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Você conhece o “First / Last Mile”?

Segundo artigo da série sobre a estrutura de sistemas de transporte por Rafael Pereira, colunista do Agora é Simples

Fonte: freepik.com

Para que você se situe é muito importante que veja o artigo anterior.

Saudações,

Estava me sentindo tão “distante” de vocês, confesso que com todo esse turbilhão de acontecimentos (que deixará marcas irreversíveis em nossa sociedade) tive um pequeno bloqueio em minhas inspirações e aspirações intelectuais. Porém, tal fato corroborou para o desenvolvimento do nosso presente tema, deixo abaixo alguns questionamentos para que você reflita, suas dúvidas irão favorecer na absorção do assunto.

Você sabia que um brasileiro comum leva em média 1h 20m para deslocar – se ao seu destino, partindo de sua origem? E que em média utilizam de três a quatro meios de transporte para chegar no seu destino final? Pesquisas do site Diário do Transporte apontam que 60% das pessoas estão evitando o transporte público, desses 39% estão utilizando veículos próprios e 48% utilizam aplicativos de transporte ou táxi, e houve um aumento de 10% na utilização de bicicletas.

Não quero apavorá-los, mas dados do IBGE apontam que os deslocamentos pendulares entre municípios tendem a crescer exponencialmente devido a atual mudança geográfica industrial e tecnológica. Agregando esses dados, quero lhe dizer:

A realidade é nua e crua, estamos longe de saber quais serão as consequências pós-pandemia e como elas nos afetarão, o nível de passageiros no transporte público está longe de alcançar o total de sua capacidade e, em algumas cidades, o percentual transportado não alcança 30% de sua totalidade. Com o aumento dos meios de transportes alternativos aliados a tecnologia, a tendência é ladeira abaixo, o que nos remete a buscar novos meios de fomentar novas estratégias e adequá-las a atualidade. Assim, com base no descrito acima, vamos falar de First Mile e Last Mile

Você já ouviu falar do problema da primeira e última milha?

First / Last Mile ou Primeira e Última Milha é uma estratégia de dividir em etapas o transporte de cargas no ramo de logística, todavia essa teoria vem sendo aplicada no transporte público de pessoas. Muito pouco conhecido no Brasil, vem despontando ótimos resultados no exterior e readequando a estrutura em malha e a integração de diferentes meios de transporte e locomoção de pessoas.

Vamos entender o conceito de forma simples.

A viagem de uma pessoa nada mais é do que o percurso da origem ao destino final. Partindo dessa premissa, entende-se que essa mesma pessoa pode utilizar vários modos, tipos ou modais de transporte para concluir seu deslocamento como caminhar, dirigir, pilotar ou utilizar um meio de transporte público ou alternativo.

Porém, sempre haverá um meio de transporte a qual ele será o principal integrador, ou seja, a milha principal que integra os pontos de origem ou Midde Mile, traduzindo Milha média. Normalmente costumam ser veículos de grande porte com capacidade de deslocar várias pessoas a grandes distâncias como ônibus, articulados – bi, metrôs e trens, são estruturas que são bem estabelecidas nas grandes cidades passando por redes viárias ou ferroviárias, nada fora do habitual entendido que o principal problema não prevalece na média milha.

Com a expansão da urbanização, falta de investimentos na estruturação dos bairros mais afastados das grandes cidades, permeiam as dificuldades para promover um deslocamento eficiente para as pessoas nessas regiões, aí que mora o problema das milhas…

First Mile

Nada mais é do que o deslocamento do individuo até o inicio do principal núcleo de viagem, conforme imagem abaixo:

Na atualidade, todo o movimento do indivíduo mudou, muitos poucos estão se deslocando de suas residências, afinal, ainda estamos “pandêmicos”, e aqueles que se deslocam, preferem utilizar meios de transporte individuais como Uber, Bicicletas, e em algumas cidades existe um alto índice de adeptos de Patinetes. Existem empresas de tecnologia inserindo esses tipos de veículos nas áreas periféricas das grandes cidades no nosso pais, além da famosa caminhada. Em um país com índices exorbitantes de sedentários e obesos, as caminhadas estão calhando bem.

Enquanto isso, viações de transporte público, ao invés de identificar os gargalhos estruturais pré-existentes, buscar por novos meios de atender a demanda restante (quase nada) e buscar novos destinos, seccionamentos, tecnologias e integrações de linhas, fazem o contrário, se escondem atrás de guardas chuvas contratuais e diminuem cada vez mais o serviço estipulado em concessão sem ao mesmo buscar melhorias, são adeptos do famoso reduzir custos sem planejar de forma eficaz, sem pensar fora da caixinha.

Não fiquem assustados, mas o problema da Primeira milha vai acabar com muitas linhas de ônibus, principalmente as do tipo alimentadoras. E reitero, muitas viações irão perecer aos novos meios de deslocamentos, fato consumado, apenas os mais evoluídos permanecerão.  

Last Mile

É o deslocamento do indivíduo a partir do desembarque do principal núcleo de viagem, conforme imagem abaixo:

Com alto custo para manter um escritório ou uma indústria em zonas centrais, a descentralização das zonas urbanas é algo natural que irá ocorrer, e com a migração dos empregadores para as cidades com melhores incentivos fiscais ou que obtenham benefícios estratégicos para suas operações. Com isso, os grandes polos de demanda e eixos de emprego tendem a diminuir, mudando toda a rede estrutural do transporte público.

Antes, transportar pessoas era uma tarefa um tanto quanto fácil no Last Mile, um exemplo clássico na Cidade de São Paulo: “Não sei de onde as pessoas vieram, mais só sei que as encontro na Praça da Sé”. É fato que o destino mais procurado é aonde está a concentração de empregos e tendem a calhar com o fluxo natural das linhas troncais.

Porém o que se observa é que a estruturas das Redes que atualmente são Radiais e levam o individuo do bairro ao centro urbano, tendem a se reestruturarem em Redes em Malha com uma distribuição uniforme dos individuo pelos bairros e cidades. Esse movimento fomenta o aumento de linhas Diametrais e Perimetrais, visando sempre a interação com outras localidades, passando ou não pela região central. As empresas que não identificarem esse movimento em suas operações, provavelmente irão perder oportunidades diversas para outros meios de transporte ou até para empresas concorrentes no mercado.

Bom, chegamos ao fim da prosa, espero ter agregado conhecimento à todos, entretanto advirto que esse assunto é muito mais amplo do que parece e quem tiver interesse busque mais informação sobre. É enriquecedor e esclarecedor se tratando de planejamento estrutural, porém 90% do que tem disponível está na língua inglesa.

Deixo aqui meu recado: Observe os movimentos tecnológicos, acompanhem as novas tendências, o passageiro agora é cliente, ele tem diversas escolhas e busca qualidade.

Não durma no ponto!

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

Isso é obrigatório.
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Como não transformar o transporte público em um desserviço

Gestor executivo do transporte aponta 6 elementos óbvios e fundamentais sobre transporte público que ninguém te contou

O sistema de transporte público é um direito previsto na Constituição e, para que se torne um serviço de qualidade, merece atenção de todos. Para isso, existem 6 pontos essenciais que devem ser considerados para o entendimento do sistema e podem auxiliar para a melhoria em sua eficiência e gestão.

No entanto, a omissão destes conceitos essenciais, principalmente por meio de formadores de opinião, imprensa, políticos e professores, pode fazer com que o sistema se torne um grande desserviço aos indivíduos que utilizam-no.

1. Somente indivíduos possuem desejos, e somente indivíduos se deslocam

Hoje o transporte é tratado como uma solução para os deslocamentos da coletividade, deixando de fora o mais importante: o indivíduo.

Assim, ao ignorar o princípio de que os deslocamentos se baseiam na escolha individual, perde-se a oportunidade de valorar o transporte público. Para isso o sistema tem que conhecer cada dia mais o perfil de seus clientes, quais as suas necessidades e expectativas.

2. O valor da tarifa é subjetivo

A valoração de elementos só é possível quando comparados às alternativas disponíveis, ou seja, quando determinado produto ou serviço satisfaz melhor algum objetivo em relação aos outros produtos/serviços.

Sendo assim, quando falamos de tarifa do transporte público, esta é considerada cara ou barata quando seus atributos são comparados com outra forma de deslocamento. Dependendo da qualidade do serviço prestado, até a tarifa zero pode ser cara.

Portanto, quando alguém diz que a tarifa da cidade A é a mais cara do Brasil, há um grande erro de análise pois só está sendo considerado o valor nominal da mesma, não analisando os outros fatores que estão envolvidos.

3. O problema da centralização

Ninguém consegue planejar um sistema de transporte inteiro sozinho, muito menos prever as ações de centenas de milhares de pessoas sem auxílio. 

Hoje, as informações são atualizadas diariamente, segundo a segundo, em decorrência da interação livre e espontânea dos usuários, do espaço urbano e das empresas operadoras. Essa multiplicidade de informações são impossíveis de serem apreendidas e processadas por um único órgão.

Portanto, somente o Estado – que hoje planeja o serviço – não é capaz de oferecer um transporte público eficiente e aderente às reais necessidades de deslocamento da população, fazendo com que o serviço se desvalorize cada vez mais.

4. Aquilo que se vê e aquilo que não se vê

Existem muitas notícias sobre lotação de ônibus, atrasos, insatisfação dos usuários, falta de infraestrutura, etc. Mas e aquilo que não se vê? Quem fala sobre que está por trás disso tudo? São poucos.

Existe uma série de pontos que impactam diretamente o transporte, como:

  • “Contratos de concessão” que aprisionam os operadores e os impedem de buscar novas soluções;
  • As gratuidades e benefícios tarifários que oneram a tarifa para o usuário e diminuem o ganho dos operadores, impactam diretamente os investimentos;
  • Decisões políticas em relação ao reajuste tarifário e a oferta de serviço em regiões/dias/horários não produtivos;
  • A fiscalização pública que tem como objetivo central arrecadar mais recursos para o Estado, sem se preocupar com a melhoria do serviço;
  • entre muitos outros fatores.

Então percebe-se que é mais fácil colocar toda a culpa na baixa qualidade do serviço prestado pelo operador do que apresentar e discutir com a sociedade as formas de tornar o transporte público mais competitivo e atrativo.

5. Inovação

É difícil ouvirmos que o transporte público deveria ser gerido com espírito empreendedor buscando sempre a inovação. No entanto, a criação de valor econômico é uma função-chave nesse processo de resgate do transporte. 

Empreendedorismo é perceber oportunidades que não estão especificadas nos dados. É o ato de ver uma nova maneira de alocar meios para alcançar um objetivo. Empreendedorismo não é apenas tentar melhorar algo que já existe, é transformar. E isso deveria ser aplicado no transporte.

No entanto, lamentavelmente, o nosso modelo atual está amarrado ao “contrato de concessão” e, somado com a grande intervenção do Estado, impossibilitam a inovação do sistema. Pois é mais fácil transferir responsabilidades ao operador do que transferir também a liberdade para inovar.

6. Pare de acreditar no Estado

Estamos sempre ouvindo que o Estado tem que intervir no transporte para mitigar as “falhas de mercado”, e ele é rápido em oferecer explicações teóricas de como melhorar os resultados do transporte.

Por outro lado, quase não é falado sobre a possibilidade das falhas serem causadas pelo próprio Estado. E é fato que a intervenção estatal no transporte sempre torna as coisas piores. É um caso típico da cura ser pior do que a doença. Ademais, não há qualquer explicação sobre quem irá regular os reguladores.

Concluindo, Mark Twain certa vez disse: “O que lhe causa problemas não é aquilo que você não sabe, mas sim aquilo que você jura saber, mas que está errado”. No caso do transporte, são infelizmente ambas as coisas.

É lamentável como muitos apontam o problema e não clareiam a situação com soluções. Com isso, o transporte público no Brasil acaba caminhando à autodestruição e quando isto acontecer, culparão somente os operadores e seguirão para reestruturação do serviço com os mesmos erros do passado e que novamente se autodestruirá.

Cabe aqui uma reflexão, pois, assim como Albert Einsten disse, “Insanidade é continuar fazendo sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes”.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

A estrutura do transporte público: modos e tipos de linha

Primeiro artigo da série sobre a estrutura de sistemas de transporte por Rafael Pereira, colunista do Agora é Simples

O conteúdo abaixo, que será a base para a parte 2 desse artigo, teve como referência o site Via circular, o qual indico vocês. Sem esse conteúdo, o próximo artigo não faria sentido, então agradeço o Via circular pelo material.

Se você acompanha minha trajetória e lê os meus artigos sobre transporte coletivo de pessoas, provavelmente já sabe como funciona todo o dimensionamento de frota, gerenciamento de funcionários, estatísticas para atender a demanda, entre outras informações que devem estar na ponta da sua língua. Mas caso seja novo em nosso recinto, aconselho a revisar os artigos anteriores.

Ladies and Gentleman, caminhamos para mais um episódio. Sabe de tudo sobre transporte né, Zézinho e Mariazinha? Sabe nada! Vamos abordar sobre a temática estrutural do sistema de “busão”, afinal, cada linha tem uma finalidade de atendimento e deslocamento, e é sobre isso que vamos hablar hoje, preparados? Bora.

