, em média, R$12-15 a hora, cerca de três vezes maior o valor da Zona Azul. Se a prefeitura precificasse em 80% a Zona Azul em relação ao valor médio dos privados, teria uma tarifa em torno de R$9,20 a hora, o que poderia aumentar em R$345 milhões a receita, caso mantivesse a demanda atual. Entretanto, a recente concessão prevê apenas ajustes inflacionários, o que pode perpetuar essa disparidade e impor uma perda potencial de arrecadação financeira no longo prazo para a Prefeitura. 

Aumentar o preço dos estacionamentos públicos da Zona Azul é justificado quando comparamos também o preço dessas vagas com o transporte público (gráfico abaixo). De acordo com uma análise na cidade de São Paulo, desde 1997, a Zona Azul teve apenas 3 aumentos de preço (em 2001, 2009 e 2014). No mesmo período, a tarifa do transporte coletivo foi revisada 15 vezes. São 23 anos com apenas três aumentos para motoristas, 5 vezes menos que o enfrentado pela grande maioria dos paulistanos que usam transporte público.

Fonte: A Cidade Estacionada.

A concessão pode limitar as políticas de mobilidade por 15 anos além de abrir os dados privados de milhões de motoristas. Ao analisar os fatores incidentes no valor do estacionamento privado que poderiam ser aplicados no cálculo do valor do estacionamento público, o estudo aponta o custo do m² na região, a proximidade com pontos de interesse, diferença entre bairros, variações hiperlocais (de rua para rua), diferença em determinados horários de acordo com demanda e outros. 

Com isso, a variação dos preços privados sugere que não há sentido econômico ao cobrar um único preço na Zona Azul em toda cidade, muito menos cobrar tão pouco por um ativo em comparação ao que é necessário para ir e voltar de transporte público em qualquer lugar da cidade. Como alternativa, por exemplo São Francisco (EUA), que adotou tarifas dinâmicas para os estacionamentos públicos, os quais passaram a ser ajustados ao longo do dia, em uma faixa geral de US$ 0,25 a US $ 6 por hora de acordo com a demanda.

Além disso, há uma questão de sustentabilidade também. Com preços tão baixos, a Zona Azul é o estacionamento mais cobiçado, assim, motoristas acabam dando voltas e voltas até achar uma vaga disponível, o que aumenta principalmente o congestionamento devido ao tempo dos veículos parados, além da emissão de CO2 e outros poluentes. 

Como cuidar melhor do meio-fio 

Hoje, quem determina a criação e a extinção de vagas em São Paulo é a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). No entanto, em decorrência da burocracia existente nos contratos de concessões sobre a gestão do meio-fio, a concessionária pode ficar limitada e gerar inúmeras consequências, como má-gestão da quantidade, disponibilidade e precificação das vagas de estacionamento rotativo. Assim, o que deveria funcionar como regulador ao uso do carro, tem o seu peso revertido para o estímulo ao uso do veículo particular em detrimento do transporte público.

No The New York Times, Tyler Cowen nos alerta que a presença de tantas vagas gratuitas são resultados de legislações que obrigam construtoras a disponibilizar estacionamentos em novos empreendimentos. 

Para o professor de economia “Se os incorporadores pudessem enfrentar diretamente os altos custos do terreno para fornecer tantos estacionamentos, o número de vagas seria o resultado de um cálculo econômico cuidadoso, e não uma questão de satisfazer uma exigência legal.”

No Brasil, seguimos pelo mesmo caminho. Novos prédios em zonas residenciais, por exemplo, são obrigados a ter vagas de estacionamento, o que por vezes distancia os edifícios da rua para dar lugar às vagas. Nessa arquitetura, até o andar a pé perde, pois as ruas se tornam menos seguras com os prédios longe das calçadas. 

Para melhorar a gestão do meio-fio o estudo “A Cidade Estacionada” direciona políticas para a gestão dos estacionamentos rotativos em três grandes áreas: gestão inteligente, fiscalização e dinamização do valor. Nessa proposta, em primeiro lugar é necessário fazer um levantamento de dados sobre o local em que as vagas se encontram e sua infraestrutura ao redor.

Com o advento da digitalização, é possível a gestão inteligente do meio-fio a partir de softwares e processos automáticos, tanto para agilizar o inventário (indicando possíveis locais para inserção de vagas) quanto facilitar a fiscalização e respeitabilidade das mesmas. Além de permitir a melhor precificação do estacionamento com base no levantamento de dados inicial, podendo determinar valores diferentes em decorrência do local, horário e demanda por vaga.

Com essa gestão direcionada, a cidade pode arrecadar centenas de milhões de reais e, ao mesmo tempo, diminuir a desigualdade. Com o direcionamento dos recursos, é possível investir em políticas que beneficiem um número maior de pessoas, como a construção de calçadas melhores, faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, áreas de convivência (como parklets) e outras alternativas.

Os desafios da gestão do meio-fio para as cidades

Atualmente, a CET em São Paulo opera 44.312 vagas de Zona Azul, o que não representa a totalidade de vagas possíveis na cidade de acordo com a estimativa do estudo “A Cidade Estacionada”, que aponta a existência de pelo menos 400 mil vagas gratuitas. Ou seja, apenas 11% da totalidade do que poderia ser arrecadado para os cofres públicos.

Ainda de acordo com a pesquisa, o número de vagas existentes de estacionamento rotativo em São Paulo é bem menor quando comparado com outras cidades ao redor do mundo, considerando a área dos municípios. Enquanto São Paulo apresenta uma extensão de 1.521 km², possui apenas 44 mil vagas existentes, já Nova Iorque com 783,8 km² possui 150 mil vagas, e o mesmo ocorre para Buenos Aires (203 km² de área e 70 mil vagas) e Madrid (604,3 km² de área e 153 mil vagas). 

Logo, em decorrência do aumento no número de carros, ruas lotadas reduzem a qualidade da mobilidade urbana e geram consequências no trânsito e no meio ambiente como um todo, desde congestionamentos, emissão de CO2, riscos à segurança no trânsito, entre outros fatores. Enquanto isso, o transporte público, que deveria ser prioridade nas cidades, é deixado de lado devido às vantagens de se deslocar por veículo particular.

Hoje, o carro tem como um de seus estímulos ao uso os baixos preços do estacionamento rotativo, o alto valor da tarifa de transporte público, além da emergente insegurança do uso do transporte coletivo em momento de pandemia. Assim, especialistas da área defendem a adoção de estacionamento rotativo, com preços dinâmicos, a fim de melhorar a mobilidade urbana de modo a induzir um menor uso do carro.

Porém, os desafios existentes no estabelecimento de estacionamentos rotativos são inibidores do avanço dessa política nas cidades brasileiras. O estabelecimento de vagas de estacionamento nas cidades parte da iniciativa pública, que leva em conta as dinâmicas de uso do solo como um todo para determinar o local onde serão ou não ofertadas, e se serão gratuitas ou pagas.

Durval Lucas dos Santos Jr., Doutor em Gestão de Tecnologia e Diretor de Pesquisas na ONBOARD, empresa focada na transformação digital da mobilidade e transportes, em entrevista ao Agora é simples diz que “só surge a necessidade de vagas de estacionamento rotativo quando tem o crescimento de uma região com pólos geradores de tráfego. Ou seja, o estabelecimento de vagas para estacionamento público é sempre uma corrida atrás do prejuízo”

Atualmente, o estabelecimento de estacionamento rotativo é realizado de forma manual, esse processo demanda tempo e recurso e, em sua grande maioria, não acompanha o desenvolvimento das cidades. É como se a gestão pública estivesse sempre “correndo atrás do prejuízo”, ou seja, investindo, analisando e identificando novas áreas para oferta de vagas rotativas. Com isso, para a determinação do inventário de vagas é necessário identificar as áreas com pólo gerador de tráfego a partir da observação e análise presencial de uma pessoa contratada (seja pela própria prefeitura ou pela concessionária). 

Além disso, para determinar se há a possibilidade de regular determinada vaga de estacionamento ou não, é necessário avaliar inúmeros fatores restritivos, como a presença de trânsito intenso, pontos de ônibus, hidrantes, bueiros, guias rebaixadas, além de vagas para idosos, pessoas com deficiência, entre outros.

Outro desafio se deve ao fato de Planos Diretores municipais obrigarem empreendimentos a construírem vagas de estacionamento por serem geradores de tráfego. Com essa medida, moradores e consumidores, que muitas vezes não utilizam o automóvel particular, têm que arcar com os custos de armazenamento do carro naquele local. Ou seja, além de pagar pouco por estacionamentos públicos, pessoas que possuem carro dividem os custos sociais da criação de vagas de estacionamento em novas edificações com todas as pessoas, incluindo as que não possuem veículos. 

“Identificado o perfil dos polos geradores de tráfego e a área de influência dessa região, ou seja, da dinâmica do uso do automóvel pelas pessoas em determinado espaço, começamos efetivamente a buscar artifícios para construir um inventário de vagas regulares que serão disponíveis ao usuário”, nos conta Durval Lucas. O inventário leva em consideração estacionamentos privados já existentes para garantir que há demanda naquela região.  

Foto: Divulgação/Secom-JP.

Novas tecnologias aplicadas à gestão do meio-fio

Para resolver os desafios em analisar o espaço urbano e identificar oportunidades de novas vagas rotativas, há tecnologias de automação do inventário de vagas em desenvolvimento. A própria ONBOARD auxilia no estabelecimento de estacionamento rotativo em cidades que ainda não o adotaram, além de propor medidas para a revisão e modernização das cidades que já possuem a política. Essa solução considera todas as restrições envolvidas, identificando as características do local, além de enquadrar a necessidade com os artifícios legais. 

A ferramenta utiliza geoprocessamento e georreferenciamento aplicado ao mapeamento de vagas de estacionamento rotativo para dar base técnica e intelectual a implementação imediata de estacionamentos rotativos que, com o software da ONBOARD, podem ter sua precificação dinamizada. Essa proposta vai ao encontro da lógica de diminuir vagas gratuitas para motoristas, a fim de diminuir os incentivos a seu uso. 

A partir do estabelecimento de uma área, o software da ONBOARD analisa o potencial de vagas públicas levando em consideração aspectos regidos pelo Código Nacional de Trânsito, dimensionamento de vagas de acordo com a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), restrições de uso do solo das cidades e os pólos geradores de tráfego (PGT).

“A ONBOARD vem trabalhando no desafio de monitorar permanentemente os espaços de oferta de vaga de estacionamento rotativo para que, em caso de novas oportunidades para vagas, elas sejam rapidamente identificadas, catalogadas, reguladas e oferecidas para as pessoas.”

afirma Durval, que lidera as pesquisas de desenvolvimento desta ferramenta.

Com esse sistema, gestões públicas podem inibir o tráfego em determinadas regiões, por exemplo: se há muito trânsito num lugar em certo horário, se desestimula o uso do carro aumentando o valor para se estacionar ou a partir do incentivo à mobilidade ativa (andar a pé ou de bicicleta) ou ao transporte público.

Essa solução tem o foco em identificar as vagas que podem ser exploradas no futuro. Segundo Durval, “analisamos a cidade e o polo gerador de tráfego para chegar nas vagas potenciais, assim, com esse inventário, o poder público poderá definir qual a melhor estratégia de exploração comercial dessas vagas.”

Com essa inteligência de monitoramento é possível uma melhor fiscalização, e assim o poder público pode aumentar ou diminuir a tarifa de cada zona de acordo com a demanda, horário ou região, entre outras melhorias. Podemos retomar aqui o exemplo de São Francisco, que opera tarifas dinâmicas no estacionamento rotativo a partir do lugar, horário entre outras variáveis. Além disso, a partir de informações sobre vagas e preços disponibilizadas online, motoristas perdem menos tempo e causam menos prejuízo ao trânsito na busca por vagas. 