Modos

Temos três modos de transporte coletivo rodoviário que são altamente utilizados quando se trata de veículos do tipo ônibus que são: Urbano, Intermunicipal e Interestadual.

Urbano

A modalidade urbano tem como finalidade locomover pessoas entre bairros dentro do município, podendo interagir com outros meios de transporte. Essa interação acontece devido ao alto índice de congestionamentos nas grandes cidades, o que favorece a integração entre modais tornando o transporte urbano o mais dinâmico entre as três modalidades.

Normalmente, é de responsabilidade de órgãos ligados a prefeitura municipal.

Intermunicipal

Já a modalidade intermunicipal visa ligar municípios vizinhos, ou vários municípios, em uma única linha. Este tipo de modalidade normalmente é construída por longos trechos de rodagem e é de responsabilidade de órgãos ligados ao governo do estado.

O intermunicipal é utilizado quando não há acesso a malhas ferroviárias estaduais que possam atender a demanda existente, sendo assim, uma opção mais barata.

Interestadual

É a modalidade de maior rodagem e mais abrangente. O interestadual visa ligar um ou mais estados via malha rodoviária.

Este perdeu muito espaço com o barateamento e conforto do modal aeroviário e com o sucateamento da malha ferroviária, que impede integrações eficientes. Porém, corresponde a uma boa fatia do mercado de transporte de pessoas principalmente em locais interioranos. Sua gestão e fiscalização é feita por órgãos ligados ao governo federal.

Tipos de Redes

Rede é a forma de distribuição do transporte coletivo na arquitetura da cidade. Existem várias formatações de rede que atendem diferentes tipos de cidade a qual cada uma adequa-se às necessidades do seu viário. Cito três abaixo:

Rede Radial

É a formatação mais utilizada nas grandes cidades pois utiliza a premissa sistêmica de levar a demanda dos bairros para o centro da cidade, que acaba virando o ponto de concentração.

Rede em Malha

Utilizada quando a concentração da demanda é bem distribuída na cidade, com isso surge oportunidades para pontos de cruzamentos e integrações entre as linhas sem a necessidade de todas passarem na região central da cidade interligando terminais.

Rede BRT (Bus Rapid Transit)

É um sistema de corredores exclusivo para ônibus com faixas de ultrapassagens e estações de paradas paralelo às vias principais, com isso, exerce maior velocidade operacional à rede de coletivos, proporcionando maior agilidade ao fluxo de demanda. Foi adotada em várias grandes cidades, e necessita de estrutura proporcional devido a utilização de veículos de maior capacidade.

Tipos de Linhas

Você sabe qual os tipos de linhas que existem em sua cidade? Bem provável que não. Pois é! O conhecimento técnico sobre transporte coletivo é muito pouco difundido ou por muitos chega a ser “preguiça” de aprofundar-se ao o assunto, afinal, em todas as áreas é muito mais fácil reclamar de como as coisas estão do que entender a arquitetura do sistema e promover debates para a melhoraria. Detalhes a parte de minha opinião “sucinta”, vamos entender alguns tipos de linhas:

Diametral

Liga dois bairros diferentes passando pela região central.

Perimetral

Liga dois bairros diferentes sem passar pela região central.

Radial

É o tipo de linha que tem como intuito ligar o bairro ao centro e vice e versa.

Local

Linha que opera somente em uma determinada e pequena região.

Circular

Linha que circula determinada região passando uma única vez no trajeto em cada viagem.

Funções das Linhas

Agora você já sabe os tipos de linhas, né? Está ficando mais fácil de entender que uma linha de ônibus não está ali puramente para rodar com veículos “à toa” e gastar o mais precioso bem da humanidade, que são os combustíveis fosseis, causadores de diversas guerras. Legal, vamos falar de funcionalidade então:

Convencional ou Comum

São linhas que ao longo do trajeto param em todos os pontos sem nenhum tipo de restrição.

Alimentadora

São linhas de pequenos trajetos que tem como intuito redistribuir a demanda do bairro em linhas de ciclos maiores ou em grandes terminais.

Troncal

São linhas que operam nas vias principais da cidade e tem como origem e destino grandes concentrações de demanda, seja no bairro ou no terminal.

Expressa

Linha que liga um ponto inicial e um final sem paradas no trajeto.

Especial

Linhas que normalmente são criadas para atender grandes eventos. Normalmente perduram até a concretização por haver uma demanda momentânea.

Seletivo ou Executivo

São linhas com a funcionalidade de atender itinerários e horários mais flexíveis com serviços diferenciados ao serviço comum, como atendimentos de aeroportos, entre outras situações.

Rural

São linhas com atendimentos fora do perímetro urbano e normalmente atendem vias com má ou sem pavimentação. O serviço normalmente é bem precário.

Escolar

O nome por si só já diz muito. São atendimentos voltados ao público escolar e universitário.

Corujão

São linhas que costumam atender locais com demanda noturna.

É isso aí! Muito bem organizado e estruturado o conteúdo compartilhado por meus amigos da Via Circular. Ajudou em muito para o entendimento do foco principal a qual quero dialogar com vocês, que veremos no próximo artigo. “Firt Mile, Last Mile” como ficará o transporte público? Até o próximo artigo.

Referência

Via Circular

Isso é obrigatório.
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Reflexões de um gestor sobre Transporte Público

Miguel Pricinote, gestor executivo da Viação Reunidas, aborda a crise e as críticas do transporte público e o que é preciso para que haja uma transformação positiva no sistema

Além da atual crise pela qual o Transporte Público Coletivo passa devido a pandemia do coronavírus, os sistemas vêm sofrendo com o modelo atual de financiamento feito majoritariamente pela tarifa calculada de forma política e por um planejamento central que não reflete a real necessidade dos usuários.

Sendo assim, o COVID encontrou um cenário perfeito para destruição total: i) sucateamento dos serviços devido o desequilíbrio econômico fruto de congelamentos compulsórios das tarifas; ii) falta de competitividade do setor frente aos demais modais de deslocamento (bicicleta, automóvel próprio, transporte “pirata”, aplicativos como o UBER, etc.); iii) falta de autonomia dos agentes privados para usarem estratégias inovadoras (ex.: MaaS, ABT, IoT…) para oferecer um serviço mais adequado ao cliente final; e iv) uso político do serviço de transporte coletivo, nas três esferas do poder: executivo, legislativo e judiciário.

No entanto, ao invés da sociedade lutar contra o cerne do problema – que é a maior intervenção do estado no serviço de transporte público -, fica somente criticando os empresários com a falsa alegação que o sistema é cartelizado pelos entes privados.

Isto acontece pois culturalmente aprendemos que monopólios e cartéis são falhas de mercado provocado pelo “grande capital” e que o Estado tem a obrigação de agir e regular o serviço para proteger o mais fraco que no caso são os usuários do serviço.

Entretanto, os serviços com grande intervenção estatal tendem a serem ineficientes. Pois sem estarem sujeitos ao monitoramento e ao crivo do mercado, tais sistemas sempre serão levados pelo Estado a tomar decisões economicamente insensatas. Pior ainda: serão capturadas por interesses “políticos”. 

Para o transporte coletivo, esse raciocínio não é diferente. Todas situações adversas do sistema advêm do fato de ser controlado pelo Estado. Mais ainda: advém do fato de todo este controle ficar nas mãos de tecnocratas ou de políticos de passagem e que todas as empresas e todos os usuários são obrigados a aceitar as regras impostas com pouco ou nenhum poder de negociação.

Deste modelo intervencionista surgem três consequências: aumento constante da tarifa, endividamento dos operadores, baixa qualidade do serviço prestado.

O fato do cálculo da tarifa a partir da premissa de igualar o preço ao custo marginal é absurda. Pense nos assentos vazios que você vê nos ônibus, em eventos esportivos, em aviões e trens. Pergunte a si próprio qual é o custo marginal de permitir ou aceitar mais um cliente em tais casos. Obviamente, é zero ou próximo de zero.

O efeito do preço ter de ser igual ao custo marginal nestes casos seria simplesmente o de impedir a existência do sistema em questão — a menos, é claro, que o governo a estatizasse ou que pelo menos a subsidiasse pela produção do serviço (a exemplo de um “fretamento” enquanto cobra um preço igual ou menor ao custo marginal dos usuários). 

Para os defensores de legislações reguladoras, o conceito de concorrência advém de um mundo de sonhos platônicos, no qual a concorrência gera condições — principalmente a existência de um enorme número de operadores individualmente insignificantes que ofertam bens homogêneos e idênticos — que fazem com que empreendedores, em busca do lucro, voluntariamente igualem seus preços ao custo marginal.

Mas como melhorar o sistema? Como dar ao transporte coletivo as condições necessárias para inovações e evoluções constantes? Como fazer do “novo normal” um marco na transformação do transporte público? 

Em todas as esferas da atividade humana, uma inovação é um desafio, não apenas para aqueles que gostam de seguir rotinas, é um desafio ainda maior para aqueles que no passado foram inovadores. Toda inovação enfrenta, em seu começo principalmente, uma obstinada oposição. Tais obstáculos podem ser superados em uma sociedade em que haja liberdade. Mas eles são intransponíveis em um sistema intervencionista.

A essência da transformação de um serviço é a oportunidade de divergir e se distanciar das maneiras tradicionais de se pensar e de se fazer as coisas – situação altamente proibitivas em mercados com rígidas regras reguladoras. O planejamento feito por uma autoridade central, controladora e inflexível, impossibilita todo e qualquer planejamento feito pelos seus verdadeiros agentes: operador e usuário.

Por isso, você que luta pela qualidade do sistema de transporte coletivo, por favor, pelo bem do sistema, pare de pedir maior intervenção estatal. É necessário lutar para que o serviço possa ser cada mais flexível e aderente às necessidades das pessoas. 

Infelizmente este modelo mais flexível do serviço de transporte possui muitos críticos que odeiam as palavras: produtividade, otimização, inteligência de mercado etc. Só que, ao atacar a inovação e exigir que o governo atue contra os operadores, eles estão apenas reduzindo os benefícios que acabariam sendo ofertados à sociedade.

Mas eles não ligam. Eles são motivados pela ideologia do conflito de classes, querem dar uma lição nos empresários preferindo estatizar uma empresa. Com isso, acabam por sofrer com um serviço pior a permitir que o operador invista em troca de maiores resultados, o que se beneficiaria de serviço de melhor qualidade.

Os textos de colunistas são de sua inteira responsabilidade e não expressam a opinião do Agora é Simples e seu corpo editorial.

Isso é obrigatório.
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Calçadas não podem ser ciladas

Os obstáculos ao caminhar pelas ruas de cidades brasileiras e a campanha de mapeamento de calçadas

A foto acima mostra uma rua em um bairro considerado “nobre” em São Paulo, o Jardim Europa, mas a calçada não é nada chique. Mal dá para uma pessoa passar ali, ainda mais se estiver acompanhada ou empurrando um carrinho de bebê.

Cerca de 41% das calçadas em São Paulo não têm a largura mínima exigida por lei, de 1,90 m de largura. Nesse espaço, 1,20 m deve ser livre para a passagem e os outros 70 cm são considerados “faixas de serviço”, onde ficam postes, lixeiras etc.

Mais que um desafio, é uma triste aventura caminhar pelas calçadas de São Paulo (especialmente na periferia) e de outras cidades brasileiras: obstáculos, buracos, postes, irregularidades diversas, lixo e um espaço mínimo para o pedestre – quando ele existe. 

É para garantir a melhoria das calçadas, nosso primeiro contato com o espaço público, que surgiu em 2014 a campanha #CalçadaCilada, da organização Corrida Amiga.

“De forma participativa, por meio do engajamento da população, estamos mapeando neste ano calçadas no entorno de hospitais e escolas, reforçando a urgência de termos boas vias para caminhar. Essa importância ficou ainda mais evidente por conta da pandemia e da necessidade de distanciamento físico. Estamos falando de futuro, mas buscando resolver os problemas do passado e do presente, com soluções já existentes e muito possíveis.”

– Silvia Stuchi, idealizadora da ONG Corrida Amiga. 

“Em algum momento do dia, todos somos pedestres e acessaremos as calçadas”, lembra Silvia, destacando que a campanha hoje já conta com 440 respostas, vindas de pessoas de 60 cidades. 

A qualidade das calçadas torna-se ainda mais urgente quando sabemos que a maior parte da população brasileira utiliza o transporte a pé e o transporte coletivo diariamente. Cerca de 40% dos brasileiros se deslocam exclusivamente a pé e 28% dos deslocamentos diários são feitos por modais coletivos, que sempre incluem um trecho a pé, representando 68% do total dos deslocamentos diários no país.

“Cerca de 130 milhões de pedestres se deslocam diariamente pelas ruas do Brasil, na maioria das vezes em calçadas irregulares, sem acessibilidade e/ou sem a sinalização adequada para o pedestre”

– ressalta Silvia.

Para participar da Campanha Calçada Cilada, mapeando problemas nas calçadas por onde anda, é só baixar gratuitamente o aplicativo @colabapp e localizar a Consulta Pública da Calçada Cilada 2020.

Publicado originalmente em Pro Coletivo.

O papel do bom gestor no transporte público

E o que fazer para ser um. Parte 6 da série especial de artigos de Rafael Pereira sobre o dia dia e a gestão de sistemas de transporte público

Photo by Danilo Alvesd on Unsplash

Veja mais artigos da série especial de Rafael Pereira

  1. Transporte público de pessoas
  2. Pesquisa de campo no transporte público: você precisa saber disso
  3. Dimensionamento de frota no transporte público
  4. Trabalhando com Estimativas de Custos e Receita no transporte público
  5. Indicadores de Desempenho no Transporte Público

Agora vamos falar sério, vai. Você sabe o que é gestão? Sabe qual a importância do seu papel como gestor? Vou buscar a definição de gestão e gestor, veja se encaixa ao seu perfil:

“Gestão: Gerir é tomar decisões, do tipo planejamento, organização, direção e controle, de forma que a empresa (entidade) consiga atingir os seus objetivos (eficácia), com recursos adquiridos aos melhores preços (economia), com os consumos mínimos de recursos (eficiência), promovendo o bem estar e a realização das pessoas envolvidas (ética) e de uma forma “amigável” com o ambiente, respeitando-o e conservando-o para as gerações vindouras (ecologia). Com especial ênfase na Administração Pública, há uma outra restrição fundamental à qual a boa gestão tem de estar sujeita: o cumprimento da legalidade.” (Armindo Costa)

“Gestor: Indivíduo responsável pela administração e pelo gerenciamento (planejamento, organização, controle e direção) dos bens ou dos negócios que pertencem a outra pessoa, empresa ou instituição; tem como objetivo utilizar os recursos materiais com eficácia e economia e os recursos humanos com ética é liderança.” (Dicio.com)

Definições descritas, e aí se encaixa ao seu perfil? Não? Então sinto lhe dizer mas faço a seguinte afirmação: Muitos se tornam gestores por serem bons técnicos, porém são ineficaz em gerir, são péssimos em delegar e acabam acumulando toda a demanda de trabalho da equipe em si, o que sempre gera conflitos.

Um gestor cria um elo de confiança com a equipe, delega responsabilidades e integra o grupo, cada um com suas expertises, todos são diferentes, haverá conflitos, porém o gestor é o mediador, promove o engajamento, treinamento, feedback construtivo positivo e negativo, e intercepta os problemas de comunicação revertendo-os em transmissões eficazes.

O fato de existir gestores inadequados no mercado não provém apenas do indivíduo, as instituições têm 70% de culpa sobre esse problema congênito, pois normalmente é mais econômico promover alguém que esteja engajado internamente com know-how do negócio, porém nem sempre há de fato liderança pré-existente no indivíduo. 

Os planos de carreira nas empresas deveriam estimular e propor formas de desenvolver a liderança nos futuros gestores e no transporte público não é diferente, as interações são diversas, setorizadas em níveis micro e expandidas em nível macro, e para promover uma gestão eficaz nessa área, o líder deve conhecer bem as partes envolvidas a qual abordaremos abaixo

Partes envolvidas

No meu primeiro dia de trabalho imaginava eu: “- O que estou fazendo nessa garagem?” “- Cara vou planejar a contar moedas?” “- Que gestão existe aqui?” “Deve ser uma bagunça, Oras…” “Não vou ficar um mês…”… Bom, se passaram 8 anos e ainda estou no ramo.

Transporte de pessoas é muito mais abrangente do que se pensa, e a principal interação é com o munícipe, esse é o cara que dita as regras, qualidade, pontualidade e todas as necessidades operacionais são voltadas para o munícipe. 

Manter um canal aberto com a comunidade é de extrema importância para a sobrevivência de uma empresa de transporte público, afinal esse é o cliente a espera de um serviço prestado com eficiência e o gestor tem como principais tarefas planejar, executar e acompanhar operacionalmente a entrega do serviço.

Temos na outra ponta as pessoas que trabalham arduamente para entregar o serviço da melhor forma possível e com o máximo de excelência, que são os motorista e a equipe de execução, normalmente representam de 60% a 80% da composição de uma empresa de transporte público, são pessoas que estão diariamente na linha de frente sete dias por semana 24h por dia executando o programado pela equipe administrativa, atendendo as necessidades da comunidade. 

O papel do gestor é extremamente importante no engajamento e motivação das equipes que atuam em campo e estão sujeitas a todos os tipos de intempéries que se possa imaginar como: acidentes de trânsito, brigas, assaltos, problemas pessoais, entre outros. 

Cabe ao gestor estar preparado para exercer o papel de liderança e contornar todas essas situações de forma que o usuário final não saia prejudicado em seu deslocamento e a equipe operacional na outra ponta possa operar com dignidade e o máximo de conforto possível.

Quando existe conflitos trabalhistas entre a empresa e os funcionários, há o intermédio do sindicato que é uma associação representante dos funcionários, que é previsto em nossa constituição, nas empresas de transporte público a participação sindical é muito forte e a aderência dos funcionários à entidade é extremamente alto.

Um gestor que se preze mantém um bom relacionamento junto a associação para resolver e agregar prontamente problemas que possam surgir, estar preparado para resolver tais demandas que inevitavelmente são diárias e praticamente um checklist rotineiro. 

Uma empresa paralisada por falta de gestão e negociação de um gestor normalmente pode gerar danos severos e irreversíveis que podem chegar na casa dos milhões dependendo da quantidade de dias de paralisação, estar atento às leis trabalhistas cumprir e vigorar as regras pré-estabelecidas em acordo coletivo é primordial para evitar dores de cabeça, além das individualidades diárias de uma “garagem de ônibus”.

Quando os conflitos são com os munícipes e a comunidade, o órgão gestor (secretaria responsável e representante do governo) é quem cuidam da intermediação, fiscalização e determinação das regras de prestação de serviço e cumprimento do contrato de concessão ou permissão de operacionalização no município ou estado de atendimento. 

O gestor deve se fazer presente para solucionar e fazer cumprir as determinações previstas em contrato para atender da melhor forma possível o contrato de operacionalização, não é só soltar veículos de qualquer forma na rua, existem diversas normativas a serem seguidas e que se não cumpridas geram penalidades e desembolsos altos para as empresas. 

Citei de forma bem sucinta alguns dos elos de convivência na interação diária entre as partes envolvidas no transporte público, claro que é muito mais abrangente e eu poderia abordar conteúdo para um livro com volume significativo, porém a intenção deste artigo é abordar a importância da capacitação a nível de gestão e a importância da liderança nas abordagens com os diversos tipos de indivíduos que fazem parte da máquina de fazer transporte. 

Terminamos assim o pacote inicial sobre o tema Transporte Público de Pessoas, aconselho que se não leu, leia os artigos anteriores, são extremamente importantes para o entendimento e fluxo mental deste artigo.

Gestor, lembre-se:

“Seu nome, sua índole, sua honestidade são marcas que perpetuaram durante sua trajetória e serão crivadas no livro da sua história de vida.” (Rafael Pereira)

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

As cidades de 15 minutos

A ideia de “centros” nos bairros e edifícios com funções múltiplas promete facilitar a vida das pessoas

Já pensou em viver numa cidade em que tudo fica a 15 minutos de distância a pé? Os serviços essenciais, os principais eixos de transporte coletivo, os parques, as opções de entretenimento, o comércio, os escritórios…

Isso não é sonho e faz parte do conceito criado pelo cientista franco-colombiano Carlos Moreno. No sistema que desenvolveu, e que tem encantado urbanistas, arquitetos e gestores mundo afora, os moradores têm acesso a tudo o que precisam a apenas 15 minutos de caminhada. 

Para Moreno, especialista em “cidades inteligentes” e cientista da Universidade Paris 1 Panthéon Sorbonne, as áreas urbanas podem ser redesenhadas para que os serviços básicos estejam próximos dos habitantes. Assim, em vez da cidade com uma única região central, a urbanização deve ser feita com “centros” nos variados bairros, que contam com serviços de saúde, de educação, comerciais, industriais e administrativos. Ele aposta em edifícios com funções múltiplas, com moradias, escritórios e comércio. Isso reduz bastante o tempo de deslocamento e facilita a vida das pessoas.

“Fruto das minhas pesquisas, a cidade de 15 minutos traz qualidade de vida, algo que não existe nas metrópoles onde as pessoas gastam seu precioso tempo em longos trajetos”, afirma o cientista.

“Queremos fazer das ruas não um lugar para carros, mas um espaço para pessoas. Que caminham, pedalam e vivem”.

cientista Carlos Moreno.

Além de favorecer a saúde, essa transformação melhora o meio ambiente, pois tira os carros das ruas. Afinal, tudo pode ser feito a pé ou de bicicleta no próprio bairro, evitando deslocamentos desnecessários. 

Se aqui no Brasil essa ideia parece utópica, lá fora já é uma realidade. A prefeita de Paris, Anne Hidalgo, que foi reeleita no final de junho, adotou com tudo a tese de Moreno, buscando uma capital mais inclusiva e saudável.

Na cidade em que 54% das viagens são feitas a pé, a prefeita lutou para ampliar as calçadas e aumentar a rede cicloviária – que hoje conta com 1.000 km e permite atravessar a cidade –, facilitou o acesso a bicicletas elétricas e está reduzindo 72% das vagas de carros para dar mais espaço para ciclistas e pedestres.

Anne Hidalgo, prefeita de Paris, adotou a tese de Moreno e ampliou calçadas e rede cicloviária da cidade.

Para Carlos Moreno, seis pontos são indispensáveis para viver bem nas metrópoles do século 21. São eles:

  1. Morar com dignidade;
  2. Trabalhar em boas condições;
  3. Ter acesso à saúde;
  4. Acesso à educação;
  5. Acesso à diversão; e
  6. Acesso aos produtos necessários para viver.

E essa qualidade de vida acontece quando se reduz a distância para alcançar esses parâmetros. Algo que ainda é muito distante da realidade brasileira, mas que deve ser considerado e trabalhado o quanto antes, para que as próximas gerações vivam melhor e com mais saúde.

Publicado originalmente em Pro Coletivo.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Gestão do sistema de transporte público: o que você precisa saber em 10 pontos

A ideia deste texto é levantar alguns pontos que parecem ser óbvios mas são esquecidos diariamente pelos formadores de opinião e gestores públicos, uma vez que estes imputam ao sistema de transporte coletivo todos problemas, esquecendo assim a essência do mesmo.

1. Para existir o deslocamento é necessário antes existir o desejo de viagem.

2. O transporte não é um objetivo em si, é somente um meio para se atingir um objetivo.

3. Não há nada que seja realmente gratuito.

4. A tarifa possui um preço definido, mas o valor do serviço é subjetivo.

5. Sem receita, tarifária ou não, não há investimento; sem investimento não há inovação; e sem inovação não há adição de valor ao serviço.

6. Gastos são custos. O multiplicador da oferta implica a multiplicação dos custos.

7. A mobilidade em uma sociedade emerge dos deslocamentos voluntários de indivíduos. Dado que todas as escolhas voluntárias envolvem o julgamento subjetivo de situações futuras, cada indivíduo tem a capacidade de saber quais bens e serviços são os mais adequados para ele e para a sociedade. Idealmente, o governo estaria limitado apenas à proteção dos direitos básicos de cada cidadão, mas, como o conhecemos, protege apenas seus favoritos e viola os mais básicos direitos de ir e vir do cidadão comum, provocado pelo excesso de veículos nas vias.

8. O transporte, por si só, não cria valor. Para ter valor, um serviço tem de ser útil e demandado por consumidores que voluntariamente querem consumi-lo.

9. As crises que atingem o transporte coletivo são apenas a revelação de que havia um conjunto de descoordenações e ações errôneas e insustentáveis em relação ao planejamento urbano e de uma política expansionista. O governo não deve apenas estimular o espraiamento urbano, ele deve permitir que o planejamento urbano e o de transporte se desenvolvam juntos.

10. Operadores empreendedores possuem um papel indispensável para o sistema de transporte coletivo. Empreendedores estão sempre alertas para as oportunidades e estão sempre fazendo julgamentos acerca das demandas futuras. Os governos bem-sucedidos são aqueles que possuem maior capacidade para conservar e exercer o equilíbrio dentro do sistema, sem demagogia e também sem sufocar as inovações.

A burocratização do Brasil como desafio para a Mobilidade como Serviço

A melhoria do planejamento e gestão de empresas do setor de transporte a partir do BMaaS. O Poder Público flexibiliza ou se torna integrador?

WRI Brasil.

O tema Mobilidade como Serviço, ou MaaS (Mobility as a Service), como já se sabe é a integração de vários serviços de deslocamento em uma única solução. Portanto o MaaS geralmente é fornecido por meio de uma plataforma ou solução de tecnologia, como software, aplicativos móveis ou tecnologia sob medida.

Vale ressaltar que o termo mobilidade – geralmente percebido de forma incorreta apenas como deslocamento – no sentido do MaaS, abrange todos os aspectos da jornada do cliente. Assim, aborda todos elementos, como estacionamento, acesso Wi-Fi, até mesmo bagagem e outros. 

Portanto a mobilidade como serviço visa identificar todos os aspectos da jornada e trazê-los em uma solução para facilitar o seu planejamento, comodidade da reserva de viagens e unificação das transações de pagamento.