Além de manter uma base atualizada de forma regular, a tecnologia pode ser aplicada à prefeituras dos mais diversos portes.“A partir da necessidade, mesmo tendo uma estrutura com pouco recurso para usar, a ferramenta que está sendo desenvolvida pela ONBOARD pode oferecer esse serviço de uma maneira democrática, então isso é um ganho para todo mundo”, sugere Durval.

Em cidades médias e pequenas, sem orçamento específico para essas políticas, a tecnologia permite a rápida expansão do estacionamento rotativo e adequação aos novos movimentos da cidade a um custo muito inferior em relação aos métodos atuais. Para as metrópoles, torna mais ágil e exponencial a aplicação de novas vagas, que por vezes ficam concentradas em áreas centrais pela dificuldade em se estender estudos para outras regiões das cidades. 

Por fim, o aumento da arrecadação de estacionamentos rotativos pode ser usada para financiar o transporte coletivo que está em crise. De acordo com a WRI Brasil, o pior cenário de uma avenida seriam carros ocupando espaços no meio-fio, transportando poucas pessoas, e uma calçada estreita e com pavimento inapropriado para pedestres, que deveriam ser prioridade nas políticas públicas. Além dos ônibus parados no trânsito cheio de carros. Infelizmente, é o que ainda predomina nas cidades brasileiras, mas há caminhos para a mudança. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Newsletter Agora é simples com ONBOARD #040

Podcast Agora é simples no ar!

Boa tarde! Semana passada adiantamos aqui na newsletter Agora é simples com ONBOARD o 2º episódio do nosso podcast. Ele está no ar agora! 

Em entrevista, Rodrigo Tortoriello, secretário extraordinário de mobilidade urbana de Porto Alegre, nos contou sobre o projeto para reduzir o preço da tarifa de transporte público. 

Estamos num momento “bomba relógio” em que medidas sérias precisam ser tomadas antes da quebra geral de sistemas de transporte pelo país. A pandemia só acelerou uma necessidade que já existia antes. 

Como negociar com o legislativo e executivo mudanças estruturais? Quais estratégias de mudança cultural são necessárias? Que tecnologias nos ajudam a alcançar o objetivo de um transporte público melhor e mais barato? 

Tentamos responder essas e outras questões em 50 minutos potentes de conversa entre Antonia Moreira, Larissa Belinazi e Rodrigo Tortoriello.  

Ouça na íntegra: o ousado plano de Porto Alegre para reduzir o preço da passagem de transporte público. 

5G promete avançamos radicais na mobilidade urbana. MaaS, IoT, Big Data e outra tecnologias terão uma conexão muito superior ao 4G para operar. Integrações e análises farão parte do dia dia urbano como nunca

Ainda estamos abaixo da média de janeiro no volume de passageiros do transporte público. Dados da plataforma Moovit mostram que as cidades brasileiras estão muito longe de recuperar toda a demanda pré-pandemia. Se medidas concretas não forem realizadas, talvez nunca voltemos aos níveis anteriores. 

Rapidinhas: os links que nos deram insight durante a semana

Chile e Colômbia inovam em licitação do transporte público. Em algumas cidades desses países a concessão foi fatiada: um contrato para quem fornecer os ônibus e outro para quem vai operá-los. A medida vai ao encontro da proposta do Banco Mundial, que visa dar maior competição, no modelo atual as mesmas concessionárias ganham licitação após licitação por já possuírem veículos e garagens nas cidades (ANTP).

A revisão dos planos diretores é outro caminho para melhorar a mobilidade urbana. A forma como as cidades foram projetadas por anos favoreceram os carros, aumentaram a área urbana e dificultaram o acesso dos mais pobres aos serviços e emprego. Planos diretores modernos levam em consideração modificar lógicas, rever a necessidade de recuos obrigatórios, estacionamentos, entre outras priorizações que favorecem os mais abastados (ANTP).

A nova Zona Azul privatizada já começa com críticas em SP.  Sob concessão da Estapar por 15 anos,  especialistas afirmam que a privatização enrijece as políticas de mobilidade urbana no período. Pelo mundo todo estacionamentos rotativos tem sido repensados, principalmente por causa da pandemia, para dar lugar à mobilidade ativa e lazer. Mais uma vez, sugerem, a cidade de São Paulo prioriza os carros (Mobilize).

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Podcast com Rodrigo Tortoriello

Novo episódio sobre propostas para reduzir o preço da passagem e desafios da mobilidade com Rodrigo Tortoriello

No segundo episódio do Podcast Agora é Simples entrevistamos Rodrigo Tortoriello, Secretário Extraordinário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, Presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e Especialista em Mobilidade Urbana e Mobilidade Ativa.

Nesta edição falamos sobre os desafios que todas as cidades enfrentarão para financiar seus sistemas de transporte público a partir do ano que vem, novas tecnologias e propostas para reduzir o preço da passagem, além de conversamos sobre o plano de Porto Alegre para o transporte público.

Nos conte o que achou desse episódio!

Ouça também no Deezer, Google Podcasts e na Apple Podcasts.

O roteiro foi feito por Antonia Moreira, Larissa Belizani e Luiz Renato M. Mattos.

A edição foi realizada por Antonia Moreira

A pesquisa sonora é de Antonia Moreira e Larissa Belinazi.

Usamos trilha sonora da Epidemic Sound. 

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

ONBOARD é uma das TOP 10 Mobilidade em evento internacional de startups

Evento contou com mais de 13 mil startups participantes e é referência internacional na geração de negócios

Em sua 5ª edição em 2020 e com mais de 13 mil inscritas, o 100 Open Startups elegeu a ONBOARD, criadora do Agora é Simples, como uma das 10 startups mais atraentes para o mercado corporativo na categoria de Mobilidade. Com sua solução de sistema de Bilhetagem Digital e aberto a startup está no TOP 10 do Ranking no ranking em mobilidade. O resultado geral sai dia 11 às 18h. 

O sistema de Bilhetagem Digital e aberto proposto pela ONBOARD consiste em solucionar a problemática atual da falta de autonomia das empresas de transporte sobre seus sistemas de bilhetagem, que geram mais custos para operadores e consumidores, com o acréscimo do atraso em inovação tecnológica. 

Hoje, os sistemas de bilhetagem são monopolizados por fornecedores, os quais vendem hardwares e licenciam softwares caros e proprietários, que além de barrar ou inviabilizar qualquer inovação, fazem com que os operadores se tornem reféns de seus produtos e serviços no momento da contratação.

Esse problema gera uma série de consequências para o consumidor final do transporte, como cadastros e atendimentos presenciais demorados, dificuldades de acesso a informações como saldo e horários de ônibus, além da falta de integração entre o próprio serviço e outros meios de transporte.

Por meio de um sistema de Bilhetagem Digital e aberto, empresas e operadores de transporte podem integrar seus serviços com novos meios de transporte das cidades, sem geração de custos extras.

A ONBOARD foi a única empresa no Ranking com solução voltada ao transporte público. Atualmente, possui pilotos de testes na Bahia e em Minas Gerais, juntamente com projetos em estágio de implementação nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.

A solução permite um controle em tempo real da operação de transporte reduzindo o tempo de resposta para tomada de decisão de 24 horas para segundos. A ONBOARD opera em um modelo de atualização constante de software permitindo aos clientes estarem sempre com a versão mais atualizada.

Além disso, em Belo Horizonte, o trabalho com chatbots e inteligência artificial  permitiu ampliação dos canais digitais do consórcio de transporte metropolitano da região, sendo a chatbot do ÓTIMO hoje responsável por 25% dos atendimentos  no sistema. Isso garantiu um aumento de 31% do engajamento dos clientes com o sistema de transporte coletivo nas redes sociais do município.

“Estar no TOP 10 do Ranking significa muito não só pra ONBOARD como também para o segmento de transporte coletivo, que há décadas não inovava. Este reconhecimento veio em um dos momentos mais delicados da histórica do setor e é a prova de que com a ajuda da ONBOARD o transporte público pode sim recuperar a sua competitividade e se tornar reconhecidamente inovador.”

– Luiz Renato M. Mattos, CEO da ONBOARD.

A 100 Open Startups é uma plataforma de matchmaking com foco na conexão de oportunidades de inovação entre empresas, startups, comunidade científica e investidores. Atualmente, é a plataforma internacional de maior impacto na geração de negócios dentro desse nicho. 

Idealizado pela plataforma, o Ranking 100 Open Startups é resultado de um processo anual que mede a atratividade das startups por meio das relações de inovação aberta registradas e validadas entre empresas e startups no ano. Para isso, o programa conta com algumas etapas de seleção e de desenvolvimento das startups cadastradas.

Para mais informações entre no site do Ranking Top 100 Open Startups

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

O que Marina Helou pretende para a mobilidade de SP?

Em entrevista à Redação do Agora é Simples, candidata de São Paulo, Marina Helou, explica mais sobre suas propostas para a mobilidade urbana da cidade

Foto: Agência Alesp.

São Paulo está entre as cidades mais populosas do mundo. Dentre um crescimento exacerbado ao longos dos anos, priorização do transporte privado e constantes evacuações de passageiros do transporte público, o setor vem enfrentando constantes crises.

Com vistas a contribuir para o debate qualificado sobre mobilidade e transportes, a Redação Agora é Simples analisou as propostas de melhorias para o transporte público de candidatos e candidatas às eleições de 2020 em São Paulo e traz agora, em primeira mão, uma entrevista com a candidata Marina Helou, do partido Rede Sustentabilidade.

Ao analisar ainda mais São Paulo, percebe-se que o deslocamento não é uma tarefa simples. Além disso, as pessoas mais impactadas são as que já se encontram em situação de vulnerabilidade, desigualdade social e, em sua maioria, moradores de áreas adensadas e periféricas que necessitam se deslocar diariamente entre casa e trabalho.

“Esse é um dos aspectos que trataremos com grande ênfase, de forma transparente e participativa: a definição de tarifa que corresponda e seja adequada à capacidade de pagamento do usuário sem comprometer a qualidade dos serviços e os investimentos necessários à manutenção e modernização do sistema.”

– Marina Helou.

Entre as medidas apontadas no plano de governo de Marina, há um cronograma para implementação das ações a curto, médio e longo prazo, na qual detalhou em entrevista à Redação. A curto prazo, a candidata pretende fazer mudanças no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT); criação do Fórum do Transporte Sustentável da Cidade de São Paulo; wi-fi em todos os veículos

Partindo para o médio prazo, a candidata propõe trabalhar a melhoria nos pontos de ônibus; implantação da “onda verde”nos corredores de ônibus; implantação de mecanismos e dispositivos tecnológicos de rastreamento e acompanhamento do desempenho das linhas; antecipação dos prazos para adoção de motores mais limpos (transição tecnológica).

Por fim, a longo prazo, a candidata pretende dar continuidade na modernização dos motores mais limpos e menos poluente. Aliado a isso, perguntamos à Marina sobre as estratégias para qualificação do transporte público e sua imprensa nos informou pontos importantes a serem considerados, como:

  • Ampliar os canais de participação e controle social da política municipal de transporte, como o fortalecimento e transformação do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) em órgão deliberativo, e ampliando a representatividade da sociedade (50% dos assentos), garantindo maior transparência e visibilidade à sua atuação;
  • Criar o Fórum do Transporte Sustentável da Cidade de São Paulo como órgão consultivo e de assessoramento; 
  • Implementar mecanismos e dispositivos tecnológicos em favor do usuário do transporte público, que monitorem e apresentem dados referentes ao tempo, frequência e lotação das linhas;
  • Implementar e modernizar todos os pontos de parada (dando conforto e segurança aos usuários);
  • Antecipar os prazos previstos nos contratos e no processo de concessão para a adoção de motores mais limpos (transição tecnológica de ônibus movidos a combustível fóssil para veículos que utilizem fontes renováveis e sustentáveis de energia);
  • Implantar wi-fi gratuito em todos os veículos;
  • Melhorar do sistema de semáforos nos corredores de ônibus, implementando a “onda verde”(priorizando o transporte coletivo em seu deslocamento).