Sendo assim, a lógica do MaaS também fez alterar como compreender o mercado da mobilidade, como por exemplo no setor de fretamento, no qual o uso de carros compartilhados está começando a mudar a forma como os gestores passam a tratar a terceirização dos deslocamentos dos empregados. 

Assim, ao invés de contratar uma empresa terceirizada para fazer este serviço, a empresa por meio de plataformas tecnológicas pode incentivar seus funcionários que possuem carro a dar carona a outros. Isso pode reduzir as despesas com fretamento, além de otimizar o tempo de deslocamento dos funcionários. Neste sentido, podemos destacar a tecnologia BMaaS (Business Mobility-as-a-Service), ou seja, negócios oriundos da mobilidade como serviço.

É importante ressaltar que todos os dados e custos de viagem são capturados e analisados, isso pode permitir que os diretores financeiros tenham a chance de entender seu custo total de mobilidade e tomar melhores decisões sobre como seus funcionários se deslocam. Um exemplo é o custo com a infraestrutura dos estacionamentos, a empresa pode optar em contratar um serviço sob-demanda (DRT – demand responsive transit) das empresas locais de transporte público.

Outro ponto importante é que o MaaS foi alimentado na última década pelo aumento do investimento em tecnologia em toda a indústria de transporte. Novas abordagens para viagens e tecnologia, como o uso de carros, compartilhamento de veículos e veículos autônomos, obtiveram sucesso em fundos substanciais para o progresso de suas pesquisas.

Além disso, melhorias rápidas na tecnologia existente combinadas com uma ampla variedade de softwares de código aberto permitiram uma maior colaboração em projetos de mobilidade. Por exemplo: o sistema de cartões Oyster, de Londres, que definiu a norma para pagamentos sem contato, o Skyscanner que fornece uma solução mais simples para obter tarifas aéreas mais baratas e potências tecnológicas, como Apple e Google, desenvolveram uma tecnologia de smartphone mais forte que pode ser integrada à maioria dos sistemas.

O BMaaS surge em conjunto com a mobilidade como serviço tendo como pedra angular a parceria entre os principais atores do mercado de mobilidade (montadoras, operadores, agentes públicos e sociedade) e os fornecedores de tecnologia que trabalham juntos para fornecer soluções mais simples para os problemas cotidianos da população.

Mas esta solução só conseguirá avançar no Brasil quando o Poder Público flexibilizar os contratos e permitir aos operadores investirem em novas formas de integração e disponibilização dos serviços, não só do transporte público, mas integrados a outro modos de transporte.

Entretanto, existe um grande risco do próprio Poder Público resolver ser o agente integrador do MaaS, o que levaria a burocratização e letargia da solução e consequentemente o seu fracasso. 

Portanto devemos a cada dia preparar a sociedade brasileira (principalmente os burocratas) em receber as inovações que estão começando a surgir.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A importância da integração nos modais de transporte

A necessidade de combinar alternativas para tornar o deslocamento mais eficiente, econômico, agradável e sustentável indicada em 3 pilares

Foto: WRI Brasil

Acredito que todos concordam comigo que, quando se trata de usar o transporte, as decisões diárias que tomamos são importantes. Os diferentes modos de transporte que escolhemos desempenham um papel significativo no fornecimento de conectividade geral, moldando nossas áreas urbanas, afetando a segurança das viagens, a alocação de espaço, a saúde respiratória e muito mais. Optar por caminhar, andar de bicicleta e modos de transporte coletivos pode ter um impacto positivo não apenas em nossa qualidade de vida, mas também em nossas cidades. Atualmente, podemos reformular o transporte como um meio de melhorar nossas vidas e conectividade. 

Se as cidades investissem em infraestrutura moderna e inteligente, incluindo ciclismo e caminhada, em quantidades comparáveis às investidas em transporte individual motorizado, os tempos de congestionamento em todos os modos poderiam ser consideravelmente reduzidos.

Se estivermos dispostos a testar novas maneiras de agir, e nossos políticos tiverem a coragem de apoiar as mudanças legislativas necessárias ou as melhorias de infraestrutura para incentivar meios de transporte sustentáveis (mobilidade ativa e transporte coletivo), podemos melhorar nosso bem-estar e tornar nossas cidades ainda mais agradáveis. lugares para morar e trabalhar.

Esta deveria ser uma das principais bandeiras para o pleito eleitoral municipal, isto é,  oferecer às pessoas a chance de entender a importância da mobilidade em suas vidas e experimentar soluções práticas para os desafios urbanos, como poluição do ar, segurança viária e ocupação do espaço urbano.

Para tanto as pessoas devem colocar como importante a multimodalidade (mistura de modos de transporte dentro da mesma jornada ou para viagens diferentes) uma vez que muitos de nós optamos instintivamente pelo mesmo método de transporte (geralmente o carro) sem pensar nas alternativas já disponíveis.

Combinando as alternativas, podemos tornar o deslocamento mais eficiente, mais econômica, mais agradável e mais sustentável. A adoção da multimodalidade se deve à escolha individual, mas existem várias medidas que podem ser tomadas pelas autoridades municipais para tornar o conceito mais atraente.

Devemos fugir do equívoco comum no qual as viagens de carro são relativamente baratas em comparação com o transporte público. Ao incluir os custos de seguro, combustível, manutenção e estacionamento (sem mencionar o custo de compra do veículo), os custos aumentam rapidamente. Ao combinar a condução com modos de transporte mais baratos, como transporte público, ou modos gratuitos, como caminhar ou andar de bicicleta, as economias de longo prazo podem ser substanciais.

Para ilustrar esta situação temos muitas pessoas residentes nas áreas metropolitanas que estão atualmente usando mais de um modo de transporte durante o deslocamento diário. Até aí nenhuma surpresa. Como exemplo, em Goiânia, muitos motoristas de UBER ficam próximos aos terminais do transporte coletivo e os passageiros podem pegar um carro para fazer o último percurso terminal – residência.

Embora possa parecer uma boa opção, ela não é eficiente, uma vez que os usuários que usam várias soluções de deslocamento também devem usar várias “plataformas” para verificar os horários de embarque e pagar as tarifas. Em alguns casos, isso significa aguardar na fila para aquisição de créditos e concluir várias transações em um único dia.

Então para mitigar esta improdutividade gerada, foram identificados três pilares com foco em melhorar a experiência do cliente:

  1. Pilar do Transporte – na qual os clientes selecionam seu modo de transporte, escolhendo entre opções públicas, privadas e compartilhadas ou uma combinação das três.
  2. Pilar da Informação – onde os clientes podem visualizar os modos de transporte disponíveis e estimar os tempos de viagem ou verificar se há atrasos ou obstruções.
  3. Pilar do Pagamento – integrar em uma só solução todas as soluções de transporte existente

Qualquer tecnologia que não consiga ou não alivie as pressões em todos estes pilares não pode ser chamada de uma solução realmente ideal.

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

A experiência do cliente como base para a inovação da mobilidade urbana

A transformação digital na indústria automotiva abre portas para compartilhamento de viagens e carros automáticos

Foto: Alvaro Reyes.

O compartilhamento de viagens – a base da revolução em relação ao poder dos passageiros – nos deu um vislumbre do que o futuro reserva para aqueles que passaram grande parte de nossas vidas presos no intermináveis congestionamentos. Vale ressaltar que o deslocamento é uma impedância criada no espaço urbano pois o tempo gasto no deslocamento significa um tempo perdido em relação às necessidades das pessoas.

Os aplicativos de compartilhamento de viagens tem alterado a forma como as pessoas se deslocam pela cidade. Isto afetou diretamente a qualidade de vida muito mais do que seria facilmente aparente.

Os aplicativos vem aliviando a péssima experiência de dirigir no trânsito das grandes cidades brasileiras, mas os benefícios podem ir muito além disso. O compartilhamento de viagens permite usar o tempo perdido durante o deslocamento para fazer ligações, ler e manter contato com clientes, colegas, familiares e amigos. Algo que no transporte público convencional é complicado devido a lotação do veículo.

E isso é apenas um prenúncio do que está por vir: está chegando o momento em que as pessoas entregarão as chaves à veículos autônomos. Os passageiros poderão relaxar e aproveitar o passeio, sem estresse (exceto, talvez, pelas chamadas de outros clientes que irão compartilhar a viagem). Outro ponto positivo é que, com a automação dos veículos, o custo do transporte público irá reduzir substancialmente podendo fazer com que os recursos possam ser realocados na melhoria contínua da qualidade do serviço.

Portanto, nos últimos anos, a tecnologia abriu o caminho para uma das maiores oportunidades econômicas do nosso tempo, a transformação da indústria automotiva. A maioria dos fabricantes de automóveis promete um carro autônomo até 2020. Isso criou oportunidades para o desenvolvimento de novos aplicativos e o novo hardware a ser projetado e fabricado para aprimorar e dirigir os veículos autônomos. Os economistas preveem uma economia de US$ 800 bilhões em 2035 e uma escala de US$ 7 trilhões até 2050. 

Com a perspectiva de veículos autônomos se tornarem comuns, com entrada, entrega e experiências personalizadas de conteúdo para cada passageiro, o compartilhamento de viagens deve ser um participante significativo na monetização da primeira fase desse novo modo de transporte.

A chegada desta nova visão alimentará um mundo mais seguro e competente. E a alteração na forma de “consumir” a mobilidade irá melhorar a qualidade de vida nas cidades e possivelmente a qualidade do transporte público coletivo, vide o exemplo do Citybus 2.0 implantado em Goiânia.

Assim como os bondes, o transporte público por ônibus pode desaparecer se essa medida estrutural não for tomada agora

A sobrevivência do setor de transporte público deve ser pensada para o pós-pandemia

No início do século XX, os bondes eram o principal meio de transporte urbano no país. Depois veio a gripe espanhola que instaurou terror no Brasil, acabou matando o presidente eleito Rodrigues Alves e paralisou o comércio e as escolas. 

À medida que a gripe espanhola atravessava as cidades, os sistemas de bondes foram forçados a fazer mudanças centradas na saúde, incluindo a exigência de máscaras nos passageiros, a limitação da capacidade dos bondes e alguns serviços foram desativados brevemente devido à escassez de operadores. No entanto, a grande crise do setor de transporte realmente ocorreu a partir da depressão econômica de 1930 junto com o avanço da política nacionalista varguista.

Hoje, com a pandemia, os principais sistemas de transporte público no país registram perdas de 70 a 80% no número de passageiros. Somado às finanças no vermelho e operadores endividados, entes reguladores têm reduzido drasticamente o serviço, fazendo com que o sistema perca atratividade.

Porém, diferentemente do que ocorreu no pós crise sanitária provocada pela Gripe Espanhola, a situação atual apresenta vertente à uma crise econômica com elevado índice de desemprego, somado ao fato que parte dos antigos passageiros continuarem trabalhando remotamente, enquanto outros podem mudar seus padrões de deslocamento para dirigir, usar aplicativos de transporte ou andar de bicicleta. 

“Sabemos que as pessoas terão medo de usar o transporte público do ponto de vista da saúde.”

Ahmed El-Geneidy, professor de planejamento urbano da Universidade McGill. 

Supondo que a demanda e a receita dos passageiros permaneçam baixas, os reguladores possivelmente terão que manter os cortes nos serviços, mesmo após o fim da quarentena, apesar de necessitar mais oferta, e não menos, para permitir o distanciamento social. Entretanto, hoje não existe dotação orçamentária para o financiamento da improdutividade do transporte público no país. 

A literatura acadêmica mostra que esses cortes podem, por si só, ser um elemento provocador de mais retração da demanda.

 “Existe uma elasticidade que mostra que, se você reduzir o serviço em 10%, geralmente pode esperar um número de passageiros cair 3-6%.”

Greg Erhardt, professor de engenharia civil da Universidade de Kentucky.

Um fator agravante é que 2020 foi o sétimo ano consecutivo do que a NTU apresenta como “tendência perturbadora“, o que se refere ao fato de que o número de passageiros no Brasil está em declínio desde 2013. As explicações para a queda do número de passageiros durante esses anos envolvem crédito fácil para empréstimos para compra de automóveis, a baixa qualidade do serviço para os que não possuem subsídios públicos, surgimento de serviços como Uber e 99, e falta de investimento em infraestrutura.

Quem serão os passageiros na sequência do coronavírus? É certo que os passageiros retornarão inevitavelmente nas regiões mais densas das cidades, porém, pode estar surgindo um novo e potencial nicho para futuros passageiros do transporte: famílias de baixa renda que compraram veículos financiados nos últimos anos.

Temos que realmente tratar o transporte público como um serviço essencial. Não podemos pensar como uma organização com fins lucrativos que ganha dinheiro com o número de passageiros. Neste cenário, o poder concedente deve mudar a forma de remuneração dos operadores, ao invés de serem remunerados pela tarifa, os mesmos deverão ser remunerados pela oferta do serviço. 

Ao mudar a forma de remuneração, há possibilidade de criar uma demanda mais forte por subsídio público, em vez de continuarem dependendo de aumento das tarifas ou da lotação dos veículos. 

Por muitos anos, os políticos apresentam grandes aspirações para o transporte público: que ele supere o transporte individual, lute contra as mudanças climáticas e revitalize as comunidades. Mas as duas coisas que comprovadamente fizeram no último meio século são fornecer mobilidade para quem não tem – seja por idade, renda ou incapacidade – e permitir a função de locais altamente adensados. Sendo assim devemos viver o futuro focando em um dia após o outro. 

Como recuperar o transporte público infectado por COVID-19?

Repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público

Foto: Bruno Campos de Souza / WRI Brasil

Durante todo o período da pandemia uma grande discussão se fez presente o tempo todo: “quais são os benefícios e malefícios da hidroxicloroquina?”. Os pesquisadores estão desenhando, em meio ao desconhecido, um quadro que explica como o medicamento afeta indivíduos infectados pelo coronavírus.

Já em relação ao transporte público, o COVID-19 infectou em cheio a demanda causando déficits operacionais catastróficos, especialmente na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos), onde todo financiamento do sistema é feito única e exclusivamente pela tarifa cobrada do usuário.

O sistema também enfrenta preocupações a longo prazo: não está claro com que rapidez o número de passageiros retornará aos níveis anteriores ao COVID-19, se é que isto irá acontecer. Assim, repensar o financiamento do setor é o único remédio eficiente para recuperação do transporte público.

Os gestores do transporte público precisam rapidamente entender quais fatores determinantes da queda de receita são cíclicos e/ou temporários (como o desemprego), e quais são permanentes (trabalho remoto, por exemplo).

Esses fatores colocam desafios financeiros diferentes para o serviço de transporte público e exigem respostas diferentes, fazendo com que os reguladores e governos desafiem as suposições e a sabedoria convencional sobre como é o financiamento da RMTC, buscando equilíbrio entre subsídios e recuperação do fluxo de caixa do sistema. 

A mudança do modelo de financiamento pode, por sua vez, levar a repensar outras ortodoxas, como o papel do setor privado e futuros investimentos de capital que, para este cenário, é de suma importância a segurança jurídica dos contratos de concessão.

Conjuntamente, à medida que os formuladores das políticas públicas se reorientam para um mundo em mudança, o próprio financiamento do transporte público deverá ser revisado, novas ferramentas de receita serão necessárias, desde impostos sobre combustíveis até pedágios urbanos e mais. Segue algumas reflexões sobre a situação atual e futura da RMTC:

  • Existe entendimento que para resolver os déficits de longa data na forma como os serviços são financiados, reconhecendo que os operadores necessitam de alívio no curto prazo enquanto trabalham para entender melhor as mudanças de longo prazo nas necessidades e escolhas de mobilidade da sociedade?
  • Antes do COVID-19, a RMTC já estava lidando com níveis insustentáveis ​​de congestionamento e aumento do tempo de deslocamento. É claro que os investimentos em infraestrutura desempenham um papel significativo na recuperação do sistema. Sendo assim, como os pré-candidatos às eleições municipais estão planejando os investimentos necessários no pós-pandemia para reequilibrar a RMTC tornando-a mais competitiva, flexível e ágil no futuro?

Vale lembrar que as novas opções de mobilidade que surgiram nos últimos anos simplesmente não podem corresponder à eficiência de custos, alta capacidade e segurança do transporte público. Apenas caminhar e andar de bicicleta pode superar sua pegada ambiental, no entanto, é necessário viabilizar o transporte público, sendo este o principal contribuinte para equidade e inclusão de grupos de baixa renda, minorias visíveis e outras pessoas desfavorecidas em nossas comunidades.

Indicadores de Desempenho no Transporte Público

Foto: Victor Moriyama. WRI Cidades.

Caros amigos e amigas,

Posso chamá-los assim, afinal, estamos ficando íntimos e tivemos uma boa caminhada até chegarmos a esse tema tão importante e essencial. Esse é o cara que vai te dar uma diretriz, um norte para a tomada de decisão após a operacionalização e retorno sobre resultados e investimento.

Vejo os indicadores de desempenho em uma empresa de forma análoga com as seguintes referências: manteiga do pão, cereja do bolo, goiabada do queijo, semente da fruta, “mana da vida”. Exageros à parte, esse cara vai apontar para ti os erros e acertos da coisa toda e, por esse motivo, é o nosso penúltimo tema a ser abordado, espero que seja um tema que fique registrado em sua trajetória no mundo corporativo e que o manuseio desses dados lhe faça um profissional com uma bela carreira, afinal quer conhecer uma empresa e dominar suas estratégias independente do ramo de atuação? Comece pelos indicadores de desempenho… Vamos ao conceito:

Os indicadores de desempenho podem ser definidos, segundo SANTOS (2004), como um instrumento capaz de proporcionar a compreensão de um dado fenômeno, oferecendo informações ou até um entendimento ampliado do mesmo fenômeno, tudo isto de forma simplificada, compreensível e comparável.

Conforme SANTOS (1994), os indicadores devem ser viáveis e práticos, apresentando duas características especiais:

•          Adaptabilidade: a capacidade de se adaptarem às diversas mudanças nas exigências dos clientes, pois ao longo do tempo os indicadores podem perder sua utilidade e consequentemente serem eliminados rapidamente.

•          Representatividade: a capacidade em evidenciarem etapas críticas e importantes dos processos, para que, de forma satisfatória, sejam representativos e abrangentes.

Indicadores de desempenho são classificados da seguinte forma:

  1. Índice: tudo aquilo que representa ou atribui algum valor ou aspecto importante do que se analisa.
  2. Coeficiente: propriedade que possui condições que permitem uma avaliação numérica.
  3. Taxa: é definida como a relação entre grandezas.
  4. Parâmetro: é uma variável ou constante que apresenta funções específicas e diferenciadas das demais variáveis.

Além disto, existe as formas de visualização de indicadores, como gráficos, tabelas, dados absolutos e dados relativos.

Bom, até aqui tranquilo. Você já sabe o conceito de indicadores, agora vamos tratá-los no âmbito do transporte público de pessoas.

Uma empresa de transporte público tem diversas áreas e setores que mantêm a engrenagem organizacional girando, porém existem três grandes áreas que estão ligadas diretamente com a força motriz empresarial e que a efetividade de suas ações são acompanhadas constantemente para que não haja grandes desvios que possam desacelerar o bom andamento da oferta e demanda, são eles: Planejamento, Operação e Manutenção.

Planejamento

O Planejamento tem como atribuições fazer levantamentos estatísticos baseados em dados anteriores, analisar, projetar e estipular metas, dimensionar programações de linhas, dimensionar a necessidade de pessoal operacional (Escala de Funcionário), tipo de tecnologia (Frota) a ser alocado na linha, fazer com que, baseado em OSO (Ordem de Serviço Operacional), seja cumprido pelo setor de operação e, se caso for inviável cumprir, negociar propostas de melhorias junto ao órgão gestor para suprir as necessidades dos usuários e clientes e as necessidades da organização. Tem como atribuição controlar os custos e índices de rentabilidade, e os dados estatísticos e indicadores que comprovem a viabilidade das linhas. Vamos abordar alguns indicadores importantes da área de planejamento:

  • Total de Passageiros Transportados: O indicador TPT expressa o somatório dos passageiros transportados durante o mês analisado, considerando sua totalidade de dias. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status do mesmo, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo:
  • Média de Passageiros Transportados Dias Úteis: O indicador MPTU expressa a média aritmética de passageiros transportados nos dias úteis durante o mês analisado. Assim, considera o somatório de passageiros em dias úteis divido pela somatória da quantidade de dias úteis do mês. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo:
  • Média de Passageiros Transportados no Sábado: O indicador MPTS expressa a média aritmética de passageiros transportados nos dias de sábado durante o mês analisado. Assim, considera o somatório de passageiros em dias de sábado divido pela somatória da quantidade de dias de sábado do mês. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo:
  • Média de Passageiros Transportados no Domingo: O indicador MPTD expressa a média aritmética de passageiros transportados nos dias de domingo durante o mês analisado. Assim, considera o somatório de passageiros em dias de domingo divido pela somatória da quantidade de dias de domingo do mês. É um índice expresso em algarismo e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra a evolução da demanda. Segue o cálculo do indicador:
  • Índice de Passageiros por Quilômetro: O indicador IPK expressa a relação entre a quantidade de passageiros transportados no mês e a quilometragem percorrida. É expressa em algarismo e, quanto maior for o seu status, melhor, pois afere o nível e quantidade de passageiros por quilômetro percorrido, evidenciando a efetividade operacional e a capacidade de transformar custo em retorno financeiro. Segue o cálculo:
  • Receita por Quilômetro: O indicador RPK expressa a relação entre a receita operacional do mês e a quilometragem percorrida. É expressa em algarismo e, quanto maior for o seu status, melhor, pois indica, a cada quilômetro percorrido, o quanto de receita é gerada na operação. Com esse cálculo simples é fácil analisar o nível de rentabilidade da organização e também se a receita está nivelada, acima ou abaixo dos custos fixos e variáveis, por quilômetro. Segue o cálculo:
  • Receita por Veículo: O indicador RPV expressa a relação entre a receita operacional do mês e a quantidade de veículos operacionais escalados no mês, conforme programado e realizado. É expressa em algarismo e, quanto maior for o seu status ,melhor, pois indica a eficiência da frota e o aproveitamento de cada veículo. Segue o cálculo:
  • Quilometragem Rodada por Mês: O indicador KM expressa o somatório da quilometragem rodada durante o mês analisado considerando sua totalidade de dias. É um índice expresso em algarismo e, quanto menor ou igual for o status, melhor, pois demonstra a utilização correto da operação, seguindo o programado e seguindo os custos projetados para o mês, não ultrapassando as metas. Segue o cálculo:
  • Fator de Cumprimento de Viagens: O indicador FV avalia a confiabilidade do serviço prestado, levando em consideração a quantidade de viagens programadas e o que foi realizado, demonstrando a eficiência e eficácia da operação em cumprir a programação gerando resultados e qualidade no transporte. No caso, FV é a relação entre viagens realizadas dividido por viagens programadas vezes cem. É um índice expresso em percentual e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra cumprimento de metas. Segue o cálculo:
  • Rentabilidade do Capital Próprio: O indicador RCP indica a rentabilidade do capital próprio, isto é, o retorno do lucro líquido sobre o investimento realizado, levando em consideração o somatório do lucro líquido do mês antes do imposto de renda dividido pela média de investimento realizado no período de exercício. É um índice expresso em percentual e, quanto maior for o status, melhor, pois demonstra o nível de respostas do negócio da empresa em razão os investimentos realizados. Segue o cálculo:

Operação

A Operação é o processo final do preparo interno dos setores de planejamento que vai fomentar o que será realizado na rua, todo o cronograma a ser cumprido e a manutenção que irá preparar os veículos para serem disponibilizados à operação que, por sua vez, tem o objetivo de tirar do papel todo esse planejamento e trabalho interno para colocá-los em funcionamento. Para que isso seja feito da melhor forma possível, o objetivo da operação é atender o cliente com excelência, mantendo regularidades, um serviço com qualidade é fator de vital importância e confiança.

A operação conta com uma equipe de campo e fiscalização, que faz esse acompanhamento, preparando relatórios, administrando as saídas de veículos dentro do horário pré-estabelecido pelo Planejamento, entre outros. Tudo que não ocorrer conforme o programado é reportado ao controle de operação para poder registrar as inconformidades, acidentes, trânsito e tudo que possa gerar desvios do planejado, isto servirá como dados históricos para o futuro. Vejamos alguns indicadores importantes dessa área:

  • Turn Over: é a medição da rotatividade de funcionários da empresa. Este cálculo é útil e muito importante, sendo utilizado a fim de aferir se as medidas de retenção de funcionários e talentos têm sido efetivas, além de poder analisar a satisfação dos funcionários quanto as condições da empresa e suas expectativas. Ele é calculado a partir da divisão do total de demissões e admissões divido por 2, seguindo da divisão da soma de empregados no início do mês, conforme segue:
  • Índice de Reclamações: consiste em uma medição de satisfação dos clientes e usuários de uma linha, ou do geral, em relação ao serviço prestado pela empresa. Essas reclamações são registradas pelo órgão gestor e direcionadas para empresa ou registradas por meio de reclamações diretas dos usuários com a empresa, neste caso as informações são recebidas pelo SARC (Serviço de Atendimento de Reclamações do Cliente) e, assim, direcionadas ao setor. Seu cálculo é realizado por meio da divisão do número de reclamações pelo número de passageiros transportados no período, seguindo da multiplicação por 1 milhão. Segue o cálculo:
  • Frota em Operação: este indicador corresponde ao total de veículos que operaram em um dado período. Esta informação é utilizada pela empresa como base para análise da variação do número de veículos na frota e também como variável aplicada para outros cálculos dos demais indicadores da empresa. Segue o cálculo:
  • MKBF (Mean Kilometer Between Failure), ou “Quilometragem Média Rodada entre Falhas ou Avarias” Operacional: é a média de falhas operacionais por quilômetro rodado em um dado período. São consideradas “falhas operacionais” todo tipo de interrupção operacional. Este indicador tem como objetivo apresentar a frequência por quilômetro percorrido de interrupções na operação, e seu cálculo tem como base o total da quilometragem rodada dividido pelo total de falhas operacionais ocorridas em um período. Segue o cálculo:
  • Atestado: Consiste em dois índices: o total de atestados por pessoas (1) e a soma total dos dias de atestados por pessoas (2). Ele é importante para controlar o total de atestados e sua variação para cada período, funcionando como ferramenta para apontar problemas nas condições que os empregados trabalham e o nível de saúde e controle de funcionários. Segue os cálculos:
  • Faltas: consiste em dois índices: o total de pessoas em falta não justificadas (1) e a soma total de dias de faltas por pessoas (2). Este indicador é utilizado pela operação como ferramenta que permite analisar o aumento ou diminuição do absenteísmo, sendo importante para a introdução de medidas que venham corrigir aumentos neste indicador. Seguem os cálculos:
  • Multas RESAM (Regulamentações e Sanções de Multas): é o controle de multas e sanções sofridas pela empresa por causa de infrações cometidas na operação por funcionários na direção e infrações nos terminais, sempre apontadas pelo Órgão Gestor, sem vínculo com multas do DETRAN. Este índice é de grande importância para o setor, sendo que a empresa corresponde ao total de multas aplicadas aos funcionários, demonstrando o nível e qualidade na direção dos mesmos. O aumento neste indicador aponta para o crescimento nas irregularidades cometidas, o que exige medidas mais rigorosas na fiscalização operacional. Segue o cálculo:

Manutenção

A principal atividade da Manutenção consiste na disponibilidade do veículo para atender a área da Operação, pois essa área é considerada como o cliente interno do setor de manutenção, ou seja, o primeiro foco é disponibilizar veículos em perfeitas condições, por custo baixo e segurança.