Marina prevê que a melhoria em infraestrutura, qualidade do transporte público e investimentos em tecnologia possam garantir menores custos operacionais do sistema, além de recursos provenientes de outras políticas públicas que podem auxiliar a sustentação de sua proposta.

“Nossa proposta de governo prevê a reavaliação da tarifa e a definição participativa do orçamento municipal. Também há outras possibilidades [de recursos], como os obtidos pela Zona Azul, a exploração de espaços publicitários nos veículos, pontos de ônibus e locais estratégicos pela cidade, com respeito à Lei Cidade Limpa, cujos recursos podem ser revertidos à melhoria do sistema.”

– nos conta a candidata.

Dentre as possibilidade de recursos visados por Marina, dois deles deixaram parcialmente de ser do município. A Hora Park, do grupo Estapar, venceu a licitação para se tornar a gestora da Zona Azul de São Paulo pelos próximos 15 anos, além da exploração dos espaços publicitários ter sido concedida para a empresa Ótima até 2037.

Nesse sentido, a candidata também pretende implementar a “Tarifa Social”, nos moldes das tarifas de água e energia, principalmente voltado para população em situação de vulnerabilidade e outros segmentos. Esta definição será feita considerando as contribuições dos segmentos interessados e envolvidos (usuários, concessionárias, poder público) através dos canais de participação e de controle social com objetivo de reduzir o valor da tarifa para determinados públicos.

Em seu plano de governo, há ainda citação do conceito de “Paris em 15 minutos”, estratégias que a prefeita Anne Hidalgo tem tomado na capital francesa para incentivar o uso da mobilidade ativa e transporte público em detrimento do transporte individual motorizado. De acordo com Marina, “Essa proposta visa priorizar o pedestre e estabelecer diretrizes e estratégias de incentivo à diversificação das modalidade de deslocamento e incentivo à mobilidade ativa nas cidades.”

“Para que [o deslocamento] ocorra de maneira adequada e segura, as propostas das cidades de 15 minutos preveem a reforma de passeios e calçadas, priorizando as áreas no entorno das estações de trem e metrô e de terminais de ônibus, bem como nos centros de bairro e áreas de maior fluxo de pessoas (ruas comerciais)”. De acordo com a candidata, isso pressupõe o alargamento das calçadas e consequente redução do leito carroçável.

“Além disso, propomos ações públicas que garantam a existência de serviços e comércio próximo ao local de moradia, reduzindo a necessidade de as pessoas se deslocarem para buscar atendimento de suas demandas e/ou necessidades em outras regiões. Ou seja, que estes serviços, bens e produtos estejam ofertados nas proximidades – a, no máximo, 15 minutos.”

– Marina Helou.

Também há propostas para expansão da malha cicloviária, integrada e articulada com o sistema de transporte público coletivo (inter-regional) e com equipamentos públicos importantes (intrarregional).

Para essa integração e articulação entre os meios de transporte, a candidata prevê o incentivo à uma gestão transparente com diálogos metropolitanos, não apenas na questão de mobilidade, mas também em todos os assuntos que interligam o tema. Além ainda de reforçar a importância do transporte sobre trilhos, pois, segundo Marina, “são mais adequados para percorrer grandes distâncias e comportar grande contingente de usuários”.

A integração entre diversos modais também envolve a reestruturação do sistema de transporte existente hoje. Para isso, Marina prevê a implementação de linhas específicas para circulação de VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) nas áreas centrais da cidade (juntamente com a implantação de áreas prioritárias para pedestres) e em centros comerciais e de bairro.

Em seu plano de governo, a candidata apoia a modernização e transição ecológica da frota, a qual já faz parte da legislação municipal, especificamente da Política Municipal de Mudanças Climáticas, e é obrigatória nos contratos de concessão.

No entanto, Marina conta que “devido a existência de prazos longos, nossa proposta visa antecipar estes prazos, gerando impactos positivos na saúde da população paulistana ao reduzir as emissões e, portanto, os episódios críticos de qualidade do ar. Estes impactos positivos também ocorrerão na área da saúde, reduzindo custos de atendimento e internação por doenças respiratórias e cardiovasculares.”

Saiba mais sobre o plano de governo de Marina e outros candidatos em agoraesimples.com.br/eleicoes.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Transporte público: quais são as propostas dos candidatos em Porto Alegre?

Análise das principais propostas direcionadas ao transporte público do mandato 2021-2024 dos candidatos à Prefeitura em Porto Alegre

Mesmo em meio a crise, o transporte público continua sendo de grande importância nas cidades brasileiras. Em Porto Alegre, o sistema transporta cerca de 20 milhões de passageiros por mês, no entanto, uma das principais operadoras de transporte público na cidade, a Carris, possui uma dívida que vem diminuindo com o tempo, mas que necessita de suporte público para melhoria e financiamento do sistema.

Logo, diante da necessidade de oferecer um sistema de transporte público de qualidade à população, candidatos à Prefeitura expõem suas propostas para tentar solucionar o problema. 

Continuando no processo de informação social, a Redação do Agora é Simples analisou as principais propostas de candidatos e candidatas à Prefeitura de Porto Alegre. 

Confira também:

Fernanda Melchionna (PSOL)

Com um plano de governo regido pelo manifesto “Porto Alegre pede coragem”, dentre as propostas de desenvolvimento urbano, Fernanda pretende recriar e repaginar secretarias, fóruns e conselhos a fim de retomar transparência e participação da sociedade civil em ações de planejamento urbano da cidade.

Um ponto interessante é o estabelecimento de um fundo centralizado de contrapartidas para grandes empreendimentos imobiliários. A proposta engloba arrecadação de recursos que serão destinados ao município a fim de suprir a demanda de regiões carentes de infraestrutura e regiões mais impactadas. 

Dentre as propostas para o transporte público, a candidata pretende combater a precarização da Carris. Para isso, propõe cortar o excesso de cargos de confiança e ampliar a democracia interna com a participação de trabalhadores na gestão da empresa.

Em seu plano, também há a proposta de inclusão de uma taxa diferenciada para transporte individual por aplicativo. A ideia é instalar essa taxa durante a circulação nas vias onde houver disponibilidade e sobreposição com as linhas da rede de ônibus, de forma a incentivar o uso do transporte público em detrimento do privado.

De forma a planejar o sistema de transporte público como um sistema único, Fernanda prevê utilizar estudos e pesquisas sobre origem e destino dos deslocamentos conjuntamente com a contagem de passageiros. Essa iniciativa caminha para a adequação de modelos de frota de veículos mais adequados às demandas da cidade.

Fernanda também propõe realizar auditoria independente nas empresas privadas de transporte público para corrigir possíveis fraudes, desvios e ineficiências operacionais, reduzindo a necessidade de aumento das tarifas em seu mandato. Além de reavaliar a licitação do transporte público coletivo vigente, iniciativa esta indicada por muitos especialistas do setor.

A candidata também prevê a criação de um Fundo Único Municipal da Mobilidade Urbana como alternativa de financiamento ao setor. Este centralizará recursos recolhidos através de multas de trânsito, cobranças de dívidas de empresas de ônibus, estacionamentos, cota do município sobre o IPVA, locação de espaços e recursos provenientes da Taxa de Mobilidade Urbana e da Taxa do Aplicativo Público para motoristas e entregadores. 

O Fundo terá como objetivo garantir o Plano Cicloviário Municipal, o Passe Livre para estudantes, para pessoas com mais de 60 anos e para pessoas desempregadas, e ainda poder financiar políticas de educação para o trânsito e realizar a manutenção do sistema viário municipal.

Em geral, pretende ampliar linhas e horários de transporte e fortalecer a participação civil na construção de um transporte de qualidade na cidade. Além disso, pretende criar o Programa Mobilidade Integrada com a participação de órgãos e secretarias municipais de mobilidade.

Por fim, para a mobilidade ativa, Fernanda visa a construção de novas ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas em regiões definidas em conjunto com movimentos cicloativistas, além de prever a instalação de estrutura para transporte de bicicletas nos ônibus. Para isso, a candidata pretende direcionar 20% da arrecadação de multas de trânsito para a implantação dos projetos. 

Fortunati (PTB)

O candidato pelo PTB divide a proposta de mobilidade urbana em três módulos: curto, médio e longo prazo. Para o curto prazo, Fortunati aborda a necessidade de pressionar o governo federal e o congresso para que avalie e aprove uma série de iniciativas que se encontram em Brasília com o objetivo de viabilizar subsídio. 

Como exemplo, o candidato aponta o Reitup. Este prevê incentivos fiscais para empresas de transporte público por meio de isenção do PIS e da Cofins para a compra de combustíveis e equipamentos, como chassis e pneus. Em contrapartida, as empresas se comprometeriam a implementar medidas como o bilhete único e outros. Porém, vale lembrar que já há Transporte Integrado em Porto Alegre, ou seja, o TRI, que é aceito em todos os ônibus de Porto Alegre, inclusive no trem. 

Para o médio prazo, o candidato criar um grupo técnico de trabalho com representantes de todos os setores e governos. O objetivo é estabelecer metas para alterações legislativas e estruturais necessárias a fim de recuperar a sustentabilidade do modal rodoviário.

Já no longo prazo, Fortunati prevê efetivar a instalação dos BRTs com instalação de GPS e sistema integrado com a sinaleira (liberando o sinal verde quando o ônibus se aproximar). O postulante também visa integrar o transporte metropolitano, implantar projeto alternativo de metrô (VLT) e ainda prevê explorar a mobilidade fluvial para transporte.

As medidas propostas pelo candidato não prevêem especificações sobre a execução.

Gustavo Paim (PP)

Candidato pelo Partido Progressista, Gustavo Paim propõe primeiramente revisar o plano de mobilidade urbana de Porto Alegre e do modelo de concessão atual das linhas de transporte público. Ainda pretende dar atenção especial a participação estatal (Carris) no processo operacional, visto os inúmeros déficits orçamentários que a empresa apresentou nos últimos anos.

As propostas também envolvem analisar a sobreposição de linhas e implantar definitivamente a bilhetagem eletrônica. No entanto, vale ressaltar que toda frota ativa na cidade já possui o sistema embarcado – apesar de ultrapassado considerando os padrões de tecnologia atuais, ainda apresenta os problemas que já conhecemos das Bilhetagens Eletrônicas no país, ou seja, sistemas fechados que fazem dos operadores de transportes reféns de produtos obsoletos.

O candidato ainda prevê aplicação de técnicas de monitoramento para melhoria do transporte na cidade e pretende desenvolver rotas alternativas às vias arteriais para evitar congestionamentos.

Gustavo propõe reestruturar a política de isenções de passagem e estudar a implantação de BRTs, VLTs e outros sistemas de transporte coletivo, dando prioridade aos menos poluentes. No entanto, não aponta quais medidas serão tomadas para aplicação da proposta.

Além disso, o postulante ainda pretende estabelecer um processo de integração com a Região Metropolitana de Porto Alegre para que o transporte metropolitano não tenha necessidade de ir até o centro da Capital, evitando congestionamentos. Porém, especialistas reforçam a necessidade de inserir o transporte público como alternativa ao uso de carros, a fim de substituir esse meio para evitar os congestionamentos, ao invés de apenas remanejar a rota dos ônibus.

João Derly (Republicanos)

João Derly pretende apoiar e implantar o Projeto Rua Viva. O projeto é promovido pelo Instituto da Mobilidade Sustentável e tem como principal objetivo a restauração da função social da rua priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta. Aliado à isso, também pretende implantar o Programa Calçada Cidadã.

O candidato pretende integrar todos os sistemas de transporte da cidade (ônibus, sistema metropolitano, Trensurb, lotação, bicicletas, patinetes, táxi, catamarã, etc), através do cartão TRI e/ou celulares. Ainda propõe aumentar as opções de pagamento, podendo utilizar cartão de crédito, celular, NFC ou smartwatches. Essas propostas dependem da atualização do sistema de bilhetagem da cidade.

Outra proposta relacionada ao transporte é a criação de faixas exclusivas para ônibus de forma a ser monitorada por câmeras e a revisão de horários de exclusividade de uso das mesmas. O objetivo é permitir maior fluidez ao tráfego compartilhado. No entanto, não há referência sobre respeito às regras e possíveis aplicação de multas a fim de arrecadação de recursos.

O candidato também aponta como proposta a inserção de um projeto sobre a cobrança de uma tarifa de transporte de acordo com o trajeto percorrido pelo cidadão. A proposta não aponta detalhes, mas a ideia é implantar um protótipo já em seu mandato. A fim de entender o quanto as propostas impactam no valor da tarifa final, a Prefeitura de Porto Alegre desenvolveu uma calculadora que simula o custo com base nas propostas.

Diante das fraudes em gratuidade existentes no sistema de transporte público, João pretende aumentar a fiscalização para o combate das mesmas. Porém, não especifica como será essa fiscalização na prática. O que aborda é a implantação de mais uma forma de benefício: a gratuidade na segunda passagem para todos, mas não indica como financiará a proposta.

Ainda, com o objetivo de incentivar a mobilidade urbana na cidade, o candidato prevê o incentivo à instalação de empresas e indústrias ligadas ao setor, como empresas de energias limpas, motores, baterias, bicicletas elétricas, veículos elétricos e autônomos. Porém, essas ações se concentram a longo prazo e se mostram ainda incertas, enquanto o transporte público precisa de medidas a serem tomadas de forma imediata e concretas.

Juliana Brizola (PDT)

A candidata prevê em seu plano de governo a realização de obras viárias dentro de um amplo Plano de Obras Públicas, a fim de fornecer à população ruas pavimentadas e iluminadas, além de calçadas em boas condições.

Para o transporte público, pretende instalar redes de transporte inteligente, ou seja, aplicar uso intensivo das TIC (Tecnologia da Informação e Comunicação) nos sistemas de transporte público. Estudos indicam que o uso das TIC nas empresas impactam positivamente a velocidade e precisão da informação, além de desempenho em custos, comunicação, segurança, coordenação interorganizacional e vantagem competitiva (DALLA SANTA, MUSSI e NASCIMENTO, 2016).

Para as regiões de situação econômica sensível e que não possuem linha de ônibus, Juliana pretende ampliar linhas de táxis com adequação de tarifa. Prevê em conjunto a construção de mais paradas de ônibus com iluminação e câmeras para aumentar a segurança dos usuários.

A candidata também prevê implantação de modal de transporte fluvial e trens urbanos. Porém, ressalta-se que Porto Alegre já possui cerca de 40 trens urbanos ativos operacionalizados pela Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.). Contudo, Juliana não aborda como será a aplicação da medida na prática e nem sua previsão.

Julio Flores (PSTU)

Candidato pelo PSTU, Julio Flores pretende municipalizar o transporte público urbano de Porto Alegre, transferindo a prestação de serviço das empresas privadas para uma única empresa municipal. A proposta tem como objetivo oferecer mais transporte à sociedade e o candidato promete aproveitar 100% dos colaboradores das atuais.

Porém, uma das empresas operadores hoje, a Carris, já é uma empresa municipal, além do mais, o candidato não expõe detalhes sobre essa nova criação. Contudo, especialistas apontam a dificuldade do poder público em executar o serviço devido a falta de recurso que os municípios apontam.

Júlio também prevê aumentar o número de linhas e de ônibus, além de substituição gradativa da frota atual para uma de fonte renovável, o que consequentemente necessitará de recurso financeiro. Porém, não há propostas de financiamento ou apoio para tal.

Há também a proposta de interligar os modais de transporte na cidade, sem cobrança de tarifa. Somado à isso, o candidato prevê redução e congelamento das atuais tarifas em direção à implantação da tarifa zero. Por fim, todas as propostas geram diversos custos, sem apresentar as fontes de receitas para tal, o que tornam inviáveis sem um estudo e planejamento adequado.

Manuela d’Ávila (PCdoB) 

Manuela pretende primeiramente assumir a gestão da Câmara de Compensação Tarifária (CCT) por meio da EPTC (Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre). A CCT é a estrutura pública que possibilita a execução da Política de Tarifa Única no Município de Porto Alegre.

A candidata também prevê a criação de um Fundo Municipal de Mobilidade. A proposta é garantir que recursos provenientes de taxa de gestão, receitas de multas e de outros serviços da EPTC (como Área Azul) e mais, sejam depositadas para subsidiar a tarifa do transporte coletivo. 

A partir da implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, Manuela pretende criar o Cartão Mobilidade para ser utilizado em todos os serviços públicos e privados de transportes. Hoje, já existem modelos que possibilitam essa integração. No entanto, d’Ávila não aborda se haverá substituição dos cartões existentes hoje.

A candidata ainda promete revisar o Plano de Mobilidade e Pesquisa Origem/Destino de PoA, buscar recursos e investimentos privados para financiar a execução de projetos para a construção de outros modais, como BRTs e VLTs e ainda estudar sobre o modelo de concessão atual. Ademais, prevê passar o modelo de contratação da prestação de serviço para um modelo de contratação da oferta com objetivo de garantir padrões de qualidade permanente.

Referente à mobilidade ativa, Manuela apresenta como proposta investimento público para construção de áreas de circulação de pedestres e calçadas, além da manutenção das mesmas. 

Ainda promete executar o Plano Cicloviário, o qual apresenta hoje apenas 54 km de ciclovias construídas do total de 395 km previstos. Acrescenta ainda a necessidade de obrigatoriedade para construção de estruturas de apoio ao modal cicloviário em “polos geradores de tráfego”, como áreas educacionais e comerciais.

Montserrat Martins (PV) 

O candidato à prefeitura estabelece como proposta a mudança de modais de transporte não poluentes, a fim de buscar alternativas ao uso de diesel e gasolina. Alguns candidatos propõe a troca da frota, no entanto, Montserrat não deixa isso claro na proposta.

Também há menção de aeromóveis. Como já abordamos aqui, a tendência é que este seja um novo modal dentro dos próximos anos e o candidato do PV propõe formas de financiamento para obtenção dos mesmos através de parcerias público-privadas e BNDES a fim de contribuir com a proposta de modalidades de transporte não-poluentes. Porém, a proposta, se não bem trabalhada, pode  caminhar contra a inclusão que deve haver na mobilidade urbana.

Montserrat aponta que há estudos que já sugerem implantação de linha de aeromóvel em três principais avenidas, sendo uma partindo do Aeroporto em direção à Zona Sul. Contudo, não aponta para quem será destinado essas propostas.

O candidato aborda ainda que entre a implantação de aeromóveis e a implantação de metrô, o modal aéreo se mostra mais acessível num primeiro momento, indicando sua preferência para o projeto na cidade.

Montserrat também propõe a ampliação de ciclovia e ciclofaixas aliado à construção de estacionamentos para bicicletas. Menciona a necessidade da infraestrutura permitir ao cidadão acesso aos outros modais, como transporte público, porém, não aborda como irá implementar isso na prática.

Nelson Marchezan Júnior (PSDB)

Em sua reeleição à prefeitura, Nelson Marchezan Júnior pretende promover a priorização do transporte coletivo através da ampliação de faixas exclusivas e uso de tecnologia a fim de combater os congestionamentos na cidade. Apesar de não abordar como irá executar a proposta, em sua atual gestão já apresentou um plano nesse sentido que tramita na câmara de vereadores.

O candidato também prevê a integração metropolitana do transporte público de PoA, além da integração dos meios de pagamento. Conjuntamente, pretende instalar câmeras de monitoramento e painéis de informação a fim de tornar o transporte mais atrativo e acessível na cidade.

Referente à mobilidade ativa, Nelson propõe ampliação da rede cicloviária e aplicação do conceito de ruas completas, desenhadas para pedestres e ciclistas a fim de aumentar a segurança e “devolver” a cidade às pessoas.

Rodrigo Maroni (PROS) 

Para as propostas direcionadas à infraestrutura e transporte em Porto Alegre, Rodrigo Maroni pretende buscar recursos junto ao Governo Federal, Estadual e instituições financeiras. O objetivo é obter recurso para promover melhoria nas avenidas de grande circulação. Contudo não se sabe se é voltada aos carros ou ao transporte público coletivo.

No que se refere à priorização do transporte coletivo, Rodrigo prevê a renovação e modernização da frota de ônibus em circulação na cidade. Todavia, a troca da frota normalmente gera mais custos à prefeitura e consequente mais custos ao contribuinte. Além do mais, o preço da tarifa que também impacta na preferência ao transporte não possui propostas.

Por fim, Rodrigo pretende criar canais de comunicação para que a sociedade possa sugerir ações direcionadas ao transporte público. Porém não há especificações sobre o projeto.

Sebastião Melo (MDB)

Sebastião aponta que todas as alternativas serão avaliadas a fim de repensar o modelo atual de transporte público na cidade. Para isso, seu plano de governo aponta revisão de linhas, horários alternados, subsídio, privatização, saneamento financeiro, fusão e aquisição de frota. 

Sebastião também se mostra contra o estabelecimento de pedágios, medida esta proposta pelo governo de Nelson Marchezan Jr. Além ainda de apontar como pauta a revisão do problema orçamentário que Carris gera. 

Por fim, o candidato prevê desenvolver plano de implantação do transporte hidroviário, para que este se torne uma alternativa de mobilidade na cidade. No entanto, este modal apresenta tempo de trânsito longo, além de necessitar de terminais especializados para embarque e desembarque de pessoas, gerando alto custo de construção (EPL, 2020).

Outros candidatos analisados pela Redação Agora é Simples, como Luiz Delvair (PCO) e Valter Nagelstein (PSD) possuem poucas ou nenhuma proposta clara sobre transporte público.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Referências

DALLA SANTA, E.D.; MUSSI, C.C; NASCIMENTO, G. Uso da tecnologia da informação e desempenho do serviço de transporte rodoviário de cargas. Revista Gestão & Tecnologia, v. 16, n. 1, p. 184-207, 2016.

Déficit da Empresa Carris. Gaucha ZH. Disponível em: <https://gauchazh.clicrbs.com.br/porto-alegre/noticia/2019/09/pela-primeira-vez-em-sete-anos-carris-fecha-um-mes-com-lucro-liquido-ck0yaa8ug00h101mtrosyiwel.html>. Acesso em: 19 de outubro de 2020.

EPL – Empresa de Planejamento e Logística S.A. Estudo dos Custos do Transporte Hidroviário no Brasil. Disponível em: <https://www.epl.gov.br/estudo-dos-custos-do-transporte-hidroviario-no-brasil-elaboracao-de-ferramenta-de-simulacao>. Acesso em: 20 de outubro de 2020.

Indicadores Operacionais do Transporte Público em Porto Alegre. Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). Disponível em: <http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=155>. Acesso em: 15 de outubro de 2020.

Planos de Governos Eleições 2020. Tribunal Superior Eleitoral. Disponível em: <http://divulgacandcontas.tse.jus.br/divulga/#/municipios/2020/2030402020/88013/candidatos>. Acesso em: 15 de outubro de 2020.

Situação do transporte público em Porto Alegre/RS. Summit Mobilidade 2020. Disponível em: <https://summitmobilidade.estadao.com.br/ir-e-vir-no-mundo/como-e-o-transporte-publico-em-porto-alegre/>. Acesso em: 15 de outubro de 2020.