As funções do setor se resumem no “Tripé da Manutenção”, que é analisar, dimensionar e colocar na prática o plano de manutenção preventiva a fim de conseguir diminuir a manutenção corretiva, que são as quebras inesperadas, e para que seja capaz de manter a melhor relação de custo/benefício de aplicação de peças e insumos com base na manutenção preditiva. Segue alguns indicadores da área:

  • Combustível Consumido: é considerado a segunda maior conta de despesa da empresa depois da conta de folha de pagamento. Esse indicador é considerado o de maior representatividade para a Manutenção. Para que o indicador esteja dentro de índices acertados é necessário trabalhar a regulagem dos veículos, o controle da aplicação do combustível em cada carro e realizar o acompanhamento das médias consumidas. O cálculo divide o total de quilometragem percorrida pelo combustível consumido dentro de um período. Segue:
  • MKBF (Mean Kilometer Between Failure) “Quilometragem Média Rodada entre Falhas ou Avarias” Manutenção: é o índice de quebra da frota por quilômetro. Para obter esse resultado, o MKBF reúne o total de quebras que são subdivididas em SOS, que ocorre quando é disponibilizado um mecânico para ir até o ônibus que está quebrado ou quando ocorre uma recolhida anormal (RA), que se caracteriza pelas ocorrências fora do programado. Portanto, para se obter o MKB é feita a divisão da quilometragem total percorrida pelo somatório de SOS e RA, o qual vai definir com precisão a qualidade da Manutenção, pois ele é diretamente proporcional à manutenção preventiva e preditiva. Segue o cálculo:
  • Custo por Quilômetro: este indicador é composto por quatro tipos de custos variáveis gerados pela manutenção, eles são:
  1. Custo de combustíveis, que é a soma de todos os tipos de combustíveis consumidos na operacionalização, somado os seus custos e dividido pela quilometragem;
  2. Custo de peças por quilômetro, ao final de todo mês é realizada a somatória de todas as peças, custos de funilaria, de pintura, de suspensão, de LED, de sistemas de freio, de sistema do trem de força que é composto basicamente pelo motor, câmbio e diferencial, fazendo uma somatória de todos esses custos e dividindo pela quilometragem;
  3. Custo do óleo lubrificante, o qual tem o seu cálculo similar ao do custo de peças, somando o total do custo com óleo lubrificante e dividindo pela quilometragem rodada. Quando se fala a respeito de óleo lubrificante, englobam-se os óleos de motor, câmbio e diferencial.
  4. Custo de rodagem, que é o custo por quilômetro de pneus, entendendo como compra de pneus novos, recapagens e consertos externos, quando apresentar maior proporção, e consertos internos, quando apresentar menor proporção. Seu cálculo é feito pelo levantamento do valor mensal dividido pela quilometragem.

Esse indicador demonstra a oscilação com valores gastos e direciona à análises possíveis como troca de fornecedor, mudança de marcas de produtos, entre outras informações. Segue o cálculo do indicador:

Segue exemplo de um painel indicativo:

Bom, agora você tem uma bagagem imensa para poder aplicar no transporte público, não tem? Acredito que conceitualmente sim, pois sabe dos números, dos controles internos… Administrativamente você está fera, pois já conhece os principais conceitos, mas como gerir tudo isso? Como liderar, articular e fazer a política da coisa? Gostinho de quero mais, né? Apareça no próximo artigo, camarada!

Abraços fraternos!

O Transporte Público que conhecemos morreu de COVID-19

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Em grande parte do mundo, a vida como conhecemos chegou a um impasse. Atendendo às advertências dos governos, as pessoas ficam em casa, longe das multidões e de ambientes potencialmente infecciosos. 

A demanda por transporte público despencou durante a pandemia no mundo inteiro – de 75 a 85% em cidades como Goiânia, Washington, Copenhague e Buenos Aires. A Autoridade de Trânsito da Região Metropolitana de Washington projeta perdas de até US$52 milhões por mês devido a mudanças no estilo de vida relacionadas ao COVID-19, renúncia de tarifas de ônibus e desaceleração econômica.

Mas a boa notícia é que somos uma espécie resiliente e vamos superar essa devastadora pandemia de COVID-19, embora longe de sair ilesos. As más notícias: as realidades de um mundo pós-COVID-19 trarão novos desafios às cidades e aos sistemas de transporte em particular – de sistemas metroferroviários, redes de transportes públicos, plataformas de transporte compartilhado e até serviços de micromobilidade. Isso porque, agora, a mobilidade humana é um vetor para doenças, o que provoca o medo nas pessoas devido ao período em distanciamento social.

À medida em que a pandemia for diminuindo, espera-se que a atividade econômica seja retomada lentamente, pelo menos inicialmente, e o transporte público provavelmente continuará enfrentando uma demanda ainda reduzida. Sendo assim, o transporte público precisará de suportes públicos para fornecer qualidade de serviço e reavivar a confiança de passageiros e passageiras que possam ter medo de compartilhar o espaço com outras pessoas. 

Assim, há uma enorme oportunidade aqui: desviar-se de um vetor não intencional em direção a um conjunto intencional de sistemas interconectados para prevenir, detectar e conter surtos. Como um otimista, acredito que alcançar esse pivô exigirá transformações radicais, com resultados utópicos e distópicos igualmente possíveis em relação a forma que as pessoas irão se deslocar nas cidades. Com esses resultados divergentes em mente, aqui estão duas das transformações mais prováveis.

Este é um momento para repensar o modelo de financiamento para apoiar e transformar o transporte público. Financiar o transporte público apenas com tarifas tem sido um desafio contínuo e, em uma economia restrita, os fundos públicos para diminuir cada vez mais essa lacuna nem sempre podem ser uma solução viável, especialmente nos estados com problemas fiscais. Portanto os programas de estímulo econômico poderiam explorar abordagens como: usar parcela do IPVA, pedágios urbanos, gerenciamento de estacionamento, para arrecadar recursos, reduzir a demanda por veículos particulares e incentivar o uso de transporte público integrado com as caminhadas e uso da bicicleta.

Outra ação necessária é de investir em infraestrutura como por exemplo a implantação das faixas preferenciais de ônibus e os corredores de BRT verdes com a adoção de veículos elétricos que podem ajudar a melhorar os tempos de viagem e o acesso a empregos. Embora os investimentos em BRT tenham diminuído globalmente, as cidades podem usar esse momento para considerar expansões estratégicas.

Atualmente nas cidades europeias nas quais já estão em processo de flexibilização do isolamento social, o ciclismo ganhou vários adeptos pois está sendo considerada como a mais segura forma de se locomover pela cidade. A necessidade de espaços de qualidade para pedestres também aumentou, com algumas cidades devolvendo as ruas para as pessoas. Esses modos não são apenas resilientes, são acessíveis, promovem estilos de vida saudáveis, geram benefícios econômicos regionais e passarão a ser essenciais para o acesso das pessoas ao transporte público.

A pandemia de coronavírus revelou a natureza interconectada do mundo moderno, onde as pessoas se deslocam sem se preocuparem com os limites territoriais (municipais, estaduais e internacionais). No entanto, o planejamento urbano geralmente permanece desconectado e descoordenado, com consequências nefastas para o transporte público.

Um exemplo claro é o da região metropolitana de São Paulo formado por 39 cidades com 39 prefeitos diferentes. Enquanto isso, o governo do estado gerencia sistemas interurbanos. Agora é a hora de expandir a coordenação entre cidades, regiões e governos nacionais, usando o imperativo de respostas imediatas ao COVID-19 como um trampolim para abordar outras questões de harmonização a longo prazo. 

Conclui-se, pois, que como resultado desta pandemia, os sistemas de transportes deverão evoluir para poder compreender as novas necessidades de deslocamentos e de utilização do espaço urbano. Novas tecnologias deverão surgir de forma acelerada com objetivo de diminuir o contato entre as pessoas durante as viagens. E a própria necessidade de se deslocar está sendo alterada devido a expansão do home office, ensino a distância, telemedicina, aplicativos de entregas e digitalização de serviços que antes eram somente analógicos.

Trabalhando com Estimativas de Custos e Receita no transporte público

Mais um conteúdo prático voltado aos gestores do transporte urbano de pessoas na coluna de Rafael Pereira

Demorei mas voltei, ufaaa…

Caro colega, antes que comece essa leitura quero lhe dizer algo e sinto ao lhe dizer isso: se você sonha em um dia ser um exímio administrador, gerente ou CEO e não sabe lidar ou pelo menos busca compreender o básico do conceito de estimativas e controle de custos e receita, infelizmente você será apenas um sonhador.

E se você já tem carreira consolidada nessas posições e não conhece o básico do tema abordado, infelizmente exímio você não é, e a empresa que você administra corre sérios perigos.

A gestão de custos e despesas está em toda parte, desde o café da manhã em sua mesa até a gasolina que você coloca em seu carro, afinal o esforço do seu trabalho lhe gerou uma renda que deve ser usada com sabedoria, caso contrário, você terá dificuldades em manter seus gastos e continuar gerando riqueza, e em uma empresa não é diferente e por meio da estimativa de custo é possível antecipar o equilíbrio, as necessidades, qualidades e liquidez de uma corporação.

Entenda a analogia feita acima e terás retornos significativos. Não prolongarei extensivamente a prosa, rascunharei o básico para que um (a) entusiasta de transporte público possa conhecer, caso lhe interesse aconselho a se aprofundar nas teorias avançadas.

Existem diversos artigos ótimos de especialistas sobre o assunto. Tenha como exemplo os dados abaixo da linha M12TRO a qual fizemos dimensionamentos anteriormente, façamos as análises:

Trataremos apenas do resultado operacional, iniciamos com alguns conceitos que encontrei em uma apostila que utilizei na FGV, segue abaixo:

Gastos

Gasto é um valor usado pela empresa na aquisição de outros bens ou serviços. Ele corresponde a um esforço financeiro e pode ser efetivado no momento da aquisição ou posteriormente.

Custos

Custo é a parte do gasto que se agrega ao produto. É a parcela do esforço produtivo que é transferida ao produto. Em uma visão mais ampla, pode incluir também as perdas, isto é, aquela parcela do esforço produtivo que deveria ter sido agregada ao produto (bens ou serviços).

Custos diretos 

São aqueles alocados diretamente aos produtos ou objetos de custo, considerando a unidade de produção, não necessitando de rateios.

Custos indiretos 

São os custos que beneficiam toda a produção, mas não são identificados com cada produto ou serviço específico, referem-se aos custos de apoio à produção. São os que, para serem incorporados aos produtos, geralmente necessitam da utilização de algum critério de rateio.

Custos fixos 

São aqueles que não sofrem alteração de valor em caso de aumento ou diminuição da produção. Independem, portanto, do nível de atividade. São conhecidos também como custo de estrutura. Segue exemplo:

Custos variáveis 

São aqueles que variam proporcionalmente de acordo com o nível de produção ou atividades. Seus valores dependem diretamente do volume produzido ou volume de vendas efetivado num determinado período. Segue exemplo:

Despesas

As despesas são gastos que não se identificam com o processo de transformação ou produção dos bens e produtos. As despesas estão relacionadas aos valores gastos com a estrutura administrativa e comercial da empresa.

Despesas fixas 

São os gastos não associados ao custo de um produto, ou seja, é sempre o mesmo independente dos custos de produção e venda. Segue exemplo:

Despesas variáveis 

Despesas variáveis são aquelas que estão diretamente relacionadas ao volume de produção ou venda de seu produto ou serviço. Segue exemplo:

Perceba abaixo que existe uma tendência em os custos e despesas variáveis serem diretamente ligados ao esforço produtivo, já as contas fixas tendem a ser ligados indiretamente. Segue exemplo:

Demanda

É a quantidade de um bem ou serviço que os consumidores desejam adquirir por um preço definido em um mercado.