Trensurb – Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. Disponível em: <http://www.trensurb.gov.br/paginas/galeria_projetos_detalhes.php?codigo_sitemap=39>. Acesso em: 15 de outubro de 2020.

TRI – Transporte Integrado de Porto Alegre. Disponível em: <https://www.tripoa.net.br/CLIENTE-VT>. Acesso em: 15 de outubro de 2020.

Nota: Houve um equívoco na foto do Rodrigo Maroni, candidato do PROS. Para tanto, foi atualizada no dia 22/10/2020.

Podcast com Maria Luiza da NTU

Episódio de lançamento do Podcast Agora é simples sobre os desafios para inovação no Transporte Público com Maria Luiza Machado

No episódio de estreia do Podcast Agora é Simples entrevistamos Maria Luiza Machado, administradora e mestre em gestão e política da sustentabilidade pela UnB e Coordenadora do programa Coletivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Na edição falamos sobre os desafios existentes para inovação no transporte público em meio às dificuldades que o setor encontra, dentre legislações, infraestrutura e fonte de recursos.

Maria Luiza contou o que é e como surgiu o programa Coletivo e qual o papel deste na inserção de novas propostas tecnológicas no setor. Ainda, abordamos sobre a oportunidade de entrada das startups na área, a necessidade das empresas investirem em tecnologia nesse momento e comentamos sobre a agenda de diversidade e equidade de gênero no transporte público.

Nos conte o que achou desse piloto para melhorarmos nas próximas edições! 

Ouça também no Deezer, Google Podcasts e na Apple Podcasts.

O roteiro foi feito por Antonia Moreira, Larissa Belizani e Luiz Renato M. Mattos.

A edição foi realizada por Antonia Moreira

A pesquisa sonora é de Antonia Moreira e Larissa Belinazi.

Usamos trilha sonora da Epidemic Sound. 

Transporte público: quais são as propostas dos candidatos em BH?

As principais propostas para o transporte público em Belo Horizonte comparadas com sua viabilidade prática para os mandatos 2021-2024

Com o transporte público na linha de frente do desenvolvimento de cidades, os planos de governo são ótimos documentos para analisar o que futuros governantes planejam para buscar a melhoria do sistema, visto que a mobilidade é influenciada em grande parte pelas políticas públicas locais e pelo direcionamento dos recursos para infraestruturas e serviços.

Dentre artigos e estudos de especialistas do setor, a Redação Agora é Simples analisou a viabilidade das propostas relacionadas a mobilidade urbana para a cidade de Belo Horizonte. O objetivo é conferir a realidade prática para os mandatos de candidatos à prefeitura do município.

Belo Horizonte foi a primeira cidade planejada no Brasil e já possui um Plano de Mobilidade (PlanMob) direcionado para a construção de uma mobilidade urbana sustentável. No entanto, é a 9ª capital do mundo com maior tempo perdido em congestionamento, e a 3ª dentre as capitais brasileiras (INRIX, 2019).

Com isso em mente, apontamos neste artigo propostas de governo que vão ao encontro ou contra o que propõe os principais especialistas do setor e estudos na área. 

Áurea Carolina (PSOL)

A candidata do PSOL direciona suas propostas de mobilidade principalmente ao cumprimento e consonância com os planos de mobilidade já existentes e acaba não especificando os detalhes de seu projeto.

As propostas listadas englobam a mobilidade ativa e intermodalidade entre os sistemas, garantindo gratuidade aos estudantes e redução do valor da passagem rumo à Tarifa Zero. Para financiamento dessas iniciativas, Áurea pretende estruturar e redirecionar os gastos orçamentários que hoje priorizam obras voltadas para o transporte motorizado individual. 

Uma das propostas que chamam atenção é o retorno de trocadores (cobradores) em ônibus municipais. Hoje, a maior parte do transporte em BH possui bilhetagem eletrônica e voltar com profissionais exclusivos para cobrança vai contra tendência mundial de digitalização de pagamentos. É um aceno a esse grupo de profissionais que não leva em conta a possibilidade de reestruturação de carreiras para postos mais qualificados

Cabo Xavier (PMB)

Com uma gestão orientada a resultados de acordo com o candidato, as propostas para mobilidade urbana se encontram entre os 8 eixos estratégicos da candidatura. Abordando a circulação, Cabo Xavier visa a realização de obras e ações no Sistema Viário e no trânsito a fim de facilitar a acessibilidade e mobilidade da população.

No entanto, embora cite a pesquisa origem e destino para guiar as implementações, o candidato não especifica se as obras serão voltadas para melhoria do sistema de transporte público ou privado.

No que diz respeito ao transporte público, o candidato apenas detalha o objetivo da instalação de um novo sistema de transporte, com ar condicionado, acessibilidade e design moderno. Também prevê a implementação de novos corredores exclusivos ao transporte, estações e pontos de embarque, porém não indica como e quando as propostas serão implementadas e nem como serão financiadas.

Fabiano Cazeca (PROS)

A partir do slogan “Transporte Coletivo: Não tem outra solução. É nova licitação já!”, Fabiano demonstra sua preocupação em decorrência da última licitação, a qual foi concedida no ano de 2008 na cidade. 

Mais de 10 anos se passaram e o candidato aponta melhorias que devem ser revisadas nos contratos. Entre as melhorias, se encontram maior oferta de ônibus, transparência no valor da passagem, volta dos cobradores, renovação total da frota, entre outros.

Porém, os fatores indicados para melhoria já são de conhecimento da sociedade e de dever das prefeituras. Além de tudo, a implementação não é detalhada e não há propostas de financiamento das iniciativas durante o mandato.

João Vítor Xavier (Cidadania)

João é um dos únicos candidatos que aponta como proposta de financiamento parceria com o setor privado, além de propor o planejamento de recursos para mobilidade priorizando os modais de acordo com sua eficiência e sustentabilidade. No entanto, suas propostas são apresentadas de forma geral, sem nenhum detalhamento de iniciativas.

É interessante destacar aqui o texto do candidato para a construção de uma cidade mais compacta, a qual, segundo ele, estimulará a construção de empreendimentos em áreas com melhor infraestrutura. 

Especialistas defendem o adensamento de áreas urbanas, aumentando por exemplo o potencial construtivo das edificações para haver um melhor aproveitamento. Quando se tem o espraiamento das cidades, há maiores congestionamentos por conta dos movimentos pendulares e um maior gasto público para levar infraestrutura para essas regiões.

Assim, a proposta aponta para o melhor desenvolvimento e aproveitamento de espaços. Contudo, é necessário analisar se haverá inclusão das regiões que não se encontram nas áreas centrais de boa infraestrutura, visto que a suburbanização é uma questão onde os pontos negativos se sobressaem principalmente no quesito de desenvolvimento e mobilidade urbana, ou seja, áreas com pouca infraestrutura tendem a “oferecer” experiências desagradáveis.

Lafayette de Andrada (Republicanos)

Para o candidato problemas estruturais da mobilidade urbana podem ser resolvidos a partir da administração correta da BHTrans (Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte) e implementação de tecnologia e inteligência artificial nos sistemas. 

A tecnologia no transporte possibilita diversas soluções como redução de custos, redução de fraudes, entre outros. Porém, vale lembrar que sem um plano detalhado sobre como, onde, por que e para quem a inteligência artificial será aplicada, não há indicativos palpáveis que possamos predizer se haverá melhoria no sistema. 

Além de inúmeras intervenções que cita, Lafayette também demonstra viés para a construção de monotrilhos a fim de ampliar o transporte coletivo na cidade, e a construção de estacionamentos subterrâneos e passarelas para liberar as vias de trânsito e substituir os semáforos nas principais avenidas. O que, no final, acaba dando base para o incentivo ao uso de carros.

Uma das últimas propostas que chama atenção é a implementação da interoperabilidade dos sistemas de Bilhetagem Eletrônica já implantados. Ou seja, o candidato pretende possibilitar aos clientes de transporte público a utilização de um único cartão de passagens em diversos modais.

Embora a proposta seja o sonho de qualquer cidade, do ponto de vista técnico, não é viável devido aos inúmeros desafios para implementação no momento. Além ainda de não haver soluções concretas propostas pelo candidato.

Luisa Barreto (PSDB)

Dentro do eixo de Infraestrutura, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano, a medida referente a melhoria do transporte público vem em 8º lugar no plano de governo de Luisa Barreto. A proposta é a integração da Região Metropolitana de BH (RMBH), no entanto, a candidata não fornece detalhes da implementação da mesma.

Um ponto que foi recomendado por instituições internacionais e é apontado como sugestão de melhoria da candidata, é a revisão de contratos de concessão de ônibus. A ideia é que estes sejam monitorados a partir da qualidade do serviço prestado ao cidadão.

Luisa ainda pretende estabelecer mecanismos de incentivo para uso do transporte coletivo diretamente por meio de redução da tarifa através de melhorias de gestão. Ou seja, alterações em itinerário e frequência do transporte e por meio de identificação de novas fontes de financiamento.

Já o incentivo indireto é proposto através da implementação de programas de micro-mobilidade. Além disso, há a previsão da criação de serviços on-demand, ou seja, transporte compartilhado sobre demanda por meio de aplicativos.

É cada vez mais consenso entre especialistas que transporte público sob demanda pode atender a necessidades específicas e suprimir gargalos existentes hoje. Já existem editais modernos no Brasil que visam integrar o transporte coletivo comum ao sob demanda no sistema.

Marcelo Souza e Silva (Patriota)

Com tema de plano de governo sobre “Retomada da Economia, do Protagonismo e da Prosperidade em BH”, Marcelo pretende revisar o PlanMob-BH (Plano de Mobilidade de Belo Horizonte). O plano hoje consta com 8 eixos de atuação e é utilizado como caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana na cidade.

Dentre propostas como reduzir tempo de viagem, implantar ônibus executivos e novas linhas de transporte suplementar, apoiar expansão do metrô, iniciar troca da frota por ônibus elétricos e outras, o postulante não aborda como sustentará suas iniciativas durante o mandato.

Além do mais, a proposta de aumentar o Metrô já existe há um bom tempo em BH e ainda não há medidas palpáveis sobre sua implementação, principalmente no momento delicado de crise em que o país e o mundo se encontram. Empresas e prefeituras não possuem recurso para tal e, ao compararmos BH e SP, percebe-se que o investimento poderá ser bem maior devido principalmente à topografia da cidade.

Contudo, não há justificativas referente ao orçamento para troca total da frota de coletivos por ônibus elétricos. Considerando os extensos gastos orçamentários para tal, também não há propostas para manutenção posterior desses novos coletivos.

Nilmário Miranda (PT)

Candidato pelo PT, Nilmário direciona suas diretrizes à revisão de contrato de concessão do transporte público na cidade. A ideia é retomar a gestão da oferta para o poder público municipal, impondo somente às empresas a fiscalização do mesmo, totalmente contrário a realidade de hoje, onde o Poder Público fiscaliza o sistema, enquanto empresas privadas operam, não havendo muita aplicabilidade prática.

Nilmário também deseja implementar a Tarifa Zero, no entanto, o plano aponta a necessidade de buscar alternativas de financiamento para tal, indicando que não há proposta no momento. Além disso, promete continuidade da construção do metrô a partir de recursos e compromissos junto aos governos estadual e federal.

Professor Wendel Mesquita (Solidariedade)

Eleito duas vezes como vereador, Prof. Wendel se candidata à prefeitura e tem como uma das primeiras propostas a criação da Tarifa Estudantil, passagem a R$2,00 para estudantes, e criação do Programa BH AVANÇA a fim de impulsionar obras de infraestrutura para melhorar os acessos à capital, sem definir se priorizará carros ou transporte público e mobilidade ativa. Assim, se as obras forem destinadas aos carros, haverá impactos negativos no congestionamento e poluição de BH, que já são graves na cidade.

O candidato também prevê a implementação de novas linhas para transporte público e metrô. No entanto, nenhuma das iniciativas apresentam previsão de financiamento. O que, sem base empírica, só acarreta mais custos às prefeituras.

Assim como Áurea, Wendel prevê o retorno dos trocadores em todas as linhas do transporte público em horário integral. Essa proposta vai contra tudo o que especialistas apontam, pois além de criar despesas obrigatórias que não traz benefício ao público final que é usuário do transporte público, pode trazer riscos de assaltos aos coletivos e mais.

Além disso, Wendel tem como objetivo criar novas rotas de táxi nos principais corredores de trânsito da cidade. Aqui, é interessante destacar que a cidade possui faixas exclusivas ao transporte público quase inexistentes, assim, ao priorizar as rotas para táxis, a mobilidade acaba por caminhar do lado oposto da realidade que se prevê.

Rodrigo Paiva (Novo)

Uma das bandeiras levantadas pelo candidato do Partido Novo é de um transporte inteligente para garantir a mobilidade e o desenvolvimento da cidade. Dessa forma, Rodrigo Paiva aponta a importância da priorização do transporte coletivo em detrimento do individual usando inteligência de tráfego.

As propostas buscam o financiamento de iniciativas privadas e a revisão dos contratos de concessão para viabilizar o uso de tecnologias. Junto a outras empresas como SUDECAP (Superintendência de Desenvolvimento da Capital) e BHTrans (Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte), o candidato pretende ter apoio técnico, gerenciamento e consultoria dos serviços de transporte presentes na cidade.

Rodrigo também prevê investimentos para o desenvolvimento e aprimoração de aplicativos para mapeamento de rotas para o cliente. O objetivo é otimizar e adequar os meios de transporte no deslocamento e trabalhar para a redução do valor da passagem para clientes que avisarem os trechos e horários a serem utilizados com antecedência.

Wadson Ribeiro (PCdoB)

Wadson é o único candidato que prevê como subsídio para redução da tarifa a implementação de taxas no transporte por aplicativo, em estacionamentos pagos e no estacionamento rotativo. Além ainda de comentar sobre a possibilidade de gratuidade aos domingos e feriados a partir desse financiamento.

A proposta de taxação por transporte de aplicativo visa a cobrança de uma média de R$ 0,15 a depender do horário, por km rodado em BH. Considerando que a cidade possui cerca de 40 mil motoristas de aplicativos, cada um percorrendo diariamente cerca de 200 km/dia, a arrecadação total seria próximo a R$ 30 milhões por mês.

A taxação por transporte de aplicativo é parecida com a medida adotada em São Paulo, com um imposto municipal de R$0,10/km. Essa iniciativa pode servir como modelo internacional de regulação do serviço prestado na cidade.

Outro modelo de financiamento previsto vem através do trabalhador de carteira assinada. Ao invés das empresas pagarem o vale-transporte para cada profissional, o valor será recolhido pela prefeitura e a pessoa receberá um cartão de gratuidade no transporte público e não terá o valor descontado de seu salário.

Essa medida se espelha ao Taux Du Versement Transport (TVT) da França, no entanto não é claro os parâmetros a serem adotados para o recolhimento. Além disso, não há medidas descritas para pessoas sem carteira assinada, número este que cresce a cada dia diante da crise que enfrentamos.

Wadson também pretende descentralizar a gestão do sistema de arrecadação tarifária. Hoje, quem cuida dessa questão é a Transfácil, consórcio de empresas privadas do setor. Com a retomada da gestão do sistema de bilhetagem eletrônica para a prefeitura, o candidato pretende garantir o controle e fiscalização efetiva da operação, podendo ainda gerar receita para contribuir na redução da tarifa.

Essa descentralização da gestão é citada por muitos estudos da área, os quais indicam que não é bom as empresas que operam o transporte coletivo também operarem a bilhetagem.

O candidato ainda propõe a formação de um convênio de cooperação entre municípios da RMBH e Governo do Estado a fim de promover a integração operacional e tarifária do sistema de transporte na região. Além de outras propostas relacionadas à melhoria do sistema e da infraestrutura para o setor.

Wanderson Rocha (PSTU)

O PSTU tem forte luta contra o processo de privatização do metrô e, como uma das propostas para redução na tarifa do mesmo, prevê o financiamento impulsionado através do valor pago pelas empresas mineradoras devido ao uso da malha viária pública.

O candidato também propõe a interrupção de todos os contratos descumpridos pelas empresas privadas que hoje detêm concessão sobre o transporte coletivo de Belo Horizonte. Wanderson justifica a proposta por meio das não conformidades ocorridas durante disputa sobre a concessão do transporte em 2008 e multas acumuladas durante esses anos.

A revisão de contratos também está listada entre as propostas, principalmente sobre o detalhamento do custo real de cada viagem e o lucro das empresas e concessionárias que fazem a gestão atual do sistema.

Wanderson demonstra atenção ao que diz respeito à participação da sociedade nas decisões do transporte público, prevendo construir um Fórum de Debate sobre o papel deste como serviço público, coletivo e gratuito. O objetivo é debater sobre a limitação dos transportes na procura por emprego, estudos, acesso à saúde, espaços esportivos e de lazer.

Outro ponto de atenção ao plano são as iniciativas voltadas à inserção e inclusão de trabalhadores do transporte através da criação de Conselhos Regionais, revisão de plano de cargos e salários e abertura de novos concursos públicos para o setor.

Wanderson ainda reforça a possibilidade de redução de tarifa ou Tarifa Zero embasando sua proposta com modelos aplicados em outras cidades de Minas Gerais. Em Maricá, exemplo citado pelo candidato, com cerca de 150 mil habitantes, a prefeitura da cidade arca com, no máximo, 2% do orçamento para garantir o transporte público à população.

Outros candidatos analisados pela Redação Agora é Simples, como Alexandre Kalil (PSD) e Marília Domingues (PCO) possuem poucas ou nenhuma proposta clara sobre transporte público. Já o candidato Bruno Engler (PRTB) não havia proposta de governo divulgada no site do TSE até o dia desta publicação.

Referências

Notícia sobre retirada de cobradores dos ônibus em BH. Disponível em: <https://www.hojeemdia.com.br/horizontes/retirada-de-cobradores-dos-coletivos-de-bh-economiza-r-210-milh%C3%B5es-em-um-ano-1.775802>. Acesso em: 08 de outubro de 2020.

INRIX. Ranking de tráfego global 2019. Disponível em: <https://inrix.com/scorecard/>. Acesso em: 08 de outubro de 2020.

Planos de governo de candidatos à prefeitura em Belo Horizonte. Disponível em: <http://divulgacandcontas.tse.jus.br/divulga/#/municipios/2020/2030402020/41238/candidatos>. Acesso em: 08 de outubro de 2020.

PlanMob-BH. Plano de Mobilidade de Belo Horizonte. Disponível em: <https://www.mobilidadebh.org/plano>. Acesso em 09 de outubro de 2020.

Transporte público: quais são as propostas dos candidatos em São Paulo?

Veja quais são as principais propostas e se elas estão condizentes com o que dizem os maiores especialistas da área.

A campanha eleitoral já começou e o transporte público é parte importante do debate envolvendo os atuais candidatos. Desde 2015 como um direito social garantido pela Constituição, sistemas públicos de transporte ganham cada vez mais atenção por parte da população, principalmente nesse momento de decisão do voto. 

Pensando em fazer um trabalho de informação social, a Redação do Agora é Simples separou as propostas para a mobilidade urbana e transportes coletivos dos principais candidatos à Prefeitura de São Paulo, maior cidade da América Latina e com o transporte público mais complexo dessa região. 

Dentre as propostas, analisaremos sua viabilidade com base em artigos e documentos já publicados por especialistas do setor. A proposta desse artigo é qualificar os planos de governo dos postulantes, buscando uma realidade prática para seus mandados (2021-2024), rompendo com o populismo sem base e respaldo técnico e científico sério. 

O que falam especialistas do setor

Para este desafio utilizaremos como base alguns documentos da área, assinados por instituições como a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, Banco Mundial e portais, a saber Caos Planejado e A Cidade Estacionada

Pontos comuns entre os maiores especialistas sobre como melhorar a qualidade e diminuir o valor do transporte público: 

  • Custeio

Os subsídios pagos ao transporte por prefeituras é cada vez maior, em São Paulo chegam a 3 bilhões e não resolvem problemas crônicos do setor. A tarifa é calculada, principalmente, a partir de previsão da demanda e custos da operação. Com custos aumentando e cada vez menos passageiros há uma enorme pressão por constantes aumentos no preço da passagem e mais repasse do poder público aos sistemas.

Entretanto, a permanência nesse modelo diminui ainda mais os passageiros e perpetua a defasagem do transporte público. Como a tarifa paga pelo usuário é a principal fonte de recursos, há pouco espaço para novos investimentos e melhorias. Novos modelos de concessão e de obtenção de receitas são urgentes para manutenção e investimentos nos sistemas. 

Entre as propostas para romper com esse problema estrutural estão licitações que prevejam remuneração a partir de metas de operação; redesenho das linhas com uso dados de origem e destino em tempo real; distinção da licitação para operar o sistema de transportes e a oferta de veículos; pagamento digital facilitado à população; revisão de como são aplicadas e financiadas as gratuidades hoje. 

  • Infraestrutura

A criação de corredores de ônibus, BRTs e linhas de trem e metrô são urgentes. Principalmente para os ônibus, esses investimentos aumentam sua velocidade média e atraem novos usuários, que vão preferir a velocidade do transporte público ao trânsito do transporte privado. 

Outro fator visto como positivo para melhorar a mobilidade da população nas periferias é a oferta de micro ônibus e vans que forneçam serviços entre bairros, complementando o transporte de massa. 

Além dessas propostas, investimentos em iluminação, calçadas, ciclovias e pontos de ônibus também qualificam os sistemas de transporte coletivo com integração à mobilidade ativa. 

  • Financiamento

Hoje operadores de transporte e o poder público encontram muita dificuldade para fazer investimentos. Especialistas afirmam ser necessário abrir novas linhas de crédito e parcerias público-privadas que garantam os investimentos necessários. Novos tipos de licitação também podem contribuir para solução desse problema, dando mais dinamismo à concorrência. 

  • Transparência

Conhecido por ser uma “caixa preta”, até mesmo entidades do setor admitem ser necessário criar mecanismos de controle da população sobre os custos, os pagamentos e os investimentos no transporte público, justamente para aumentar a confiança e a visão positiva da opinião pública. 

Entre as propostas estão aplicativos de fiscalização, comunicação institucional e maior participação da sociedade civil em comissões e órgãos relacionados à mobilidade e transportes. 

  • Padrões de qualidade

Ter critérios claros e objetivos para operadores de transporte executarem seus serviços. Reduzir o tempo de viagem, estabelecer novos horários para atividades econômicas a fim de diminuir o “horário de pico”, ouvir o público usuário e criar mecanismos que dê incentivos para boa qualidade e puna em casos de descumprimento de contratos.

Com base nesses pontos, analisamos os planos de governo dos candidatos em busca de propostas que vão ao encontro ou contra o que propõe as principais vozes do setor. 

Joice Hasselmann (PSL)

Nas oportunidades que teve na mídia, a candidata do PSL enfatizou que irá extinguir a SPTrans, responsável por regular o Bilhete Único e o sistema de transporte sob ônibus na capital. 

Em debate na TV Bandeirantes, o primeiro da campanha, a candidata afirmou que a companhia “não serve para nada, e não faz a fiscalização“ e que serve como “cabidão de empregos”. 

De acordo com o portal da transparência da prefeitura, a SPTrans possui 1765 funcionários, entre comissionados – aqueles de confiança, sem concurso, que são indicações política – técnicos e de carreira. Desse total, 222 são comissionados, cerca de 12%. 