Receita

Receita refere-se ao valor da venda de produtos e mercadorias ou da prestação de serviços durante um determinado período contábil.

Lucro

É o resultado da receita total menos todos os custos, despesas e outras deduções que surgirem.

Dado as informações básicas, vamos falar de alguns cálculos necessários para obtenção do resultado.

Ponto de Equilíbrio

Ponto de equilíbrio é a igualdade entre receitas e despesas. É o quanto é necessário produzir ou gerar em serviço para pagar os custos e despesas da operação. Existe diversos cálculos para abordar o tema e diversas visões para cada setor, abordarei o formato mais simples para nossa utilidade. Segue cálculo e exemplo abaixo:

Margem de Contribuição

A margem de contribuição é a diferença entre a receita obtida e os custos e despesas variáveis, que servirá para pagamento dos custos e despesas fixos. Segue cálculo e exemplo abaixo:

Ebitda ou Lajida

A sigla Ebitda vem do inglês Earning Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, ou Lucros Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização. É um indicador financeiro que informa o lucro de uma companhia antes de serem descontados o que a empresa gastou em juros e impostos, e perdeu em depreciação e amortização.

Com os dados acima, seguimos com um mini DRE da linha M12TRO:

Finalizamos aqui a pincelada bem básica sobre estimativas de custos, o tema é muito mais amplo do que abordei aqui, porém, acredito eu que exista especialistas capacitados como Controllers, Contabilistas e Analistas Financeiro que possam dar um baile de ações na empresa em que você trabalha, mas, você entender sobre o assunto faz toda a diferença, nos vemos no próximo tema que é sobre indicadores de desempenho.

Abraços!

Veja mais artigos da série especial de Rafael Pereira

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Dimensionamento de Frota no Transporte Público

Fórmulas e conhecimento básico para gestores de planejamento operacional no transporte urbano de passageiros

Pelo visto você realmente ficou interessado (a) no assunto do tal transporte público, muito bom, então vou parar de papo e irei direto ao assunto. Vamos brincar de matemática, então, preste atenção em cada passo e concentre-se na lógica da coisa, sei que durante anos a matemática lhe torturou, mas nesse artigo você a verá como sua redentora, caso não tenha visto os artigos anteriores eu recomendo que os veja para poder seguir a mesma linha de raciocínio.

Para realizar o dimensionamento de frota são necessárias as seguintes informações:

Valor médio de passageiro na seção crítica ou máximo pico (PAX);

Fator de renovação (FR);

Capacidade da frota operacional ou Capacidade de oferta de lugares (C);

Tempo de ciclo ou Tempo percurso (ida + volta) (T).

Vamos considerar os seguintes dados da linha M12TRO logo abaixo:

PAX = 2.000

FR = 1,61

C = 88

T = 01:20

Com os dados à disposição, seguimos com os próximos conceitos.

Passageiro Real (PAR)

Primeiro passo é identificar o passageiro real (PAR), que nada mais é do que o quociente da divisão do PAX pelo FR. Esse valor demonstra a quantidade de passageiros que realmente ficam dentro do coletivo durante a viagem conforme a renovação nos diversos polos de demandas existentes no trajeto, caso tenha dúvidas sobre o FR aconselho rever o artigo anterior. Segue fórmula:

                                                    PAR = PAX

                                                                FR

Exemplo: 2.000 / 1,61 = 1.242

Fluxo de Viagens (Q)

Próximo passo é identificar quantas viagens serão necessárias para transportar a quantidade de passageiros real durante a faixa horária de pico, para isso é necessário saber a quantidade de lugares disponíveis e dispor da seguinte fórmula:

                                                     Q = PAR

                                                              C

Exemplo 1.242 / 88 = 14

Vamos entender o primeiro resultado importante, Q = 14, logo podemos concluir que na faixa horário de pico com uma capacidade de 88 lugares por veículo conseguimos atender a demanda real de 1.242 com 14 viagens, próximo.

Intervalo entre Viagens ou Headway entre veículos (H)

Sabemos que na faixa horaria de pico precisamos de 14 viagens para suprir a demanda máxima real, porém os passageiros não saíram todos ao mesmo tempo em direção ao seu destino e os veículos não irão sair um atrás do outro ou utilizando o termo mais técnico em comboio, então é necessário um intervalo condizente ao atendimento de viagens. Segue fórmula para resolução do problema:

                                                      H = 60

                                                             Q

Exemplo: 60 / 14 = 4

Podemos concluir que na faixa horária do pico máximo, igual a 60 minutos, colocando em prática 14 viagens neste período, evita-se os comboios e se mentem um fluxo de distribuição de viagens retilíneas, com um dimensionamento sensato de uma viagem a cada 4 minutos.                                                                                             

Frota (F)

Certo, mas e a bendita frota? Vamos refletir. Sabemos que na faixa horária de pico com 60 minutos e um intervalo de 4 minutos conseguimos atender com 14 viagens de 14 veículos diferentes a demanda, logo a frota a dimensionar é 14 correto? Errado.

Vejamos, com 14 veículos atendemos 60 minutos de operação, mas o ciclo da linha é de 1 hora de 20 minutos, logo o período em que 1° veículo sair no minuto 1 e o 14° veículo sair no minuto 60, até o retorno do 1° abrirá um intervalo de 20 minutos. Para solucionarmos este problema utilizamos a seguinte fórmula:

                                               F = T

                                                     H

Exemplo: 01:20 / 4 = 18, 82 arredondando 19 veículos

Chegando no valor máximo de frota necessário para operacionalização da linha, basta o técnico responsável dimensionar as quantidades de viagens conforme demanda por faixas horarias e alocar os valores na programação horária a ser disponível ao usuário, podendo ser feita em excel ou nos diversos sistemas de programação horária disponível no mercado.

Acima foi demonstrado o básico que um gestor de planejamento operacional deve saber para tomar decisões no dimensionamento de frota, espero ter agregado conhecimento ao partilhar de minha experiência.

Para o próximo conteúdo aconselho a você pesquisar sobre os conceitos e os tipos de custos e despesas, a partir de agora a coisa fica séria.

Hasta la vista!!!

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Pesquisa de Campo no Transporte Público: você precisa saber disso

Em 2020 sua empresa precisa conhecer e saber como aplicar os métodos a seguir para continuar viva

Foto: WRI Brasil

Caro colega, peço mil desculpas se na introdução do artigo anterior fui rude, afinal dinossauros exerceram papéis primordiais na era mesozoica, porém, todavia Darwin nos ensinou que a evolução se conquista com a adaptação, e só os mais adaptados sobrevivem (âo,am), no mercado de trabalho não é diferente.

Pazes feitas? Acredito que esteja curioso para saber se o orador que aqui vos fala está com toda essa bola, não é? Bom então vamos ao que interessa.

Mão na massa: por que pesquisa?

Um professor me disse em certo momento que o marketing era a alma do negócio e a pesquisa era a espinha dorsal, na época muito imaturo não dei a devida atenção, pois jovens enxergam subjetivamente e demoram a desenvolver um instinto visionário. Passados os anos me deparei com o seguinte questionamento de um amigo indagando a seguinte frase: “Qual é o principal destino que os passageiros buscam na linha de ônibus x?”, ao que respondi: “Cara, tá aí uma incógnita, não sei te responder”.

Me senti envergonhado com tal situação, uma vez que essa pergunta tão simples demonstrou o meu despreparo no ramo de negócio em que atuo. Todavia, essa indagação foi crucial para o meu desempenho no passar dos anos, me ajudou a tornar a curiosidade minha ferramenta e a pesquisa minha diretriz.

Você sabia que em algum momento um estatístico previu que você compraria esse smartphone que está na sua mão agora? Previu o tipo, estilo e a cor de sua preferência e não se assuste não é magica e o cara não era Nostradamus, simplesmente ele utilizou a pesquisa de mercado aonde coletamos informações de uma pequena fatia percentual dos usuários de certo serviço ou produto e analisamos para entender as dinâmicas do mercado. 

Sua empresa não faz pesquisa? Então ela não conhece o cliente que tem e se equipara a uma alma perdida no purgatório pagando penitência, sorte sua ter o privilégio de mudar isso.

Feito assim minha forma meio maluca de teorizar “pesquisa”, vamos falar das principais pesquisas de campo no transporte público.

Origem e Destino

Pesquisa voltada normalmente para linhas de longas quilometragem, com alto índice de sobe e desce ou FR (fator de renovação), assunto que abordaremos adiante.

Este tipo de pesquisa visa conhecer e entender quais são os polos de demanda mais importantes no trecho e se existe integração com outras linhas.

É pouco utilizada, devido à complexidade em ser feita e os recursos necessários para sua realização: mão de obra e usuários dispostos a responder os questionários, além das distorções em caso de má aplicação da pesquisa. Segue abaixo modelo:

Ocupação Visual

É um tipo de pesquisa que monitora visualmente o veículo em um trecho da linha com legendas que determinam o tipo de lotação, é uma pesquisa subjetiva que se não for alinhada previamente com a equipe de aplicação pode gerar muitas distorções e equívocos.

Há os que relutam em dizer que não funciona em razão de, em boa parte, os usuários ficarem sempre próximos as portas de saída. Outros dizem que a tendência é os usuários ficarem no fundo ou no lado direito do veículo quando em pé.

Particularmente nunca tive problema com esse tipo de pesquisa, principalmente por me dar uma visão rápida da capacidade ofertada na linha e tem ainda o fato de conseguir comparar a oferta do meu concorrente com a minha. Segue abaixo modelo:

Controle de Frequência e Embarque nos Terminais 

Diria que essa é uma multipesquisa: te dá uma visão geral do panorama de atendimento em grandes terminais. Com ela você consegue fazer medição de frequência, tempo de embarque, quantidade de embarque de usuários, atendimento de filas, controle de comboios e várias outras informações que são plausíveis analisar sempre que possível.

Uma pesquisa simples, que o próprio fiscal pode fazer ou um inspetor de ponto. Segue abaixo modelo: 

Quilometragem

É uma pesquisa que caiu em desuso devido vários sistemas integrados à tecnologia embarcada do veículo trazer as informações de extensão da linha, além do que vários programas e sites conseguem fazer essa medição do percurso.

Resumidamente, marca-se o valor informado no hodômetro nos pontos iniciais e finais de ida e volta, no fim da pesquisa mede-se a diferença dos valores dos pontos. Retira-se uma média simples dos valores na obtenção de um resultado para cálculos e projeções mensais, um método eficaz que foi suprimido pela tecnologia. Segue abaixo modelo: 

Tempo de Ciclo

Outra pesquisa que caiu em desuso, porém é bom dar uma pincelada, basicamente controla o tempo de ida e volta nos principais pontos da linha aonde o pesquisador vai fazendo as anotações, no fim tira-se uma média simples de ida e volta e soma-se os dois para obtenção do tempo de ciclo da linha.

Pesquisa simples de fazer, porém se você tiver GPS e um SIG (Sistema de Informação Geográfico) de qualidade pula essa parte, não tem sentido nenhum para você.

Sobe e Desce

Chegamos ao gran finale, de todas as pesquisas citadas acima acredito que se você entender a de sobe e desce terei um dia extremamente feliz, pois muitos batem cabeça com os resultados dela.

A forma de fazer é a seguinte: com a pesquisa descrita abaixo em mãos dos pesquisadores, será alocado uma pessoa na porta de embarque e uma outra pessoa na porta de desembarque do veículo marcando a quantidade de pessoas que sobem e que descem em cada ponto e logradouro. Essa contagem pode ser feita de duas formas, com senhas entregues aos usuários para ser contabilizadas nos trechos de embarque ou desembarque ou com contadores de pessoas. 

Esse tipo de pesquisa é extremamente importante, se você trabalha com transporte de pessoas e nunca fez esse tipo de pesquisa em suas linhas sinto dizer a você, está na hora né, amigo?

A pesquisa de sobe e desce te dá três informações extremamente importantes: o Fator de Renovação que abordarei abaixo; a quantidade total de passageiros que ficam de fato dentro do veículo durante o percurso de viagem, demonstrando a eficiência da capacidade ofertada; e qual é o principal polo de demanda da linha ou o ponto que existe maior renovação de usuários. Segue abaixo o modelo de pesquisa:

Fator de Renovação

Peguei essa teoria na internet e foi a melhor e mais simples que achei, leia e fixe em sua mente: “Fator de renovação é o quociente entre o total de passageiros transportados na viagem e a ocupação máxima durante esta viagem, é obtido através de pesquisa sobe/desce de passageiros. Sua finalidade é demonstrar o percentual de renovação de passageiros, sendo este número sempre maior ou igual a 1, quanto mais próximo de 1 menor a renovação, ou seja, quanto mais próximo de 1 maior o indicativo de que o destino do passageiro é o terminal final e o valor transportado é igual ao de ocupação, se o valor for acima de 1, maior o indicativo de existência de outros polos de demanda e consecutivamente maior a rotatividade dentro do veículo”. Segue fórmula abaixo:

Legal temos a teoria, agora vamos entender na prática. 