Em matéria no Diário do Transporte, em 2014, especialistas alertaram para o alto número de profissionais sem concurso na estrutura da companhia pública. Entretanto, não há registro entre os maiores especialistas de propostas para extinção da companhia, apenas seu fortalecimento e desburocratização. 

Segundo o Banco Mundial, Autoridades de Transporte, como a SPTrans, podem inovar na forma como prestam seus serviços, sendo as donas dos ônibus e garagens, alugando-os às empresas contratadas. Nada sobre extinguir entidades que gerem sistemas de transporte. 

Na fala da candidata Hasselmann também não fica claro qual órgão ficaria responsável pelas atribuições hoje da SPTrans, como a administração do Bilhete Único, responsável por movimentar bilhões todos os anos. 

Márcio França (PSB)

Em 35 páginas o ex-governador e atual candidato, Márcio França, expõe seu plano de governo, dedicando duas páginas à mobilidade e transportes. O principal ponto é a gratuidade no transporte público aos domingos e feriados, compromisso reafirmado no primeiro debate na TV

Para pagar por esse benefício, a candidatura propõe um patrocínio em rede de comerciantes e prestadores de serviço que forem beneficiados com o maior fluxo de pessoas nesses dias e publicidade dentro dos ônibus. Não especifica nada sobre os investimentos para instalação e manutenção das TVs com fins publicitários. 

Embora seja uma proposta benéfica, principalmente para inclusão de grupos vulneráveis em atividades de lazer e cultura no final de semana, a iniciativa não ataca os problemas crônicos do transporte público, como seu financiamento

Em um ponto do plano de governo, França afirma que manterá o preço da tarifa como é hoje, assim como aumentar o tempo da integração, sem explicar se aumentará subsídios ou encontrará novas fontes de receitas para manter os sistemas. 

Outro ponto é “transparência para a bilhetagem”, responsável pelo sistema do Bilhete Único. Transparência, não só na bilhetagem mas em toda a relação sociedade-sistema de transporte, é uma das propostas para qualificação do transporte público das principais entidades do setor. 

O candidato também propõe a utilização do saldo do Bilhete Único tanto em ônibus, quanto em Uber e táxis. A prefeitura subsidiará a proposta e o objetivo é evitar a comercialização do saldo pelos passageiros. 

Guilherme Boulos (PSOL) 

As propostas para mobilidade urbana da candidatura de Boulos à Prefeitura possuem três páginas, sendo a mais ousada e detalhada entre as analisadas. 

O ponto que chama mais atenção é a proposta de tarifa zero para desempregados e estudantes. A proposta já foi ensaiada pela gestão de Fernando Haddad (PT), mas o Bilhete Único Desempregado nunca saiu do papel. Estudantes possuem, com exceções, gratuidade hoje. 

Diferentemente de outros planos, este aborda, mesmo que de forma superficial, como as gratuidades serão pagas. Existe a proposta da criação de um fundo municipal de subsídio ao transporte público, com recursos de diversas fontes não especificadas no plano. 

Porém, em discursos o postulante do PSOL afirma que fará uma reavaliação de contratos e novos modelos de licitação, o que é comum entre especialistas. Em muitos casos, independente da qualidade do serviço operadores de transporte são remunerados, perpetuando uma baixa qualidade e alta lucratividade. 

De acordo com o documento da ANTP e NTU, um fundo com receitas extra tarifárias é um ponto fundamental para termos transportes melhores, à exemplo de países europeus, que possuem taxas de congestionamento, gestão do meio fio e taxas para comércios em lugares valorizados por causa do transporte como fontes alternativas de recursos.

Brevemente, o plano de Boulos cita renegociar o vale-transporte para torná-lo fonte de recursos para o sistema de transporte, medida também vista entre as propostas de entidades do setor. A reformulação das licitações também está entre as propostas, ação fundamental para criar inovações na forma como empresas são remuneradas e prestam seus serviços.

Outro ponto que chama a atenção é a criação da Autoridade Metropolitana de Transportes Urbanos, que ficaria responsável pelo planejamento de mobilidade em toda a região metropolitana. Há anos especialistas no tema afirmam que um órgão como esse é necessário para que as cidades da região metropolitana cresçam de forma integrada em seus transportes, como recursos racionalizados.

Celso Russomanno (Republicanos)

O líder nas pesquisas de intenção de voto dedica 3 páginas à mobilidade urbana, com destaque ao fortalecimento e otimização da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. 

Para o transporte público as propostas são “promover o incentivo ao uso do transporte público”, que para a candidatura se dará por meio da maior integração entre modais e melhoria de calçadas e vias públicas. A única proposta expressa no plano para o financiamento do transporte público é a concessão de terminais de ônibus, já em curso na atual gestão. 

Por fim, na última semana coluna no jornal Folha de São Paulo apontou interesse de empresa em nome de Russomanno em vender créditos do Bilhete Único na capital. O candidato se defendeu alegando que não há dinheiro envolvido e que as negociações estão paradas. 

Bruno Covas (PSDB)

Em seu plano de governo Bruno Covas apresenta obras que já estão em andamento, como linhas de BRT. Defende os quilômetros criados de corredores de ônibus e a principal promessa fica a cargo do transporte Aquático, nas represas da cidade realizado por barcas. A gestão pretende integrar esse novo modal ao Bilhete Único. 

Como atual ocupante do cargo de prefeito, Covas se encontra com o “teto de vidro”, pois sua gestão pode ser criticada em diversos pontos. Apesar de se orgulhar no plano de governo dos avanços em reformas de calçadas, cerca de 1,6 milhão de m² foram recuperados, apenas R$131 milhões dos R$400 milhões previstos em orçamento foram aplicados. 

Não há propostas para financiamento do transporte público. 

Andrea Matarazzo (PSD)

O postulante do PSD é o único entre o analisados que propõe uma redução progressiva dos subsídios às empresas de transporte público. No plano, se expressa a vontade de substituir os repasses por novas fontes de receita, sem especificar quais seriam esses novos recursos. 

Um ponto que chama a atenção é a proposta de fechar corredores de ônibus que funcionem em redundância com metrô em horários de pico. Não fica claro o objetivo dessa ação, mas parece que é favorável aos carros. 

As sobreposições de linhas de ônibus acontecem e têm sido palco de discussões recentes entre a SPTrans e a EMTU. Pela falta de transparência de dados de bilhetagem não encontramos dados ou evidências que corroborem a fala de Matarazzo sobre a sobreposição específica entre ônibus e metrô.

Filipe Sabará (Novo)

O principal ponto relacionado ao transporte público no plano de governo do candidado do Novo é o uso do termo “mobilidade como serviço”. O candidato se compromete a integrar o Bilhete Único com novos modais, facilitando entrantes no setor de transportes. Entretanto, o candidato utiliza como exemplo os patinetes, modal de transporte que encontra dificuldade em operar no mundo todo por conta de seu modelo de negócios insustentável. 

Especialistas em mobilidade, por outro lado, sugerem a reinserção organizada de vans e micro ônibus operados por motoristas independentes ou não, antes conhecidos como “perueiros”. Esses meios foram proibidos na maioria das cidades nas últimas décadas, mas poderiam aproveitar novos marcos regulatórios impostos por empresas como Uber e 99 para voltar a suprir carências, sobretudo em bairros periféricos de baixa densidade.

Por fim, no plano do candidato do NOVO o poder privado surge como grande apoiador da política de mobilidade, tanto com novos modais integrados ao transporte público, quanto em parcerias público-privadas na modernização de calçadas seguindo critérios técnicos. 

Jilmar Tatto (PT)

Na parte de mobilidade urbana do plano de governo, Jilmar Tatto aborda um histórico das políticas implementadas no setor anteriormente, apresentando pontos positivos e negativos de cada gestão. O próprio Tatto já foi secretário de transportes na cidade durante as gestões de Marta Suplicy e Fernando Haddad. 

Como propostas para esse mandato, o candidato descreve em 3 páginas e meia iniciativas em prol principalmente da mobilidade ativa. Um ponto que chama atenção é o desejo de implementar a Tarifa Zero nos ônibus da cidade. O projeto é voltado às famílias de baixa renda e terá como fonte de financiamento a cobrança de estacionamentos públicos.

Vale lembrar que a Zona Azul da capital é concedida à iniciativa privada e que esses espaços públicos custam R$5 a hora, muito abaixo da média de estacionamentos privados. Aumentar os custos para o uso do meio-fio é uma medida defendida por urbanistas, pesquisadores e entidades.

No plano, ainda há referência a subsídios para estudantes, população LGBTQIA+ em situação de vulnerabilidade, pessoas desempregadas, idosos e gestantes. Acrescentando proposta de combate ao assédio sexual, retomando segurança e fiscalização no transporte entre 20h e 6h.

Outra questão é a criação de Empresa Pública Municipal de Transporte Coletivo para operar o sistema de forma ambientalmente sustentável. No entanto, não há definições específicas sobre o que se trata essa empresa.

Por fim, sobre a infraestrutura, o candidato aborda  a necessidade da intermodalidade, reformas, oferta de serviço de qualidade etc – nada de novo do que já é dever das prefeituras.

Levy Fidelix (PRTB)

As propostas para o transporte público de Levy Fidelix são voltadas à qualidade e reestruturação de malhas e frotas de ônibus. Para isso, o candidato prevê abertura de novas licitações e introdução de ônibus elétrico e a gás de forma que, até 2021, esses ônibus constituam pelo menos 5% da frota total.

A ideia de substituir veículos hoje muito poluentes por elétricos é boa, mas operadores de transporte encontram muita dificuldade para obter linhas de crédito, problema não abordado no plano de governo do candidato. Além disso, um ônibus elétrico custa muito mais e possui uma autonomia ainda baixa, o que demanda mais veículos para rodar enquanto alguns são carregados. Esses desafios não são abordados no plano. 

Uma observação a se fazer é a proibição de linhas de ônibus que cruzam o centro da cidade paulista. A ideia é permitir que empresas transportem passageiros somente até o centro, e não mais façam o sentido bairro-bairro. Essa troncalização é muito criticada, pois diminui o custo da operação em detrimento da qualidade ao passageiro, que terá de fazer mais baldeações até seu destino. 

Aliado a isso, Levy ainda deseja ampliar a frota de táxis e reduzir tarifas cobradas da população para incentivo ao uso de carros. Esses pontos vão contra todas políticas em prol do uso do transporte público e da sustentabilidade na cidade, que priorizam o coletivo em detrimento do individual. 

Marina Helou (Rede)

O partido Rede vem com a proposta de “São Paulo sustentável: inclusiva, inovadora, saudável e acolhedora”. Com isso, Marina se mostra bastante preocupada com o principal público que usa o transporte público na cidade, ou seja, pessoas de baixa renda.

Entre 17 propostas, a candidata aborda a redução do valor da tarifa de ônibus, integração e intermodalidade do transporte, descentralização dos carros e, no quesito de levar a cidade para as periferias, Marina aborda o conceito de Paris em 15 minutos – que já falamos aqui no portal.

O plano se mostra firme sobre a importância da população na construção de um transporte de qualidade. Como forma de sustentar essa máquina, a candidata pretende transformar o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) em órgão deliberativo, ampliando para 50% os assentos destinados à sociedade.

Conjuntamente, pretende criar o Fórum do Transporte Sustentável da Cidade de São Paulo como órgão consultivo, também destinado à participação e atuação da sociedade.

Vera Lucia (PSTU)

Como candidata à prefeitura, Vera Lucia é bem sucinta e direta em suas propostas. Referente ao transporte público, enfatiza a estatização dos transportes públicos e o “fim da máfia dos transportes”.

Ainda aponta a necessidade da reconstrução da Companhia Municipal de Transportes Coletivos  (CMTC) sob o controle dos trabalhadores e da comunidade, e promete passe livre para estudantes e pessoas desempregadas. Assim como outros candidatos, busca a redução de tarifa de ônibus, com proposta de seguir rumo à Tarifa Zero.

Arthur do Val (Patriota)

A principal proposta do candidato tem embasamento nos principais estudos em urbanismo e mobilidade: aumentar o adensamento urbano. A cidade de São Paulo é uma das mais espraiadas do mundo, ou seja, com maior extensão geográfica. Isso se deve aos planos diretores que priorizaram por décadas levar às pessoas até as regiões mais distantes da cidade.

Para a próxima gestão rever o plano diretor é uma grande oportunidade, pois em 2021 o planejamento dos próximos 10 anos será feito novamente.

O postulante do Patriota sugere cobrar menos pela verticalização da cidade nas regiões centrais, com a construção de prédios mais altos, que permitam a população morar perto do trabalho e estudo.

Os outros candidatos analisados pela redação do Agora é Simples, como Antonio Carlos (PCO) e Orlando Silva (PCdoB) possuem poucas ou nenhuma proposta clara sobre transporte público. 

Concluindo, cabe ressaltar neste artigo que, além do direito ao voto, a Constituição prevê outras formas de participação popular. Nós, como civis, temos direito ao voto em plebiscitos, sobre medidas ainda não implementadas; em referendos, sobre textos de leis já propostas. Além ainda de podermos apresentar um projeto que, sendo assinado por pelo menos 1% dos eleitores em, no mínimo, 5 estados, deverá ser avaliado pelo Congresso.

Logo, a participação política não cabe somente aos candidatos à política, todas as pessoas têm o direito e dever de atuar e fiscalizar as ações que estão sendo implementadas. Uma cidade inteligente, integrada e sustentável requer a participação de todos.

Acesse os planos de governo: 

Andrea Matarazzo (PSD)

Antonio Carlos Silvas (PCO)

Arthur do Val (Patriota)

Bruno Covas (PSDB)

Celso Russomanno (Republicanos)

Filipe Sabará (NOVO)

Guilherme Boulos (PSOL)

Jilmar Tatto (PT)

Joice Hasselmann (PSL)

Levy Fidelix (PRTB)

Marina Helou (REDE)

Márcio França (PSB)

Orlando Silva Jr. (PCdoB)

Vera Lúcia (PSTU)

Referências 

Agora é Simples. Estratégias de requalificação do transporte público para cidades, gestores e empresas. Disponível em: <https://agoraesimples.com.br/e-book-estrategias-de-requalificacao-do-transporte-publico/>. Acesso em 06 de outubro de 2020. 

Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) et al. Como ter um transporte público eficiente, barato e com qualidade na sua cidade. Disponível em: <https://files.antp.org.br/2020/9/28/guia-transporte-publico-nas-eleicoes-2020_web.pdf>. Acesso em 05 de outubro de 2020. 

Caos Planejado. Como evitar o colapso do transporte coletivo no pós pandemia. Disponível em: <https://caosplanejado.com/como-evitar-o-colapso-do-transporte-coletivo-pos-pandemia/>. Acesso em 06 de outubro de 2020. 

Debate ao vivo. Eleições 2020 – Bandeirantes. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=4pWftXUlNgQ>. Acesso em 07 de outubro de 2020.

Fala Universidades. Resumos e propostas dos candidatos à prefeitura de São Paulo 2020. Disponível em: <https://falauniversidades.com.br/candidatos-a-prefeitura-sao-paulo-2020/>. Acesso em 04 de outubro de 2020. 

João Melhado. A cidade estacionada: uma análise sobre a gestão do meio-fio e da zona azul em São Paulo. Disponível em: <https://www.acidadeestacionada.com/>. Acesso em 06 de outubro de 2020. World Bank. One Bus Away: How unbundling bus provision from operation can support bus modernization programs. Disponível: <https://blogs.worldbank.org/transport/one-bus-away-how-unbundling-bus-provision-operation-can-support-bus-modernization-programs>. Acesso em 06 de outubro de 2020.

Economia compartilhada e o mito da retórica Uber: parte 3/3

Em série especial de 3 textos abordamos a história inicial da Uber e suas similares no Brasil, as consequências desse modelo e os caminhos que rondam o setor

Vimos até agora a estratégia de penetração no mercado de Uber, Lyft, 99 e suas similares, chamadas de Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) em legislação da cidade de São Paulo. 

Na parte I nos aprofundamos em suas estratégias retóricas e como utilizam disso para surfar na ausência de marco regulatório. Na parte II chegamos as consequências negativas do modelo de negócios de carros compartilhados por app e os avanços que cidades fizeram na governança urbana. 

Agora, na parte III, abordaremos os desafios que se impõem ao modelo da Uber, as concorrências que despertam e finalizamos com o papel do transporte público nessa questão. 

Veja também: 

O futuro com carros sem motorista

Não é irreal dizer agora em 2020 que carros autônomos, destes que se dirigem sozinhos, estarão disponíveis à compra em pouco tempo. Carros semi-autônomos da fabricante americana Tesla já estão no mercado há anos e os principais impedimentos hoje são marcos regulatórios e opinião pública negativa. 

Isso interfere diretamente nos planos da Uber e semelhantes de diminuir seus custos operacionais com motoristas, antes que novas resoluções sejam passadas mundo afora as obrigando a arcar com encargos trabalhistas. Talvez não haja tempo o bastante. 

Enquanto não há tempo para algumas, outras nadam nesse novo mar. É o caso própria Tesla, que recentemente anunciou que colocará milhares de carros autônomos na rua ainda este ano. A empresa tem utilizado visão computacional e sensores há anos em seus carros elétricos e agora promete uma solução de direção autônoma onde basta apenas uma atualização para que modelos não-autônomos recebam a novidade. 

O plano da empresa é mais ousado do que o de qualquer outra, pois a Tesla já possui sensores em carros comuns na rua, diferentemente de competidoras que têm apenas uma centena de testes rodando, como a Uber e a Waymo. 

A quantidade de informações em bancos de dados é diretamente ligada à qualidade de qualquer Inteligência Artificial, necessária para os carros autônomos. 

Além disso, os clientes da Tesla já estão acostumados com um carro que é aberto por aplicativo e totalmente digital, contribuindo para a adoção inicial e diminuição da barreira negativa. 

Outro ponto importante nos carros autônomos da Tesla é que eles apostam em serviços, onde não possuímos o carro e só o solicitamos. E nesse momento podemos ainda escolher dirigir e só acionar o modo autônomo se estivermos confortáveis. Ou seja, a barreira de entrada causada pela percepção negativa das pessoas em um carro que se dirige sozinho é menor, pois elas estão aptas a dirigir. 

O carro só anda sem motorista quando quisermos ou entre um chamado e outro, conseguindo o que a Uber e afins mais querem mas ainda estão muito longe de alcançar: não ter motoristas para pagar. 

Nesse cenário, a Tesla se torna uma grande concorrente à Uber, fazendo frente aos seus serviços e tornando ainda mais inviável o modelo de negócios atual dos carros compartilhados por app. 

Imagine que você poderá comprar um carro autônomo – cerca de $38 mil dólares na versão básica – e usá-lo como robotáxi nas horas vagas, fazendo cerca de $30 mil dólares ao ano. Em pouco mais de 12 meses o investimento inicial se paga. 

É claro que essas são previsões otimistas. No Brasil, em particular, ainda não temos estrutura para carros elétricos, o que atrasará a adoção desses modelos. Além disso, um carro que se paga “sozinho” logo seria bom demais pra ser verdade, enchendo nossas cidades desses veículos e diminuindo drasticamente o preço das viagens, tornando mais difícil lucrar assim. 

Outro fator é que não existe qualquer marco regulatório para carros autônomos no Brasil, embora a experiência com o “problema Uber”tenha tornada mais dinâmica a estrutura de gestão das cidades e do uso viário. 

Ter comitês e protocolos voltados à inovação impede experimentos catastróficos, como a morte de uma pedestre em testes do carro autônomo da Uber no Arizona (EUA), mas não limita a inovação, uma vez que possui estrutura para ao menos avaliar novas soluções. É o caso do Conselho Municipal de Uso Viário (CMVU) na capital paulista. 

De toda forma, modelos de carros compartilhados por app correm sério risco no curto prazo. Já não lucram, pagam mal seus motoristas e têm pela frente que lidar com a voracidade de uma empresa muito à frente, como a Tesla. 

Para onde a economia compartilhada pode seguir…

Ao longo dos três textos dessa série especial sobre o modelo de negócios da Uber e suas similares falamos algumas vezes sobre economia compartilhada e como essas empresas se apropriaram do termo para dar vazão à necessidade de se diferenciar. 

Entretanto, economia compartilhada não é algo que nasceu ontem. Mesmo o transporte público pode ser considerado uma forma de economia do compartilhamento, uma vez que todos os usuários dividem os custos do sistema. Ainda por cima, motoristas e profissionais sempre tiveram todos os seus benefícios e direitos cobertos pelas leis vigentes. 

O que está em desuso é um serviço que não atende às necessidades específicas de cada indivíduo, algo que o transporte coletivo urbano não consegue pois é um dos setores mais regulados do país e que está à beira da falência por regulações ruins – além da falta delas em outros setores. 

A transformação digital de qualquer indústria é complexa. Já a transformação digital de um dos setores mais tradicionais do país, o de transportes, apresenta desafios maiores ainda, levando em consideração legislação, tecnologia, o estigma de corrupção, etc. 

Nesse caso, não precisamos de menos regulação, mas de normas melhores, que incentivem a inovação e regulam setores que causam externalidades negativas, como é o caso das empresas de tecnologia no setor de transportes.

Nesse mundo ideal, não precisaremos nos preocupar novamente com soluções que se dizem mágicas, pois o transporte público já será altamente eficiente. 

No caso da Uber e suas similares, previsões de mercado enxergam um caminho turbulento à frente. Para continuar burlando legislações que as obriguem a pagar dignamente seus motoristas, especialistas preveem uma virada ao segmento de franquias, onde franqueados podem usar a tecnologia de conexão entre motorista-passageiro. 

Nesse caso, a Uber não teria mais relação com o motorista, somente com o cliente final e o dono da franquia e chefe dos motoristas. Entretanto, esse modelo não exime totalmente a empresa de tecnologia de seus deveres e, em determinadas visões, pode colocá-la como co-responsável pelos trabalhadores. 

Um exemplo disso é o setor da moda, um dos setores mais lucrativos do mundo, que utiliza mão de obra terceirizada em suas costuras, se dando o direito assim de ignorar violações de direitos trabalhistas. Quando expostas nessas situações, grandes marcas apenas rompem contratos e fazem notas de repúdio, ignorando que na verdade estavam terceirizando trabalho escravo num problema estrutural. 

O ponto aqui é que o mundo está mais esperto para manobras como essas. 

A década da virada

Todo especialista em mobilidade urbana está falando como a década de 2020 será importante para o setor. Inovações introduzidas – com permissão ou não – na última década estão alcançando amadurecimento. 

Novas soluções estão a caminho e marcos regulatórios são promulgados cada vez mais rápido. Embora ainda excessivamente focadas em “regulação”, cidades estão mais cientes da mega estrutura do espaço urbano e da necessidade de operar diversos fatores para continuar melhorando a vida urbana e não entregar a vida em cidade às empresas de tecnologia. 

Estas últimas, por sua vez, estão cada vez mais em descrédito e desconfiança no Ocidente, nos mais diferentes setores, sobretudo pela falta de transparência em suas mega operações de dados. 

Dessa forma, será cada vez mais difícil usar a tática “peça perdão, mas não peça permissão”. O que é bom para a sociedade. Só precisamos ter mais clareza de que regulações servem também para estimular a inovação, e não só atrasá-la. 

A inovação, por sua vez, precisa estar atenta às demandas da sociedade, e não ser construída a 4 paredes pela elite tecnológica. Afinal, de boas intenções o cemitério de patinetes está cheio.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.