Na pesquisa de sobe desce anterior temos a linha M12TRO que transporta diariamente 20 mil passageiros em média, na faixa horária de pico com maior carregamento transporta 2 mil passageiros por hora, o planejador da Empresa XYZ resolveu fazer uma pesquisa de sobe e desce em uma viagem no sentido ida do veículo de prefixo 912 com capacidade de oferta de 88 lugares. Com vistas no resultado da pesquisa qual o fator de renovação da linha? A capacidade ofertada e condizente com a demanda na seção crítica?

Vamos ao resultado baseado na fórmula: 118 / 73 = 1,61 

Concluímos que a linha tem um alto índice de renovação, pois o fator de renovação é maior que 1 e apenas 61,87% da soma total de passageiros permanecem de fato dentro do veículo.

Sobre a capacidade que é de 88 lugares, visto que na seção crítica a máxima é de 73 pessoas, então a linha está transportando dentro da oferta prevista sem causar desconforto aos usuários com ociosidade de 17,04%.

Entenda a lógica do fator de renovação e tudo ficará mais fácil em seus dimensionamentos.

Espero de fato ter demonstrado de forma simples os principais tipos de pesquisas e facilitado o entendimento da importância de pesquisar, entender e monitorar o seu cliente e a dinâmica do mercado em que está inserido.

Nota: A uns nove anos atrás um CEO (DEX se preferir) me disse que o mundo seria dos engenheiros, discordei… e continuo discordando, o mundo é pura tecnologia, então amigos do TI nos ajudem, precisamos de sistemas mais completos voltados para o transporte de pessoas, e uma aplicação direcionada a pesquisa é primordial para nossas análises. Bom, continuo com Excel e podem ficar com a raiva e saibam que é de vocês a culpa, ao longo de nossos bate papos puxarei suas orelhas mais vezes.

Sobre o conteúdo… como diria o romano Horácio em latim “Carpe Diem”. Nos vemos no próximo capítulo.

Esse texto faz parte de uma série especial de Rafael Pereira. Leia o texto de estréia:

Isso é obrigatório.
Isso é obrigatório.

Transporte Público de Pessoas

Esqueça os dinossauros do passado e se adeque às novas tecnologias. Coluna de estreia de Rafael Pereira no Agora é Simples.

Foto: WRI Brasil.

Você já se perguntou como funciona o transporte público de pessoas? Como é feito o dimensionamento de viagens para atender o ponto de embarque mais próximo da sua casa? Como são definidos os custos e despesas?

Trabalho há oito anos com transporte público de pessoas e posso afirmar que não sei nem metade do que deveria e aprendo coisas novas todos os dias, porém tenho know how o suficiente para compartilhar, visto que a literatura sobre o assunto é muito escassa e boa parte do que tem disponível possui uma complexibilidade didática desnecessária ao usuário final ou técnico que irá aplicar tais conhecimentos.

Meu intuito é fornecer e compartilhar de forma simplificada meu conhecimento adquirido, separado em cinco processos e seus procedimentos conforme sequência abaixo:

  1. Pesquisa de Campo;
  2. Dimensionamento de Serviço;
  3. Estimativas de Custos e Receita;
  4. Indicadores de Desempenho;
  5. Gestão das partes Envolvidas.

Se você não faz parte do meio, ou melhor, se você apenas se desloca ao seu destino via transporte público, então vamos quebrar o primeiro paradigma caso contrário nada escrito aqui fará sentido a você, então vamos lá:

  • O transporte público é fiscalizado por órgãos governamentais conduzido e gerenciado por empresas privadas, e como qualquer empresa de qualquer ramo para sua sobrevivência depende de lucro. Entenda essa parte e se liberte para o conhecimento.

Mas se você trabalha na área há muitos anos ou é um novato em busca de conhecimento deixo aqui o meu conselho para quebrar paradigmas de verdade, lhe cito dois:

  • O passageiro não é mercadoria ou gado, então você e mais ninguém é responsável pela sobrevivência da empresa em que trabalha no âmbito correspondente a sua função, então dimensionar de forma correta, na hora certa e no local certo o serviço disponível com o máximo de qualidade possível é de sua responsabilidade seja qual for o setor;
  • Esqueça os dinossauros do passado, abra sua mente e evolua, se adeque às novas tecnologias, o ramo já está cheio de incompetentes presos aos seus egos atrasados e dificultando a evolução do transporte.

Sobreviveu até aqui? Então acredito que tudo irá ficar mais fácil daqui em diante.

Espero poder mostrar de forma simplória as bases do planejamento operacional e controle. Bora parar de queimar diesel e bater lata? Vamos tornar o transporte público mais eficiente? Nos encontramos nos próximos capítulos.

Cartões bancários substituirão o Bilhete Único?

Opinião: longe de ser uma novidade, pagamentos com cartões bancários interessam mais às bandeiras do que aos consumidores

O Metrô do Rio anunciou recentemente que passará a aceitar cartões bancários com tecnologia contactless da Visa em suas catracas. A novidade se integrará ao RioCard Mais como uma das formas de pagamento e poderá em breve chegar a outros modais além do metrô.

Um aviso importante: a tecnologia contactless não é uma novidade dos cartões bancários. Você paga o transporte assim há 15 anos.

A tecnologia contactless ainda é incipiente no Brasil para pagamentos de compras rotineiras, mas cresceu exponencialmente no último ano. Entre os fatores podemos citar o empenho do Bradesco e Nubank que oferecem cartões como o modelo abaixo, com o ícone indicando a compatibilidade com pagamentos por aproximação.

Cartões contactless apresentam o símbolo como neste cartão de exemplo.

Cartões contactless permitem pagamentos só aproximando o cartão de crédito ou débito, o que garante agilidade em pagamentos do dia dia. No transporte público, por sua vez, tornam a necessidade de recarga obsoleta, pois com débito ou crédito disponíveis clientes terão sempre o embarque garantido.

O Metrô do Rio, porém, não é o primeiro a testar o pagamento com cartões bancários. Jundiaí foi a primeira e hoje conta com toda sua frota compatível com a tecnologia. Mas quando perguntado a uma pessoa diretamente envolvida no projeto sobre o impacto da solução a resposta em tom de brincadeira foi: “O impacto de zero pessoas usando é zero!”, devido à baixa adesão do modelo.

Os mais afoitos à novidade foram logo decretando o fim do Bilhete Único ou cartões de transporte similares. Mas será mesmo?

Assim, o texto abordará:

  1. O caso de sucesso em Londres
  2. O interesse de bandeiras de cartão no transporte público
  3. O relacionamento entre empresas de transporte e consumidores
  4. Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?
  5. Como diminuir os custos com bilhetagem?

O caso Londrino

Em Londres, onde o pagamento por cartões bancários no transporte é um dos maiores casos de sucesso do mundo, moradores e turistas podem usar seus cartões de crédito ou débito para comprar passagens, mas o Oyster – o bilhete único de lá – é igualmente popular.

Por meio do Oyster, clientes têm direito a um “cheque especial”, que permite o embarque mesmo com a falta de saldo. Além disso, é possível ativar a opção que faz a recarga automática toda vez que o saldo fica inferior a 10 libras.

O segredo, parece, é continuar inovando no cartão de transporte tradicional e não transferir a responsabilidade para empresas terceiras. Até porque os bilhetes de transporte também são pagamentos por aproximação e a novidade é o pagamento a partir de um cartão não exclusivo para o transporte, e não o meio em si.

Devemos lembrar que muita gente no país ainda não é bancarizada e cada vez mais dados de uso são usados para planejamento, ou seja, sistemas de transporte com cartões próprios fortes obtêm dados robustos de uso para suas estratégias.

Inserir cartões bancários no transporte é trazer uma série de intermediários que integram sua cadeia e mordem parcelas das transações. Toda a cadeia e infraestrutura bancária tem se mostrado obsoleta para os padrões atuais que estamos vendo no mundo.

Mas por que o interesse de bandeiras de cartão, como Visa e Mastercard, no transporte público?

A infraestrutura da rede de pagamento criada pelas bandeiras permitiu, por anos, que elas nadassem de braçada em um mercado inédito. No entanto, a estrutura de pagamentos mundial está mudando – podemos ver isso com a multiplicação de carteiras digitais, novas tecnologias como QR Code, blockchain e o uso cada vez menos frequente do dinheiro físico. Ou seja, as bandeiras precisam se manter relevantes.

O Banco Central do Brasil está atento às mudanças e hoje estimula iniciativas de pagamentos instantâneos, que sejam 24 horas, 7 dias por semana e, principalmente, com taxas muito menores do que os meios tradicionais, como as transações DOC e TED e o pagamento por débito.

Em pagamentos instantâneos, como o da foto, o empresário encontra taxas bastante reduzidas e consumidores compram apenas usando a câmera do celular.

As mudanças vêm a exemplo do mercado chinês, que hoje possui uma cadeia de pagamentos altamente digital, mas desvinculada de adquirentes e bandeiras de cartão, por lá as wallets criaram suas próprias redes e câmaras de compensação diminuindo o atrito do cash-in. Entre as opções mais famosas estão o WeChat e o Alipay.

O WeChat é o maior app da China, parecido com o WhatsApp, que permite também uma conta digital para pagamentos. Chineses podem transferir dinheiro ou fazer pagamentos de maneira imediata, em segundos. Recomendo este vídeo para saber mais sobre os apps na China.

Portanto, para se manterem relevantes bandeiras de cartão buscam entrar em novos mercados. O transporte público é um dos mais desafiadores e por isso mesmo um dos mais apetitosos: lá se encontra muita gente que não tem conta em banco ou cartão de crédito.

Por outro lado, para o transporte público, o benefício se restringe à ampliação dos canais de acesso, principalmente para turistas. O Rio, por exemplo, recebe milhares de visitantes que não fazem ideia de como fazer um Bilhete Único.

Mas para o sistema em si a inovação não é tão espetacular, pois além de distanciarem o relacionamento dos passageiros com os transporte, essas empresas de cartões se tornam mais um agente na cadeia de pagamentos e com isso geram ainda mais custos para transporte público.

De que forma o relacionamento entre empresas de transporte e consumidores muda? 

Se hoje os dados de cadastro e uso dos cartões é de posse das empresas de transporte, sejam elas únicas operadoras ou em consórcio, a partir do uso de cartões bancários esse relacionamento se perde. 

As empresas de transporte não são mais as responsáveis pela emissão dos bilhetes, os dados cadastrais são de posse do banco emissor e, com isso, estratégias de comunicação e marketing direcionadas ao mundo digital ficam mais difíceis de serem feitas.

Mesmo que hoje esse tipo de comunicação seja pouco utilizada, é sem dúvida um potencial a ser explorado por empresas de transporte, que podem utilizar técnicas de comunicação digital por e-mail, SMS e aplicativos, tudo com dados próprios. Algo impossível ao transferir aos cartões bancários sua bilhetagem. 

Por fim, em caso de perda, furto ou estrago haveria um tempo maior de espera para a produção de um novo cartão, já que cartões bancários notoriamente são mais demorados do que cartões de transporte.

Dessa forma, usuários de cartões bancários teriam nesses casos que recorrer ao banco e não aos serviços do sistema de transporte, ou seja, um ponto a menos de contato entre clientes do transporte e empresas.

Como as bandeiras de cartão oneram o transporte público?

Sabemos que cada compra feita por cartões bancários, seja de crédito ou débito, têm parte do valor enviado diretamente para a bandeira, o adquirente, e para o banco emissor, descontando não do pagador, mas sim do recebedor.

Com o transporte público não seria diferente, mas neste mercado as margens são pequenas e qualquer custo recai, obrigatoriamente, no bolso do passageiro nos comuns aumentos tarifários.

O que estou falando aqui não é para alarmar ninguém, mas precisamos sim encontrar soluções mais sustentáveis para o futuro do transporte público, o que definitivamente não envolve mais um cartão de plástico.

Além das esperadas taxas de transações, a adequação do parque tecnológico, ou seja, os validadores de ônibus e estações é altamente custosa.

Sendo assim, concluímos que o investimento em cartões bancários não só consome margens de lucro das operações no transporte público como também onera desde o início a partir da implementação ainda bastante cara. 

Então, como diminuir os custos com bilhetagem?

A preocupação com todo o sistema de bilhetagem, que envolve cartões, postos de recarga, atendentes, validadores, etc. é justa. Bilhetagem é cara e é necessário encontrar soluções para isso.

Para quem vende hardware é ótimo que o empresário tenha que comprar equipamentos novos para adequar sua frota a um novo cartão, que no fundo é mais do mesmo.

O transporte público está obsoleto e perdeu toda sua competitividade por conta de hardwares e softwares proprietários em um modelo de negócio que causam dependência de fornecedores, exclusividade em desenvolvimento, manutenção e nem preciso comentar quanto isso custa, afinal até orçamentos são cobrados.

Soluções são sempre bem-vindas, mas para propor uma solução precisamos pensar mais fora da caixa.

O que falta para termos um Bilhete Digital, emitido de forma online, sem necessidade de recarga e com pagamento por celular e sem nenhum vínculo com instituições financeiras, por exemplo? O que falta para estudantes não precisarem levar todos os documentos presencialmente até um posto de atendimento para fazerem seu bilhete especial?

Uma forma que não perpetue desigualdades no transporte e dê a possibilidade de sistemas de transporte por todo país inovarem, reduzindo custos fixos e investindo no que realmente importa.

Esse texto foi editado em 17 de maio de 2019.

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